203

Maria Matusiewicz

1

Logistyka miejska w miastach o historycznej zabudowie na przykładzie
Głównego Miasta w Gdańsku

WSTĘP

Współczesne miasta europejskie zmagają się z problemem rosnącej urbanizacji, za którym nie

zawsze nadąża rozwój infrastruktury miejskiej i transportowej. Ponadto rozwój ten powinien
postępować w zgodzie z zaleceniami „Białej Księgi” i oczekiwaniami społeczeństw, związanymi
z czystszym środowiskiem, estetyczną przestrzenią i większym bezpieczeństwem. Śródmieścia
i centra miast najczęściej skupiają się wokół historycznej zabudowy, gdzie nie ma mowy
o przebudowach przestrzeni. Władze miejskie – we współpracy z planistami, inżynierami
i instytucjami wdrażającymi innowacyjne technologie – kreują najróżniejsze rozwiązania pozwalające
usprawnić mobilność i przepustowość, zgodnie z ideą zrównoważonego rozwoju. W wielu krajach
wprowadzono rozwiązania mające ulepszać mobilność i spełnić oczekiwania społeczeństw.

1. Europejskie przykłady programów z zakresu city logistics

We Francji wdrożono program ELCIDIS, którego celem jest wprowadzenie lepszych

rozwiązań dla logistyki miejskiej, z uwzględnieniem wszystkich zainteresowanych. Aby to osiągnąć,
rozpoczęto dystrybucję części towarów z użyciem aut elektrycznych, zreorganizowano trasy dla
dostaw oraz stworzono miejskie centra dystrybucji, by ograniczyć liczbę podróży do miasta
[7, s. 134–135]. W Paryżu znajdują się centra handlowe, których parkingi nocą zamieniają się
w centra dystrybucyjne. Uruchomiono tam również projekty[6, s.37] La Petite Reine (część towarów
w mieście rozwożonych jest za pomocą „rowerowej ciężarówki” – rysunek 1). Kolejny francuski
pomysł to Chronopost – firma z branży TSL tworząca usługę „Chrono City”, tj. serię rozwiązań
związanych z dowozami w ścisłym centrum, w tym: małe auta elektryczne, rowerowe ciężarówki czy
dostawy piesze (rysunek 2). Consignity oferuje automaty do obsługi paczek. Natoora to firma
z branży spożywczej, która uruchomiła na terenie Paryża dowozy elektrycznym skuterem
zaopatrzonym w lodówkę (rysunek 3).

1

Mgr Maria Matusiewicz, Katedra Polityki Transportowej, Wydział Ekonomiczny, Uniwersytet Gdański, Sopot, ul. Armii

Krajowej 119/121; [e-mail]

204

Rys. 1. Model rowerowej ciężarówki projektu La Petite Rein
Źródło: [16]

Rys 2. Usługi „Chrono City” z firmy kurierskiej Chronopost w Paryżu
Źródło: Opracowanie własne na podstawie [12]

205

Rys. 3. Pojazd z lodówką do obsługi paryskich dostaw z firmy Natoora
Źródło: [13]

W Poitiers uruchomiono system zwany Statio-Minute firmy Technolia, który polega na

wzmożeniu ruchu na parkingach. Chroni on miejsca parkingowe poprzez ograniczenia czasowe, bez
stawiania fizycznych przeszkód. Miejsce parkowania jest zarządzane zdalnie przez program. Chodzi
o strefy przeznaczone do krótkiego postoju w celu: szybkiego wysadzania/odbierania, dostaw, usług
serwisowych itd. W miejscu takim stoi urządzenie (rysunek 4), które, dzięki fotokomórce, rejestruje
parkujące auto i zaczyna odliczać czas 15 minut. Jeśli po tym czasie pojazd nie zwolni miejsca,
system wysyła alarm policyjny (rysunek 5). Kluczem jest aktywność policji, jednak, jak wykazują
dotychczasowe badania, system działa i większość osób parkuje w tych miejscach na 5–10 minut
[7, s. 144–147].

Rys. 4. Automaty Statio-Minute, Francja
Źródło: opracowanie własne na podstawie [10;11;14;17]

206

Rys 5. Sposób działania Statio-Minute.
Źródło: [17]

W Londynie w 2003 roku wprowadzono opłatę kongestyjną, by zmniejszyć ruch i kongestię

w centrum miasta. System funkcjonuje w dni powszednie, w godzinach 7.00–18.00. Obszar objęty
opłatą to 21 km

2

. Opłata wynosi dziesięć funtów za dzień, a kara za jej nieuiszczenie – 120 funtów

