1.
Zakres diagnozowania:
-
urz dzenia klimatyzacyjne,
-
nagrzewnice,
-
urz dzenia filtrowentylacyjne,
-
przewody i elementy pomocnicze,
-
urz dzenia bezpiecze stwa: napinacz pasów bezpiecze stwa, poduszki
powietrzne.
Urz dzenie klimatyzacyjne
Urz dzenie klimatyzacyjne działa jak chłodziarka. Spr arka nap dzana jest
przez silnik, spr a czynnik chłodniczy, który jest w stanie gazowym nie
zagra a za rodowisku i nie zawiera freonów. Czynnik nagrzany podczas
spr ania jest odprowadzany do skraplacza, gdzie nast puje jego ochłodzenie i
skroplenie. Ci nienie czynnika chłodniczego jest zmieszane w zaworze
rozpr nym, z którego czynnik jest wtryskiwany do parownika i tam
odparowuje z powodu obni enia ci nienia. Podczas odparowania odbierane jest
ciepło od powietrza przepływaj cego z zewn trz przez układ rurek lub struktur
plastra pszczelego. Powietrze ochładza si , zawarta w nim wilgo skrapla si i
skropliny s odprowadzane na zewn trz.
Nagrzewnica
Stosowane w pojazdach nagrzewnice maj za zadanie ogrzanie wn trza
pojazdu. W nagrzewnicy (klimatyzatorze) nadwozia powstałe w wyniku
spalania paliwa, spaliny ogrzewaj cianki kanału od którego ogrzewa si
powietrze (z zewn trz lub wewn trz nadwozia) tłoczone do nadwozia. W kanale
rozprowadzaj cym ogrzane powietrze znajduje si nawil acz z wod ,
umo liwiaj cy szybkie mieszanie si pary wodnej ze strugami ogrzanego
powietrza tłoczonego do wn trza nadwozia. Urz dzenie ma bezpiecznik
topikowy umieszczony w kanale wej ciowym ogrzanego powietrza. Przepalenie
si bezpiecznika w skutek przegrzania lub wytworzenia przeciw ci nienia w
nadwoziu powoduje przerw w dopływie paliwa i wiecenie si lampki
sygnalizacyjnej na tablicy sterowniczej.
Urz dzania filtrowentylacyjne
Stosowane jest najcz ciej w pojazdach specjalnych. Powietrza oczyszczone
z gazów, pyłów i aerozoli rodków truj cych i rodków promieniotwórczych jest
dostarczane do uszczelnionego wn trza pojazdu. Wytwarzane przez urz dzenie
nadci nienie zapobiega przedostawaniu si do wn trza pojazdu powietrza nie
oczyszczonego. W urz dzeniu zanieczyszczone powietrze jest zasysane przez
filtr siatkowy, na którym zatrzymywane s pyły grube. Na filtrze kanałowym
zostaj zatrzymane pozostałe pyły oraz aerozole stałe i ciekłe. Pary gazów i
rodków truj cych s zatrzymywane przez sorbent, którym jest wypełniony
filtropochłaniacz. Wypływaj ce z filtropochłaniacza powietrze do wentylatora, a
stamt d, przez przepływomierz z zaworem, wdmuchiwane jest do nadwozia.
Przewody i elementy pomocnicze
W instalacji elektrycznej pojazdu stosuje si nast puj ce typy przewodów:
-
przewody samochodowe niskiego napi cia w izolacji gumowej i o splocie
włóknistym, lakierowanym;
-
przewody samochodowe w izolacji poliwinilowej;
-
przewody samochodowe zapłonowe w izolacji gumowej;
-
przewody samochodowe zapłonowe w izolacji poliwinilowej.
yły przewodów wykonywane s w postaci linki skr conej z cienkich drutów
o rednicy 0,25 – 0,68 mm w liczbie od 10 do 480 w zale no ci od przekroju
przewodu 0,5 – 0,95 mm
2
Przekroje przewodów stosowane w instalacji elektrycznej samochodów
osobowych i autobusów oblicza i dobiera si według dopuszczalnej g sto ci
pr du, uwzgl dniaj c dopuszczalne nagrzewanie si przewodu i dopuszczalnego
spadku napi cia w przewodzie zasilaj cym okre lony odbiornik. Na przykład w
przewodzie ł cz cym akumulator z rozrusznikiem dopuszcza si dopuszcza si
4% spadek napi cia podczas przepływu maksymalnego pr du rozruchowego. Ze
wzgl du na krótki czas trwania wł czenia rozrusznika 4 – 5 s dopuszcza si w
przewodzie rozruchowym g sto pr du 20 A/mm
2
.
Ko cówki przewodów elektrycznych, według polskich norm s
znormalizowane. Do ł czenia przewodów i urz dze instalacji elektrycznej
stosuje si ko cówki i nasadki wzajemnie sobie odpowiadaj ce, tzw. konektory.
