Podstawy analiz ryzyka i zarządzania ryzykiem
w odniesieniu do awarii transportowych
M.Borysiewicz
S.Potempski
Instytut Energii Atomowej
05-400 Otwock – Świerk
Sierpień 2001
Podstawy analiz ryzyka i zarządzania ryzykiem
w odniesieniu do awarii transportowych
M.Borysiewicz
S.Potempski
Instytut Energii Atomowej
05-400 Otwock – Świerk
Sierpień 2001
Podstawy analiz ryzyka i zarządzania ryzykiem w odniesieniu do awarii transportowych
Mieczysław Borysiewicz, Sławomir Potempski
Podstawy analiz ryzyka i zarządzania ryzykiem w odniesieniu do awarii transportowych
Przewóz i dystrybucja niebezpiecznych materiałów, takich jak: produkty ropy naftowej, chlor,
środki ochrony roślin, materiały radioaktywne, chemiczne i petrochemiczne, bezpośrednio
wiąże się z możliwością wystąpienia wypadków powodujących pożary, wybuchy lub
skażenia toksyczne. Wzrost liczby wypadków w czasie przewozu niebezpiecznych
materiałów notowany jest w całym świecie. Ich negatywne oddziaływanie na ludzi i
środowisko wpływa na podniesienie świadomości przedstawicieli rządów, przemysłu i
społeczeństwa w zakresie znaczenia ocen ryzyka związanego z przewozem niebezpiecznych
materiałów. W opracowaniu przedstawiono podstawowe zasady zintegrowanego podejścia do
ocen ryzyka związanego z transportem niebezpiecznych substancji, uwzględniające
uwarunkowania wynikające z rodzaju i ilości przewożonych substancji niebezpiecznych,
stanu istniejącej sieci dróg oraz zastosowanych rozwiązań technicznych i ekonomicznych.
The basics of risk analyses and risk management for transportation accidents
Transportation and distribution of dangerous materials such as: oil products, chlorine,
chemicals for plant protection, radioactive and other chemical materials, are directly
connected with the likelihood of occurrences of accidents, which may cause fires, explosions
or toxic contamination. Increase of the number of such accidents during transportation of
dangerous materials is observed anywhere. Their negative impact on human beings and
environment has arisen awareness of governmental, industrial and sociality representatives,
on importance of risk assessment and management in case of transportation of dangerous
substances. In the paper fundamentals of integrated approach for transport risk assessment
and management has been outlined, taken into account type and quantities of transported
dangerous materials, technical and economical aspects of transportation systems.
2
Podstawy analiz ryzyka i zarządzania ryzykiem w odniesieniu do awarii transportowych
Spis treści.
NALIZA RYZYKA W ZARZĄDZANIU RYZYKIEM W TRANSPORCIE
............................................................. 5
SZACOWANIE SKUTKÓW TRANSPORTU NIEBEZPIECZNYCH MATERIAŁÓW
.............................................. 6
BLICZENIE PRAWDOPODOBIEŃSTWA WYPADKU
..................................................................................... 7
ZYBKIE PORÓWNANIE RYZYKA WARIANTOWYCH TRAS PRZEWOZU
...................................................... 10
ANALIZA I OCENA ORGANIZACJI PRZEWOZU I CZYNNIKÓW RUCHU ................................ 12
APEWNIENIE OBJAZDÓW W NAGŁYCH PRZYPADKACH
.......................................................................... 15
WARUNKOWANIA ZARZĄDZANIA RYZYKIEM W TRANSPORCIE
............................................................ 18
ETODOLOGIA ZARZĄDZANIA RYZYKIEM W TRANSPORCIE
................................................................... 20
ASADY OGRANICZANIA CZĘSTOŚCI ZDARZEŃ WYPADKOWYCH
............................................................ 23
SPÓŁPRACA MIĘDZYNARODOWA W ZAKRESIE OPRACOWYWANIA ZALECEŃ I PRZEPISÓW
WIĄZEK POMIĘDZY PRZEPISAMI MODALNYMI A ZALECENIAMI
ONZ.................................................... 26
3
Podstawy analiz ryzyka i zarządzania ryzykiem w odniesieniu do awarii transportowych
1. Wstęp
Przewóz i dystrybucja niebezpiecznych materiałów, takich jak: produkty ropy naftowej, chlor,
środki ochrony roślin, materiały radioaktywne, chemiczne i petrochemiczne bezpośrednio
wiąże się z możliwością wystąpienia wypadków determinujących pożary, wybuchy lub
skażenia skutkujących ofiarami śmiertelnymi i/lub poszkodowanymi, stratami materialnymi
lub w środowisku. Wzrost liczby wypadków w czasie przewozu niebezpiecznych materiałów
notowany jest w całym świecie. Ich negatywne oddziaływanie na ludzi i środowisko wypływa
na podniesienie świadomości przedstawicieli rządów, przemysłu i społeczeństwa w zakresie
znaczenia ocen ryzyka związanego z przewozem niebezpiecznych materiałów.
Zintegrowane podejście do ocen ryzyka w zakresie bezpieczeństwa transportu
niebezpiecznych substancji wymaga rozważania trzech głównych grup czynników
zintegrowanych ze sobą:
(a)
uwarunkowania wynikające z ryzyka transportowego oraz wymagań
bezpieczeństwa w kontekście ochrony środowiska i zagospodarowania terenu;
łącznie z identyfikacją i określeniem ilościowym ryzyka dla ludzi, mienia i środowiska
związanego z przewozem niebezpiecznych materiałów oraz jego oddziaływaniem na
użytkowników terenu i ekosystemy wzdłuż tras przewozu;
(b)
uwarunkowania wynikające z istniejącej sieci dróg i intensywności ruchu
drogowego; łącznie z całkowitym ruchem drogowym, przeciążeniami i komfortem
przejazdu na użytkowanych lub potencjalnych drogach, wskaźnikami wypadkowości i
warunkami drogowymi;
(c)
uwarunkowania ekonomiczne transportu i wymagania przewoźników w zakresie
realnej gospodarki transportowej; łącznie z uwarunkowaniami dotyczącymi
dystansu i czasu przewozu oraz kosztów transportu na alternatywnych trasach.
Dla celów zarządzania bezpieczeństwem w zakresie przewozu niebezpiecznych materiałów
zintegrowana ocena poziomu bezpieczeństwa istniejących lub tworzonych alternatywnych
4
Podstawy analiz ryzyka i zarządzania ryzykiem w odniesieniu do awarii transportowych
tras wymaga ilościowego określenia i nadania odpowiednich wag wszystkim trzem grupom
wyszczególnionym powyżej.
1.1. Analiza ryzyka w zarządzaniu ryzykiem w transporcie
TRA (analizę ryzyka w transporcie - ang. Transport Risk Analysis) można wykorzystywać do
zarządzania i kontrolowania różnych rodzajów ryzyka związanych z transportem poprzez
określanie parametrów, które mają największy wpływ dla danego ruchu oraz dla wskazania i
ewaluacji strategii ograniczenia ryzyka. Strategie te mogą obejmować zmiany w sposobach
transportu, wielkości przesyłki, trasy, rodzaju kontenera, itd.
TRA można wykorzystywać we wczesnych fazach w celu opracowania planów awaryjnych,
kiedy wybieramy trasę przebiegu, dokonujemy oceny ewentualnych dostawców lub w
przypadku istniejących systemów. TRA można również wykorzystywać podczas
organizowania społeczności lokalnej w pobliżu tras przewozu towarów niebezpiecznych, aby
nie zwiększać poziomu ryzyka społecznego.
Ogólna procedura ilościowej TRA obejmuje:
•
zdefiniowanie zakresu analizy,
•
opis systemu lub ruchu w transporcie,
•
identyfikację źródeł zagrożeń,
•
wybór zdarzeń początkujących i określenie scenariuszy zdarzeń,
•
ocenę częstości występowania zdarzeń wypadkowych,
•
ocenę skutków,
•
oszacowania poziomu całkowitego ryzyka,
•
ocenę alternatyw ograniczenia ryzyka.
