ZASADY DZIAŁANIA SŁUŻB RUCHU LOTNICZEGO
(PL-11)
Załącznik do zarządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 30 lipca 1993 r. (poz. 415)
Zarządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 10 lipca 1993 r. w sprawie zasad działania
organów ruchu lotniczego
Na podstawie art. 44 ust.5 ustawy z dnia 31 maja 1962 r. Prawo lotnicze (Dz.U. Nr 32, poz. 153, z 1984 r. Nr 53, poz.
272, z 1987 r. Nr 33, poz. 180, z 1988 r. Nr 41, poz. 324, 1989 r. Nr 35, poz. 192) zarządza się, co następuje:
§ 1. Ustala się zasady działania służb ruchu lotniczego określone w załączniku
1)
do zarządzenia.
§ 2. Zarządzenie wchodzi w życie po upływie 14 dni od dnia ogłoszenia.
Minister Transportu i Gospodarki Morskiej
W porozumieniu:
Minister Obrony Narodowej
Minister Spraw Wewnętrznych
1)
Załącznik, będący odrębnym wydawnictwem, jest do nabycia w Głównym Inspektoracie Lotnictwa Cywilnego (... oraz
na
www.motolotnie.rsi.pl
:).
SPIS TREŚCI
ROZDZIAŁ 1 - OKREŚLENIA I SKRÓTY
ROZDZIAŁ 2 - PRZEPISY OGÓLNE
2.1. - Organizacja i działanie cywilnej służby ruchu lotniczego
2.2. - Zadania cywilnej służby ruchu lotniczego
2.3. - Podział cywilnej służby ruchu lotniczego
2.4. - Wyznaczanie części przestrzeni powietrznej oraz lotnisk, gdzie zapewnione jest działanie służb ruchu lotniczego .
2.4.1. - Polski rejon informacji powietrznej
2.4.2. - Drogi lotnicze
2.4.3. - Rejony kontrolowane węzłów lotnisk i rejony kontrolowane lotnisk
2.4.4. - Strefy kontrolowane lotnisk
2.4.5. - Przestrzeń lotów swobodnych i przestrzeń lotów koordynowanych
2.4.6. - Rejony nadzorowane lotnisk
2.4.7. - Stałe i doraźne rejony lotów
2.4.8. - Trasy lotnicze i doraźne trasy lotów
2.5. - Oznaczanie cywilnych organów służby ruchu lotniczego i przestrzeni powietrznych
2.6. - Oznaczanie dróg lotniczych i tras lotniczych
2.7. - Wyznaczanie punktów zmiany namiaru
2.8. - Wyznaczanie znaczących punktów nawigacyjnych i ich oznaczanie
2.9. - Wyznaczanie i oznaczanie standardowych tras kołowania
2.10. - Współdziałanie w zakresie ruchu lotniczego organów lotnictwa cywilnego i wojskowego
2.11. - Koordynacja działań między organami służby meteorologicznej a organami służby ruchu lotniczego
2.12. - Koordynacja działań między państwowym cywilnym organem ruchu lotniczego a organami kontroli ruchu
granicznego Straży Granicznej
2.13. - Współpraca między użytkownikiem statku powietrznego a organami służby ruchu lotniczego
2.14. - Współpraca między służbami informacji lotniczej a innymi służbami państwowego cywilnego organu ruchu
lotniczego
2.15. - Minimalne bezwzględne wysokości lotu
2.16. - Obsługa statków powietrznych w przypadku stanu zagrożenia
2.17. - Czas w służbach ruchu lotniczego
ROZDZIAŁ 3 - SŁUŻBA KONTROLI RUCHU LOTNICZEGO
3.1. - Zakres stosowania służby kontroli ruchu lotniczego
3.2. - Zapewnienie służby kontroli ruchu lotniczego
3.3. - Zakres działania służby kontroli ruchu lotniczego
3.4. - Instrukcja o ruchu lotniczym kontrolowanym, przepisy dotyczące procedur lotu oraz umowy o współdziałaniu z
zagranicznymi organami służby ruchu lotniczego
3.5. - Odpowiedzialność za kontrolę
3.5.1. - Odpowiedzialność za kontrolę nad lotem
3.5.2. - Odpowiedzialność za kontrolę w określonej części przestrzeni powietrznej
3.6. - Przekazywanie odpowiedzialności za kontrolę
3.6.1. - Miejsce lub czas przekazywania kontroli
3.6.2. - Uzgadnianie przekazywania kontroli
3.7. - Zezwolenia kontroli ruchu lotniczego
3.7.1. - Treść zezwoleń
3.7.2. - Zezwolenia dla lotu z prędkością zbliżoną do prędkości dźwięku
3.7.3. - Uzgadnianie zezwoleń
3.7.4. - Kontrola przepływu ruchu lotniczego
3.8. - Kontrola ruchu osób i pojazdów na lotniskach
3.9. - Tryb postępowania w przypadku nie-uzgodnionego wyjścia z przestrzeni powietrznej kontrolowanej statku
powietrznego wykonującego lot kontrolowany
ROZDZIAŁ 4 - SŁUŻBA .NADZORU RUCHU LOTNICZEGO
4.1. - Zakres stosowania służby nadzoru ruchu lotniczego
4.2. - Wykonywanie zadań służby nadzoru ruchu lotniczego
4.3. - Zakres działania służby nadzoru ruchu lotniczego
4.4. - Treść zezwoleń
4.5. - Uzgadnianie zezwoleń
4.6. - Nadzorowanie ruchu osób i pojazdów na polu manewrowym
4.7. - Zawiadowca lotniska
4.8. - Kierownik lotów
4.9. - Tryb postępowania w przypadku nie -uzgodnionego odchylenia się od nakazanej trasy lotu cywilnego statku
powietrznego wykonującego lot nadzorowany
ROZDZIAŁ 5 - SŁUŻBA KOORDYNACJI RUCHU LOTNICZEGO
5.1. - Zakres stosowania służby koordynacji ruchu lotniczego
5.2. - Zakres działania służby koordynacji ruchu lotniczego
ROZDZIAŁ 6 - SŁUŻBA INFORMACJI POWIETRZNEJ
6.1. - Zakres stosowania służby informacji powietrznej
6.2. - Zakres działania służby informacji powietrznej
6.3. - Służba automatycznej informacji lotniskowej /ATIS/
6.3.1. - Zakres rozgłaszania komunikatów ATIS
6.3.2. - Komunikaty ATIS dla przylatujących i odlatujących statków powietrznych
6.3.3. - Komunikaty ATIS dla przylatujących statków powietrznych
6.3.4. - Komunikaty ATIS dla odlatujących statków powietrznych
ROZDZIAŁ 7 -SŁUŻBA ALARMOWA
7.1. - Zakres stosowania służby alarmowej