[3]. To samo rozwiązanie wprowadzono w 2007 roku w Sztokholmie po przeprowadzonym
referendum[7, s. 134–135]. Coraz bardziej popularne są usługi typu „paczkomat” (dzięki
samoobsłudze odbiorca sam decyduje, kiedy odebrać paczkę, a samochód dostawczy wypełnia
automat paczkami z załadowanego auta). W niemieckim Freiburgu w 1993 roku powołano grupę
projektową pod nazwą „Citylogistik”, która opierała się na współpracy przedsiębiorstw
transportowych i władz miasta, w celu optymalizacji przepływów towarowych na terenie miasta.
Projekt definiował kooperację 12 spedytorów podzielonych na cztery grupy. Te z kolei podzielono na
11 ciągów ulicznych oraz wyszczególniono trzy sfery działań: spedycja przesyłek zbiorczych (towary
odbierane u dostawcy transportowane są do centrum konsolidacji, gdzie są rozdzielane na następne
samochody obsługujące konkretne rejony w mieście); zbiorczy ruch towarów (towary są dostarczane
przez dostawcę do centrum konsolidacji i tam dzielone na samochody jadące do miasta); towary
świeże (specjalizacja dotycząca dystrybucji mrożonek, nabiału, warzyw i owoców, mięsa itd.). Po pół
roku działania Citylogistik dla stałej ilości towarów 396 ton zmniejszono liczbę przyjazdów
samochodów do centrum o 33% (z 440 do 295), zredukowano liczbę zaangażowanych w obsługę
centrum pojazdów o 52% (z 352 do 171), a liczba godzin poruszania się aut dostawczych spadła
o 73% (z 260 h/mies. do 70 h/mies.). Czas postoju samochodów dostawczych skrócił się o 48% (z 612
h/mies. do 317 h/mies.), ich wykorzystanie wzrosło do 75%, a masa ładunku w punkcie rozładunku
zwiększyła się do 500 kg z 225 kg (122%) [2, s. 112].

Miejskie kompleksy logistyczne wybudowano również w Berlinie, na wylotowych drogach

z miasta. Ich budowę zaplanowano w taki sposób, by centra integrowały wzmożony w danym rejonie
ruch towarowy. Strategia o nazwie „Berlin–Brandenburgia” opiera się na czterech ośrodkach: trzy
centra logistyczne (GVZ, Güterverkehrszentrum) zlokalizowano na obrzeżach Berlina: Wűstermark

207

(skierowany na północ) Großbeeren (skierowany na południe) oraz Freienbrink (obsługujący ruch
w kierunku południowo-wschodnim). Konsoliduje się tam ładunki, przeładowuje je oraz
przygotowuje do transportu w kierunku centrum miasta [2, s.112]. Centra tworzą w miastach dzielnice
magazynowe, terminale logistyczne i ośrodki dystrybucji. Funkcje tych obiektów obejmują: odbiór
towarów z miejsc wytworzenia i organizację ich dowozu na terenie miasta (wraz z obsługą zwrotów),
przygotowanie towarów do sprzedaży (ważenie, liczenie, pakowanie, przepakowanie, etykietowanie),
konsolidację ładunków (kompletowanie jednostek ładunkowych), zapewnienie technologii
przeładowczej, magazynowanie, zagwarantowanie systemu informacyjnego i łączności, doradztwo
logistyczne[2, s.110]. Ponadto w samym Berlinie znajduje się też mniejsze centrum dystrybucyjne
(GVS, Güterverkehrsstadtszentrum), zajmujące się ruchem towarowym w centrum miasta. Celem
strategii Berlin–Brandenburgia jest wyeliminowanie pojazdów z niepełnym ładunkiem oraz
przeniesienie przewozów z dróg na kolej. Osiągnięto to dzięki współpracy między odbiorcami (jeśli
sąsiadujące sklepy zaopatrywane są przez jednego przewoźnika), łączeniu dostaw do tego samego
odbiorcy, wyznaczeniu stref dostaw oznaczonych linią malowaną na jezdni i oznakowaniem „strefa
załadowcza” [2, s. 112].

Przy Unii Europejskiej powstał program Zrównoważona Logistyka Miejska poprzez Politykę

Regionalną (SUGAR, Sustainable Urban Goods Logistics Achieved by Regional and Local Policies).
Obszarem zainteresowań tego programu jest problem nieefektywnego i niewydajnego zarządzania
miejską spedycją oraz dystrybucją dóbr jako głównego komponentu miejskiego systemu
transportowego i źródła zanieczyszczeń powietrza. Program SUGAR promuje wymianę doświadczeń,
panele dyskusyjne i transfer wiedzy oraz dobrych praktyk. Są w niego zaangażowane, między innymi,
następujące obszary, miasta i instytucje: Region Emilia Romagna we Włoszech, miasto Londyn
(i instytucja Transport for London), Paryż, Barcelona, Palma do Mallorca, Kreta, Ateny, Poznań. Ze
strony polskiej w projekcie uczestniczy Instytut Logistyki i Magazynowania[4]. Kolejne projekty
dotyczące logistyki miejskiej to ENCLOSE, PERHT czy CIVITAS. Celem projektu ENCLOSE jest
rozwój tak zwanych działań miękkich, czyli promocja, rozpowszechnianie wiedzy i zwiększanie
świadomości użytkowników miasta. Programy z tego projektu wdrożono we Włoszech, Norwegii
i Holandii. W norweskim Trondheim poczta rozwozi przesyłki ekologicznymi pojazdami (EURO5).
We włoskiej Lucce powstało miejskie centrum konsolidacji (Luccaport) – serwis tak zwanej ostatniej
mili. Celem projektu PERHT jest zarządzanie przestrzenią parkingową, postrzeganą jako kluczowy
element zwiększenia dostępności i mobilności. Większy ruch na miejscach parkingowych jest
tożsamy ze wzrostem ich liczby. Cele osiągano poprzez planowanie stref załadunku i rozładunku oraz
przez system kar. Wprowadzono też różne aplikacje na smartfony, które ułatwią poruszanie się po
mieście. Projekt CIVITAS pomaga zdefiniować i zaimplementować zmiany, zintegrować technologię
oraz „miękkie” działania polityki w dziedzinie energetyki i transportu; zakłada współpracę władz
miast z użytkownikami przestrzeni miejskiej poprzez szerzenie wiedzy, dobre praktyki i wymianę
doświadczeń.