W celu ułatwienia monta u przewodów i podł czenia odbiorników oraz w
celu ułatwienia wykrywania uszkodze stosuje si numerowanie ko cówek
przewodów i zacisków.
Do zabezpieczenia obwodów przed skutkami zwar przed skutkami zwar i
przeci e stosuje si bezpieczniki topikowe lub termobimetalowe.
Diagnozowanie urz dze dodatkowych obejmuje:
-
ogl dziny zewn trzne,
-
sprawdzenie poprawno ci działania,
-
sprawdzenie parametrów elektrycznych urz dze .
Urz dzenia bezpiecze stwa
Napinacz pasów bezpiecze stwa jest zamontowany w siedzeniach przednich.
Zapewnia on ciasne przyleganie pasów bezpiecze stwa do ciała w przypadku
czołowego uderzenia i zapobiega wysuni ciu si pasa erów spod pasów. Przy
silnym uderzeniu z przodu lub z tyłu napinacz jest wyzwalany przez
elektroniczne urz dzenie steruj ce poduszkami powietrznymi i napinaczem.
Zale nie od siły uderzenia urz dzenie steruj ce uruchamia tylko napinacz pasów
bezpiecze stwa lub dodatkowo tak e poduszki powietrzne. Urz dzenie steruj ce
powoduje zapłon małego ładunku wybuchowego w napinaczu. Gazy
wytworzone podczas powoduj ruch do przodu tłoka znajduj cego si w rurze
napinacza. Urz dzenie steruj ce uruchamia tak e układ napełniania gazem
poduszki powietrznej. Zadziałanie napinacza pasów bezpiecze stwa sygnalizuje
zapalenie si lampki kontrolnej poduszek powietrznych i napinacza pasów.
2.
Ocena stanu technicznego obwodu urz dze dodatkowych.
Urz dzania klimatyzacyjne
Diagnostyka klimatyzacji odbywa si w specjalistycznym warsztacie.
Zakłócenia wyst puj ce w pracy urz dzania steruj cego lub czujników i
elementów nastawczych s zapisywane w pami ci diagnostycznej urz dzenia
steruj cego. Autoryzowana stacja obsługi mo e odczyta te zakłócenia za
pomoc specjalnego przyrz du diagnostycznego w celu okre lenia uszkodze .
Najcz stsze uszkodzenia urz dzenia to:
a)
nieszczelno (szczególnie niebezpieczna ze wzgl du na mo liwo
zanieczyszczenia rodowiska). Diagnostyk pod wzgl dem nieszczelno ci
wykonuje si metodami:
-
ci nieniow ,
-
pró niow ,
-
czujnikami detektorowymi,
-
ultrafioletem po uprzednim zastrzykni ciu substancji fluorescencyjnej,
b)
zatrucia układu zarodkami grzybów lub ple ni. Objawem tego ostatniego
jest nieprzyjemny zapach pojawiaj cy si w poje dzie zaraz po
uruchomieniu nawiewu w kabinie i cz ciowo ust puj cy podczas dłu szej
pracy dmuchawy
W zakres corocznego przegl du technicznego klimatyzacji dokonywanego
na ogół przed sezonem (okres marca - kwietnia) wchodz nast puj ce
czynno ci:
-
sprawdzenie stanu instalacji,
-
sprawdzenie ilo ci czynnika chłodniczego,
-
sprawdzenie wydajno ci układu chłodniczego,
-
sprawdzenie wydajno ci układu nawiewowego z ewentualn wymian
mikrofiltra powietrza,
-
mycie skraplacza,
-
w miar potrzeby dezynfekcja układu,
-
czyszczenie czynnika chłodniczego,
-
sprawdzenie parametrów pracy klimatyzatora.
Urz dzenie do lokalizacji nieszczelno ci w klimatyzacjach.
OPIS OGÓLNY
ELS 03 - urz dzenie do wykrywania nieszczelnoœci w instalacjach
klimatyzacyjnych, pracuj ce w oparciu o najnowocze niejsze rozwi zania
techniczne, pozwala na wykrywanie wszystkich gazów na bazie FCKW i FKW.
Dzi ki mo liwo ci ustawienia czuło ci oraz cz sto ci "tykania", u ytkownik ma
mo liwo tak e w sytuacji wyst powania innych gazów zanieczyszczaj cych
powietrze odnale trudne do lokalizacji nieszczelno ci.
1 – wył cznik, 2 – normalna czuło , 3 – optyczny wska nik nieszczelno ci, 4 – sensor, 5 –
zaczep do wysi gnika, 6 – gniazdo słuchawkowe, 7 – gło nik, 8 – miejsce na bateri , 9 –
pokr tło ustawienia tykania, 10 – wysi gnik, 11 – LED zielona (gotowo pracy), 12 – SCAN
MODUS (najwy sza czuło ).