Te etapy są takie same, jak w przypadku oceny ryzyka dla instalacji stałych, ale w ramach
każdego etapu występują różnice. Podobnie jak w przypadku instalacji stałych,
niejednokrotnie wystarcza przeprowadzenie jakościowych lub pół-ilościowych oszacowań
ryzyka. W tych przypadkach, wiele z powyższych etapów realizuje się na zasadzie
porównawczej lub omawia się je mniej
szczegółowo.
5
Podstawy analiz ryzyka i zarządzania ryzykiem w odniesieniu do awarii transportowych
Modelowanie skutków uwolnienia substancji w znacznym stopniu zależy od przyczyny
uwolnienia i dlatego bezpośrednio przenosi się je z technik oceny ryzyka dla instalacji
stałych. Miary ryzyka wyrażone w postaci ryzyka indywidualnego i grupowego (społecznego)
są również wspólne dla obu rodzajów ilościowej analizy ryzyka.
Zazwyczaj TRA wykorzystuje się w celu oceny jednostkowych, krótkoterminowych
zagrożeń, a nie chronicznych zagrożeń zdrowia.
Charakter danych stosowanych w TRA może być odmienny od danych do oceny ryzyka
stałych instalacja. Często wyraża się je w funkcji pokonanej drogi lub w przeliczeniu na
podróż, tranzyt lub wizytę. Przyczyny zewnętrzne wypadków zwykle zawarte są w danych
obejmujących takie zdarzenia, jak wandalizm w transporcie kolejowym.
1.2. Oszacowanie skutków transportu niebezpiecznych materiałów
Do oszacowania skutków wypadków związanych z transportem niebezpiecznych materiałów
wymagane są dane na temat:
• przewożonych materiałów,
• warunków magazynowania / przewozu (np. temperatura, ciśnienie),
• ilości ładunku,
• stanu technicznego cystern,
• dominujących warunków meteorologicznych charakterystycznych dla rozważanej sieci
drogowej (w tym prędkość i kierunek wiatru, stan równowagi atmosferycznej),
• charakterystyki topograficznej terenu (ukształtowanie naturalne i antropogeniczne),
• przestrzennego zróżnicowania zagospodarowania terenu wzdłuż tras przewozu, w tym
gęstość zaludnienia w wyszczególnionych strefach (np. mieszkaniowych, handlowych,
użyteczności publicznej - szkoły, szpitale itp.).
Pierwszym krokiem jest wybór scenariuszy wypadków, które mogą obejmować: wyciek
substancji z cysterny, zapalenie oparów, pożar lub wybuch cysterny, uwolnienie substancji
toksycznych do środowiska. Skutki dla każdego scenariusza wypadku są zwykle liczone dla
warunków upływu ciepła, wybuchu podciśnienieniowego (implozja) i toksycznej ekspozycji z
6
Podstawy analiz ryzyka i zarządzania ryzykiem w odniesieniu do awarii transportowych
wykorzystaniem narzędzi do modelowania skutków. Na podstawie takich oszacowań i
danych o gęstości zaludnienia w poszczególnych strefach przylegających do każdej trasy
można określić liczbę osób narażonych (poszkodowanych lub ofiar śmiertelnych) w
przypadku wystąpienia założonego incydentu.
W tabeli 1 zaprezentowano rozmiary potencjalnych stref oddziaływania pod kątem
maksymalnych, rekomendowanych stref ewakuacyjnych w zależności od klasy
niebezpiecznego materiału. Podane odległości można uznać jako wyliczone ostrożnie,
ponieważ brano pod uwagę raczej większe niż mniejsze potencjalne oddziaływanie. W
związku z tym można wykorzystywać odległości określone dla danych warunków lokalnych
(bardziej dokładne) albo podane w tabeli 1. W celu uzyskania obiektywnej oceny wybrana
odległość musi być konsekwentnie stosowana w analizie każdego wariantu.
Tabela 1. Potencjalna strefa oddziaływania dla poszczególnych klas niebezpiecznych
materiałów
Klasa materiału niebezpiecznego
Strefa oddziaływania
Łatwo palne ciecze
0,8 km w każdym kierunku
Palne ciecze
0,8 km w każdym kierunku
Palne materiały
0,8 km w każdym kierunku
Utleniające
0,8 km w każdym kierunku
Podciśnieniem, niepalne gazy
2,1 km szerokości i 3,2 km długości wzdłuż kierunku wiatru
Podciśnieniem, palne gazy
0,8 km w każdym kierunku
Toksyczne
0,3 km szerokości i 0,5 km długości wzdłuż kierunku wiatru
Wybuchowe
0,8 km w każdym kierunku
Żrące
2,1 km szerokości i 3,2 km długości wzdłuż kierunku wiatru
1.3. Obliczenie prawdopodobieństwa wypadku
Prawdopodobieństwo zaistnienia wypadku z udziałem przewożonych niebezpiecznych
materiałów jest możliwością lub przypadkiem, że pojazd przewożący te materiały ulegnie
wypadkowi drogowemu. Do obliczania prawdopodobieństwa stosuje się wskaźnik
wypadków odpowiedni do obciążenia i odcinka drogi, a następnie dostosowuje się do ilości
7
Podstawy analiz ryzyka i zarządzania ryzykiem w odniesieniu do awarii transportowych
narażeń/ujawnień lub zdarzeń samochodowych [2]. Wymagane następstwo działań z tym
związanych podano poniżej:
(a)
określenie wskaźników wypadków na wybranej jezdni: idealnie byłoby, aby
wiarygodne dane o wypadkach powiązać z cysternami do przewozu niebezpiecznych
materiałów i wyrazić stosunkiem liczby wypadków przy przewozie niebezpiecznych
materiałów do liczby cystern. Jeżeli takie informacje są dostępne to powinny być
bezpośrednio wykorzystane do obliczenia prawdopodobieństwa. Jednakże w wielu
przypadkach trudno jest uzyskać takie informacje. W związku z tym należy skorzystać
ze statystycznych wskaźników wypadków dla wszystkich pojazdów i dostosować je w
celu odzwierciedlenia małego udziału niebezpiecznych materiałów w ruchu
drogowym. Zazwyczaj pierwszym krokiem jest uzyskanie z historycznych rejestrów
danych statystycznych na temat wszystkich wypadków wyrażonych jako
wypadki/km(przejechane) (A
T
);
(b)
obliczenie prawdopodobieństwa wypadku danego pojazdu bazując na danych
dotyczących narażeń/ujawnień samochodowych: prawdopodobieństwo, że dany
pojazd będzie uwikłany w wypadek na danym odcinku drogi jest iloczynem wskaźnika
wypadków na danym odcinku drogi (A
T
z (i)) i długości odcinka drogi (lub liczby
narażeń/ujawnień). Prawdopodobieństwo to jest wyrażone jako iloraz wypadków do
liczby pojazdów;
(c)
wyliczenie współczynnika wyrażającego prawdopodobieństwo wypadku danego
pojazdu w odniesieniu do incydentów ruchu drogowego związanych z przewozem
niebezpiecznych materiałów z iloczynu prawdopodobieństwa otrzymanego w
punkcie (b) i współczynnika wypadków z udziałem materiałów niebezpiecznych,
który jest stosunkiem wypadków z materiałami niebezpiecznymi do wszystkich
wypadków w transporcie drogowym. To prawdopodobieństwo jest wyrażone jako
liczba wypadków z niebezpiecznymi materiałami/ liczbę pojazdów.
Przybliżone powyżej działania wymagane przy obliczaniu prawdopodobieństwa wypadku z
udziałem materiałów niebezpiecznych można przedstawić w poniższej zależności:
8
Podstawy analiz ryzyka i zarządzania ryzykiem w odniesieniu do awarii transportowych
Uwaga: wyżej podany symbol km(przejechane) odnosi się do całkowitej liczby kilometrów
przejechanych przez wszystkie pojazdy, dla których są dostępne dane statystyczne o
wypadkach.