Studiując przypadki zmian podejmowanych w europejskich miastach o historycznej

zabudowie, autorka postanowiła się przyjrzeć sytuacji w Gdańsku. W tym celu przygotowano badanie
ruchu w obszarze Głównego Miasta w Gdańsku, nad którym honorowy patronat objął Prezydent
Miasta Gdańska. Celem pracy było określenie problemów w tym rejonie i ewentualne znalezienie
rozwiązania dla usprawnienia ruchu w gdańskim Śródmieściu. Sporządzono szczegółową
i wyczerpującą ankietę i przeprowadzono sondowanie w rejonie Traktu Królewskiego (ulice Długa
i Długi Targ). W okresie od początku listopada do połowy grudnia 2013 roku w badaniu wzięli udział
najemcy parterowych kondygnacji Traktu Królewskiego i dostawcy do rejonu. W przypadku tego
obszaru występuje historyczna zabudowa pierzejowa (rysunek 6).

208

Rys. 6. Zabudowa pierzejowa na Drodze Królewskiej w Gdańsku
Źródło: [15]

Ulica Długa i Długi Targ tworzyły niegdyś długi rynek nieopodal Długiego Pobrzeża, wzdłuż

którego koncentrował się handel kupiecki. Gdańsk zawdzięcza swój rozwój położeniu na drodze
szlaków bursztynowych Via Regia i Via Mercatorum. Do szlaków handlowych był dostosowany
układ ulic, liczne bramy wodne i domy z przedprożami, przystosowane do załadunku
i przechowywania towarów. Architektura Gdańska przypomina charakter urbanistyczny Lubeki –
miasta o zabudowie grzebieniowej, gdzie „grzebień” zamknięty jest od strony przeciwnej niż rzeka
(dla dobrej komunikacji), transport odbywa się rzeką, nad którą mieszkają kupcy, a krótkie uliczki są
położone prostopadle do nabrzeża. Choć transport był determinantą umiejscowienia ośrodka
przemysłu i handlu na kilkaset lat przed rewolucją przemysłową, obecnie w przypadku miast
o zabudowie historycznej sytuacja jest odwrotna. Skupiska przemysłu i handlu nie koncentrują się
w tym rejonie, ale lokalizacja i zmiana funkcji tego obszaru determinuje kształtowanie się całego
łańcucha dostaw. Atrakcyjność rejonu ogniskuje w danym miejscu aktywność społeczną i usługową.
To łańcuch dostaw trzeba dostosować do lokalizacji, niezależnie od odległości umiejscowienia
surowców i fabryk, choć historyczna zabudowa powstała dzięki handlotwórczej funkcji transportu.
Takiego dostosowania wymaga Droga Królewska w Gdańsku. Ze względu na walory architektoniczne
i estetyczne oraz liczbę zabytków, jest główną atrakcją miasta zarówno dla mieszkańców, którzy
odwiedzają tu restauracje, kluby oraz ośrodki kultury, jak i turystów – spacerujących tędy,
zwiedzających muzea i liczne kramy. Przestrzeń ta musi być funkcjonalna dla obu grup przez cały
rok. W części parterowej zabudowy pierzejowej mieszczą się bary, restauracje, sklepy spożywcze
i z upominkami, cukiernie, banki, natomiast na wyższych kondygnacjach – biura i mieszkania.
Każdego dnia lokale te muszą być zaopatrywane w dostawy głównie świeżej żywności, jeśli chodzi
o kondygnacje parterowe, czy artykułów innego charakteru (np. biurowych), w przypadku
pozostałych najemców. Dostępność rejonu jest utrudniona dla pojazdów, ze względu na charakter
zabudowy oraz atrakcyjność terenu (z czym wiąże się zatłoczenie). Wokół Głównego Miasta i Starego
Miasta występuje kongestia przez cały rok, ze szczególnym nasileniem w okresie letnim. Choć miasto
czerpie ekonomiczne i wizerunkowe korzyści z dużego zainteresowania rejonem, kongestia może
obniżyć atrakcyjność terenu.