OBSŁUGA
1.
Wł czy urz dzenie w otoczeniu nie zanieczyszczonym innymi gazami przez
przesuni cie wył cznika z pozycji "OFF" do pozycji "NORM".
2.
Je eli napi cie baterii jest wystarczaj ce, wieci zielona dioda LED
(gotowo ). W czasie podgrzewania mo e miga czerwona dioda LED i
mo e odzywa si tykanie. Aby tykanie ucichło, nale y przekr ci pokr tło
"TICK ADJUST" do oporu w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek
zegara.
3.
Ustawi tykanie przez przekr canie pokr tła "TICK ADJUST" w kierunku
zgodnym z ruchem wskazówek zegara do momentu, gdy słycha b dzie
równomierne tykanie. Czerwona dioda LED błyska w rytm tykania.
4.
Zbli y sensor urz dzenia do miejsca gdzie przypuszczalnie znajduje si
nieszczelno , a tykanie stanie si szybsze. Nast pnie nie zmieniaj c
poło enia sensora przekr ci "TICK ADIUST" w kierunku przeciwnym do
ruchu wskazówek zwolni tykanie i dalej kontynuowa zbli anie si do
miejsca wyst powania nieszczelno ci, a do jej dokładnej lokalizacji.
Uwaga.
Przy pieszenie tykania oznacza zbli anie si do miejsca wyst powania
nieszczelno ci, zwalnianie tykania oznacza oddalanie si od nieszczelnego
miejsca.
5.
Dla znalezienia minimalnych nieszczelno ci, nale y post powa zgodnie z
powy sz reguł pracuj c w opcji SCAN-MODUS.
6.
Gdy przestaje wieci zielona dioda LED, nale y wymieni bateri .
7.
Je eli urz dzenie wykorzystywane jest w otoczeniu o du ym nat eniu
hałasu, mo na podł czy słuchawki.
8.
Przy nieregularnym u ytkowaniu nale y sprawdzi szczelno i czysto
sensora. Przy wył czonym urz dzeniu mo na czy ci sensor alkoholem.
9.
Je eli sensor przestał reagowa nale y go wymieni .
WYMIANA BATERII
Je eli zielona dioda LED przestała wieciæ nale y wymieni baterie. W tym
celu naciskamy do dołu zaczep pokrywy baterii przy pomocy monety i
zdejmujemy pokryw . Zu yte baterie trzeba zast pi trzema bateriami
alkalicznymi typu "C". Przy wymianie nale y przestrzega oznacze polaryzacji
na obudowie. Zestaw nowych baterii wystarcza na około 24 godziny ci głej
pracy.
WYMIANA SENSORA
Ostrze enie: Przed czyszczeniem lub wymian sensora nale y wył czy
urz dzenie, w przeciwnym razie mo liwe jest lekkie pora enie pr dem.
Wymiana sensora konieczna jest w nast puj cych przypadkach:
a)
czerwona dioda LED wieci stale,
b)
urz dzenie reaguje na rozkazy nieregularne,
c)
obni a si czuło .
1.
Wył czy urz dzenie.
2.
Wykr ci zu yty sensor - w kierunku odwrotnym do ruchu wskazówek
zegara.
3.
Wkr ci nowy sensor – sił palców, w kierunku zgodnym z ruchem
wskazówek.
4.
Nie nale y wymienia sensora w obszarze zagro onym wybuchem.
DANE TECHNICZNE URZ DZENIA
Zasilanie:
3 baterie alkaliczne "C"
Sensor:
CPI
Czuło :
do 0,25 oz / yr 134a
Czas rozgrzewania:
ok 3s.
Trwało baterii:
24 godz.
Wymiary:
89 mm x 254 mm x 40 mm
Waga:
591 g
Długo czujnika:
406,4 mm
Nagrzewnica
Najcz stsze uszkodzenia urz dzenia to:
a)
nagrzewnica nie daje si uruchomi :
przyczyny objawu to:
-
brak zasilania elektrycznego (uszkodzony bezpiecznik, niskie napi cie
zasilania),
-
brak zasilania w paliwo (brak paliwa, niewła ciwe paliwo),
b)
Nagrzewnica zatrzymuje si w czasie działania. Przyczyn takiego objawu
jest barak paliwa w zbiorniku lub wył cznie dopływu pr du przez
bezpiecznik przegrzania grzejnika.
c)
Grzejnik przegrzewa si . Przyczyn takiego objawu jest zabrudzony filtr
powietrza, zatkany wlot powietrza ciepłego powietrza.
Urz dzenia filtrowentylacyjne
W czasie oceny stanu urz dzenia sprawdza si :
a)
czy wydajno urz dzania nie jest ni sza od dopuszczalnej,
b)
czy wszystkie zespoły układu s szczelne i w sposób szczelny poł czone ze
sob .