7.2. - Zawiadamianie wojskowego organu odpowiedzialnego za uruchomienie systemu ratownictwa lotniczego
7.3. - Wykorzystywanie urządzeń łączności
7.4. - Nanoszenie na mapie pozycji zagrożonego statku powietrznego
7.5. - Zawiadamianie użytkownika statku powietrznego
7.6. - Informacje dla statków powietrznych lecących w pobliżu zagrożonego statku powietrznego
ROZDZIAŁ 8 - POTRZEBY CYWILNEJ SŁUŻBY RUCHU LOTNICZEGO W ZAKRESIE TELEKOMUNIKACJI
8.1. - Ruchoma radiokomunikacyjna służba lotnicza /łączność powietrze-ziemia/
8.1.1. - Przepisy ogólne
8.1.2. - Łączność dla służby informacji powietrznej
8.1.3. - Łączność dla służby kontroli obszaru
8.1.4. - Łączność dla służby kontroli zbliżania
8.1.5. - Łączność dla służby kontroli lotniska
8.1.6. - Łączność dla zawiadowcy lotniska
8.2. - Stała telekomunikacyjna służba lotnicza
8.2.1. - Łączność w rejonie informacji powietrznej
8.2.2. - Łączność między rejonami informacji powietrznej
8.2.3. - Procedury dla uzyskania pilnego połączenia w krajowej sieci telefonicznej
8.2.4. - Łączność organów koordynacji ruchu lotniczego i zawiadowcy lotniska
8.2.5. - Łączność na lotniskach, na których nie działa organ służby ruchu lotniczego
8.3. - Służba kontroli ruchu naziemnego
8.3.1. - Łączność do kontroli pojazdów innych niż statki powietrzne, znajdujących się na polach manewrowych lotnisk
kontrolowanych
8.4. - Automatyczna rejestracja danych radarowych
8.5. - Sprawdzanie z powietrza radiotechnicznych urządzeń zabezpieczenia ruchu lotniczego
ROZDZIAŁ 9 - POTRZEBY CYWILNEJ SŁUŻBY RUCHU LOTNICZEGO W ZAKRESIE INFORMACJI
9.1. - Informacje meteorologiczne
9.1.1. - Zasady ogólne
9.1.2. - Organ informacji powietrznej i organ kontroli obszaru
9.1.3. - Organy zapewniające służbą kontroli zbliżania
9.1.4. - Organy kontroli lotnisk
9.1.5. - Stacje łączności
9.1.6. - Organy pełniące służbę nadzoru ruchu lotniczego na lotniskach nadzorowanych
9.2. - Informacje o stanie lotnisk oraz o stanie operacyjnym urządzeń z nimi związanych
9.3. - Informacje o stanie operacyjnym pomocy nawigacyjnych
9.4. - Informacje o balonach wolnych bez załogi 9-5- - Informacje dotyczące aktywności wulkanów
ZAŁĄCZNIK A - ZASADY OZNACZANIA DRÓG LOTNICZYCH
1. - Oznaczniki dróg lotniczych
2. - Układ oznaczników
3. - Przydzielanie podstawowych oznaczników
4. - Stosowanie oznaczników w łączności .
5- - Oznaczanie tras lotniczych innych niż standardowe trasy odlotu i dolotu
ZAŁĄCZNIK B - ZASADY WYZNACZANIA I OZNACZANIA ZNACZĄCYCH PUNKTÓW NAWIGACYJNYCH
1. - Wyznaczanie znaczących punktów nawigacyjnych
2. - Oznaczniki znaczących punktów nawigacyjnych wyznaczonych w miejscu zainstalowania urządzenia
radionawigacyjnego
3. - Oznaczniki znaczących punktów nawigacyjnych wyznaczonych w miejscach, w których nie zainstalowano urządzenia
radionawigacyjnego
4. - Stosowanie oznaczników w łączności
5. - Znaczące punkty nawigacyjne wykorzystywane dla celów meldowania
ZAŁĄCZNIK C - ZASADY OZNACZANIA STANDARDOWYCH TRAS ODLOTU I DOLOTU ORAZ PROCEDURY
TOWARZYSZĄCE
1. - Oznaczniki standardowych tras odlotu i dolotu
2. - Układ oznaczników
3. - Przydzielanie oznaczników
4. - Przydzielanie wskaźników aktualności
5. - Przykłady oznaczników w pełnym brzmieniu i kodowych
6. - Stosowanie oznaczników w łączności
7. - Przedstawianie tras i procedur dla potrzeb kontroli ruchu lotniczego
ZAŁĄCZNIK D - ZAKRES DZIAŁANIA BIURA ODPRAW ZAŁÓG DOTYCZĄCY SŁUŻBY RUCHU LOTNICZEGO
ZAŁĄCZNIK E - ZARZĄDZANIE PRZEPŁYWEM RUCHU LOTNICZEGO /ATFM/
ZAŁĄCZNIK F - POZIOMY, KTÓRE NALEŻY WYBIERAĆ PRZY WYZNACZANIU DOLNYCH I GÓRNYCH GRANIC
PRZESTRZENI POWIETRZNYCH KONTROLOWANYCH
ZAŁĄCZNIK G - KONSTRUKCJA STREEY KONTROLOWANEJ LOTNISKA, REJONU KONTROLOWANEGO
LOTNISKA I REJONU KONTROLOWANEGO WĘZŁA LOTNISK
ZAŁĄCZNIK H - ZASADY DOSTARCZANIA CYWILNYM ORGANOM SŁUŻBY RUCHU LOTNICZEGO
INFORMACJI O WZROKOWYCH I NIEWZROKOWYCH URZĄDZENIACH NAWIGACYJNYCH
ZAŁĄCZNIK I - PRZEPISY STOSOWANE W FIR WARSZAWA NA PODSTAWIE DOKUMENTU ICAO -
DODATKOWE PROCEDURY REGIONALNE /Doc 7030/
ZAŁĄCZNIK J - KLASYFIKACJA PRZESTRZENI POWIETRZNEJ ATS
ROZDZIAŁ 1 - OKREŚLENIA I SKRÓTY
ALERFA - skrót używany do określenia fazy alarmu.
ATIS - skrót używany do oznaczania służby automatycznej informacji lotniskowej.
Biuro odpraw załóg - organ ustanowiony w celu przyjmowania meldunków dotyczących służby ruchu lotniczego oraz
planów lotu składanych przed odlotem.
Uwaga. Biuro odpraw załóg może być ustanowione jako organ samodzielny lub może być połączone z istniejącym
organem, np. innym organem służby ruchu lotniczego lub organem informacji lotniczej.
Blok - wycinek przestrzeni powietrznej kontrolowanej o określonych wymiarach, z uwzględnieniem niezbędnych stref
buforowych, wydzielony na określony czas wyłącznie dla przelotów wojskowych statków powietrznych nie będących pod
kontrolą cywilnych organów służby ruchu lotniczego.
CKRL - skrót oznaczający cywilne Centrum Kontroli Ruchu Lotniczego.
COKRL - skrót oznaczający Centralny Ośrodek Koordynacji Ruchu Lotniczego.
DETRESFA - skrót używany do określenia fazy niebezpieczeństwa.