2. Autorskie badanie „Współpraca i Konsolidacja” w Gdańsku

2.1. Badanie najemców w rejonie Trasy Królewskiej

W badaniu „Współpraca i Konsolidacja” ankietujący wypełniali formularze wśród najemców

kondygnacji parterowych lokali przy ulicy Długiej i Długim Targu. W badanym obszarze, na całej
Trasie Królewskiej, w kondygnacji parterowej znajdują się: restauracje i puby, kawiarnie, cukiernie,

209

piekarnie, sklepy z pamiątkami, biżuterią i spożywcze, kantory, muzea (w tym Dom Uphagena i Dwór
Artusa), sklep z antykami, bank, urząd pocztowy, kino, teatr, apteka, hotel, biuro informacji
turystycznej, odział Izby Skarbowej i biuro firmy Orlen, w sumie – 78 przedsiębiorstw. W badaniu
najemców lokali udział wzięło 16,7% przedsiębiorstw.

Ankietujący otrzymali 200 formularzy, identyfikatory z logo Miasta Gdańska i Uniwersytetu

Gdańskiego oraz wyruszali w badany rejon kilkanaście razy podzieleni na 3–4-osobowe grupy,
z których każda badała inną strefę rejonu. Pewnym problemem był brak czasu ankietowanych,
których ankietujący namawiali na udział w badaniu w godzinach ich pracy. Część z nich wyrażała
również brak zainteresowania badaniem bez podania przyczyny.

Kwestionariusz ankiety przeznaczonej do badania grupy najemców lokali przy ulicy Długiej

w Gdańsku składał się z 41 pytań, z czego większość (25) to pytania zamknięte, wymagające
odpowiedzi TAK lub NIE albo zaznaczenia jednej bądź kilku z przytoczonych wariantów odpowiedzi.
Pozostałe 16 pytań wymagało wpisania krótkiej odpowiedzi. Pytania dotyczyły dostaw towaru do
lokalu. Pytano, między innymi, o częstotliwość dostaw, sposób ich planowania, o najczęstsze rodzaje
dostarczanych artykułów. Proszono także o sugestie samych ankietowanych dotyczące sprawnego
procesu dostawy. By dowiedzieć się jak najwięcej o specyfice dostaw do lokali na terenie Głównego
Miasta w Gdańsku, od ankietowanych wymagano podania podstawowych informacji o: zajmowanym
lokalu (m.in. metraż, liczba pracowników, średnia tygodniowa liczba dostaw), charakterze pracy
zatrudnionych (czas pracy, godziny otwarcia, standardy socjalne), rodzaju najczęstszych dostaw
(np. przesyłki kurierskie, towary detaliczne, artykuły niezbędne do funkcjonowania firmy), terminach
dostaw oraz ich częstotliwości, rodzaju środków transportu, które podjeżdżają do rejonu firmy, oraz
o tym, czy w tym rejonie występują jakieś utrudnienia (jeśli tak, to jakie) w sprawnym wykonywaniu
dostaw. Z grupy uczestników badania największy odsetek stanowią właściciele restauracji i pubów,
następnie – po równo – sklepy, urzędy i instytucje. Pozostali ankietowani reprezentowali różne
przedsiębiorstwa. Badani w zdecydowanej większości (62%) przyznali, że w na ogół korzystają
z własnych środków transportu. Mimo to większość (54%) zadeklarowała korzystanie także z usług
innego przewoźnika. Z usług kurierskich korzysta 38% ankietowanych. Pytania dotyczyły też: rodzaju
i gabarytów przyjmowanych opakowań, rodzaju pojazdów dojeżdżających do strefy, dziennej liczby
interesantów i dostawców, posiadanych miejsc parkingowych. Większość ankietowanych (69%)
przyznaje, że nie zatrudnia żadnej osoby odpowiedzialnej za planowanie dostaw i odbiór odpadów.
W 85% przypadków firmy nie posiadają żadnego planu dostaw, przyjazdów usługowych i odbioru
odpadów.

Kolejna część badania dotyczyła warunków i systemu pracy zatrudnionych w ankietowanych

przedsiębiorstwach oraz sposobu ich docierania do miejsca zatrudnienia. Z tej części wynikało, że
większość zatrudnionych nie pracuje w elastycznych godzinach, prawie nigdy z domu, a pracodawca
nie zapewnia im dojazdu do miejsca pracy. W rzeczywistości najczęściej oznacza to dojeżdżanie do
miejsca pracy prywatnymi samochodami (1 osoba – 1 auto) oraz parkowanie w okolicach
przedsiębiorstwa.

Wszyscy ankietowani przyznali, że nie posiadają w leasingu samochodów napędzanych

alternatywnymi paliwami. W większości przypadków (85%) firmy nie dysponują w ogóle pojazdami
dostawczymi. Pozostałych 15% badanych, którzy potwierdzili posiadanie pojazdów dostawczych, nie
udzieliło odpowiedzi na temat zakładanego planu podróży tych samochodów, co może wskazywać na
fakt, że takiego planu się nie tworzy.