Gdy liczbę wypadków z udziałem niebezpiecznych materiałów można otrzymać z
dostępnych danych statystycznych to następujące kroki można zastosować bezpośrednio:
• otrzymanie liczby wypadków z danych statystycznych dających się zastosować do cystern
przewożących niebezpieczne materiały i zamiana jej na liczbę wypadków z udziałem
materiałów niebezpiecznych/km(przejechane) (tj. przez całkowitą liczbę km
przejechanych przez wszystkie cysterny transportujące niebezpieczne materiały, do
których mają zastosowanie dane statystyczne);
• uzyskanie prawdopodobieństwa wystąpienia wypadku z udziałem niebezpiecznych
materiałów z poniższej zależności:
km (pojazdy) – łączna ilość przejechanych kilometrów założonej ilości pojazdów
Uwaga: w kilku dających się uzasadnić okolicznościach konieczne jest dodatkowe
wprowadzenie współczynnika korygującego, który odzwierciedla fizyczną charakterystykę
odcinka wybranej jezdni, który może zawyżać prawdopodobieństwo wypadku na wybranej
jezdni.
1.4. Obliczanie ryzyka
Potencjalne skutki (dla populacji i / lub mienia) oraz prawdopodobieństwo wypadku dla
każdego odcinka drogi pomnożone przez siebie dają ryzyko dla danego odcinka drogi. Łączne
sumowanie wszystkich odcinków drogi tworzy całkowite ryzyko dla drogi. Należy
podkreślić, że prawdopodobieństwo wypadku wyprowadzono bezpośrednio z danych
9
Podstawy analiz ryzyka i zarządzania ryzykiem w odniesieniu do awarii transportowych
statystycznych. Prawdopodobieństwo uwolnienia i wystąpienia poważnego zagrożenia jest
liczone z wykorzystaniem narzędzi takich jak: analiza drzewa zdarzeń i analiza drzewa
błędów w celu wprowadzenia takich czynników jak: naruszenie ładunku w wyniku wypadku,
wielkość utraconego ładunku/wycieku, skuteczność procedur na wypadek zagrożenia i
prawdopodobieństwo, że uwolniona substancja lub plama wycieku dotrze do obszarów o
wysokich walorach środowiskowych lub będzie negatywnie oddziaływać na ludzi,
zabudowania itp.
1.5. Szybkie porównanie ryzyka wariantowych tras przewozu
Jeżeli rozważane jest przemieszczanie cystern, które przewożą drogami materiały
niebezpieczne, w każdym pod-odcinku drogi (i), to istnieje prawdopodobieństwo, że
cysterna będzie uwikłana w wypadek (P
ai
).
⇒
⇒
⇒
⇒
⇒
⇒
⇒
Dla każdego wypadku można przypisać wiele scenariuszy możliwych zdarzeń S
j
, dla
każdego z nich można rozważać wystąpienie ofiar śmiertelnych w promieniu r
j
od
wypadku z prawdopodobieństwem P
sj
.
Liczba osób narażonych na skutki wypadku zależy od gęstości zaludnienia P
i
:
=
Πr
2
j
P
i
Tak więc, przy rozważaniu przejazdu cysterny przez odcinek drogi i,
prawdopodobieństwo ofiar śmiertelnych w scenariuszu j jest określane wzorem:
=P
ai
·P
sj
·
Πr
2
j
P
i
Prawdopodobieństwo ofiar śmiertelnych w wyniku przejazdu cysterny drogą po pod-
odcinku i jest sumą prawdopodobieństw dla wszystkich możliwych scenariuszy wypadku:
=
Σ P
ai
·P
sj
·
Πr
2
j
P
i
Prawdopodobieństwo ofiar śmiertelnych = P
ai
P
i
ΣΠr
2
j
P
sj
.
Dla każdego typu ładunku, wyrażenie
Πr
2
j
P
sj
jest stałe, niezależne od drogi. To wyrażenie
można określić jako indeks szkodliwości dla ładunku (IS).
Tak więc, możliwa liczba ofiar śmiertelnych w konsekwencji wypadku z udziałem
cysterny przewożącej ładunek L po pod-odcinku i jest wyliczana z poniższego wzoru:
=P
ai
P
i
(IS)
L
a dla całej długości drogi z następującego wzoru:
10
Podstawy analiz ryzyka i zarządzania ryzykiem w odniesieniu do awarii transportowych
=(IS)
L
Σ P
ai
P
i
Istnieje możliwość porównania względnego bezpieczeństwa 2 wariantów dróg dla danego
ładunku przez porównanie zależności
Σ P
ai
P
i
, tj. gęstość zaludnienia wzdłuż drogi
mnożona przez prawdopodobieństwo wypadku.
⇒
Metoda obliczenia ryzyka transportowego wzdłuż różnych odcinków dróg opiera się na
skumulowanym związku skutków i prawdopodobieństw wypadków. Następujące
proceduralne kroki są właściwe:
• dla każdej przewożonej substancji (kategorii ładunku), ustanawia się zakres scenariuszy
niebezpiecznych wypadków, prawdopodobieństwo wypadku i promień zasięgu strefy z
ofiarami śmiertelnymi (lub poszkodowanymi) dla każdego wypadku. Dokładność, zasięg i
liczba scenariuszy zależeć będą od wszechstronności przeprowadzonej analizy. W
przypadku analizy uproszczonej możliwe jest oznaczenie prawdopodobieństwa i
oszacowanie promienia zasięgu strefy z ofiarami śmiertelnymi (lub poszkodowanymi) dla
każdego wypadku z dwu lub trzech scenariuszy;
• z powyższego wynika ocena indeksu surowości dla każdej kategorii niebezpiecznego
ładunku:
- wyliczenie p
Πr
2
dla każdego niebezpiecznego scenariusza, gdzie p=
prawdopodobieństwo wystąpienia danego scenariusza (dla wypadku/awarii cysterny) ;
r = promień strefy oddziaływania;
Π = 3,1416,
- obliczenie
indeksu
surowości (IS) z sumowania
Σ pΠr
2
dla wszystkich rozważanych
scenariuszy,
• pomnożyć indeks surowości dla każdej kategorii ładunku (Σ pΠr
2
) przez
prawdopodobieństwo wypadku z udziałem niebezpiecznego materiału;
• pomnożyć wynik otrzymany w punkcie (c) przez gęstość zaludnienia wzdłuż każdej
rozważanej trasy w celu uzyskania ryzyka dla ludzi od rozważanych dróg w kontekście
przewozu niebezpiecznych ładunków.
11
Podstawy analiz ryzyka i zarządzania ryzykiem w odniesieniu do awarii transportowych
Uwaga: gęstość zaludnienia (liczba ludności/km
2
) może być otrzymywana z obliczeń albo z
danych statystycznych dot. różnych kategorii zagospodarowania terenu.
(a) porównanie otrzymanych poziomów ryzyka dla ludzi od różnych wariantów tras
przewozu.
1.6. Czynniki subiektywne ryzyka
Subiektywne czynniki wytyczania tras w wyborze (lub eliminacji) tras do przewozu
niebezpiecznych materiałów zwykle obejmują:
• występowanie wzdłuż jezdni albo w jej sąsiedztwie obiektów chronionych/wrażliwych,
takich jak: szpitale, szkoły, domy opieki społecznej lub zabytki o znacznych walorach
kulturowych lub historycznych albo obszary o dużych walorach środowiskowych, w tym
obszary chronionego krajobrazu, parki narodowe i rezerwaty;
• infrastrukturę oraz plany ratowniczo-operacyjne i plany ewakuacyjne, łącznie z
dostępnością procedur i planów ratowniczych lub planów ewakuacyjnych,
rozmieszczeniem służb ratowniczych i ich możliwościami reagowania na uwolnienia
niebezpiecznych materiałów oraz łatwość ewakuacji.
Subiektywne czynniki powinny odzwierciedlać priorytety wspólnoty lokalnej wypracowane
zgodnie w czasie dyskusji. Czynniki te są ważne w procesie oceny, kiedy wśród wariantów
nie ma jeszcze wariantu dominującego. Tak więc istotne jest, czy są wybierane i
uwzględniane subiektywne czynniki, które będą zależeć od wyniku obliczeń ryzyka i jak są
wdrażane otrzymane wyniki badań.