Droga lotnicza - część obszaru kontrolowanego, wydzielona w postaci korytarza dla przelotów statków powietrznych, w
której działają urządzenia radionawigacyjne.
Uwaga. Drogi lotnicze dzielą się na stałe, weekendowe i warunkowe.
Faza alarmu - sytuacja, w której istnieje obawa co do bezpieczeństwa statku powietrznego i osób na jego pokładzie.
Faza niebezpieczeństwa - sytuacja, w której istnieje uzasadniona pewność, że statek powietrzny i osoby na jego
pokładzie są zagrożone bezpośrednio poważnym niebezpieczeństwem lub potrzebują natychmiastowej pomocy.
Faza niepewności - sytuacja, w której istnieje niepewność co do bezpieczeństwa statku powietrznego i osób znajdujących
się na jego pokładzie.
Faza zagrożenia - wyrażenie ogólne oznaczające, że może zachodzie: przypadek fazy niepewności, alarmu lub
niebezpieczeństwa.
Granica ważności zezwolenia - punkt, do którego ważne jest zezwolenie organu służby ruchu lotniczego, udzielone
dowódcy statku powietrznego.
IFR /Instrument Flight Rules/ - skrót oznaczający przepisy wykonywania lotów według wskazań przyrządów.
IMC /Instrument Meteorological Conditions/ - skrót oznaczający warunki meteorologiczne dla lotów według wskazań
przyrządów.
INCERFA - skrót używany do określenia fazy niepewności.
Informacja o ruchu - informacja podana przez organ służby ruchu lotniczego dla ostrzeżenia pilota o innym znanym lub
zaobserwowanym ruchu lotniczym, który może występować w pobliżu jego pozycji lub zamierzonej trasy lotu i udzielenia
pilotowi pomocy dla zapobieżenia kolizji.
Informacja SIGMET - informacja wydawana przez wyznaczone biuro meteorologiczne, dotycząca faktycznego lub
.przewidywanego występowania określonych zjawisk pogody na trasie, które mogą mieć wpływ na bezpieczeństwo lotów
statków powietrznych.
Kierownik lotów - osoba "wyznaczona przez użytkownika statku powietrznego do kierowania lotami, posiadająca
wymagane uprawnienia.
Kołowanie - ruch statku powietrznego po powierzchni lotniska przy użyciu mocy własnej, wyłączając start i lądowanie,
lecz włączając w przypadku śmigłowców działanie nad powierzchnią lotniska w zakresie wysokości związanej z
oddziaływaniem terenu i przy prędkościach stosowanych przy kołowaniu, tzw. podlot.
Lot IFR - lot wykonywany zgodnie z przepisami dla lotów według wskazań przyrządów.
Lot kontrolowany - każdy lot, na który wymaga się zezwolenia kontroli ruchu lotniczego.
Lot nadzorowany - lot, w odniesieniu do którego zapewniona jest służba Nadzoru ruchu lotniczego.
Lotnisko kontrolowane - lotnisko, na którym zapewniona jest służba kontroli ruchu lotniczego w odniesieniu do ruchu
lotniskowego.
Lotnisko nadzorowane - lotnisko, na którym zapewniona jest służba nadzoru ruchu lotniczego w odniesieniu do ruchu
lotniskowego.
Lotnisko zapasowe - lotnisko, na które statek powietrzny może lecieć, jeżeli nie jest możliwe lub nie jest celowe
wykonanie lotu do lotniska zamierzonego lądowania lub wykonanie na nim lądowania. Lotniska zapasowe dzielą się na:
- zapasowe po starcie - lotnisko zapasowe, na którym statek powietrzny może lądować, jeżeli będzie to konieczne
wkrótce po starcie, a nie jest możliwe wykorzystanie lotniska startu;
- zapasowe na trasie - lotnisko, na którym statek powietrzny znajdując się na trasie w warunkach nienormalnych lub
niebezpiecznych mógłby lądować;
- zapasowe docelowe - lotnisko zapasowe, na które statek powietrzny może lecieć, jeżeli lądowanie na lotnisku
zamierzonego lądowania stanie się niemożliwe lub niecelowe.
Uwaga. Lotnisko, z którego nastąpi odlot, może być również lotniskiem zapasowym na trasie lub zapasowym docelowym
w danym locie.
Lot nocny VFR - lot VFR odbywający się między zachodem a wschodem słońca zgodnie z ograniczeniami ustalonymi dla
tego rodzaju lotu.
Lot specjalny VFR - lot VFR zezwolony przez kontrolę ruchu lotniczego do wykonywania wewnątrz strefy kontrolowanej
lotniska w warunkach meteorologicznych poniżej VMC.
Lot VFR - lot wykonywany zgodnie z przepisami dla lotów z widocznością.
Międzynarodowo biuro NOTAM - biuro wyznaczone przez państwo dla wymiany MOTAM w zakresie międzynarodowym.
Nawigacja obszarowa - metoda nawigacji, która pozwala na loty statków powietrznych po dowolnie określonym torze
lotu w zasięgu naziemnych urządzeń nawigacyjnych lub w granicach możliwości urządzeń autonomicznych albo przy
stosowaniu kombinacji tych urządzeń.
NOTAM - wiadomości rozpowszechniane za pomocą środków telekomunikacyjnych, zawierające informacje dotyczące
ustanowienia, stanu lub zmian w jakichkolwiek urządzeniach lotniczych, służbach, procedurach, a także
niebezpieczeństwa, których znajomość we właściwym czasie przez personel związany- z operacjami lotniczym jest
istotna.
Obszar kontrolowany - przestrzeń powietrzna kontrolowana rozciągająca się w górę od określonej granicy nad ziemią.
Uwaga. Obszar kontrolowany obejmuje drogi lotnicze, rejony kontrolowane lotnisk i rejony kontrolowane węzłów lotnisk.
Obszar ten nie obejmuje stref kontrolowanych lotnisk.
Organ informacji powietrznej - organ ustanowiony do zapewnienia służby informacji powietrznej i służby alarmowej.
Organ kontroli lotniska - organ ustanowiony do zapewnienia służby kontroli ruchu lotniczego i służby alarmowej dla
ruchu lotniskowego.
Uwaga. Organ kontroli lotniska może ponadto zapewniać służbę informacji powietrznej i służbę koordynacji ruchu
lotniczego w odniesieniu do określonych lotów.
Organ kontroli obszaru - organ ustanowiony do zapewnienia służby kontroli ruchu lotniczego i służby alarmowej w
odniesieniu do lotów kontrolowanych w podległym mu obszarze kontrolowanym.
Uwaga. Organ kontroli obszaru może ponadto zapewniać służbę informacji powietrznej i służbę koordynacji ruchu
lotniczego w odniesieniu do określonych lotów.
Organ kontroli ruchu lotniczego - wyrażenie ogólne oznaczające zarówno organ kontroli obszaru, organ kontroli zbliżania,
jak i organ kontroli lotniska.