Przyjmowanie dostaw lub przesyłek poza godzinami pracy w większości (62%) nie jest

praktykowane przez ankietowanych. Pozostałe 38% odpowiedziało twierdząco na to pytanie.
W przeważającej większości (77%) nie udzielono odpowiedzi na pytanie o znajomość restrykcji
dotyczących załadunku lub rozładunku w okolicy firmy, co może świadczyć o niewiedzy
ankietowanych w zakresie panujących przepisach w badanym rejonie. Zdaniem większości (69%) to
dostawca decyduje o godzinie przyjazdu z towarem do danej firmy; jedynie w 31% przypadków jest
odwrotnie. To kluczowa część badania świadcząca o tym, że dostawy w rejonie nie tylko nie są
ograniczone restrykcjami odgórnymi (przepisami dotyczącymi ruchu lub zarządzeniami władz
miasta), ale sami odbiorcy nie przywiązują wagi do zarządzania dostawami w swojej firmie. Dalej,

210

według ankietowanych, pojazdy dostawcze dojeżdżające do firmy najczęściej czekają. Dokonują
załadunku lub wyładunku na parkingu. W 23% przypadków pojazdy dostawcze parkują legalnie na
ulicy. Kolejno wskazano na zatoczkę załadowczą znajdującą się na ulicy (15%) i plac załadowczy
znajdujący się poza ulicą (8%). Natomiast 15% ankietowanych przyznało, że nie wie, gdzie parkują
pojazdy dostawcze przywożące towar dla ich firmy. Ankietowani w przeważającej większości (85%)
nie informują swoich dostawców o istniejących obostrzeniach dotyczących możliwości parkowania,
załadunku i rozładunku w rejonie i maksymalnej dopuszczalnej masy pojazdów. Według większości
(69%) w rejonie firmy znajduje się zbyt mało miejsc na swobodny rozładunek i załadunek pojazdów
dostawczych. Dodatkowo 46% badanych przyznaje, że godziny dostaw zbiegają się z „godzinami
szczytu”.

Ankietowani zostali ponadto poproszeni o wskazanie dni oraz przedziałów czasowych, w których

wykonuje się najwięcej dostaw do ich lokalu. Liczba, godziny, a także najczęstszy asortyment dostaw
przedstawiono w tabeli 1.

Tab. 1. Odpowiedzi na pytanie ankietowe: „W typowym tygodniu ile dostaw i w jakim czasie ma miejsce
w Twojej firmie?”
Odpowiedź

23.00–6.59

7.00–9.59

10.00–15.59

16.00–18.59

19.00–22.59

Poniedziałek

11,76%

11,76%

58,82%

17,65%

0

Wtorek

11,76%

11,76%

58,82%

17,65%

0

Środa

12,50%

12,50%

56,25%

12,50%

6,25%

Czwartek

12,50%

12,50%

56,25%

18,75%

0

Piątek

11,76%

11,76%

58,82%

17,65%

0

Sobota

14,29%

14,29%

64,29%

7,14%

0

Niedziela

13,33%

13,33%

53,33%

13,33%

6,67%

Z danych w tabeli 1 można wywnioskować, że nie wykorzystuje się wcale – lub jedynie

w znikomym stopniu – godzin późnowieczornych i porannych w celu realizacji dostaw, co
pozwoliłoby na unikanie wzmożonego ruchu, a tym samym – ułatwiło i usprawniło proces załadunku
i rozładunku. Ankietowanych zapytano również o rodzaj dostarczanych artykułów. Znalezienie
podobnych zamówień i zestandaryzowanych towarów w przyszłości może pomóc konsolidować
dostawy. W tabeli 2 zaprezentowano rodzaj przywożonych artykułów.

Tab. 2. Odpowiedzi na pytanie ankietowe: „Jakiego rodzaju dostawy są realizowane w Twojej firmie?
Sprecyzuj.”
Odpowiedź

(%)

Asortyment

Dla firmy(towar, papeteria, meble, artykuły biurowe itd.)

69,23

Mapy, gazety itp.

Kurierzy i poczta

69,23

Listy, małe paczki

Towary detaliczne (sprzedawane przez firmę)

53,85

Artykuły spożywcze itp.

Artykuły spożywcze dla pracowników

46,15

Woda

Usługi (np. roboty budowlane, usługi IT, usługi konserwacyjne itp.)

15,38

Zbiórka odpadów

38,46

Inne

7,69

Analizując dane w tabeli 2, można dostrzec, że istnieją towary (np. artykuły biurowe czy catering

dla biur) dające się konsolidować i dostarczać wyspecjalizowanymi, załadowanymi do pełna autami
w sprecyzowanych godzinach. Dodatkowo, pod koniec badania, ankietowani zostali poproszeni