2. Analiza i ocena organizacji przewozu i czynników ruchu
Następujące czynniki ruchu odzwierciedlają możliwości dróg w zakresie skutecznego i
bezpiecznego przemieszczania pojazdów w ruchu drogowym:
12
Podstawy analiz ryzyka i zarządzania ryzykiem w odniesieniu do awarii transportowych
• rodzaj i natężenie ruchu,
• komfort przejazdu jezdnią,
• struktura i geometria drogi,
• sygnalizacja świetlna,
• czas i prędkość przejazdu,
• zapewnienie objazdów w nagłych przypadkach.
Poniżej zamieszczono krótki opis wpływu każdego z tych czynników.
2.1. Rodzaj i natężenie ruchu
Do wyboru właściwej struktury drogi jak również zabezpieczenia odpowiedniego komfortu
przejazdu wymagane jest określenie rodzajów i rozmiarów pojazdów uczestniczących w
ruchu drogowym.
Dane dotyczące rodzaju i natężenia ruchu wzdłuż różnych sekcji i odcinków sieci dróg mogą
być otrzymane z publikowanych danych statystycznych, lecz zalecanym sposobem ich
uzyskania jest obserwacja w terenie. Natężenie ruchu może być wyrażone jako
średniodobowe roczne natężenie ruchu lub godzinowe natężenie ruchu (przeciętne i w
szczycie). Ponadto powinny być znane kierunki przemieszczania ruchu. Informacje takie wraz
z liczbą skrzyżowań mijanych w godzinie jazdy są używana do oceny dominującego,
kierunkowego, godzinowego natężenia ruchu wzdłuż wszystkich sekcji drogi w granicach
badanego obszaru.
Zgodnie z wytycznymi pojazdy klasyfikuje się jako pojazd lekkie (osobowe) i pojazdy ciężkie
(ciężarowe, w tym cysterny naczepowe i sztywne).
2.2. Komfort przejazdu
Komfort przejazdu wzdłuż sekcji drogi odzwierciedla możliwości dróg dla zapewnienia
odpowiedniego poziomu przejazdu, z uwzględnieniem rodzaju i ilości pojazdów z nich
korzystających. Komfort przejazdu jest definiowany jako jakościowa miara opisująca
funkcjonalne warunki przejazdu ze strumieniem ruchu i ich spostrzeganie przez kierowców
13
Podstawy analiz ryzyka i zarządzania ryzykiem w odniesieniu do awarii transportowych
i/lub pasażerów. Warunki te są determinowane przez wiele czynników, takich jak: prędkość i
czas przejazdu, przerwy w ruchu, poziom bezpieczeństwa i wygoda kierującego. Komfortowi
przejazdu można przypisać wagi od A do F, gdzie: A oznacza najlepsze warunki przejazdu (tj.
płynne) a F oznacza najgorsze warunki przejazdu (tj. wymuszone lub z przerwami).
Tabela 2. Przykład natężenia ruchu jednokierunkowego (w jednostce pojazdów umownych
*
)
dla miejskich dróg przy różnym komforcie przejazdu (w warunkach przejazdu przerywanego)
Komfort przejazdu
Rodzaj jezdni drogowej
A B C D E F
2-pasmowa nie dzielona
540 630 720 810 900
4-pasmowa nie dzielona
900 1050 1200 1350 1500
4-pasmowa nie dzielona z
zakazem zatrzymywania
1080 1260 1440 1620 1800
4-pasmowa dzielona z
zakazem zatrzymywania
1140 1330 1520 1710 1900
6-pasmowa nie dzielona
1440 1680 1920 2160 2400
6-pasmowa dzielona z
zakazem zatrzymywania
1740 2030 2320 2610 2900
najgorszy
komfort
przejazdu
*
jednostka pojazdy umowne, tj. przetransponowane pojazdy ciężkie na równoważne pojazdy umowne
(osobowe)
"Poziom komfortu" jest definiowany jako maksymalny, godzinny wskaźnik, w którym
rozsądnie można oczekiwać, że pojazdy przekroczą punkt albo jednolitą sekcję pasma lub
jezdni podczas określonego czasu w danych, przeważających warunkach drogowych oraz
warunkach ruchu i kontroli podczas utrzymania założonego komfortu przejazdu. W tabeli 2
zestawiono sugerowane godzinne natężenie ruchu jednokierunkowego w warunkach
przejazdu przerywanego przy różnym komforcie podróży.
Dla dróg głównych, którymi przewożone są niebezpieczne materiały, komfort przejazdu
określany jako C nie jest bardzo przekroczony w stosunku do gorszego komfortu przejazdu D
w warunkach miejskich. Dlatego natężenie ruchu określone rozdziale 2.1 może być
zastosowane do oceny właściwego komfortu przejazdu na każdej rozważanej drodze.
2.3. Struktura i geometria drogi
Należy oszacować strukturalne i geometryczne właściwość rozważanych tras w kontekście
zaspokojenia potrzeb ciężkich pojazdów przewożących niebezpieczne materiały. Trasy z
dobrą geometrią (np. szersze pasmo drogi z minimalną ilością poziomych i pionowych
14
Podstawy analiz ryzyka i zarządzania ryzykiem w odniesieniu do awarii transportowych
krzywizn) i dobrą linią widokową powinny być wybierane jako priorytetowe w stosunku do
tras niższej jakości. W przypadku, gdy z innych przyczyn, została wybierana trasa z drugiej
kategorii to należy ją przebudować, jeżeli to konieczne nawet kosztem chodnika, w celu
uzyskania lepszej geometrii i zapewnienia odpowiednich warunków jazdy ciężkim pojazdom
o większych parametrach.
2.4. Sygnalizacja świetlna
Liczba sygnalizatorów świetlnych umieszczonych na drodze jest często wykorzystywana jako
miara określająca opóźnienia wzdłuż odcinków trasy. Trasa z mniejszą liczbą sygnalizacji
determinująca potencjalnie mniejsze opóźnienia w przejeździe mogłaby być wybrana z
większym prawdopodobieństwem.
2.5. Czas i prędkość przejazdu
Czas przejazdu pojazdów daną trasą wskazuje istnienie korków jak również odzwierciedla
poziom przeciążenia. Informacje o czasie podróży są zwykle dostępne u władz
kompetentnych w sprawach transportu lub mogą być zebrane w trakcie obserwacji w terenie.
Sugerowana przez NAASRA średnia prędkość przejazdu pojazdu trasami o różnym
komforcie podróży została przedstawiona w tabeli 3. Zgodnie z tymi danymi, prędkość
przejazdu w przedziale 25 - 30 km/godzinę odpowiada komfortowi przejazdu na poziomie
granicznym C-D, który ogranicza zakres właściwego wyboru trasy. Drogi umożliwiające
przejazd z większą prędkością są bardziej preferowane w stosunku do tych, które
charakteryzują się niższymi prędkościami przejazdu.
2.6. Zapewnienie objazdów w nagłych przypadkach
W przypadku zaistnienia katastrofy drogowej, której skutki wymagałaby zamknięcia trasy
wytypowanej do przewozu niebezpiecznych materiałów, musi być zapewniony odpowiedni
objazd.
15
Podstawy analiz ryzyka i zarządzania ryzykiem w odniesieniu do awarii transportowych
Tabela 3. Przykłady prędkości i typu przejazdów w odniesieniu do różnych kategorii
komfortu przejazdu
Komfort
przejazdu
Warunki przejazdu
Średnia prędkość podróży
(km/godz.)
A płynne (prawie bez żadnych opóźnień)
≥ 50
B stałe (drobne opóźnienia)
≥ 40
C stałe (opóźnienia akceptowane)
≥ 30
D prawie
niestałe
≥ 25
E
zmienne (z zatorami)
ok. 25
F wymuszone
<
25
Środki bezpieczeństwa
Celem stosowania środków bezpieczeństwa jest stworzenie odpowiednich przedsięwzięć,
które są stosowane w przypadku odchyleń od normalnego działania i zapobiegają procesowi
rozwoju zdarzenia wypadkowego w niepożądane skutki ludzkie, majątkowe i środowiskowe.