Organ kontroli zbliżania - organ ustanowiony do zapewnienia na jednym lotnisku lub w węźle lotnisk służby kontroli
ruchu lotniczego i służby alarmowej w odniesieniu do kontrolowanych lotów statków powietrznych przylatujących i
odlatujących.
Uwaga. Organ kontroli zbliżania może ponadto zapewniać służbę informacji powietrznej i służbę koordynacji ruchu
lotniczego w odniesieniu do określonych lotów.
Organ koordynacji ruchu lotniczego - organ ustanowiony do zapewnienia służby koordynacji ruchu lotniczego, służby
nadzoru ruchu lotniczego i służby alarmowej.
Organ przekazujący - organ kontroli ruchu lotniczego przekazujący odpowiedzialność za wykonywanie służby kontroli
ruchu lotniczego nad lotem statku powietrznego sąsiedniemu organowi przyjmującemu tę kontrolę na dalszy odcinek
trasy lotu.
Organ przyjmujący - organ kontroli ruchu lotniczego przyjmujący kontrolę nad statkiem powietrznym od organu
przekazującego.
Organ służby ruchu lotniczego - wyrażenie ogólne oznaczające zarówno organ kontroli ruchu lotniczego, organ nadzoru
ruchu lotniczego, organ koordynacji ruchu lotniczego, organ informacji powietrznej, jaki biuro odpraw załóg.
Państwowy cywilny organ ruchu lotniczego - przedsiębiorstwo państwowe "Porty Lotnicze".
Plan lotu - określone informacje, dotyczące zamierzonego lotu lub części lotu statku powietrznego, dostarczone przed
lotem organom służby ruchu lotniczego.
Uwaga 1. Terminy składania planów lotu są podane w przepisach PL-2.
Uwaga 2. W przypadkach określonych w przepisach PL-2 plan lotu lub zmiany do planu lotu mogą być przekazane z
powietrza.
PL-2 - skrót oznaczający przepisy pt. Szczegółowe zasady ruchu lotniczego cywilnych statków powietrznych.
Płyta postojowa - wydzielona dla postoju statków powietrznych część powierzchni lotniska lądowego, na której odbywa
się wsiadanie i wysiadanie pasażerów, załadowywanie lub wyładowywanie towaru, bagażu i poczty, zaopatrywanie w
paliwo i obsługa tych statków.
Podejście końcowe - część procedury podejścia do lądowania według wskazań przyrządów, która rozpoczyna się w
wyznaczonej pozycji lub punkcie podejścia końcowego lub gdy takiej pozycji lub punktu nie wyznaczono:
a/ po zakończeniu ostatniego zakrętu proceduralnego, zakrętu podstawowego lub zakrętu na dolot w procedurze z
dwoma zakrętami po 180 st., jeżeli tak zaprojektowano procedurę, lub
b/ w punkcie wejścia na ostatni odcinek linii drogi określonej w procedurze podejścia,
i kończy się w punkcie leżącym w pobliżu lotniska, od którego:
1/ lądowanie może być wykonane lub
2/ rozpoczyna się procedura odlotu po nieudanym podejściu.
Polska przestrzeń powietrzna - przestrzeń powietrzna znajdująca się nad obszarem lądowym, wodami wewnętrznymi i
morzem terytorialnym RP.
Pole manewrowe - część pola naziemnego ruchu lotniczego przeznaczona do startu i lądowania statków powietrznych i
ruchu naziemnego statków związanego ze startem i lądowaniem; pole manewrowe nie obejmuje części lotniska
przeznaczonej do załadowania i wyładowania statków powietrznych oraz ich obsługi technicznej.
Pole naziemnego ruchu lotniczego - część lotniska przystosowana do naziemnego ruchu statków powietrznych.
Poziom - wyrażenie ogólne odnoszące się do pozycji w płaszczyźnie pionowej statku powietrznego w locie i oznaczające
wysokość względną, wysokość bezwzględną lub poziom lotu.
Poziom lotu - powierzchnia o stałym ciśnieniu atmosferycznym odniesiona do szczególnej wartości ciśnienia
atmosferycznego 1013,2 hPa /760 mm Hg/ i oddzielona od innych takich powierzchni określonymi różnicami ciśnienia.
Uwaga. Wysokościomierz barometryczny wyskalowany według atmosfery wzorcowej może być wykorzystany do
określania poziomów lotu, jeżeli został nastawiony na ciśnienie 1013,2 hPa /760 mm Hg/.
Poziom przelotu - poziom utrzymywany podczas znacznej części lotu.
Prognoza pogody - informacja o warunkach meteorologicznych przewidywanych na określony czas dla określonego
rejonu lub części przestrzeni powietrznej.
Przestrzenie powietrzne służb ruchu lotniczego - przestrzenie powietrzne o określonych wymiarach, oznaczone
alfabetycznie, wewnątrz których mogą być wykonywane określone rodzaje lotów i dla których są ustalone służby ruchu
lotniczego i przepisy o operacjach.
Uwaga. Przestrzenie powietrzne ATS są sklasyfikowane jako klasy od A do G, jak podano w załączniku J.
Przestrzeń lotów koordynowanych - część przestrzeni powietrznej operacyjnej, nie obejmująca przestrzeni lotów
swobodnych i innych określonych przestrzeni, w której loty cywilnych statków powietrznych, przed ich rozpoczęciem,
podlegają koordynacji.
Przestrzeń lotów swobodnych - część przestrzeni powietrznej operacyjnej do wysokości 400 m od powierzchni ziemi lub
wody, nie obejmująca przestrzeni lotów koordynowanych i innych określonych przestrzeni, w której cywilne statki
powietrzne mogą wykonywać loty VFR ograniczone określonymi warunkami i loty te, przed ich rozpoczęciem nie
podlegają koordynacji.
Uwaga. Patrz ust. 2.4.5. przepisów PL-11
Przestrzeń powietrzna kontrolowana - przestrzeń powietrzna o określonych wymiarach, w której służba kontroli ruchu
lotniczego jest zapewniana dla lotów IFR i lotów VFR zgodnie z klasyfikacją przestrzeni powietrzne j.
Uwaga. Wyrażenie "przestrzeń powietrzna kontrolowana" jest określeniem ogólnym, które obejmuje przestrzeń
powietrzną ATS klasy A, B, C, D i E, jak podano w załączniku J.
Przestrzeń powietrzna operacyjna - przestrzeń powietrzna nad obszarem lądowym, wodami wewnętrznymi i morzem
terytorialnym RP, nie obejmująca przestrzeni powietrznej kontrolowanej.
Przestrzeń powietrzna ze służbą doradczą - przestrzeń powietrzna o określonych wymiarach /lub wyznaczona trasa/,
wewnątrz której /lub na której/ służba doradcza ruchu lotniczego jest dostępna.
Pułap chmur - wysokość nad ziemią lub wodą podstawy najniższej warstwy chmur, znajdujących się poniżej 6000 m i
pokrywających więcej niż połowę nieba.
