Microsoft Word - 12 DT urzad. dodat.doc

Zakres diagnozowania:

urz dzenia klimatyzacyjne,

nagrzewnice,

urz dzenia filtrowentylacyjne,

przewody i elementy pomocnicze,

urz dzenia bezpiecze stwa: napinacz pasów bezpiecze stwa, poduszki

powietrzne.

Urz dzenie klimatyzacyjne

Urz dzenie klimatyzacyjne działa jak chłodziarka. Spr arka nap dzana jest

przez silnik, spr a czynnik chłodniczy, który jest w stanie gazowym nie

zagra a za rodowisku i nie zawiera freonów. Czynnik nagrzany podczas

spr ania jest odprowadzany do skraplacza, gdzie nast puje jego ochłodzenie i

skroplenie. Ci nienie czynnika chłodniczego jest zmieszane w zaworze

rozpr nym, z którego czynnik jest wtryskiwany do parownika i tam

odparowuje z powodu obni enia ci nienia. Podczas odparowania odbierane jest

ciepło od powietrza przepływaj cego z zewn trz przez układ rurek lub struktur

plastra pszczelego. Powietrze ochładza si , zawarta w nim wilgo skrapla si i

skropliny s odprowadzane na zewn trz.

Nagrzewnica

Stosowane w pojazdach nagrzewnice maj za zadanie ogrzanie wn trza

pojazdu. W nagrzewnicy (klimatyzatorze) nadwozia powstałe w wyniku

spalania paliwa, spaliny ogrzewaj cianki kanału od którego ogrzewa si

powietrze (z zewn trz lub wewn trz nadwozia) tłoczone do nadwozia. W kanale

rozprowadzaj cym ogrzane powietrze znajduje si nawil acz z wod ,

umo liwiaj cy szybkie mieszanie si pary wodnej ze strugami ogrzanego

powietrza tłoczonego do wn trza nadwozia. Urz dzenie ma bezpiecznik

topikowy umieszczony w kanale wej ciowym ogrzanego powietrza. Przepalenie

si bezpiecznika w skutek przegrzania lub wytworzenia przeciw ci nienia w

nadwoziu powoduje przerw w dopływie paliwa i wiecenie si lampki

sygnalizacyjnej na tablicy sterowniczej.

Urz dzania filtrowentylacyjne

Stosowane jest najcz ciej w pojazdach specjalnych. Powietrza oczyszczone

z gazów, pyłów i aerozoli rodków truj cych i rodków promieniotwórczych jest

dostarczane do uszczelnionego wn trza pojazdu. Wytwarzane przez urz dzenie

nadci nienie zapobiega przedostawaniu si do wn trza pojazdu powietrza nie

oczyszczonego. W urz dzeniu zanieczyszczone powietrze jest zasysane przez

filtr siatkowy, na którym zatrzymywane s pyły grube. Na filtrze kanałowym

zostaj zatrzymane pozostałe pyły oraz aerozole stałe i ciekłe. Pary gazów i

rodków truj cych s zatrzymywane przez sorbent, którym jest wypełniony

filtropochłaniacz. Wypływaj ce z filtropochłaniacza powietrze do wentylatora, a

stamt d, przez przepływomierz z zaworem, wdmuchiwane jest do nadwozia.

Przewody i elementy pomocnicze

W instalacji elektrycznej pojazdu stosuje si nast puj ce typy przewodów:

przewody samochodowe niskiego napi cia w izolacji gumowej i o splocie

włóknistym, lakierowanym;

przewody samochodowe w izolacji poliwinilowej;

przewody samochodowe zapłonowe w izolacji gumowej;

przewody samochodowe zapłonowe w izolacji poliwinilowej.

yły przewodów wykonywane s w postaci linki skr conej z cienkich drutów

o rednicy 0,25 – 0,68 mm w liczbie od 10 do 480 w zale no ci od przekroju

przewodu 0,5 – 0,95 mm

Przekroje przewodów stosowane w instalacji elektrycznej samochodów

osobowych i autobusów oblicza i dobiera si według dopuszczalnej g sto ci

pr du, uwzgl dniaj c dopuszczalne nagrzewanie si przewodu i dopuszczalnego

spadku napi cia w przewodzie zasilaj cym okre lony odbiornik. Na przykład w

przewodzie ł cz cym akumulator z rozrusznikiem dopuszcza si dopuszcza si

4% spadek napi cia podczas przepływu maksymalnego pr du rozruchowego. Ze

wzgl du na krótki czas trwania wł czenia rozrusznika 4 – 5 s dopuszcza si w

przewodzie rozruchowym g sto pr du 20 A/mm

Ko cówki przewodów elektrycznych, według polskich norm s

znormalizowane. Do ł czenia przewodów i urz dze instalacji elektrycznej

stosuje si ko cówki i nasadki wzajemnie sobie odpowiadaj ce, tzw. konektory.