211

o przedstawienie swoich sugestii oraz problemów dotyczących dostaw wykonywanych w rejonie ich
firmy. Uzyskano, między innymi, odpowiedzi: „niejednolita polityka straży miejskiej w zakresie
dostaw i parkowania”; „brak utwardzonej drogi dojazdowej do drzwi frontowych restauracji”;
„oburzenie mieszkańców z powodu parkowania samochodów dostawczych na ich osiedlu”.
Z części ankiety wypełnianej przez przedsiębiorców zajmujących kondygnację parterową w badanym
rejonie można wyciągnąć następujące wnioski:



brakuje wewnętrznej organizacji dostaw w firmach;



nie ma odgórnej organizacji przyjazdów do rejonu Głównego Miasta (np. restrykcje narzucane

przez władze, obostrzenia dotyczące godzin czy przedziałów czasowych przeznaczonych dla
konkretnych grup dostaw);



dostawcy i odbiorcy nie współpracują ze sobą;



najemcy i zarządzający lokalami nie mają wiedzy na temat miejsca postoju pojazdów

dostawczych na czas załadunku/wyładunku oraz panujących przepisów w rejonie Trasy
Królewskiej;



dostawy są realizowane przede wszystkim z użyciem samochodów (69,23%);



dostawcy przyjeżdżają głównie w godzinach 10.00–16.00.

2.2. Badanie dostawców pracujących na terenie Trasy Królewskiej

Kwestionariusz przeznaczony dla kierowców i dostawców operujących na terenie Trasy

Królewskiej składał się z 20 pytań, z niewielką przewagą pytań zamkniętych (12). Pozostałe pytania
wymagały udzielenia zwięzłej odpowiedzi. Pytania dotyczyły charakteru wykonywanych dostaw.
Ankietowani precyzowali: dla jakiego przedsiębiorstwa pracują, w jakich terminach jeżdżą w badany
rejon, jaki jest cel ich podróży, jakie w tym celu wykorzystuje środki transportu, główne rodzaje
realizowanych dostaw (m.in. towary dla firm, artykuły detaliczne, przesyłki kurierskie), trudności
i problemy napotykane na trasie w obsługiwanym rejonie. Ponadto badani zostali poproszeni
o podanie informacji, między innymi, gdzie zaczynają i kończą podróż, ile przystanków ich czeka po
drodze oraz jaka ich liczba znajduje się na terenie miasta Gdańska. Większość ankietowanych
dostawców (77%) wskazała magazyn firmy jako miejsce rozpoczęcia swojej codziennej podróży.

Z kolejnych pytań wynika, że średnia liczba przystanków, jakie każdego dnia muszą obsłużyć

badani kierowcy, wynosi aż 27, a niektórzy dojeżdżają nawet do 40 miejsc. W centrum Gdańska
znajdują się maksymalnie cztery przystanki. Zgodnie ze średnią liczbą przystanków, można
stwierdzić, że podczas 8-godzinnego dnia pracy kierowca obsługuje każde miejsce średnio co 17
minut. Tu również nasuwa się więc pomysł co najmniej organizacji, a być może integracji i kumulacji
dostaw. Kierowcy zaczynają i kończą podróż w magazynach za miastem (np. w Pruszczu Gdańskim).
Być może, wzorem wielu miast europejskich, rozwiązaniem usprawnienia dostaw byłoby stworzenie
centrum konsolidacji na obrzeżach Głównego Miasta. Dostawy jednolitych produktów mogłyby być
tam dostarczane i ponownie ładowane do bardziej ekologicznych pojazdów, by te, w pełni
załadowane, mogły dojeżdżać do Starego i Głównego Miasta; ponadto mogłoby się to odbywać
w ściśle określonych godzinach. Takie lub inne rozwiązanie logistyczne usprawniłoby ruch w mieście
i ułatwiło życie mieszkańców, pracowników czy turystów.

Jeśli chodzi o częstotliwość dostaw wykonywanych na terenie Trasy Królewskiej, większość

ankietowanych przyznała, że jeździ w rejon dwa razy w tygodniu; w następnej kolejności najczęściej
padała odpowiedź „codziennie”. Na ogół przywożone są małe paczki i takie też są najczęściej
odbierane. Ponadto dostawcy deklarowali, że przywożą wodę i jedzenie.

W pytaniach dotyczących problemów i trudności napotykanych podczas dostaw na terenie

badanego obszaru, kierowcy najczęściej wskazywali na korki i dużą liczbę samochodów osobowych
w regionie. W tym kontekście mówiono także o zbyt ciasnych alejkach i ulicach, gdzie nie wszystkie
samochody dostawcze mają swobodny dostęp. Istotnym problemem zadeklarowanym przez część
badanych okazały się braki wystarczającej ilości miejsca na rozładunek towaru oraz bezpośredniego
dostępu do magazynów odbiorców. Podkreślano, iż lokale pracują w różnych godzinach, co oznacza,

212

że nawet jeśli dostawca w danym rejonie ma kilku klientów obok siebie, to nie może wykonać
dostawy w tym samym czasie. Klienci bywają także znacząco od siebie oddaleni, co istotnie wydłuża
proces dostawy. Zaznaczono, że w rejonie funkcjonuje bardzo dużo zakazów. Zdecydowana
większość (78% ankietowanych) stwierdziła, że wykonując dostawy na badanym obszarze, są
narażeni na otrzymanie mandatu. Jeśli chodzi o pojazdy, dostawy najczęściej wykonywane są
samochodami osobowymi, ciężarowymi do 17 t, furgonetkami oraz ciągnikami siodłowymi, co może
być szczególnie zaskakujące. W mniejszym stopniu wskazano na vany oraz motocykle czy skutery.