W celu sprawdzania wydajno ci dmuchawy z filtropochłaniaczem wykonuje
si :
-
pomiar nadci nienia w poje dzie przez urz dzenie zamontowane w poje dzie
lub specjalne jako ciowe mierniki nadci nienia,
-
pomiar nadci nienia za pomoc manometru montowanego do specjalnego
zaworu w poje dzie, warto dopuszczalna nadci nienia powinna wynosi
150 – 350 Pa.
Podczas sprawdzania szczelno ci nadwozia wykonuje si pomiar spadku
ci nienia w czasie lub przez nie stwierdzanie przenikania do wn trza
specjalnego rodka chemicznego.
Przewody i elementy pomocnicze
Uszkodzenia przewodów objawiaj si przerwami w obwodzie, zwarciami
lub du ymi spadkami napi . Przerwy w przewodach nast puj wskutek
zm czenia materiału lub uszkodze mechanicznych. Zwarcia powodowane s
uszkodzeniem izolacji, nadmierne spadki napi spowodowane s za wzrostem
rezystancji przej cia na poł czeniach, ko cówkach oprawkach i bezpiecznikach.
Ocen zdatno ci zespołów przeprowadza si przez okre lenie ci gło ci lub
zwar obwodu, rezystancji obwodu i spadku napi cia pomi dzy poszczególnymi
punktami obwodu.
Aby obwód elektryczny działał wła ciwie, konieczne jest zapewnienie
wła ciwego stanu jego poł cze elektrycznych. W poł czeniach elektrycznych
maj na to wpływ:
-
wła ciwe ocynowanie ko ca yły przewodu,
-
nienaruszenie czynnego przekroju przewodu,
-
czysto zacisku,
-
dokładno zaci ni cia lub przylutowania yły do zacisku,
-
wła ciwa siła docisku wkr tu w poł czeniach rubowych,
W poł czeniach rozł cznych, gdzie styki s ruchome, wpływ na wła ciw prac
obwodu elektrycznego maj :
-
czysto powierzchni stykowych,
-
wielko powierzchni przylegania styków,
-
materiał styków,
-
siła docisku styków.
Wzrost rezystancji na zestyku dwóch elementów jest przyczyn wydzielania
si wi kszej ilo ci ciepła, co przy piesza korozj i zu ycie styków. Oprócz tego
na zu ywanie wpływ czynniki mechaniczne (zu ywanie si styków, szczotek,
komutatora, ło ysk, wałków i dzwigni, b d cych cz ciami zespołów osprz tu
elektrycznego silnika).
Parametrem diagnostycznym wykorzystywanym do oceny zdatno ci
obwodu, w tym przypadku jest spadek napi cia wyst puj cy w okre lonych
odcinkach obwodu elektrycznego.
Warto ci spadku napi cia dla napi cia zasilania U = 24 V nie powinny by
wi ksze od:
-
0,5 V na przewodach,
-
0,3 V na stykach wył czników i przeł czników,
-
0,1 V na rezystancji wewn trznej akumulatora obci onego odbiornikiem
małej mocy,
-
0,4 V na rezystancji wewn trznej akumulatora obci onego odbiornikiem
redniej mocy ( wiatł drogowe),
-
1,0 V na rezystancji wewn trznej akumulatora obci onego odbiornikiem
du ej mocy (rozrusznik),
-
5 – 10% napi cia znamionowego na przewodzie zasilaj cym odbiorniki.
Naprawa pozostałych uszkodze polega na wymianie uszkodzonych
zespołów lub oczyszczeniu poł cze i wła ciwym ich zastosowaniu. Wymian
całej instalacji elektrycznej przeprowadza si w specjalistycznych warsztatach.
Urz dzenia bezpiecze stwa
Diagnostyka tych urz dze , ze wzgl du na ich szczególn rol podczas
eksploatacji pojazdu, odbywa si w wyspecjalizowanych zakładach
diagnostycznych poprzez zał czenie badanego układu (pami ci diagnostycznej
urz dzenia) do przyrz du diagnostycznego w celu okre lenia uszkodze .
Informacje te mo emy odczyta poprzez standardowe zł cze diagnostyczne
DLC stosuj c czytnik informacji diagnostycznej. Do współpracy potrzebny jest
komputer klasy PC - minimalna konfiguracja to Pentium 166 MMX, 16 MB
pami ci RAM, wolny port COM najlepiej COM 1 oraz Windows 95.
Interfejs ISO9141-2 / SAE J / ODB 2
Informacje te zawieraj kody usterek oraz warunki pracy wszystkich
układów elektroniki wyst puj cych w danym modelu samochodu w których
uszkodzenia te zostały po raz pierwszy zaobserwowane. Ponadto aktualne
warto ci wszystkich parametrów samochodu badane na postoju jak i podczas
jazdy, szczegółowe dane o poje dzie oraz o systemie sterowania.