Obecnie większość współczesnych obiektów technicznych zawiera w sobie środki
bezpieczeństwa kontrolujące różne możliwe scenariusze na wypadek utraty pierwotnej
kontroli.
Kiedy wykonujemy analizę ryzyka, już przewidujemy pewne środki bezpieczeństwa. Środki
te można znaleźć na różnych poziomach systemu i mogą one polegać na interwencji
człowieka lub pasywnych/automatycznych funkcjach systemu. W tym zakresie, analiza
ryzyka jest oceną zdolności „planowanych lub istniejących" środków bezpieczeństwa
zmierzających do zapobiegania, wykrywania i kontrolowania odchyleń od normalnych
funkcji działania oraz wykrywania, kontrolowania i osłabiania skutków przemiany zdarzeń
wypadkowych w ostateczne skutki za pomocą funkcji bezpieczeństwa i awaryjnych.
Opracowanie środków bezpieczeństwa jest w znacznym stopniu działaniem o charakterze
inżynierskim, w którym ocenia się różne sposoby postępowania na wypadek wystąpienia i
rozwoju zdarzenia wypadkowego w połączeniu z analizą ryzyka dla zrównoważenia
całkowitego poziomu ryzyka, środków bezpieczeństwa i kryteriów akceptacji i powstania
bezpiecznego funkcjonującego transportu. Środki bezpieczeństwa i analizy ryzyka powinny
obejmować cztery główne obszary: działanie, kontrolę ruchu, technikę i środowisko.
16
Podstawy analiz ryzyka i zarządzania ryzykiem w odniesieniu do awarii transportowych
Środki zapobiegawcze
Zapobieganie zdarzeniom wypadkowym jest najbardziej korzystne. Zapobieganie oznacza, że
częstość zdarzeń wypadkowych jest zmniejszona, co prowadzi do bezpieczniejszego
działania. Środki zapobiegawcze przeznaczone do eksploatacji systemu transportu można
podzielić na trzy grupy:
•
zapobieganie odchyleniom od normalnego działania,
•
wykrycie odchyleń od normalnego działania,
•
kontrola odchyleń od normalnego działania.
Środki te powinny oczywiście być skierowane na cztery główne obszary: funkcjonowania
systemu:
•
kontrolę ruchu,
•
technikę i
•
środowisko.
Celem środków zapobiegawczych w zakresie funkcji operacyjnych jest osiągnięcie
następującej sytuacji w transporcie:
•
doświadczonego personelu odpowiednio przeszkolonego oraz aktualnych procedur
operacyjnych;
•
logicznej informacji o ruchu i systemach z możliwością automatycznej interwencji;
•
taboru do przewozu ładunków oraz taboru drogowo/kolejowego zaprojektowanego.
zbudowanego, konserwowanego i działającego we właściwy sposób;
•
odpowiedniego układu tras. wydzielenia ruchu i obserwacji pogodowych;
•
tabor kolejowy/drogowy i do przewozu ładunków wykorzystywany zgodnie z
powyższymi warunkami powinien mieć jak najmniej zdarzeń wypadkowych.
Środki minimalizacji skutków
Niezbędna jest możliwość zapanowania nad rozwojem zdarzeń wypadkowych i minimalizacją
ostatecznych skutków za pomocą środków technicznych i organizacyjnych, realizujących
17
Podstawy analiz ryzyka i zarządzania ryzykiem w odniesieniu do awarii transportowych
funkcje bezpieczeństwa systemu w stanach awaryjnych. W momencie zaistnienia zdarzenia
awaryjnego operator i lokalna społeczność muszą być przygotowani na taką nagłą
ewentualność zgodnie z katalogiem zdarzeń wypadkowych.
Środki bezpieczeństwa dają możliwość interwencji w scenariusz zdarzeń na trzech głównych
poziomach:
•
wykrycie zdarzenia wypadkowego;
•
kontrola zdarzeń wypadkowych (ocena zdarzeń);
•
minimalizacja skutków zdarzeń awaryjnych.
Wykrycie zdarzeń wypadkowych daje lepszą możliwość interwencji. Zderzenia, kolizje,
pożary, wycieki, itd. w przypadku wykrycia i powiadomienia na wczesnym etapie dają
możliwość interwencji służb ratowniczych i zminimalizowania skutków.
Kontrola zdarzeń wypadkowych uznawana jest za interwencję w sytuacjach awaryjnych. W
celu kontroli wycieku poprzez zastosowanie tymczasowych zaślepek lub kontrolowanie
pożaru, kiedy niezbędna jest interwencja wykwalifikowanych sił.
Minimalizacja skutków zdarzeń awaryjnych wiąże się przede wszystkim z planowaniem.
Jeżeli chodzi o powstanie pożaru lub uwolnienie substancji toksycznych najważniejsza jest
odległość zjawiska od ludzi. Świadomość ryzyka publicznego takich wypadków ma również
podstawowe znaczenie.
W każdej sytuacji istnieją możliwości interwencji człowieka w celu powstrzymania zdarzenia
awaryjnego przed eskalacją i spowodowaniem poważnych skutków.
We wszystkich scenariuszach, w których mamy do czynienia z interwencją w zdarzenie
wypadkowe, czas jest bardzo ważny. System transportowy powinien być zrównoważony tzn.
tak zarządzany aby mieć wystarczającą ilość czasu na wykrycie i kontrolę wskazanego
zdarzenia wypadkowego zanim się ono rozwinie.
3. Zarządzanie ryzykiem
3.1. Uwarunkowania zarządzania ryzykiem w transporcie
18
Podstawy analiz ryzyka i zarządzania ryzykiem w odniesieniu do awarii transportowych
Stopień zmienności i wpływ postępowania człowieka często uważane są za znacznie większe
w przypadku niektórych gałęzi transportu oraz dla transportu jako całości w porównaniu z
instalacjami stałymi. Jest to prawdą zwłaszcza dla transportu drogowego, gdzie trasy
poszczególnych podróży różnią się. A zatem zdolność kontrolowania całkowitego wpływu
błędów ludzkich w transporcie jest ograniczona.
Z punktu widzenia możliwości zarządzania ryzykiem systemy transportu charakteryzują się:
• ograniczoną możliwością kontroli wielu parametrów, które mają wpływ na natężenie
wypadków i/lub prawdopodobieństwo uwolnienia substancji w transporcie,
• obecnością innych użytkowników dróg (nie objętych systemem) - ekstensywne szkolenie
kierowców ciężarówek, odpowiednie środki transportu oraz przestrzeganie zasad
załadunku i norm opakowań nie zmienia zachowania pozostałych kierowców na drodze,
• rolą sił zewnętrznych, np. wpływ pogody, innych pojazdów (może być znaczny),
• ograniczoną możliwością obniżenia natężenia wypadkowości lub wprowadzenia zmian w
całym systemie:
− zmiana środków transportu nie ma wpływu na jakość szlaków komunikacyjnych.
− dostępne są alternatywy potencjalnego ograniczenia ryzyka, to są one zwykle dość
kosztowne i czasochłonne, w szczególności jeżeli wiąże się z nimi zastosowanie
nowego wyposażenia. W przypadku stałej instalacji można zalecać zastosowanie
dodatkowego zaworu lub alarmu, co można łatwo wykonać, ale nowe wagony lub
park samochodowy jako alternatywa ograniczenia ryzyka w transporcie mogą być
znacznie trudniejsze do sfinansowania i zrealizowania. Kwestie możliwości
realizacyjnych pojawiają się w sytuacji, zarówno kiedy należy zbudować nowe
wyposażenie, jak i w sytuacji dostosowania istniejących rozwiązań mogą również
potrwać bardzo długo,
− własność lub odpowiedzialność za materiał w transporcie jest również mało klarowna.
Umowy prawne mogą wskazywać kiedy klient jest „właścicielem" produktu, ale
wszelkie zdarzenia będą miały negatywny wpływ na nadawcę, klienta i przewoźnika,
niezależnie od praw własności do produktu. Wszystkie trzy strony zainteresowane są
produktem i mogą nawet mieć sprzeczne wymagania w zakresie przeładunku.