W celu ułatwienia monta u przewodów i podł czenia odbiorników oraz w

celu ułatwienia wykrywania uszkodze stosuje si numerowanie ko cówek

przewodów i zacisków.

Do zabezpieczenia obwodów przed skutkami zwar przed skutkami zwar i

przeci e stosuje si bezpieczniki topikowe lub termobimetalowe.

Diagnozowanie urz dze dodatkowych obejmuje:

ogl dziny zewn trzne,

sprawdzenie poprawno ci działania,

sprawdzenie parametrów elektrycznych urz dze .

Urz dzenia bezpiecze stwa

Napinacz pasów bezpiecze stwa jest zamontowany w siedzeniach przednich.

Zapewnia on ciasne przyleganie pasów bezpiecze stwa do ciała w przypadku

czołowego uderzenia i zapobiega wysuni ciu si pasa erów spod pasów. Przy

silnym uderzeniu z przodu lub z tyłu napinacz jest wyzwalany przez

elektroniczne urz dzenie steruj ce poduszkami powietrznymi i napinaczem.

Zale nie od siły uderzenia urz dzenie steruj ce uruchamia tylko napinacz pasów

bezpiecze stwa lub dodatkowo tak e poduszki powietrzne. Urz dzenie steruj ce

powoduje zapłon małego ładunku wybuchowego w napinaczu. Gazy

wytworzone podczas powoduj ruch do przodu tłoka znajduj cego si w rurze

napinacza. Urz dzenie steruj ce uruchamia tak e układ napełniania gazem

poduszki powietrznej. Zadziałanie napinacza pasów bezpiecze stwa sygnalizuje

zapalenie si lampki kontrolnej poduszek powietrznych i napinacza pasów.

Ocena stanu technicznego obwodu urz dze dodatkowych.

Urz dzania klimatyzacyjne

Diagnostyka klimatyzacji odbywa si w specjalistycznym warsztacie.

Zakłócenia wyst puj ce w pracy urz dzania steruj cego lub czujników i

elementów nastawczych s zapisywane w pami ci diagnostycznej urz dzenia

steruj cego. Autoryzowana stacja obsługi mo e odczyta te zakłócenia za

pomoc specjalnego przyrz du diagnostycznego w celu okre lenia uszkodze .

Najcz stsze uszkodzenia urz dzenia to:

nieszczelno (szczególnie niebezpieczna ze wzgl du na mo liwo

zanieczyszczenia rodowiska). Diagnostyk pod wzgl dem nieszczelno ci

wykonuje si metodami:

ci nieniow ,

pró niow ,

czujnikami detektorowymi,

ultrafioletem po uprzednim zastrzykni ciu substancji fluorescencyjnej,

zatrucia układu zarodkami grzybów lub ple ni. Objawem tego ostatniego

jest nieprzyjemny zapach pojawiaj cy si w poje dzie zaraz po

uruchomieniu nawiewu w kabinie i cz ciowo ust puj cy podczas dłu szej

pracy dmuchawy

W zakres corocznego przegl du technicznego klimatyzacji dokonywanego

na ogół przed sezonem (okres marca - kwietnia) wchodz nast puj ce

czynno ci:

sprawdzenie stanu instalacji,

sprawdzenie ilo ci czynnika chłodniczego,

sprawdzenie wydajno ci układu chłodniczego,

sprawdzenie wydajno ci układu nawiewowego z ewentualn wymian

mikrofiltra powietrza,

mycie skraplacza,

w miar potrzeby dezynfekcja układu,

czyszczenie czynnika chłodniczego,

sprawdzenie parametrów pracy klimatyzatora.

Urz dzenie do lokalizacji nieszczelno ci w klimatyzacjach.

OPIS OGÓLNY

ELS 03 - urz dzenie do wykrywania nieszczelnoœci w instalacjach

klimatyzacyjnych, pracuj ce w oparciu o najnowocze niejsze rozwi zania

techniczne, pozwala na wykrywanie wszystkich gazów na bazie FCKW i FKW.

Dzi ki mo liwo ci ustawienia czuło ci oraz cz sto ci "tykania", u ytkownik ma

mo liwo tak e w sytuacji wyst powania innych gazów zanieczyszczaj cych

powietrze odnale trudne do lokalizacji nieszczelno ci.

1 – wył cznik, 2 – normalna czuło , 3 – optyczny wska nik nieszczelno ci, 4 – sensor, 5 –

zaczep do wysi gnika, 6 – gniazdo słuchawkowe, 7 – gło nik, 8 – miejsce na bateri , 9 –

pokr tło ustawienia tykania, 10 – wysi gnik, 11 – LED zielona (gotowo pracy), 12 – SCAN

MODUS (najwy sza czuło ).