3.
Algorytm kontroli stanu i lokalizacji uszkodze
Sprawdzi organoleptycznie stan
zespołów obwodu
Czy zespoły obwodu s kompletne,
wła ciwie zamocowane i poł czone?
Uzupełni brakuj ce zespoły
wła ciwie zamocowa i poł czy
N
T
Sprawdzi działanie urz dzenia
Czy urz dzenie działa?
OBWÓD URZ DZE JEST
ZDATNY
T
N
Sprawdzi stan bezpiecznika
Czy bezpiecznik jest uszkodzony?
Uszkodzony bezpiecznik
wymieni
N
Sprawdzi stan urz dzenia:
Zamocowanie, poł czenie
przewodów, stan techniczny
Czy urz dzenie jest uszkodzone?
Uszkodzone urz dzenie
wymieni
N
Uszkodzony wł cznik urz dzenia
Diagnozowanie filtra wentylacji, wycieraczek i ABS, elektroniki
samochodowej
Diagnozowanie filtra wentylacji – przeprowadza si organoleptycznie
w przypadku spadku wydajno ci dmuchawy przewietrzania wn trza. Filtr
podlega okresowej wymianie ze wzgl du na czasokres eksploatacji (przewa nie
jeden rok) lub przebieg kilometrów (obecnie ok. 20000 km). Cz stsze wymiany
konieczne s przy eksploatacji pojazdu w miejscach o du ym zapyleniu.
Diagnozowanie wycieraczek szyb:
1.
Kontrola sprawno ci działania (po wł czeniu stacyjki i wł cznika
wycieraczki)
- powinny pracowa płynnie, bez zaci i skoków,
- układ samoczynnego powrotu powinien zatrzyma ramiona w poło eniu
wyj ciowym,
- pióro wycieraczki nie powinno pozostawia smug i powierzchni nie
wytartych,
- układ zraszania szyby powinien by napełniony płynem a dysze dro ne
i wła ciwie ustawione w celu maksymalnego zroszenia powierzchni pracy
wycieraczek.
Diagnozowanie ABS – obowi zuj ce przepisy dotycz ce okresowych bada
technicznych hamulców pojazdów nie okre laj zakresu kontroli układu
przeciwblokuj cego (ABS). System ABS uruchamiany jest dopiero przy
pr dko ciach wi kszych od około 10 km/h i dlatego nie mo na sprawdzi jego
działania na stosowanych obecnie urz dzeniach rolkowych do pomiaru sił
hamowania metod quasi – statyczn (za mała pr dko obrotowa rolek).
Dotychczasowy nadzór nad działaniem hamulcowych układów
przeciwblokuj cych podczas eksploatacji obejmuje bie c kontrol stanu
układów elektronicznych przez system autodiagnostyki oraz stosowanie
testerów diagnostycznych do zlokalizowania usterek układu. Kontroluj one
parametry elektryczne poszczególnych elementów układu ABS. Natomiast
cz ci mechaniczne i hydrauliczne (zawory) nie s na bie co kontrolowane.
W zwi zku z tym powstaje problem kontroli funkcjonowania układu
hamulcowego z ABS jako cało ci.
Obecnie cało ciow kontrol działania układu przeciwblokuj cego mo na
przeprowadzi w warunkach próby drogowej. Sprawdzi mo na tylko, czy przy
intensywnym hamowaniu koła nie s blokowane w sposób trwały. Natomiast
jako działania układu ABS nie jest badana.
Kontrola stanu technicznego elementów mechanicznych układów ABS
(z systemem modulatorów) polega na wykonaniu całego zestawu prób i testów
dynamicznych.
Podczas diagnostyki elektronicznych układów ABS nale y przestrzega
okre lonych zasad:
• nie odł cza modułu steruj cego od układu, je li jest wł czony zapłon;
• przyrz dów do pomiaru nat enia, napi cia lub rezystancji nie
podł cza przy wł czonym zapłonie;
• przy pracuj cym silniku nie odł cza przewodów od akumulatora;
• nie ładowa akumulatora zamontowanego w samochodzie;
• zespołów elektronicznych nie nara a na nadmierne wstrz sy
( nie dopuszcza do ich upadku);
• nie sprawdza napi cia przez krótkie zwieranie przewodów do masy;
• elementów uruchamiaj cych nie podawa podczas badania działaniu
napi cia przez okres dłu szy ni 1- 2 sekund (nale y nast pnie
poczeka 10 sekund);
• podczas kontroli nie stosowa lamp z arówkami typu arnikowego;
• nie rozpoczyna czynno ci kontrolnych, je li napi cie akumulatora nie
mie ci si w przedziale od 11,5 V – 13,5 V;
• nie wykonywa czynno ci kontrolnych bez schematu instalacji
elektrycznej samochodu.