Kierowcy ciężarówek mogą preferować podróżowanie nocą, kiedy drogi są mniej
zatłoczone i (według ich przekonania) prawdopodobieństwo wypadku jest mniejsze.
19
Podstawy analiz ryzyka i zarządzania ryzykiem w odniesieniu do awarii transportowych
Jednak nadawca i odbiorca mogą obawiać się podróży nocnych, ze względu na
zwiększoną prędkość, większą ilość ludzi przebywających w domach wzdłuż
zamieszkałej części trasy i ewentualne trudności reagowania w nagłych przypadkach.
• ograniczonymi możliwościami realizowania strategii zapobiegania awariom i
minimalizacji skutków. Ze względu na nieznane miejsce uwolnienia substancji w
przypadku transportu (zanim ono faktycznie nastąpi) trudniej jest wskazać i zrealizować
skuteczne strategie przeciwdziałania skutkom. Zatamowanie wypływu, ograniczenie
rozpływu, opryskiwanie wodą, spienianie, ewakuacja, itd. jest albo niemożliwe albo
można je zastosować po pewnym czasie od zaistnienia zdarzenia. Uwzględniając
gwałtowne rozprzestrzenianie się wielu znacznych wycieków, takie środki osłabiania
skutków mogą być całkowicie niewykonalne lub stosowane w niewłaściwym momencie.
3.2. Metodologia zarządzania ryzykiem w transporcie
Zarządzania ryzykiem w transporcie obejmuje cztery główne grupy zadań:
− analiza ryzyka;
− ocena środków bezpieczeństwa (zapobiegania i minimalizacji skutków);
− ocena ryzyka;
− przyjęcie nowych rozwiązań w systemie transportu, w szczególności w zakresie środków
zapobiegania i środków bezpieczeństwa.
Analiza ryzyka Celem analizy ryzyka jest określenie i oszacowanie prawdopodobieństw
(częstości) i skutków potencjalnych scenariuszy zdarzeń awaryjnych, które mogą zagrozić
bezpieczeństwu ludzi w pobliżu tras transportowych, środowisku i/lub samemu
przewoźnikowi. Ten cel zakłada, że niezbędne jest podejście całościowe. dla danych środków
transportu, niebezpiecznych ładunków i tras.
Ocena środków bezpieczeństwa to w znacznym stopniu działanie o charakterze
inżynieryjnym, w którym ocenia się różne sposoby zapobiegania i kontrolowania
ewentualnych zdarzeń wypadkowych w celu zrównoważenia ich z kryteriami akceptacji.
Zakłada to, że środki bezpieczeństwa. całkowity poziom ryzyka i kryteria akceptacji powinny
być odpowiednio zbilansowane, dla uzyskania bezpiecznego i funkcjonalnego system
transportu.
20
Podstawy analiz ryzyka i zarządzania ryzykiem w odniesieniu do awarii transportowych
Ocena ryzyka jest działaniem końcowym o charakterze politycznym, w którym zajmujemy
się całkowitym poziomem ryzyka i kryteriami akceptacji. Jeżeli nie można spełnić kryteriów
akceptacji, niezbędne są zmiany i ponowne dokonanie oceny zdarzeń wysokiego ryzyka.
Ocena ryzyka obejmuje politykę w zakresie bezpieczeństwa i kryteria akceptacji. Celem jest
przedstawienie władzom lub firmie transportowej przewodnika po ocenie ryzyka i jego
docelowego poziomu.
W zależności od dostępnej informacji oraz celów, oceny ryzyka mogą opierać się na
względnych lub absolutnych oszacowaniach ryzyka. Np. podejmowanie decyzji o możliwości
tolerowania ryzyka związanego z danym rodzajem ruchu może być prostym jakościowym
badaniem charakterystyk w stosunku do innych „tolerowanych" rodzajów ruchu, co określane
jest jako ocena względna. Jeżeli przedsiębiorstwo określiło swoje cele związane z ryzykiem
ilościowo, to może być wymagane dość szczegółowe oszacowanie ryzyka ilościowe.
Porównawcze oceny ryzyka prowadzą to do szerszego wykorzystania podejścia
jakościowego i pół-ilościowego w oszacowaniu ryzyka w transporcie, podczas gdy instalacje
stałe mogą poprzestać na określeniu potencjalnych zagrożeń na podstawie analiz
jakościowych.
Charakter danych stosowanych w TRA może być odmienny od danych do oceny ryzyka
stałych instalacja. Często wyraża się je w funkcji pokonanej drogi lub w przeliczeniu na
podróż, tranzyt lub wizytę. Przyczyny zewnętrzne wypadków zwykle zawarte są w danych
obejmujących takie zdarzenia, jak wandalizm w transporcie kolejowym.
Akceptacja ryzyka
Poziom akceptowalnego ryzyka jest niezbędnym elementem oceny ryzyka i procesu
opracowania strategii zarządzania ryzykiem.
Kryteria akceptacji
Istnieje potrzeba przyjęcia kryteriów akceptacji w celu wskazania operatorowi, jaki poziom
bezpieczeństwa musi osiągnąć. Kryteria akceptacji można postrzegać jako poziomy aspiracji,
21
Podstawy analiz ryzyka i zarządzania ryzykiem w odniesieniu do awarii transportowych
na których ocenia się środki bezpieczeństwa ze względu na ich skuteczność kosztową.
Współdziałanie pomiędzy tymi trzema obszarami procesu zarządzania ryzykiem pokazane
jest na rysunku poniżej.
Ocena
Rys. 1. Związek pomiędzy podstawowymi elementami zarządzania ryzykiem
Podstawowymi czynnikami wpływającymi na minimalizację skutków awarii transportowych
są:
• wybór tras przewozowych,
• planowanie skutecznych działań interwencyjnych.
3.3. Wybór tras przewozowych
Czynniki wpływające na decyzje dotyczące wytyczania dróg, z punktu widzenia
bezpieczeństwa środowiska, można grupować w trzy powiązane ze sobą kategorie (rys.2):
• czynniki obligatoryjne wytyczania tras, włącznie z uwarunkowaniami prawnymi i
technicznymi;
• czynniki ryzyka dla środowiska i zagospodarowania terenu, włącznie z identyfikacją
zagrożenia i ilościowym określeniem ryzyka;
• czynniki subiektywne, odzwierciedlające priorytety społeczeństwa, których znaczenie
może być trudne do ilościowego określenia, włącznie z miejscami szczególnie
wrażliwymi i możliwościami reagowania w przypadku wystąpienia zagrożenia.
22
Podstawy analiz ryzyka i zarządzania ryzykiem w odniesieniu do awarii transportowych
Rozważanie każdego z wymienionych powyżej czynników lub ich kombinacji może
determinować wykluczenie z użytkowania danej trasy dla przewozu niebezpiecznych
materiałów lub wybór alternatywnej trasy.
Analiza czynników subiektywnych:
populacje i obiekty chronione
wrażliwe ekosystemy
system reagowania/ewakuacji
Wybór drogi
Ocena ryzyka
Porównanie wariantów
Określenie ryzyka:
prawdopodobieństwo wypadku
skutków wypadku
skład ryzyka
Analiza czynników obligatoryjnych:
prawnych
technicznych
Rys. 2. Całościowe podejście do oceny i porównywania ryzyka wywołanego
transportem drogowym niebezpiecznych materiałów
3.4. Zasady ograniczania częstości zdarzeń wypadkowych
Główne zasady ograniczania częstości zdarzeń wypadkowych można znaleźć w:
(a) działaniach przewoźników, samych pojazdach,
(b) systemie i jakości technicznej dróg/szyn oraz
(c) warunkach pogodowych.
Posługując się tymi czynnikami można ograniczyć prawdopodobieństwo zdarzenia
wypadkowego. Należy pamiętać, że w momencie powstania zdarzenia wypadkowego,
powstają również jego różnorodne skutki.
Podstawowe wymogi w zakresie zagadnień (a) można znaleźć w krajowych i
międzynarodowych przepisach prawnych.