OBSŁUGA

Wł czy urz dzenie w otoczeniu nie zanieczyszczonym innymi gazami przez

przesuni cie wył cznika z pozycji "OFF" do pozycji "NORM".

Je eli napi cie baterii jest wystarczaj ce, wieci zielona dioda LED

(gotowo ). W czasie podgrzewania mo e miga czerwona dioda LED i

mo e odzywa si tykanie. Aby tykanie ucichło, nale y przekr ci pokr tło

"TICK ADJUST" do oporu w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek

zegara.

Ustawi tykanie przez przekr canie pokr tła "TICK ADJUST" w kierunku

zgodnym z ruchem wskazówek zegara do momentu, gdy słycha b dzie

równomierne tykanie. Czerwona dioda LED błyska w rytm tykania.

Zbli y sensor urz dzenia do miejsca gdzie przypuszczalnie znajduje si

nieszczelno , a tykanie stanie si szybsze. Nast pnie nie zmieniaj c

poło enia sensora przekr ci "TICK ADIUST" w kierunku przeciwnym do

ruchu wskazówek zwolni tykanie i dalej kontynuowa zbli anie si do

miejsca wyst powania nieszczelno ci, a do jej dokładnej lokalizacji.

Uwaga.

Przy pieszenie tykania oznacza zbli anie si do miejsca wyst powania

nieszczelno ci, zwalnianie tykania oznacza oddalanie si od nieszczelnego

miejsca.

Dla znalezienia minimalnych nieszczelno ci, nale y post powa zgodnie z

powy sz reguł pracuj c w opcji SCAN-MODUS.

Gdy przestaje wieci zielona dioda LED, nale y wymieni bateri .

Je eli urz dzenie wykorzystywane jest w otoczeniu o du ym nat eniu

hałasu, mo na podł czy słuchawki.

Przy nieregularnym u ytkowaniu nale y sprawdzi szczelno i czysto

sensora. Przy wył czonym urz dzeniu mo na czy ci sensor alkoholem.

Je eli sensor przestał reagowa nale y go wymieni .

WYMIANA BATERII

Je eli zielona dioda LED przestała wieciæ nale y wymieni baterie. W tym

celu naciskamy do dołu zaczep pokrywy baterii przy pomocy monety i

zdejmujemy pokryw . Zu yte baterie trzeba zast pi trzema bateriami

alkalicznymi typu "C". Przy wymianie nale y przestrzega oznacze polaryzacji

na obudowie. Zestaw nowych baterii wystarcza na około 24 godziny ci głej

pracy.

WYMIANA SENSORA

Ostrze enie: Przed czyszczeniem lub wymian sensora nale y wył czy

urz dzenie, w przeciwnym razie mo liwe jest lekkie pora enie pr dem.

Wymiana sensora konieczna jest w nast puj cych przypadkach:

czerwona dioda LED wieci stale,

urz dzenie reaguje na rozkazy nieregularne,

obni a si czuło .

Wył czy urz dzenie.

Wykr ci zu yty sensor - w kierunku odwrotnym do ruchu wskazówek

zegara.

Wkr ci nowy sensor – sił palców, w kierunku zgodnym z ruchem

wskazówek.

Nie nale y wymienia sensora w obszarze zagro onym wybuchem.

DANE TECHNICZNE URZ DZENIA

Zasilanie:

3 baterie alkaliczne "C"

Sensor:

CPI

Czuło :

do 0,25 oz / yr 134a

Czas rozgrzewania:

ok 3s.

Trwało baterii:

24 godz.

Wymiary:

89 mm x 254 mm x 40 mm

Waga:

591 g

Długo czujnika:

406,4 mm

Nagrzewnica

Najcz stsze uszkodzenia urz dzenia to:

nagrzewnica nie daje si uruchomi :

przyczyny objawu to:

brak zasilania elektrycznego (uszkodzony bezpiecznik, niskie napi cie

zasilania),

brak zasilania w paliwo (brak paliwa, niewła ciwe paliwo),

Nagrzewnica zatrzymuje si w czasie działania. Przyczyn takiego objawu

jest barak paliwa w zbiorniku lub wył cznie dopływu pr du przez

bezpiecznik przegrzania grzejnika.

Grzejnik przegrzewa si . Przyczyn takiego objawu jest zabrudzony filtr

powietrza, zatkany wlot powietrza ciepłego powietrza.

Urz dzenia filtrowentylacyjne

W czasie oceny stanu urz dzenia sprawdza si :

czy wydajno urz dzania nie jest ni sza od dopuszczalnej,

czy wszystkie zespoły układu s szczelne i w sposób szczelny poł czone ze

sob .