Nikt nie posiada w swojej flocie rowerów. Tylko jeden ankietowany przyznał, że w badanym

rejonie dysponuje miejscem parkingowym dla swojego pojazdu.
Jeśli chodzi o świadomość ekologiczną dostawców, aż 89% badanych przyznaje, że odbywa szkolenia
z zakresu efektywnej jazdy, ale jedna osoba przyznała także do odbycia szkolenia na temat
alternatywnych paliw. Z tej części można wywnioskować, że:



dostawy na badanym terenie są dość częste;



dostawcy nie współpracują z odbiorcami w kwestii planu dostaw;



dostawcy widzą wiele problemów w funkcjonowaniu procesów dostawy w badanym rejonie.

2.3. Wnioski z badania i rekomendacje na przyszłość

Dla miasta celowe może być włączenie do kontynuacji projektu „Współpraca i Konsolidacja”.

Dużym utrudnieniem dla ankieterów okazało się znikome zainteresowanie problemem najemców
lokali z ulic Długiej i Długiego Targu w wypełnieniu ankiety, jak również dostawców operujących
w tym rejonie, mimo że powoływano się na honorowy patronat Prezydenta Miasta Gdańska.
Skłonienie przedsiębiorców i kierowców do wzięcia udziału w badaniu napotykało wiele trudności.
Było to spowodowane częściowo faktem, że badający przeprowadzali ankiety w godzinach pracy,
a częściowo mentalnością Polaków i naturalną podejrzliwością. Ankietowani niechętnie odpowiadali
na pytania i nie wykazywali chęci do współpracy dla „dobra ogólnego”. Dodatkowo najemców nie
bardzo obchodzi, gdzie jest zaparkowany samochód z dostawami dla nich i o której godzinie
przyjedzie. Obowiązujące przepisy nie interesują pracowników lokalu, a w konsekwencji – nie
informują oni swoich dostawców o istniejących utrudnieniach. Kierowcy są zdani na siebie i swoją
wiedzę na temat przepisów w badanym rejonie. Istotnym problemem jest także fakt, że większość
dostaw jest realizowanych w „godzinach szczytu”. Kierowcy, którzy wzięli udział w badaniu,
stanowią bardzo nieliczna grupę. Powodem był pośpiech związany z koniecznością obsługi wielu
punktów w ciągu jednego krótkiego dnia, najczęściej na umówioną godzinę, co nie pozwala na inne,
nieplanowane czynności. Kierowcy podkreślają również, że dostawy wykonywane są w „godzinach
szczytu”, tym samym ulice i alejki są niezwykle zatłoczone. Takie zjawisko ma miejsce przez cały
tydzień roboczy. Dostawcy skarżą się na wiele zakazów, które uniemożliwiają prosty i szybki dojazd
do punktu docelowego; dostęp do magazynów klientów także jest utrudniony. Według dostawców
magazyny są umiejscowione w nielogicznych miejscach – wymagają konieczności manewrowania
między klientami czy schodzenia po stromych schodach. Dostawcy dostrzegają wiele problemów
w funkcjonowaniu procesów dostawy w badanym rejonie.

Choć badanie było trudne do przeprowadzania i próba po obu stronach jest niewielka, widać, że

w rejonie Głównego Miasta w Gdańsku istnieje duże pole do realizacji miejskich rozwiązań
logistycznych usprawniających ruch w mieście, które zwiększyłyby zadowolenie mieszkańców,
najemców i turystów. Jest wiele do zrobienia, przy czym nie wszystkie rozwiązania wymagają dużych
nakładów pracy czy kosztów (np. plan dojazdów do Trasy Królewskiej). Wyniki badania zostały
przekazane Władzom Miasta, a samo badanie będzie kontynuowane w dalszych etapach prac nad
rozprawą doktorską.

Determinantą rozwoju miasta – w ujęciu długookresowym – jest jego strategia, która powinna

mieć charakter aktu prawa przyjętego uchwałą Rady Miasta. Elementy tej strategii to diagnoza
obecnej sytuacji, wizja i misja, priorytety i cele, zadania i instrumenty wdrażania oraz kontroli.
Strategia rozwoju powinna być spójna z innymi dokumentami o cechach strategicznych oraz z celami

213

wynikającymi z położenia geograficznego (np. uwzględniać założenia Unii Europejskiej w zakresie
rozwoju regionu) [9, s.