23
Podstawy analiz ryzyka i zarządzania ryzykiem w odniesieniu do awarii transportowych
3.5. Współpraca międzynarodowa w zakresie opracowywania zaleceń i przepisów
Zalecenia ONZ
Materiały niebezpieczne stały się problemem w 1952 roku na posiedzeniu Rady
Ekonomiczno-Społecznej ONZ (ECOSOC), która uznała, iż wówczas przeszkodą w handlu
światowym były arbitralne różnice w przepisach dotyczących materiałów niebezpiecznych. W
1953 roku Rada powołała Komitet Ekspertów ONZ, który publikuje Zalecenia ONZ
dotyczące transportu materiałów niebezpiecznych, znane także jako Orange Book
(Pomarańczowa Księga). Zalecenia te stanowią obecnie podstawę umów międzynarodowych i
regulacji zapewniając jednocześnie większy stopień harmonizacji pomiędzy krajami i
rodzajami transportu.
Podstawą systemu ONZ opracowanego dla materiałów niebezpiecznych są następujące
zasady:
•
Materiały niebezpieczne klasyfikuje się wg. dziewięciu różnych klas. Niektóre z nich
dzielą się na podklasy.
•
Substancje niebezpieczne ujęte są również w Grupie Opakowań, w zależności od stopnia
zagrożenia: Grupa Opakowań I (bardzo niebezpieczne), II (niebezpieczne) lub III (nie tak
bardzo niebezpieczne)
•
Opakowania indywidualne i opakowania zbiorcze muszą pomyślnie przejść prosty test
użyteczności symulujący normalne warunki transportu.
RID
Pierwszy krok w harmonizacji przepisów technicznych został podjęty przez sektor
europejskiego transportu kolejowego już ponad sto lat temu, kiedy po raz pierwszy
opracowano Konwencję Międzynarodową dotyczącą Przewozu Towarów Koleją (skrót ang.
CIM) oraz załącznik w sprawie towarów niebezpiecznych. Pierwsze RID miało sześć stron, w
tej chwili ma ponad 400 stron. RID są stale uzupełniane przez Komitet Ekspertów OCTI
(Centralny Urząd ds. Międzynarodowego Transportu Kolejowego).
24
Podstawy analiz ryzyka i zarządzania ryzykiem w odniesieniu do awarii transportowych
W celu jak najdalej idącego ujednolicenia RID i ADR propozycje omawiano i oceniano
podczas wspólnego posiedzenia ekspertów RID i ADR, zanim odpowiednio Komitet OCTI
oraz ECE WP 15 podejmą decyzję.
Kodeks EMDG
W 1948 roku Międzynarodowa Konwencja Bezpieczeństwa Życia na Morzu (SOLAS)
nawoływała do przyjęcia międzynarodowych uregulowań dotyczących transportu materiałów
niebezpiecznych drogą morską, ale dopiero w 1960 roku Międzyrządowa Organizacja
Konsultacyjna ds. Transportu Morskiego (IMCO) - obecnie Międzynarodowa Organizacja ds.
Transportu Morskiego (IMO) - była gotowa do przyjęcia opracowanego przez ONZ systemu
klasyfikacji, oznakowania i dokumentacji w postaci Kodeksu Morskiego.
Ponieważ transport morski zazwyczaj wymaga również transportu lądowego, podejmuje się
pewne specyficzne środki w celu ułatwienia takiego połączenia rodzajów transportu:
•
Regulacja podlegają ciągłej harmonizacji, wytycznymi są Zalecenia ONZ. Kodeks Morski
jest w znacznym stopniu zbieżny z Zaleceniami ONZ, ale ADR i RID powoli się do nich
zbliżają.
•
W przepisach, np. ADR i RED i uregulowaniach ONZ umożliwia się spełnienie
wymogów Kodeksu Morskiego w przypadku łączonego transportu lądowego do i z portu.
•
Dla krótkich podróży morskich, transport musi spełniać w zasadzie tylko przepisy
dotyczące transportu lądowego, również Porozumienie Bałtyckie.
Instrukcje Techniczne DGR i ICAO
Uregulowania na szczeblu globalnym wymagał przewóz towarów niebezpiecznych drogą
powietrzną. Na wstępnym etapie organizacja linii lotniczych IATA opracowała Przepisy
dotyczące Artykułów Zakazanych (skrót ang. RAR) wraz z postanowieniami dotyczącymi
opakowania, które potem przejął Komitet ONZ. W latach 80-tych Międzynarodowa
Organizacja Lotnictwa Cywilnego (ICAO) wydała Instrukcje Techniczne dla Bezpiecznego
Transportu Towarów Niebezpiecznych Drogą Powietrzną, które były uzupełnieniem
Konwencji Chicagowskiej. Instrukcje Techniczne bardzo ściśle wiążą się z Regulacjami
ONZ, chociaż zawierają specyficzne postanowienia dotyczące materiałów magnetycznych
oraz odporności opakowania na wibracje. Następnie IATA zmieniła przepisy dotyczące
25
Podstawy analiz ryzyka i zarządzania ryzykiem w odniesieniu do awarii transportowych
artykułów zakazanych w taki sposób, aby dostosować się do Instrukcji Technicznych ICAO i
wydała je jako Przepisy dotyczące Towarów Niebezpiecznych (skrót ang. DGR). Treść
przepisów jest praktycznie identyczna z treścią Instrukcji Technicznych, ale dodano pewne
informacje specyficzne dla lotnictwa oraz niektóre ograniczenia.
3.6. Związek pomiędzy przepisami modalnymi a zaleceniami ONZ
Poniższy diagram ilustruje związek pomiędzy organizacjami opracowującymi różne
międzynarodowe przepisy lub umowy.
DP
DGR
IATA
Kod CDG
IMDG
IMO
Eksperci
RID
OCTI
Połączone
spotkanie
WP 15
ADR
ECE
Instr.
techn.
ICAO
ICAO
Orange book Komisji Ekspertów ONZ
Podkomisja ekspertów ONZ
ECOSOC
Regulacje prawne Unii Europejskiej
W Europie towary niebezpieczne stanowią około 10% całkowitego rocznego transportu
frachtowanego w przeliczeniu na tonaż. Komisja Europejska dąży do wypracowania wspólnej
polityki transportowej i trwałej mobilności, co sprawia, że transport towarów niebezpiecznych
musi zostać uregulowany przepisami na szczeblu Wspólnoty. Jednocześnie, transport ten od
dawna próbowano uregulować w ramach zawartych porozumień, np. ADR, RID, ADNR.
Wydając dyrektywy w sprawie transportu materiałów niebezpiecznych Komisja Europejska
uznała, że istniejące porozumienia i organizacje są odpowiedzialne za ich opracowanie i nie
powtarzała niepotrzebnie pracy realizowanej w ich ramach. Z tego względu główne
dyrektywy ramowe dotyczące transportu materiałów niebezpiecznych uznają ADR i RID jako
obowiązujące dla transportu drogowego i kolejowego pomiędzy i wewnątrz państw
członkowskich Unii Europejskiej.
26
Podstawy analiz ryzyka i zarządzania ryzykiem w odniesieniu do awarii transportowych
Inne dyrektywy mówiące o towarach niebezpiecznych to Dyrektywa dotycząca dostępu do
wykonywania zawodu przez operatorów drogowych pojazdów holujących z 1989, która
wymaga od nich posiadania odpowiedniej znajomości wymogów związanych z przewozem
materiałów niebezpiecznych, Dyrektywa dotycząca szkolenia zawodowego określonych grup
kierowców pojazdów przewożących towary niebezpieczne w transporcie drogowym z 1989
roku, która wymaga odpowiedniego szkolenia kierowców oraz Dyrektywa dotycząca
urzędników zajmujących się zapobieganiem ryzyku.
Inspiracją dla tej Dyrektywy było krajowe rozporządzenie wydane w Niemczech w 1989 roku
dotyczące mianowania doradców ds. materiałów niebezpiecznych oraz szkolenia
kierownictwa firm i innych przedsiębiorstw. Stanowi ono, że firma musi mianować jednego
lub dwóch doradców ds. materiałów niebezpiecznych, jeżeli zajmuje się wysyłką,
przewozem, pakowaniem lub oferowaniem usług transportowych co najmniej 50 ton
materiałów niebezpiecznych lub określonych rodzajów materiałów radioaktywnych. Doradca
ds., materiałów niebezpiecznych musi posiadać odpowiednią wiedzę i przeszkolenie, a jego
podstawowym obowiązkiem jest sprawdzenie zgodności postępowania z przepisami
dotyczącymi materiałów niebezpiecznych.