W celu sprawdzania wydajno ci dmuchawy z filtropochłaniaczem wykonuje

si :

pomiar nadci nienia w poje dzie przez urz dzenie zamontowane w poje dzie

lub specjalne jako ciowe mierniki nadci nienia,

pomiar nadci nienia za pomoc manometru montowanego do specjalnego

zaworu w poje dzie, warto dopuszczalna nadci nienia powinna wynosi

150 – 350 Pa.

Podczas sprawdzania szczelno ci nadwozia wykonuje si pomiar spadku

ci nienia w czasie lub przez nie stwierdzanie przenikania do wn trza

specjalnego rodka chemicznego.

Przewody i elementy pomocnicze

Uszkodzenia przewodów objawiaj si przerwami w obwodzie, zwarciami

lub du ymi spadkami napi . Przerwy w przewodach nast puj wskutek

zm czenia materiału lub uszkodze mechanicznych. Zwarcia powodowane s

uszkodzeniem izolacji, nadmierne spadki napi spowodowane s za wzrostem

rezystancji przej cia na poł czeniach, ko cówkach oprawkach i bezpiecznikach.

Ocen zdatno ci zespołów przeprowadza si przez okre lenie ci gło ci lub

zwar obwodu, rezystancji obwodu i spadku napi cia pomi dzy poszczególnymi

punktami obwodu.

Aby obwód elektryczny działał wła ciwie, konieczne jest zapewnienie

wła ciwego stanu jego poł cze elektrycznych. W poł czeniach elektrycznych

maj na to wpływ:

wła ciwe ocynowanie ko ca yły przewodu,

nienaruszenie czynnego przekroju przewodu,

czysto zacisku,

dokładno zaci ni cia lub przylutowania yły do zacisku,

wła ciwa siła docisku wkr tu w poł czeniach rubowych,

W poł czeniach rozł cznych, gdzie styki s ruchome, wpływ na wła ciw prac

obwodu elektrycznego maj :

czysto powierzchni stykowych,

wielko powierzchni przylegania styków,

materiał styków,

siła docisku styków.

Wzrost rezystancji na zestyku dwóch elementów jest przyczyn wydzielania

si wi kszej ilo ci ciepła, co przy piesza korozj i zu ycie styków. Oprócz tego

na zu ywanie wpływ czynniki mechaniczne (zu ywanie si styków, szczotek,

komutatora, ło ysk, wałków i dzwigni, b d cych cz ciami zespołów osprz tu

elektrycznego silnika).

Parametrem diagnostycznym wykorzystywanym do oceny zdatno ci

obwodu, w tym przypadku jest spadek napi cia wyst puj cy w okre lonych

odcinkach obwodu elektrycznego.

Warto ci spadku napi cia dla napi cia zasilania U = 24 V nie powinny by

wi ksze od:

0,5 V na przewodach,

0,3 V na stykach wył czników i przeł czników,

0,1 V na rezystancji wewn trznej akumulatora obci onego odbiornikiem

małej mocy,

0,4 V na rezystancji wewn trznej akumulatora obci onego odbiornikiem

redniej mocy ( wiatł drogowe),

1,0 V na rezystancji wewn trznej akumulatora obci onego odbiornikiem

du ej mocy (rozrusznik),

5 – 10% napi cia znamionowego na przewodzie zasilaj cym odbiorniki.

Naprawa pozostałych uszkodze polega na wymianie uszkodzonych

zespołów lub oczyszczeniu poł cze i wła ciwym ich zastosowaniu. Wymian

całej instalacji elektrycznej przeprowadza si w specjalistycznych warsztatach.

Urz dzenia bezpiecze stwa

Diagnostyka tych urz dze , ze wzgl du na ich szczególn rol podczas

eksploatacji pojazdu, odbywa si w wyspecjalizowanych zakładach

diagnostycznych poprzez zał czenie badanego układu (pami ci diagnostycznej

urz dzenia) do przyrz du diagnostycznego w celu okre lenia uszkodze .

Informacje te mo emy odczyta poprzez standardowe zł cze diagnostyczne

DLC stosuj c czytnik informacji diagnostycznej. Do współpracy potrzebny jest

komputer klasy PC - minimalna konfiguracja to Pentium 166 MMX, 16 MB

pami ci RAM, wolny port COM najlepiej COM 1 oraz Windows 95.

Interfejs ISO9141-2 / SAE J / ODB 2

Informacje te zawieraj kody usterek oraz warunki pracy wszystkich

układów elektroniki wyst puj cych w danym modelu samochodu w których

uszkodzenia te zostały po raz pierwszy zaobserwowane. Ponadto aktualne

warto ci wszystkich parametrów samochodu badane na postoju jak i podczas

jazdy, szczegółowe dane o poje dzie oraz o systemie sterowania.