Ze wzgl dów bezpiecze stwa ruchu systemu autodiagnostyki w układach
przeciwblokuj cych spełnia szczególnie wa n rol . Jest on zespolony
z elektronicznym modułem steruj cym. Zadaniem systemu jest kontrolowanie
parametrów elektrycznych elementów układu ABS, porównywanie ich
z warto ciami zadanymi w programie, zapami tywania niezgodno ci
parametrów mierzonych z zadanymi i sygnalizowanie tego faktu na tablicy
wska ników (lampka kontrolna). Za wiecenie si lampki oznacza konieczno
przetestowania układu ABS. Je li lampka wieci w sposób ci gły, wiadczy to
o trwałym uszkodzeniu układu. Natomiast, je eli lampka wieci si okresowo,
wiadczy to o chwilowych usterkach układu, trudnych do zlokalizowania.
System autodiagnostyki realizowany jest przez odpowiedni budow
modułu steruj cego i odpowiednie jego oprogramowanie, które obejmuje:
kontrol poprawno ci sygnałów wej ciowych z czujników pr dko ci kół oraz
kontrol zdatno ci obwodów elektrycznych modulatora. Je eli zostan
stwierdzone nieprawidłowo ci, to moduł steruj cy wł cza układ ABS, a układ
hamulcowy działa w sposób konwencjonalny.
Do diagnozowania układów elektronicznych ABS jest potrzebny
przynajmniej: miernik cyfrowy o rezystancji powy ej 10 M , z automatycznym
wł czeniem zakresu pomiarowego, lampka kontrolna z diod wiec c , para
krótkich i długich przewodów kontrolnych oraz dobrej klasy diagnoskop. Ten
rodzaj kontroli wymaga odpowiedniego czasu, wiedzy i pewnego
do wiadczenia. Znacznie wygodniej, pewniej i szybciej przebiega diagnostyka
układu przeciwblokuj cego za pomoc odpowiedniego testera elektronicznego.
Za pomoc testera układu ABS mo na dokładnie sprawdzi układy elektryczne
i elektroniczne w logicznej kolejno ci, prowadz cej do wykrycia niezdatnego
elementu. Wprowadzone obecnie do praktyki przyrz dy z rozszerzon pami ci
operacyjn maj mo liwo zarejestrowania i zapami tania przebiegów
pr dko ci kół podczas próby hamowani z uruchomionym układem ABS. Dane
te mo na nast pnie przedstawi w formie wykresu i przeanalizowa
prawidłowo przebiegów pr dko ci kół w czasie hamowania. Wad testerów
diagnostycznych ABS jest brak uniwersalno ci. Praktycznie ka dy typ układu
przeciwblokuj cego wymaga stosowania inaczej kodowanego testera. Z tych
powodów przyrz dy te nie mog by jeszcze wprowadzone do okresowych
bada technicznych pojazdów.
Testery układów ABS, po podł czeniu do gniazda diagnostycznego,
umo liwiaj prowadzenie kontroli elementów elektrycznych układu
przeciwblokuj cego w nast puj cym zakresie.
• wy wietlenie numerów kodów usterek zapami tanych przez moduł
steruj cy podczas pracy układu ABS oraz identyfikacja elementu,
w którym wyst piło uszkodzenie. W ten sposób kontrolowane s obwody
elektryczne zaworów elektromagnetycznych układu hydraulicznego,
ci gło przewodów mi dzy elementami układu steruj cego, stan modułu
steruj cego, prawidłowo sygnałów od czujników pr dko ci obrotowej
kół, wł cznik wiateł hamowania, napi cie akumulatora.
• kontrola parametrów elektrycznych wybranego elementu układu
przeciwblokuj cego.
• uzyskanie informacji tekstowej o rzeczywistych warto ciach parametrów
elektrycznych charakteryzuj cych stan wszystkich czujników i ich
sygnałów.
• zbadanie poprawno ci działania czujników pr dko ci obrotowej kół
w czasie powolnej jazdy (od 20 km/h do zatrzymania pojazdu) przez
porównanie ich wskaza mi dzy sob oraz sprawdzenie wskaza po
zatrzymaniu pojazdu.
• skasowanie zapami tywanych kodów usterek.
Testery elektroniczne do diagnostyki układów ABS oferowane s przez
ró nych producentów (Bosch, Motorcan i inne), na przykład KTS300
i KDAS 0003, ME 4000.
Ni ej przedstawiono tester układu ABS Dynasta 4000 przeznaczony do
diagnozowania w warunkach statycznych i dynamicznych cz sto
stosowanych układów przeciwblokuj cych (Bosch, Bendix, Lucas, Teves).