Struktura ADR
Umowa ADR składa się z przepisów wprowadzających (właściwej Umowy) oraz dwóch
załączników technicznych. Załączniki te (oznaczone literami A i B) stanowią zbiór
szczegółowych wymagań dotyczących przewozu drogowego materiałów niebezpiecznych.
Materiały te - na podstawie stwarzanego przez nie zagrożenia - pogrupowano w odpowiednie
klasy.
Załącznik A zawiera przepisy dotyczące materiałów i przedmiotów niebezpiecznych, w tym:
definicje, wykazy materiałów niebezpiecznych w klasach, ze wskazaniem materiałów nie
dopuszczonych do przewozu, zwolnienia od postanowień ADR dla niektórych materiałów
(ilości wyłączone), przepisy dotyczące pakowania (w tym zakazy pakowania razem, zasady
używania napisów i nalepek ostrzegawczych na sztukach przesyłki), wzmianki w.
dokumencie przewozowym, przepisy dotyczące próżnych opakowań, inne przepisy
szczegółowe dla każdej klasy.
27
Podstawy analiz ryzyka i zarządzania ryzykiem w odniesieniu do awarii transportowych
Dla zachowania przejrzystości tekstu Załącznika A niektóre jego regulacje zostały
rozbudowane w odrębnych Dodatkach, adresowanych głównie do specjalistów w
poszczególnych dziedzinach.
Załącznik B zawiera przepisy dotyczące pojazdów i przewozu, w tym: definicje, odstępstwa
w stosowaniu przepisów, wymagania dotyczące sposobu przewozu, warunki specjalne
odnoszące się do pojazdu i jego wyposażenia, przepisy dotyczące obowiązków załogi
pojazdu, przepisy dotyczące czynności ładunkowych, wymagania w zakresie ruchu pojazdów
(w tym oznakowania i postoju), inne przepisy szczegółowe dla każdej z klas. Podobnie jak w
Załączniku A niektóre regulacje Załącznika B zostały rozbudowane w \ odrębnych dodatkach,
adresowanych głównie do specjalistów w poszczególnych dziedzinach.
3.7. Sytuacja w Polsce
Polska ratyfikowała Umowę ADR w 1975 r. (Dz.U. Nr 35, póz. 189 i 190). W celu
wprowadzenia przepisów ADR do prawa krajowego wydane zostało rozporządzenie
Ministrów Komunikacji i Spraw Wewnętrznych z dnia 2 grudnia 1983 r. w sprawie
warunków i kontroli przewozu drogowego materiałów niebezpiecznych (Dz.U. Nr 67,
poz. 301 i z 1986r. Nr 42, póz. 206). Akt ten będący wykonaniem delegacji zawartej w
ustawie Prawo o ruchu drogowym - powołuje przepisy techniczne Załączników A i B do
Umowy ADR jako wymagania krajowe.
Ze względu na zmienione realia gospodarcze i polityczne w naszym kraju, a także liczne
zmiany w przepisach Umowy ADR, jakie miały miejsce od czasu wydania cytowanego wyżej
rozporządzenia, zaistniała potrzeba nowelizacji prawa krajowego. Nowelizacja ta ma na celu
zwiększenie bezpieczeństwa przewozów poprzez:
•
ścisłe dostosowanie przepisów krajowych do wymagań międzynarodowych,
•
uwzględnienie w przepisach nowej sytuacji (wewnętrznej i zewnętrznej) kraju,
•
stworzenie przejrzystego systemu regulacji prawnych o możliwie najwyższym poziomie
" przyjazności" dla użytkownika.
Obecne zmiany w systemie prawa krajowego - związane z nowelizacją ustawy Prawo o ruchu
drogowym oraz wprowadzeniem w życie Rozporządzenia z 3 lutego 1997 Dz. Ustaw nr 14 i
Dz. Ustaw nr 130 - umożliwiają bezpośrednie stosowanie przepisów ADR w mchu krajowym,
podobnie jak ma to miejsce w krajach Unii Europejskiej.
28
Podstawy analiz ryzyka i zarządzania ryzykiem w odniesieniu do awarii transportowych
Literatura
1. Health and Safety Commission, Major Hazard Aspects of the Transport of Dangerous
Substances, Advisory Committee on Dangerous Substances, London 1991.
2. Guidelines for Integrated Risk Assessment and Management in Large Industrial Areas,
materiały robocze, IAEA, Wiedeń 1995
3. Hakan Torstensson, Transport materiałów niebezpiecznych, przepisy prawne Unii
Europejskiej, SSPA Maritime Consulting, Goeteborg, materiały niepublikowane.
4. B. Hancyk, K. Grzegorczyk, R. Bucheor, Transport Drogowy Materiałów
Niebezpiecznych, Wyd. ADR s.c., Błonie 1999 r
29
Podstawy analiz ryzyka i zarządzania ryzykiem w odniesieniu do awarii transportowych
Dodatek A
Dane statystyczne dotyczące wypadków drogowych z udziałem materiałów
niebezpiecznych
Poniższe tabele zawierają syntezę badań przeprowadzonych przez Zjednoczony Ośrodek
Badań UE w Isprze, dotyczących wypadków drogowych w świecie, z udziałem
niebezpiecznych substancji, po 1960 r.
Tabela A1. Wypadki drogowe z udziałem niebezpiecznych substancji pogrupowane zgodnie z
klasyfikacją ONZ
Nr. klasy ONZ
(lub kombinacje klas)
Przykład Udział
[%]
1 Substancje wybuchowe
TNT
2
2 Gazy
Ditlenek
1
3 Ciecze palne
Benzyna
43
3,6 Substancje toksyczne i palne
Akroleina
1
2,3 Gazy palne
Gaz płynny (propan-butan)
15
2,3,6 Gazy toksyczne i palne
Amoniak
4
2,5 Gazy utleniające Tlen
1
2,6 Gazy toksyczne
Chlor
5
4 Palne ciała stałe Sód
1
5 Substancje trujące Chloran
sodu
1
5,8 Substancje utleniająco-żrące Tlenek
wodoru
1
6 Substancje toksyczne
Krezol
10
8 Żrące Kwas
solny
14
8,4 Palno-żrące ciała stałe Trójchlorek
tytanu
0,4
9 Różne
1
Tabela A2.Wypadki śmiertelne w wypadkach drogowych z udziałem niebezpiecznych
substancji według klas ONZ
Nr. klasy ONZ
(lub kombinacje klas)
Udział
[%]
2 Gazy
3
3 Ciecze palne
43
2,3 Gazy palne
43
2,3,6 Gazy toksyczne i palne
5
2,5 Gazy utleniające 3
2,6 Gazy toksyczne
5
9 Różne 2
1
Palle Haastru, Road Accidents with Transport of Dangerous Goods, Strategies for Transporting Dangerous
Goods by Road: Safety and Environmental Protection, OECD Meeting, 2nd - 4th June 1992, Karlstad, Sweden
30
Podstawy analiz ryzyka i zarządzania ryzykiem w odniesieniu do awarii transportowych
Tabela A3. Wypadki w ruchu drogowym z udziałem niebezpiecznych substancji. Porównanie
z innymi awariami.
Rodzaj informacji
Rodzaj wypadków w transporcie
drogowym z udziałem niebezpiecznych
substancji
Częstotliwość wypadków ze skutkami dla
ludzi
10 % częstotliwości wypadków w instalacjach
stałych. Tak samo często jak w wypadach
kolejowych
Rozmiar skutków dla ludzi
Podobny jak w awariach stałych instalacji,
wypadkach kolejowych i awariach
rurociągów.
Częstotliwość występowania szkód dla
środowiska
1/3 częstotliwości związanej z awariami
stałych instalacji.
Dominująca w porównaniu z innymi
środkami transportu.
31