Algorytm kontroli stanu i lokalizacji uszkodze

Sprawdzi organoleptycznie stan

zespołów obwodu

Czy zespoły obwodu s kompletne,

wła ciwie zamocowane i poł czone?

Uzupełni brakuj ce zespoły

wła ciwie zamocowa i poł czy

Sprawdzi działanie urz dzenia

Czy urz dzenie działa?

OBWÓD URZ DZE JEST

ZDATNY

Sprawdzi stan bezpiecznika

Czy bezpiecznik jest uszkodzony?

Uszkodzony bezpiecznik

wymieni

Sprawdzi stan urz dzenia:

Zamocowanie, poł czenie

przewodów, stan techniczny

Czy urz dzenie jest uszkodzone?

Uszkodzone urz dzenie

wymieni

Uszkodzony wł cznik urz dzenia

Diagnozowanie filtra wentylacji, wycieraczek i ABS, elektroniki

samochodowej

Diagnozowanie filtra wentylacji – przeprowadza si organoleptycznie

w przypadku spadku wydajno ci dmuchawy przewietrzania wn trza. Filtr

podlega okresowej wymianie ze wzgl du na czasokres eksploatacji (przewa nie

jeden rok) lub przebieg kilometrów (obecnie ok. 20000 km). Cz stsze wymiany

konieczne s przy eksploatacji pojazdu w miejscach o du ym zapyleniu.

Diagnozowanie wycieraczek szyb:

Kontrola sprawno ci działania (po wł czeniu stacyjki i wł cznika

wycieraczki)

- powinny pracowa płynnie, bez zaci i skoków,

- układ samoczynnego powrotu powinien zatrzyma ramiona w poło eniu

wyj ciowym,

- pióro wycieraczki nie powinno pozostawia smug i powierzchni nie

wytartych,

- układ zraszania szyby powinien by napełniony płynem a dysze dro ne

i wła ciwie ustawione w celu maksymalnego zroszenia powierzchni pracy

wycieraczek.

Diagnozowanie ABS – obowi zuj ce przepisy dotycz ce okresowych bada

technicznych hamulców pojazdów nie okre laj zakresu kontroli układu

przeciwblokuj cego (ABS). System ABS uruchamiany jest dopiero przy

pr dko ciach wi kszych od około 10 km/h i dlatego nie mo na sprawdzi jego

działania na stosowanych obecnie urz dzeniach rolkowych do pomiaru sił

hamowania metod quasi – statyczn (za mała pr dko obrotowa rolek).

Dotychczasowy nadzór nad działaniem hamulcowych układów

przeciwblokuj cych podczas eksploatacji obejmuje bie c kontrol stanu

układów elektronicznych przez system autodiagnostyki oraz stosowanie

testerów diagnostycznych do zlokalizowania usterek układu. Kontroluj one

parametry elektryczne poszczególnych elementów układu ABS. Natomiast

cz ci mechaniczne i hydrauliczne (zawory) nie s na bie co kontrolowane.

W zwi zku z tym powstaje problem kontroli funkcjonowania układu

hamulcowego z ABS jako cało ci.

Obecnie cało ciow kontrol działania układu przeciwblokuj cego mo na

przeprowadzi w warunkach próby drogowej. Sprawdzi mo na tylko, czy przy

intensywnym hamowaniu koła nie s blokowane w sposób trwały. Natomiast

jako działania układu ABS nie jest badana.

Kontrola stanu technicznego elementów mechanicznych układów ABS

(z systemem modulatorów) polega na wykonaniu całego zestawu prób i testów

dynamicznych.

Podczas diagnostyki elektronicznych układów ABS nale y przestrzega

okre lonych zasad:

• nie odł cza modułu steruj cego od układu, je li jest wł czony zapłon;

• przyrz dów do pomiaru nat enia, napi cia lub rezystancji nie

podł cza przy wł czonym zapłonie;

• przy pracuj cym silniku nie odł cza przewodów od akumulatora;

• nie ładowa akumulatora zamontowanego w samochodzie;

• zespołów elektronicznych nie nara a na nadmierne wstrz sy

( nie dopuszcza do ich upadku);

• nie sprawdza napi cia przez krótkie zwieranie przewodów do masy;

• elementów uruchamiaj cych nie podawa podczas badania działaniu

napi cia przez okres dłu szy ni 1- 2 sekund (nale y nast pnie

poczeka 10 sekund);

• podczas kontroli nie stosowa lamp z arówkami typu arnikowego;

• nie rozpoczyna czynno ci kontrolnych, je li napi cie akumulatora nie

mie ci si w przedziale od 11,5 V – 13,5 V;

• nie wykonywa czynno ci kontrolnych bez schematu instalacji

elektrycznej samochodu.