263–264]

. Chociaż rozwija się handel elektroniczny, a sklepy

wielkopowierzchniowe często są lokowane poza ścisłym centrum, to właśnie działalność handlowa
oraz osadnictwo biurowe stanowią przyczynę tworzenia się największych strumieni dystrybucyjnych
i łańcuchów dostaw. Logistyka ma służyć za narzędzie do zapewnienia jak najlepszych warunków
funkcjonowania przedsiębiorstw i podnoszenia jakości życia mieszkańców [8,

s. 25]

. Miasto jest

miejscem zamieszkania i zatrudnienia, dokonywania zakupów i zaspokajania potrzeb kulturalnych.
Całość musi funkcjonować w sposób zrównoważony w sensie ekonomicznym, społecznym
i ekologicznym [1, s.21]. Miasta o zabudowie historycznej są w szczególnie trudnym położeniu, chcąc
sprostać wyzwaniom współczesnego świata. Na całym świecie wdraża się projekty, których celem jest
usprawnienie poruszania się w mieście – od opłat, poprzez ograniczenia ruchu w ścisłym centrum, po
kontrolę dostaw i budowanie miejskich centrów konsolidacji. Również Gdańsk potrzebuje
zrównoważonej strategii usprawnienia mobilności.

Streszczenie

Współczesne miasta europejskie zmagają się z problemem rosnącej urbanizacji, za którym nie zawsze

nadąża rozwój infrastruktury miejskiej i transportowej. Rozwój ten powinien postępować w zgodzie
z zaleceniami „Białej Księgi” i oczekiwaniami społeczeństw, związanymi z czystszym środowiskiem, estetyczną
przestrzenią i większym bezpieczeństwem. Śródmieścia i centra miast najczęściej skupiają się wokół
historycznej zabudowy, gdzie nie ma mowy o przebudowach przestrzeni. Władze miejskie – we współpracy
z planistami, inżynierami i instytucjami wdrażającymi innowacyjne technologie – kreują najróżniejsze
rozwiązania pozwalające usprawnić mobilność i przepustowość, zgodnie z ideą zrównoważonego rozwoju.
W wielu krajach wprowadzono rozwiązania mające ulepszać mobilność i spełnić oczekiwania społeczeństw.
Studiując przypadki zmian podejmowanych w europejskich miastach o historycznej zabudowie, autorka
postanowiła się przyjrzeć sytuacji w Gdańsku. W tym celu przygotowano badanie ruchu w obszarze Głównego
Miasta w Gdańsku, nad którym honorowy patronat objął Prezydent Miasta Gdańska. Celem pracy było
określenie problemów w tym rejonie i ewentualne znalezienie rozwiązania dla usprawnienia ruchu w gdańskim
Śródmieściu. Sporządzono wnikliwą ankietę i przeprowadzono sondowanie w rejonie Traktu Królewskiego.
Artykuł przedstawia wyniki badań.

CITY LOGISTICS IN THE IN THE HISTORICAL TOWNS – THE EXAMPLE

OF OLD TOWN OF GDANSK

Abstract

Modern European cities are facing the problem of increasing urbanization and the transport

infrastructure development is not that fast at the same time. The development should meet the recommendations
of the "White Paper " and the expectations of socjety (clean environment and safe city). City centers mostly
revolve around historical buildings, where there is no space to build anything new. The authorities - in
collaboration with planners, and engineers – shall create various solutions to improve mobility, according to
the idea of sustainable development. Many countries have introduced solutions to improve mobility and to meet
the expectations of society. The case studiem of the European cities with historic buildings inspired the author
of the article to Explorer the situation in Gdansk with the honorary patronage of the Mayor of Gdansk. The aim
of the study was to identify the problems in the region and possibly find a solution to improve mobility in the
city center of Gdansk and the process of distribution. Route. This article presents the results of the research.

BIBLIOGRAFIA

1. Coyle, C.J.Langley Jr., B.J.Gibson, R.A.Novack, E.J.Bardi, Supply Chain Management. Logistics

Perspective, Wyd.Cengage Learning, Mason 2008.

2. Dembińska-Cyran I., Centra logistyczne w koncepcji logistyki miasta, „Europa Regionum” 2005,

cz.VIII. Wydawnictwo Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego, Szczecin 2005.

3. http://www.tfl.gov.uk; http://www.bbc.co.uk/.

214

4. http://www.sugarlogistics.eu/.
5. Interreg IVC, Bolonia 2011.
6. Podręcznik dla władz miejskich: City Logistics Best Practises, Wydawnictwo Programu

Europejskiego Interreg IVC, Bolognia, Włochy 2011r.

7. Sustainable Urban Goods Logistics Achived by Regional and Local Policies (SUGAR),

publikacja programu UE „Interreg IVC”, ufundowany z Funduszu Rozwoju Regionalnego,
Bolonia 2011.

8. Szymczak M. , Logistyka miejska, Poznań 2008.
9. Transport miejski. Ekonomika i organizacja, Praca zbiorowa pod redakcją O. Wyszomirskiego,

Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2008.

10. www.archiexpo.es (dostęp: 3.01.2014);.
11. www.archiexpo.com (dostęp: 3.01.2014).
12. www.chronopost.fr (dostęp: 3.01.2014).
13. www.coldpack.com (dostęp: 3.01.2014).
14. www.commons.wikimedia.org (dostęp: 3.01.2014).
15. www.krodo.pl (dostęp: 3.01.2014).
16. www.lapetiterein.com (dostęp: 3.01.2014).
17. www.technolia.fr (dostęp: 3.01.2014).