Punkt meldowania - określone miejsce geograficzne, w odniesieniu do którego podawana jest pozycja statku
powietrznego.
Punkt przekazania kontroli - określony punkt znajdujący się na torze lotu statku powietrznego, w którym
odpowiedzialność za zapewnienie statkowi powietrznemu służby kontroli ruchu lotniczego przekazywana jest z jednego
organu kontroli lub stanowiska kontroli do następnego.
Punkt zmiany namiaru - punkt, w którym statek powietrzny wykonujący lot na odcinku trasy lotniczej między
ogólnokierunkowymi radiolatarniami bardzo wielkiej częstotliwości powinien przejść z wykorzystywania radiolatarni
znajdującej się za statkiem powietrznym na wykorzystywanie następnej radiolatarni, która znajduje się przed statkiem
powietrznym.
Uwaga. Punkty zmiany namiaru są ustalane w celu zapewnienia maksymalnego zrównoważenia pod względem natężenia
i jakości sygnału między radiolatarniami na wszystkich poziomach, jakie mają być wykorzystane, i w celu zapewnienia
tego samego źródła informacji azymutalnej dla wszystkich statków powietrznych wykonujących loty wzdłuż tej samej
części odcinka trasy.
Rada dla zapobieżenia kolizji - rada udzielana pilotowi przez organ służby ruchu lotniczego, określająca manewry, w celu
okazania mu pomocy w zapobieżeniu kolizji.
Rejon informacji powietrznej /Flight information region - FIR/ -- przestrzeń powietrzna o określonych wymiarach, w
której zapewniona jest służba informacji powietrznej i służba alarmowa.
Uwaga. Rejon informacji powietrznej, w którym polskie władze lotnicze zapewniają służbę informacji powietrznej i służbę
alarmową, nosi nazwę: polski rejon informacji powietrznej lub rejon informacji powietrznej Warszawa albo FIR
Warszawa.
Rejon kontrolowany lotniska /lub węzła lotnisk//Terminal control area - TMA/ - obszar kontrolowany, ustanowiony zwykle
u zbiegu dróg lotniczych, w pobliżu jednego lotniska lub kilku /węzła/ lotnisk.
Rejon nadzorowany lotniska - przestrzeń powietrzna o określonych wymiarach, obejmująca lotnisko nadzorowane i jego
strefy.
ROKRL - skrót oznaczający Rejonowy Ośrodek Koordynacji Ruchu Lotniczego.
Ruch lotniczy - ruch wszystkich statków powietrznych wykonujących loty lub poruszających się na polu manewrowym.
Ruch lotniczy kontrolowany - ruch statków powietrznych objęty działaniem służby kontroli ruchu lotniczego, odbywający
się w przestrzeni powietrznej kontrolowanej i na polu manewrowym lotniska kontrolowanego.
Uwaga. W wyjątkowych przypadkach ruch lotniczy kontrolowany poza wymienioną przestrzenią może się odbywać na
podstawie zezwolenia kontroli ruchu lotniczego, wydanego w uzgodnieniu z właściwym wojskowym organem służby
ruchu lotniczego.
Ruch lotniczy nadzorowany - ruch statków powietrznych objęty działaniem służby nadzoru ruchu lotniczego odbywający
się w rejonie nadzorowanym lotniska i na polu manewrowym lotniska nadzorowanego, a także w każdej innej przestrzeni
lub na części innego lotniska, wyznaczonych czasowo dla tego ruchu.
Ruch lotniskowy - wszelki ruch na polu manewrowym oraz ruch wszystkich statków powietrznych wykonujących loty w
pobliżu lotniska.
Uwaga. Uważa się, że statek powietrzny jest w pobliżu lotniska, gdy znajduje się w kręgu nadlotniskowym lub wchodzi w
ten krąg albo wychodzi z niego.
Służba alarmowa - służba ustanowiona w celu zawiadamiania właściwych organów o statkach powietrznych
potrzebujących pomocy w zakresie poszukiwań i ratownictwa oraz współdziałania z tymi organami w razie potrzeby.
Służba doradcza ruchu lotniczego - służba zapewniana w przestrzeni powietrznej ze służbą doradczą w celu utrzymania
w miarę możliwości separacji między statkami powietrznymi wykonującymi loty według planów lotu IFR.
Służba informacji powietrznej - służba ustanowiona w celu udzielania wskazówek i informacji .użytecznych dla
bezpiecznego i sprawnego wykonywania lotów.
Służba kontroli lotniska - służba ustanowiona w celu sprawowania kontroli ruchu lotniczego w ruchu lotniskowym.
Służba kontroli obszaru - służba ustanowiona w celu sprawowania kontroli ruchu lotniczego w odniesieniu do lotów
kontrolowanych, wykonywanych w obszarze kontrolowanym.
Służba kontroli ruchu lotniczego - służba ustanowiona w celu:
1/ zapobiegania zderzeniom się:
a/ statków powietrznych podczas lotu;
b/ statków powietrznych ze sobą na polu manewrowym oraz z przeszkodami na tym polu;
2/ usprawniania i utrzymywania uporządkowanego przepływu ruchu lotniczego.
Służba kontroli zbliżania - służba ustanowiona w celu sprawowania kontroli ruchu lotniczego w odniesieniu do lotów
kontrolowanych statków powietrznych przylatujących i odlatujących.
Służba koordynacji ruchu lotniczego - służba ustanowiona w celu koordynowania bezkolizyjnego wykorzystania
przestrzeni powietrznej przez różne rodzaje ruchu lotniczego.
Służba nadzoru ruchu lotniczego - służba ustanowiona w celu:
1/ zapobiegania zderzeniom się statków powietrznych z przeszkodami na polu manewrowym;
2/ sprawowania nadzoru nad ruchem lotniczym w rejonie nadzorowanym lotniska, a także w każdej innej przestrzeni
wyznaczonej czasowo dla ruchu nadzorowanego.
Służba obsługi płyty postojowej - służba ustanowiona do kierowania działalnością oraz ruchem statków powietrznych i
pojazdów na płycie postojowej.
Służba ruchu lotniczego /Air traffic seryice - ATS/ - wyrażenie ogólne oznaczające zarówno służbę informacji
powietrzne], służbę alarmową, służbę doradczą ruchu lotniczego, służbę kontroli ruchu lotniczego /służbę kontroli
obszaru, służbę kontroli zbliżania, służbę kontroli lotniska/, służbę nadzoru ruchu lotniczego, jak i służbę koordynacji
ruchu lotniczego.
Strefa kontrolowana lotniska /Control zone - CTR/ - przestrzeń powietrzną kontrolowana rozciągająca się od powierzchni
ziemi do określonej górnej granicy.
STD - skrót oznaczający wysokość mierzoną wysokościomierzem barometrycznym nastawionym na wartość ciśnienia
atmosferycznego 1013,2 hPa /760mm Hg/.
Trasa służby ruchu lotniczego /trasa ATS/ - określona trasa przeznaczona do kanalizowania według potrzeby przepływu
ruchu lotniczego w celu zapewnienia służby ruchu lotniczego.