Ze wzgl dów bezpiecze stwa ruchu systemu autodiagnostyki w układach

przeciwblokuj cych spełnia szczególnie wa n rol . Jest on zespolony

z elektronicznym modułem steruj cym. Zadaniem systemu jest kontrolowanie

parametrów elektrycznych elementów układu ABS, porównywanie ich

z warto ciami zadanymi w programie, zapami tywania niezgodno ci

parametrów mierzonych z zadanymi i sygnalizowanie tego faktu na tablicy

wska ników (lampka kontrolna). Za wiecenie si lampki oznacza konieczno

przetestowania układu ABS. Je li lampka wieci w sposób ci gły, wiadczy to

o trwałym uszkodzeniu układu. Natomiast, je eli lampka wieci si okresowo,

wiadczy to o chwilowych usterkach układu, trudnych do zlokalizowania.

System autodiagnostyki realizowany jest przez odpowiedni budow

modułu steruj cego i odpowiednie jego oprogramowanie, które obejmuje:

kontrol poprawno ci sygnałów wej ciowych z czujników pr dko ci kół oraz

kontrol zdatno ci obwodów elektrycznych modulatora. Je eli zostan

stwierdzone nieprawidłowo ci, to moduł steruj cy wł cza układ ABS, a układ

hamulcowy działa w sposób konwencjonalny.

Do diagnozowania układów elektronicznych ABS jest potrzebny

przynajmniej: miernik cyfrowy o rezystancji powy ej 10 M , z automatycznym

wł czeniem zakresu pomiarowego, lampka kontrolna z diod wiec c , para

krótkich i długich przewodów kontrolnych oraz dobrej klasy diagnoskop. Ten

rodzaj kontroli wymaga odpowiedniego czasu, wiedzy i pewnego

do wiadczenia. Znacznie wygodniej, pewniej i szybciej przebiega diagnostyka

układu przeciwblokuj cego za pomoc odpowiedniego testera elektronicznego.

Za pomoc testera układu ABS mo na dokładnie sprawdzi układy elektryczne

i elektroniczne w logicznej kolejno ci, prowadz cej do wykrycia niezdatnego

elementu. Wprowadzone obecnie do praktyki przyrz dy z rozszerzon pami ci

operacyjn maj mo liwo zarejestrowania i zapami tania przebiegów

pr dko ci kół podczas próby hamowani z uruchomionym układem ABS. Dane

te mo na nast pnie przedstawi w formie wykresu i przeanalizowa

prawidłowo przebiegów pr dko ci kół w czasie hamowania. Wad testerów

diagnostycznych ABS jest brak uniwersalno ci. Praktycznie ka dy typ układu

przeciwblokuj cego wymaga stosowania inaczej kodowanego testera. Z tych

powodów przyrz dy te nie mog by jeszcze wprowadzone do okresowych

bada technicznych pojazdów.

Testery układów ABS, po podł czeniu do gniazda diagnostycznego,

umo liwiaj prowadzenie kontroli elementów elektrycznych układu

przeciwblokuj cego w nast puj cym zakresie.

• wy wietlenie numerów kodów usterek zapami tanych przez moduł

steruj cy podczas pracy układu ABS oraz identyfikacja elementu,

w którym wyst piło uszkodzenie. W ten sposób kontrolowane s obwody

elektryczne zaworów elektromagnetycznych układu hydraulicznego,

ci gło przewodów mi dzy elementami układu steruj cego, stan modułu

steruj cego, prawidłowo sygnałów od czujników pr dko ci obrotowej

kół, wł cznik wiateł hamowania, napi cie akumulatora.

• kontrola parametrów elektrycznych wybranego elementu układu

przeciwblokuj cego.

• uzyskanie informacji tekstowej o rzeczywistych warto ciach parametrów

elektrycznych charakteryzuj cych stan wszystkich czujników i ich

sygnałów.

• zbadanie poprawno ci działania czujników pr dko ci obrotowej kół

w czasie powolnej jazdy (od 20 km/h do zatrzymania pojazdu) przez

porównanie ich wskaza mi dzy sob oraz sprawdzenie wskaza po

zatrzymaniu pojazdu.

• skasowanie zapami tywanych kodów usterek.

Testery elektroniczne do diagnostyki układów ABS oferowane s przez

ró nych producentów (Bosch, Motorcan i inne), na przykład KTS300

i KDAS 0003, ME 4000.

Ni ej przedstawiono tester układu ABS Dynasta 4000 przeznaczony do

diagnozowania w warunkach statycznych i dynamicznych cz sto

stosowanych układów przeciwblokuj cych (Bosch, Bendix, Lucas, Teves).