Przyrz d ł czy si równolegle z centralk (urz dzeniem steruj cym) ABS
i sprawdza wszystkie poł czone z ni podzespoły. W czasie rzeczywistym s
porównane
warto ci
pr dowe
i
identyfikowane
wyst puj ce
nieprawidłowo ci. Stwierdzenie uszkodzenia jest sygnalizowane wiecenie
kontrolki na płycie czołowej testera, w niektórych przypadkach dochodzi do
tego tak e sygnał d wi kowy. Ka da informacja wietlna na płycie czołowej
testera
znajduje
odniesienie
w
zaleceniach
serwisowych.
Przyrz d w odró nieniu od metod tradycyjnych, rejestruje nawet
krótkotrwałe uszkodzenia.
W celu maksymalnego uproszczenia obsługi testera opracowano zestaw
kilkunastu instrukcji, oddzielnych dla ró nych typów samochodów.
S przewidziane cztery etapu dokonywania pomiarów:
1) na postoju, kluczyk w stacyjce;
2) na postoju, wł czony silnik (pr dko obrotowa nie mniejsza ni 800
obr/min);
3) na postoju, wł czony silnik, wci ni ty pedał hamulca;
4) podczas jazdy z pr dko ci 20 km/h.
W przypadku zdatnego układu ABS, w czasie wykonywania trzech
pierwszych faz pomiaru, wiec si tylko cztery górne kontrolki testera.
Gasn one po ruszeniu samochodu.
Tester jest bardzo prosty w obsłudze.
Diagnozowanie elektroniki samochodowej
Gwałtowny rozwój elektronicznej techniki obliczeniowej umo liwia
zastosowanie komputerów do automatyzacji procesów diagnostycznych.
Dotyczy to w szczególno ci mini- i mikrokomputerów, które znalazły szerokie
zastosowanie w pracach eksperymentalnych Komputery w diagnostyce
pojazdów mechanicznych mo na wykorzysta w ró ny sposób;
- diagnostyce bezpo rednim poł czeniu z obiektem,
- w układzie z po redni rejestracj danych pomiarowych,
- pomiarowych układzie z wst pnym przetwarzaniem na torach pomiarowych.
! "#!$" %
Podstawowy podział układów wtryskowych benzyny uwzgl dnia sposób
sterowania wtryskiwaczami:
- systemy z wtryskiwaczami sterowanymi ci nieniem (np. K-Jetronic,
KE-Jetronic);
- systemy z wtryskiwaczami sterowanymi impulsem elektrycznym (np. Multec,
Motronic).
Odczytywanie kodów samodiagnozy
Wyszukanie niesprawnego elementu układu, w przypadku wyst pienia zakłóce
pracy silnika, polega albo na odczytaniu kodów samodiagnozy z błysków diody
lub za pomoc odpowiedniego specjalistycznego czytnika, albo na sprawdzeniu
kolejno poszczególnych czujników za pomoc zwykłego multimetru lub
diagnoskopu.
Odczytywanie kodów z błysków diody
Mikroprocesorowe urz dzenie steruj ce ma zdolno do szerokiej
samodiagnostyki, która umo liwia u ytkownikowi samochodu lub mechanikowi
wykryci przypadków wadliwego funkcjonowania systemu na podstawie
sygnałów wysyłanych przez diod LED umieszczon na komputerze lub
w zestawie wska ników.
Sposób interpretowania informacji przekazywanych przez diod został
przedstawiony na przykładzie układu wtryskowego Multec.
Za wiecenie si lampki „chck engine” w zestawie wska ników podczas
rozruchu silnika jest zjawiskiem normalnym i wiadczy o rozpocz ciu
procedury automatycznej kontroli układu. Je eli układ wtryskowy jest sprawny,
to lampka ga nie. Gdyby lampka nie zgasła lub zgasła po pewnym czasie, nie
nale y odł cza bez wyra nej potrzeby akumulatora ani urz dzenia steruj cego
do chwili zidentyfikowania usterek przez ASO.
Przypadek wyst pienia niesprawno ci jest zapami tywany przez
komputer, je eli nawet lampka po pewnym czasie ga nie (np. kiedy wada
samoistnie zanika), i mo nego pó niej odczyta wywołuj c błyski lampki lub
podł czaj c komputer PC, pod warunkiem, e ani akumulator, ani komputer nie
zostały odł czone.
- w celu uruchomienia diagnostyki układu nale y zatrzyma silnik.
- zewrze styki A i B w gnie dzie wtykowym do diagnostyki, znajduj cym si
pod schowkiem w tablicy rozdzielczej.