Uwaga. Wyrażenie "trasa służby ruchu lotniczego" jest używane do określenia zarówno drogi lotniczej, trasy ze służbą
doradczą, trasy kontrolowanej lub niekontrolowanej, jak też trasy dolotu lub dolotu itp.
Trasa ze służbą doradczą - wyznaczona trasa, na której służba doradcza ruchu lotniczego jest dostępna.
VFR /Visual Flight Rules/ - skrót oznaczający przepisy wykonywania lotów z widocznością.
VMC /Visual Meteorological Conditions/ - skrót oznaczający warunki meteorologiczne dla lotów z widocznością.
Warunki meteorologiczne dla lotów według wskazań przyrządów /IMC/ -warunki meteorologiczne wyrażone
widzialnością, odległością od chmur i pułapem chmur, mniejsze niż minima warunków meteorologicznych ustalone dla
lotów z widocznością.
Uwaga 1. Minima warunków meteorologicznych dla lotów z widocznością są podane w przepisach PL-2.
Uwaga 2. Patrz określenie "pułap chmur".
Warunki meteorologiczne dla lotów z widocznością /VMC/ - warunki meteorologiczne wyrażone widzialnością, odległością
od chmur i pułapem chmur równe lub większe od ustalonych minimów.
Uwaga 1. Minima warunków meteorologicznych dla lotów z widocznością są podane w przepisach PL-2.
Uwaga 2. Patrz określenie "pułap chmur".
WLOP - skrót oznaczający Wojska Lotnicze i Obrony Powietrznej.
Wojskowy lotniskowy organ kierowania lotami - wojskowy kierownik lotów i dyżurny kierownik lotniska.
Wysokość - pionowa odległość poziomu, punktu lub przedmiotu rozpatrywanego jako punkt, mierzona od określonego
poziomu odniesienia.
Wysokość bezwzględna - odległość pionowa poziomu, punktu lub przedmiotu rozpatrywanego jako punkt, mierzona od
średniego poziomu morza.
Wysokość względna - odległość pionowa poziomu, punktu lub przedmiotu rozpatrywanego jako punkt, mierzona od
określonego poziomu odniesienia.
Uwaga. Określonym poziomem odniesienia może być np. poziom lotniska startu lub lądowania.
Zawiadowca lotniska - osoba powołana do zapewnienia służby nadzoru ruchu lotniczego, służby alarmowej, służby
informacji lotniczej i - w miarę posiadanych informacji i środków - służby informacji powietrznej oraz wykonywania z
ramienia państwowego cywilnego organu ruchu lotniczego nadzoru nad przestrzeganiem przepisów ruchu lotniczego.
Zbiór Informacji Lotniczych - POLSKA - publikacje wydawane przez państwowy cywilny organ ruchu lotniczego,
zawierające informacje lotnicze o charakterze trwałym, istotne dla żeglugi powietrznej, a dotyczące polskiego rejonu
informacji powietrznej.
Uwaga. Tytuły poszczególnych publikacji są określone w odrębnych przepisach.
Zezwolenie kontroli ruchu lotniczego - upoważnienie dowódcy statku powietrznego do postępowania zgodnie z
warunkami określonymi przez organ kontroli ruchu lotniczego.
Uwaga 1. Zamiast wyrażenia "zezwolenie kontroli ruchu lotniczego" w tekście stosowana jest często dla wygody
skrócona forma "zezwolenie".
Uwaga 2. Do skróconej formy wyrażenia "zezwolenie" mogą być dodane słowa : "na kołowanie", "na start", "na odlot",
"na lot po trasie", "na podejście" lub "na lądowanie" itd., w celu wskazania tej części fazy lotu, do której odnosi się
zezwolenie kontroli ruchu lotniczego.
Zezwolenie nadzoru ruchu lotniczego - upoważnienie dowódcy statku powietrznego do postępowania zgodnie z
warunkami określonymi przez organ pełniący służbę nadzoru ruchu lotniczego.
Zgłoszenie lotu /wstępny plan lotu/ - określone informacje dotyczące zamierzonego lotu lub części lotu statku
powietrznego, składane organom służby ruchu lotniczego z odpowiednim wyprzedzeniem w czasie, w celu umożliwienia
im odpowiedniego zaplanowania przebiegu tego lotu.
Znaczący punkt nawigacyjny - ustalone miejsce geograficzne wykorzystywane do określenia przebiegu trasy lotniczej lub
toru lotu statku powietrznego albo do innych celów nawigacyjnych i służby ruchu lotniczego.
ROZDZIAŁ 2 - PRZEPISY OGÓLNE
2.1. ORGANIZACJA I DZIAŁANIE CYWILNEJ SŁUŻBY RUCHU LOTNICZEGO
2.1.1. Służbę ruchu lotniczego organizuje państwowy cywilny organ ruchu lotniczego i zapewnia jej działanie w polskim
rejonie informacji powietrznej oraz na lotniskach .wyznaczonych dla ruchu cywilnych statków powietrznych.
2.1.2. W celu wykonania zadań wymienionych w ust. 2.1.1. państwowy cywilny organ ruchu lotniczego:
1/ powołuje i utrzymuje odpowiednie organy służby ruchu lotniczego oraz zapewnia im konieczne środki działania;
2/ wydaje zarządzenia i instrukcje regulujące działanie tych organów;
3/ publikuje, w trybie ustalonym oddzielnymi przepisami, informacje lotnicze użyteczne dla bezpiecznego i sprawnego
wykonywania lotów w polskim rejonie informacji powietrznej.
2.1.3. Plany wyposażenia radiotechnicznego /radionawigacyjnego, radiolokacyjnego i radiokomunikacyjnego/ lotnisk
komunikacyjnych, dróg lotniczych, standardowych tras odlotu i dolotu oraz stref oczekiwania na potrzeby służby ruchu
lotniczego opracowuje się na podstawie analizy istniejącego i przewidywanego ruchu lotniczego oraz przewidywanych
rodzajów operacji na tych lotniskach - zgodnie z odrębnymi ustaleniami.
2.1.4. Różnice występujące między przepisami PL-11 a załącznikiem 11 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie
cywilnym pt. Służby ruchu lotniczego, publikuje państwowy cywilny organ ruchu lotniczego w Zbiorze Informacji
Lotniczych - POLSKA, na wniosek organu państwowego nadzoru lotniczego.