Przyrz d ł czy si równolegle z centralk (urz dzeniem steruj cym) ABS

i sprawdza wszystkie poł czone z ni podzespoły. W czasie rzeczywistym s

porównane

warto ci

pr dowe

identyfikowane

wyst puj ce

nieprawidłowo ci. Stwierdzenie uszkodzenia jest sygnalizowane wiecenie

kontrolki na płycie czołowej testera, w niektórych przypadkach dochodzi do

tego tak e sygnał d wi kowy. Ka da informacja wietlna na płycie czołowej

testera

znajduje

odniesienie

zaleceniach

serwisowych.

Przyrz d w odró nieniu od metod tradycyjnych, rejestruje nawet

krótkotrwałe uszkodzenia.

W celu maksymalnego uproszczenia obsługi testera opracowano zestaw

kilkunastu instrukcji, oddzielnych dla ró nych typów samochodów.

S przewidziane cztery etapu dokonywania pomiarów:

1) na postoju, kluczyk w stacyjce;

2) na postoju, wł czony silnik (pr dko obrotowa nie mniejsza ni 800

obr/min);

3) na postoju, wł czony silnik, wci ni ty pedał hamulca;

4) podczas jazdy z pr dko ci 20 km/h.

W przypadku zdatnego układu ABS, w czasie wykonywania trzech

pierwszych faz pomiaru, wiec si tylko cztery górne kontrolki testera.

Gasn one po ruszeniu samochodu.

Tester jest bardzo prosty w obsłudze.

Diagnozowanie elektroniki samochodowej

Gwałtowny rozwój elektronicznej techniki obliczeniowej umo liwia

zastosowanie komputerów do automatyzacji procesów diagnostycznych.

Dotyczy to w szczególno ci mini- i mikrokomputerów, które znalazły szerokie

zastosowanie w pracach eksperymentalnych Komputery w diagnostyce

pojazdów mechanicznych mo na wykorzysta w ró ny sposób;

- diagnostyce bezpo rednim poł czeniu z obiektem,

- w układzie z po redni rejestracj danych pomiarowych,

- pomiarowych układzie z wst pnym przetwarzaniem na torach pomiarowych.

! "#!$" %

Podstawowy podział układów wtryskowych benzyny uwzgl dnia sposób

sterowania wtryskiwaczami:

- systemy z wtryskiwaczami sterowanymi ci nieniem (np. K-Jetronic,

KE-Jetronic);

- systemy z wtryskiwaczami sterowanymi impulsem elektrycznym (np. Multec,

Motronic).

Odczytywanie kodów samodiagnozy

Wyszukanie niesprawnego elementu układu, w przypadku wyst pienia zakłóce

pracy silnika, polega albo na odczytaniu kodów samodiagnozy z błysków diody

lub za pomoc odpowiedniego specjalistycznego czytnika, albo na sprawdzeniu

kolejno poszczególnych czujników za pomoc zwykłego multimetru lub

diagnoskopu.

Odczytywanie kodów z błysków diody

Mikroprocesorowe urz dzenie steruj ce ma zdolno do szerokiej

samodiagnostyki, która umo liwia u ytkownikowi samochodu lub mechanikowi

wykryci przypadków wadliwego funkcjonowania systemu na podstawie

sygnałów wysyłanych przez diod LED umieszczon na komputerze lub

w zestawie wska ników.

Sposób interpretowania informacji przekazywanych przez diod został

przedstawiony na przykładzie układu wtryskowego Multec.

Za wiecenie si lampki „chck engine” w zestawie wska ników podczas

rozruchu silnika jest zjawiskiem normalnym i wiadczy o rozpocz ciu

procedury automatycznej kontroli układu. Je eli układ wtryskowy jest sprawny,

to lampka ga nie. Gdyby lampka nie zgasła lub zgasła po pewnym czasie, nie

nale y odł cza bez wyra nej potrzeby akumulatora ani urz dzenia steruj cego

do chwili zidentyfikowania usterek przez ASO.

Przypadek wyst pienia niesprawno ci jest zapami tywany przez

komputer, je eli nawet lampka po pewnym czasie ga nie (np. kiedy wada

samoistnie zanika), i mo nego pó niej odczyta wywołuj c błyski lampki lub

podł czaj c komputer PC, pod warunkiem, e ani akumulator, ani komputer nie

zostały odł czone.

- w celu uruchomienia diagnostyki układu nale y zatrzyma silnik.

- zewrze styki A i B w gnie dzie wtykowym do diagnostyki, znajduj cym si

pod schowkiem w tablicy rozdzielczej.