Przekr ci kluczyk w stacyjce w poło eniu GO (s. unieruchomiony)
Lampka kontrolna zacznie błyska , przekazuj c kody. Ka dy składa si
z dwóch grup krótkich błysków. Czas mi dzy błyskami jest bardzo krótki (0,4s),
natomiast mi dzy grupami błysków wynosi około 1s. kod jest podawany
trzykrotnie, w odst pach trzysekundowych.
Na przykład kod 24 b dzie wy wietlany w nast puj cej sekwencji.
Jako pierwszy b dzie zawsze podawany kod 12, po nim nast pi kody
zarejestrowanych usterek, ka dy trzykrotnie.
Po zako czeniu przekazywania kodów cykle zostaj powtórzone
poczynaj c od kodu 12. Je eli komputer nie zarejestrował adnej niesprawno ci
układu, to lampa kontrolna b dzie pokazywa błyskami stale kod 12, który
oznacza, e silnik nie pracuje.
Poni ej zostan omówione kody usterek oraz niektóre mo liwe przyczyny
ich powstawania.
Uwaga. Komputer ECM nie dostrzega ró nicy mi dzy uszkodzeniem czujnika,
a niesprawnym poł czeniem elektrycznym. Dlatego przed dokonaniem wymiany
czujnika nale y si upewni , e jego przył cze elektryczne jest poprawne.
Kod 12
Kod ten poprzedza zawsze kody błyskowe wadliwego działania systemu. Brak
błysków oznacza, e lampka „CHECK ENGINE” jest przepalona lub ma złe
podł czenie.
Kod 13
Sygnalizowana usterka brak sygnału z sondy lambda. Przyczyna: uszkodzono
sonda lambda lub wadliwe jej podł czenie. W takim przypadku układ
wtryskowy pracuje w układzie otwartym bez sprz enia z sond . Brak sygnału z
sondy mo e by spowodowany zanieczyszczeniem bez korpusu w skutek
stosowania benzyny ołowiowej.
Kod 55
Sygnalizowana usterka: wadliwe działanie urz dzenia steruj cego.
Przyczyna: wewn trzne uszkodzenie komputera, który trzeba wymieni .
Do czytania kodów usterek w samochodzie mo na wykorzysta prosty przyrz d
RH310 (produkcji ZAE HOMEK), który podł cza si do gniazda diagnostyki.
Odczytywanie kodów czytnikiem
Producenci urz dze oferuj dwie grupy czytników kodów autodiagnozy:
specjalizowane, nazywane równie „zadedykowanymi”, oraz wielomarkowe,
czyli uniwersalne, przeznaczone dla warsztatów nieautoryzowanych. Czytniki
uniwersalne dysponuj odpowiednim zestawem zł cz do ró nych typów gniazd
diagnostyki oraz wymiennymi modułami (lub dyskietkami) układów logicznych.
Po podł czeniu czytnika do gniazda diagnostyki silnika przyrz d przekazuje
mechanikowi za pomoc ciekłokrystalicznego wy wietlacza informacje
o systemie i usterkach wyst puj cych w sposób ci gły lub sporadyczny.
Przykładami takiego przyrz du jest LASER 2000 angielskiej firmy LUCAS ,
MEMOREX 5000 włoskiej firmy MOTORSCAN czy tester KTS 300
niemieckiej firmy BOSCH .
AMX-550
!
"
#
AMX-510
KTS 500
BOSCH
Tester autodiagnozy do wszystkich marek samochodów. Obsługa wszystkich
systemów. Software Esi Tronic w pełnej opcji 2002 08. Komplet kabli.
Mototester MOT-250 BOSCH bez analizatora
Komfortowy tester silników z oscyloskopem cyfrowym składaj cy si z zespołu
wy wietlacza i obsługi oraz z zespołu pomiarowego z uchwytem sond
pomiarowych. Tester przeznaczony jest do monta u w specjalnym wózku, w
którym mo na dodatkowo montowa analizator spalin, drukark szafk
narz dziow i dodatkowe schowki. Po zainstalowaniu dodatkowego komputera
PC otrzymuje si kompletny system informacyjny i system analizy spalin.
Diagnoskop KME (przystawka)
Umieszczony w specjalnej kieszeni zamontowanej w standardowej obudowie
PC-ta. Po podł czeniu do komputera przeno nego (notebook) pozwala wykona
pomiary podczas jazdy samochodem dzi ki trybie pracy
rejestrator
(do 30 minut
jednorazowo). Pozwala to na wykrywanie usterek wyst puj cych sporadycznie.
ASD 2000 Grundig
Kontrola układów elektronicznych steruj cych prac silnika, ABS,
automatyczn skrzyni biegów. Analiza sondy Lambda, układu regulacji składu
mieszanki, analiza nastawów silnika ZS i ZI. Odczyt kodów samodiagnozy
Audi, VW, Seat, Skoda, Citroen, Ford, Peugeot (nowe oprogramowanie - auta
do 2000r.).