2.2. ZADANIA CYWILNEJ SŁUŻBY RUCHU LOTNICZEGO
Zadania cywilnej służby ruchu lotniczego w ujęciu ogólnym obejmują:
1/ zapobieganie zderzeniom się statków powietrznych podczas lotu;
2/ zapobieganie zderzeniom się na polu manewrowym statków powietrznych z sobą oraz z przeszkodami na tym polu;
3/ usprawnianie i utrzymywanie uporządkowanego przepływu ruchu lotniczego;
4/ nadzorowanie ruchu lotniczego;
5/ koordynowanie bezkolizyjnego wykorzystania przestrzeni powietrznej przez różne rodzaje ruchu lotniczego
/kontrolowany, nadzorowany, wojskowy/;
6/ udzielanie wskazówek i informacji użytecznych dla bezpiecznego i sprawnego wykonywania lotów;
7/ zawiadamianie organu odpowiedzialnego za uruchomienie systemu ratownictwa lotniczego o statkach powietrznych
potrzebujących pomocy i współdziałanie z tym organem w razie potrzeby;
8/ informowanie organów wojskowej służby ruchu lotniczego o ruchu cywilnych statków powietrznych.
2.3. PODZIAŁ CYWILNEJ SŁUŻBY RUCHU LOTNICZEGO
2.3.1. W zależności od spełnianych zadań, w ramach cywilnej służby ruchu lotniczego rozróżnia się następujące jej
rodzaje:
1/ służbę kontroli ruchu lotniczego, spełniającą zadania wymienione w ust. 2.2. pkt 1, 2 i 3 w odniesieniu do lotów
kontrolowanych;
2/ służbę nadzoru ruchu lotniczego, spełniającą zadania wymienione w ust. 2.2. pkt 2, 4 i 8 w odniesieniu do lotów
nadzorowanych;
3/ służbę koordynacji ruchu lotniczego, spełniającą zadania wymienione w ust. 2.2. pkt 5;
4/ służbę informacji powietrznej, spełniającą zadania wymienione w ust 2.2. pkt 6;
5/ służbę alarmową, spełniającą zadania wymienione w ust. 2.2. pkt 7;
6/ służbę zarządzania przepływem ruchu lotniczego, spełniającą zadania wymienione w załączniku E.
2.3.2. Służba kontroli ruchu lotniczego dzieli się z kolei na następujące rodzaje służb, z dostosowaniem do spełnianych
przez nią zadań w określonych przestrzeniach powietrznych, a mianowicie:
1/ służbę kontroli obszaru - zapewniającą służbę kontroli ruchu lotniczego w odniesieniu do lotów kontrolowanych, z
wyjątkiem części lotów określonych w punktach 2 i 3 poniżej, w celu spełniania zadań wymienionych w ust. 2.2. pkt 1 i
3;
2/ służbę kontroli zbliżania - zapewniającą służbę kontroli ruchu lotniczego w odniesieniu do części lotów
kontrolowanych, związanych z przylotem i odlotem, w celu spełniania zadań wymienionych w ust. 2.2. pkt 1 i 3;
3/ służbę kontroli lotniska - zapewniającą służbę kontroli ruchu lotniczego w odniesieniu do ruchu lotniskowego, z
wyjątkiem części lotów określonych w punkcie 2, w celu spełniania zadań wymienionych w ust. 2.2. pkt 1, 2 i 3.
2.4. WYZNACZANIE CZĘŚCI PRZESTRZENI POWIETRZNEJ ORAZ LOTNISK, GDZIE ZAPEWNIONE JEST DZIAŁANIE SŁUŻB
RUCHU LOTNICZEGO
2.4.1. Polski rejon informacji powietrznej
2.4.1.1. Wyznacza się polski rejon informacji powietrznej, w którym polskie cywilne i wojskowe organy służb ruchu
lotniczego zapewniają służbę informacji powietrznej i służbę alarmową.
2.4.1.2. Granice polskiego rejonu informacji powietrznej przebiegają:
1/ na obszarze lądowym i wód wewnętrznych - po linii granicy państwowej Rzeczypospolitej Polskiej,
2/ na morzu terytorialnym i na morzu pełnym Bałtyku - po linii łączącej następujące punkty: miejsce styku polsko-
rosyjskie j granicy państwowej na Mierzei Wiślanej o współrzędnych geograficznych 54°27'28,63"N i 19°38'30,96"E -
54°36'15"N i 19°24'72"E -- 55°51'N i 17°33'E - 54°55'N i 15°52'E - 54°55'N i 15°08'E - stąd po luku koła zakreślonego z
lotniska Rönne /55°04'N i 14°46'E/ promieniem 30 km zgodnie z ruchem wskazówek zegara do 54°55'N i 14°22'E -
54°55'N i 14°18'E - stąd do miejsca styku polsko-niemieckiej granicy państwowej na lądzie z brzegiem Morza
Bałtyckiego.
2.4.1.3. Polski rejon informacji powietrznej sięga od powierzchni lądu lub wody do wysokości nieograniczonej.
2.4.1.3.1. W razie potrzeby państwowy cywilny organ ruchu lotniczego może podzielić polski rejon informacji powietrznej
na dolny i górny, przy czym rozgraniczenie obu tych rejonów powinno pokrywać się z jednym z poziomów podanych w
załączniku F do przepisów PL-11. Stosowane procedury w górnym rejonie informacji powietrznej nie muszą być
identyczne z procedurami stosowanymi w dolnym rejonie informacji powietrznej.
2.4.1.3.2. Państwowy cywilny organ ruchu lotniczego w zależności od potrzeb może wydzielić w polskim rejonie
informacji powietrznej sektory kontroli ruchu lotniczego.
2.4.1.4. Klasyfikacja przestrzeni powietrznych
2.4.1.4.1. Przestrzenie powietrzne służb ruchu lotniczego klasyfikuje się i oznacza jak następuje:
Klasa A. Zezwala się tylko na loty IFR; wszystkie loty podlegają działaniu służby kontroli ruchu lotniczego i są
separowane od siebie nawzajem.
Klasa B. Zezwala się na loty IFR i VFR ; wszystkie loty podlegają działaniu służby kontroli ruchu lotniczego i są
separowane od siebie nawzajem.
Klasa C. Zezwala się na loty IFR i VFR; wszystkie loty podlegają działaniu służby kontroli ruchu lotniczego i loty IFR są
separowane od innych lotów IFR i od lotów VFR. Loty VFR są separowane od lotów IFR i zapewniana jest im informacja
o ruchu co do innych lotów VFR.
Klasa D. Zezwala się na loty IFR i VFR; wszystkie loty podlegają działaniu służby kontroli ruchu lotniczego, loty IFR są
separowane od innych lotów IFR i zapewniona jest im informacja o ruchu co do lotów VFR. W lotach VFR zapewniana
jest informacja o ruchu co do wszystkich innych lotów.
Klasa E. Zezwala się na loty IFR i VFR; loty IFR podlegają działaniu służby kontroli ruchu lotniczego i są separowane od
innych lotów IFR. We wszystkich lotach zapewniana jest informacja o ruchu, jeżeli jest to możliwe.
Klasa F. Zezwala się na loty IFR i VFR; wszystkim lotom IFR zapewnia się służbę doradczą ruchu lotniczego, a wszystkim
lotom zapewnia się na żądanie służbę informacji powietrznej.
Klasa G. Zezwala się na loty IFR i VTR; na żądanie zapewnia się służbę informacji powietrznej.