Przekr ci kluczyk w stacyjce w poło eniu GO (s. unieruchomiony)

Lampka kontrolna zacznie błyska , przekazuj c kody. Ka dy składa si

z dwóch grup krótkich błysków. Czas mi dzy błyskami jest bardzo krótki (0,4s),

natomiast mi dzy grupami błysków wynosi około 1s. kod jest podawany

trzykrotnie, w odst pach trzysekundowych.

Na przykład kod 24 b dzie wy wietlany w nast puj cej sekwencji.

Jako pierwszy b dzie zawsze podawany kod 12, po nim nast pi kody

zarejestrowanych usterek, ka dy trzykrotnie.

Po zako czeniu przekazywania kodów cykle zostaj powtórzone

poczynaj c od kodu 12. Je eli komputer nie zarejestrował adnej niesprawno ci

układu, to lampa kontrolna b dzie pokazywa błyskami stale kod 12, który

oznacza, e silnik nie pracuje.

Poni ej zostan omówione kody usterek oraz niektóre mo liwe przyczyny

ich powstawania.

Uwaga. Komputer ECM nie dostrzega ró nicy mi dzy uszkodzeniem czujnika,

a niesprawnym poł czeniem elektrycznym. Dlatego przed dokonaniem wymiany

czujnika nale y si upewni , e jego przył cze elektryczne jest poprawne.

Kod 12

Kod ten poprzedza zawsze kody błyskowe wadliwego działania systemu. Brak

błysków oznacza, e lampka „CHECK ENGINE” jest przepalona lub ma złe

podł czenie.

Kod 13

Sygnalizowana usterka brak sygnału z sondy lambda. Przyczyna: uszkodzono

sonda lambda lub wadliwe jej podł czenie. W takim przypadku układ

wtryskowy pracuje w układzie otwartym bez sprz enia z sond . Brak sygnału z

sondy mo e by spowodowany zanieczyszczeniem bez korpusu w skutek

stosowania benzyny ołowiowej.

Kod 55

Sygnalizowana usterka: wadliwe działanie urz dzenia steruj cego.

Przyczyna: wewn trzne uszkodzenie komputera, który trzeba wymieni .

Do czytania kodów usterek w samochodzie mo na wykorzysta prosty przyrz d

RH310 (produkcji ZAE HOMEK), który podł cza si do gniazda diagnostyki.

Odczytywanie kodów czytnikiem

Producenci urz dze oferuj dwie grupy czytników kodów autodiagnozy:

specjalizowane, nazywane równie „zadedykowanymi”, oraz wielomarkowe,

czyli uniwersalne, przeznaczone dla warsztatów nieautoryzowanych. Czytniki

uniwersalne dysponuj odpowiednim zestawem zł cz do ró nych typów gniazd

diagnostyki oraz wymiennymi modułami (lub dyskietkami) układów logicznych.

Po podł czeniu czytnika do gniazda diagnostyki silnika przyrz d przekazuje

mechanikowi za pomoc ciekłokrystalicznego wy wietlacza informacje

o systemie i usterkach wyst puj cych w sposób ci gły lub sporadyczny.

Przykładami takiego przyrz du jest LASER 2000 angielskiej firmy LUCAS ,

MEMOREX 5000 włoskiej firmy MOTORSCAN czy tester KTS 300

niemieckiej firmy BOSCH .

KTS 500

BOSCH

Tester autodiagnozy do wszystkich marek samochodów. Obsługa wszystkich

systemów. Software Esi Tronic w pełnej opcji 2002 08. Komplet kabli.

Mototester MOT-250 BOSCH bez analizatora

Komfortowy tester silników z oscyloskopem cyfrowym składaj cy si z zespołu

wy wietlacza i obsługi oraz z zespołu pomiarowego z uchwytem sond

pomiarowych. Tester przeznaczony jest do monta u w specjalnym wózku, w

którym mo na dodatkowo montowa analizator spalin, drukark szafk

narz dziow i dodatkowe schowki. Po zainstalowaniu dodatkowego komputera

PC otrzymuje si kompletny system informacyjny i system analizy spalin.

Diagnoskop KME (przystawka)

Umieszczony w specjalnej kieszeni zamontowanej w standardowej obudowie

PC-ta. Po podł czeniu do komputera przeno nego (notebook) pozwala wykona

pomiary podczas jazdy samochodem dzi ki trybie pracy

rejestrator

(do 30 minut

jednorazowo). Pozwala to na wykrywanie usterek wyst puj cych sporadycznie.

ASD 2000 Grundig

Kontrola układów elektronicznych steruj cych prac silnika, ABS,

automatyczn skrzyni biegów. Analiza sondy Lambda, układu regulacji składu

mieszanki, analiza nastawów silnika ZS i ZI. Odczyt kodów samodiagnozy

Audi, VW, Seat, Skoda, Citroen, Ford, Peugeot (nowe oprogramowanie - auta

do 2000r.).