2.4.1.4.2. Wymagania dla lotów w obrębie każdej klasy przestrzeni powietrznej są podane w załączniku J.
Uwaga. Gdy przestrzeń powietrzna służb ruchu lotniczego jednej klasy styka się w płaszczyźnie pionowej z drugą, tzn.
rozmieszczone one są jedna nad drugą, wówczas loty na wspólnym poziomie wykonuje się z zachowaniem wymagań
ustalonych dla niższej klasy przestrzeni powietrznej.
2.4.1.4.3. Części przestrzeni powietrznej kontrolowanej, w których służba kontroli ruchu lotniczego będzie zapewniana
dla lotów VFR, wyznacza się jako przestrzenie powietrzne klasy B, C lub D.
2.4.1.4.4. Organ państwowego nadzoru lotniczego wspólnie z państwowym cywilnym organem ruchu lotniczego oraz
Dowództwem Wojsk Lotniczych i Obrony Powietrznej określa klasy poszczególnych części przestrzeni powietrznej ATS.
2.4.1.5. W polskiej przestrzeni powietrznej wyznacza się dla lotów kontrolowanych stałe:
1/ drogi lotniczej
2/ strefy kontrolowane lotnisk cywilnych;
3/ rejony kontrolowane lotnisk cywilnych;
4/ rejony kontrolowane węzłów lotnisk cywilnych i wojskowych;
5/ strefy /rejony/ kontrolowane lotnisk wojskowych, dopuszczonych do ruchu międzynarodowego;
6/ strefy oczekiwania.
Uwaga. Droga lotnicza weekendowa jest odmianą drogi lotniczej stałej.
2.4.1.6. W polskiej przestrzeni powietrznej, oprócz przestrzeni powietrznych wymienionych w ust. 2.4.1.5., wyznacza się
w miarę potrzeb dla lotów kontrolowanych:
1 / warunkowe drogi lotnicze;
2/ strefy /rejony/ kontrolowane lotnisk w rejonie lotów lotnisk wojskowych dopuszczonych tylko do ruchu krajowego;
3/ warunkowe strefy oczekiwania;
4/ warunkowe przestrzenie powietrzne kontrolowane.
Uwaga 1. Drogi lotnicze wymienione w punkcie 1 są czynne tylko w czasie i na poziomach uzgodnionych z właściwymi
organami wojskowymi.
Uwaga 2. Strefy /rejony/ wymienione w punkcie 2 są czynne tylko w czasie działania organu kontroli ruchu lotniczego na
danym lotnisku.
Uwaga 3. Strefy oczekiwania wymienione w punkcie 3 są czynne tylko w czasie i na poziomach uzgodnionych z
właściwymi organami wojskowymi.
2.4.1.6.1. Do warunkowych przestrzeni powietrznych kontrolowanych, zalicza się:
a/ przestrzeń powietrzną między warstwami dróg lotniczych oraz pod poszczególnymi drogami lotniczymi do wysokości
nie niższej niż 1700 m nad terenem, która może być wykorzystywana do lotów pod kontrolą cywilnych organów służby
ruchu lotniczego, gdy nie są w niej wykonywane loty wojskowych statków powietrznych i gdy nie odbywają się -w niej
działania niebezpieczne dla lotów - na warunkach uzgodnionych z właściwym wojskowym organem służby ruchu
lotniczego;
b/ część przestrzeni powietrznej poza drogami lotniczymi wspólnych obszarowych ośrodków cywilno-wojskowych
kierowania ruchem lotniczym, która może być wykorzystywana do lotów pod kontrolą radarową cywilnych organów tego
ośrodka, gdy nie są w niej wykonywane loty wojskowych statków powietrznych i gdy nie odbywają się w niej działania
niebezpieczne dla lotów - na warunkach uzgodnionych między cywilnymi i wojskowymi organami tych ośrodków.
2.4.1.7. W polskiej przestrzeni powietrznej mogą być wyznaczane w miarę potrzeb dla lotów nadzorowanych:
1/ rejony nadzorowane lotnisk /lądowisk/ cywilnych;
2/ rejony nadzorowane lotnisk w strefach i rejonach kontrolowanych lotnisk cywilnych;
3/ rejony nadzorowane lotnisk w rejonach kontrolowanych węzłów lotnisk cywilnych i wojskowych;
4/ rejony nadzorowane lotnisk w rejonach lotów, lotnisk wojskowych;
5/ stałe i doraźne rejony lotów;
6 / trasy lotnicze i doraźne trasy lotów.
Uwaga 1. Nie są wymagane zezwolenia właściwych organów służby ruchu lotniczego na wykorzystanie rejonów
nadzorowanych lotnisk /lądowisk/ cywilnych /pkt 1/ oraz tras lotniczych i doraźnych tras lotów /pkt 6/, jeżeli są one
położone w przestrzeni lotów swobodnych.
Uwaga 2. Przestrzenie powietrzne wymienione w punktach od 1 do 5 - jak też trasy lotnicze i doraźne trasy lotów /pkt 6/
położone w przestrzeni lotów koordynowanych, mogą być wykorzystywane tylko w czasie i w przedziałach wysokości /na
poziomach/ uzgodnionych z właściwymi organami służby ruchu lotniczego.
2.4.1.8. W części polskiego rejonu informacji powietrznej nie obejmującej polskiej przestrzeni powietrznej wyznacza się
w miarę potrzeb drogi i trasy lotnicze.
2.4.1.9. Lotniska cywilne wyznacza się jako:
1/ lotniska kontrolowane - to jest takie lotniska, na których jest zapewnione działanie służby kontroli ruchu lotniczego w
odniesieniu do ruchu lotniskowego;
2/ lotniska nadzorowane - to jest takie lotniska, na których jest zapewnione działanie służby nadzoru ruchu lotniczego w
odniesieniu do ruchu lotniskowego.
2.4.1.10. Czasy działania organów służby ruchu lotniczego na wymienionych w ust. 2.4.1.9. lotniskach oraz niezbędne
informacje dla użytkowników statków powietrznych i organów służby ruchu lotniczego, dotyczące ust. od 2.4.1.4.4. do
2.4.1.9., są publikowane w Zbiorze Informacji Lotniczych - POLSKA.
2.4.1.11. Rejony nadlotniskowe lotnisk wojskowych i rejony lotów lotnisk wojskowych mogą być wykorzystywane do
ruchu cywilnych statków powietrznych za zgodą wojskowych organów służby ruchu lotniczego lub kierowania lotami.
2.4.2. Drogi lotnicze
2.4.2.1. Dla kontrolowanego ruchu lotniczego międzynarodowego i krajowego wyznacza się drogi lotnicze tak, aby:
1/ szerokość dróg lotniczych zapewniała utrzymanie się statku powietrznego w ich granicach przy wykorzystaniu
naziemnych i pokładowych urządzeń nawigacyjnych;
2/ dolna granica dróg lotniczych nie przebiegała niżej niż 900 m nad powierzchnią ziemi i wody, a górna granica nie
przebiegała na wysokości większej niż 14000 m STD mierzonej wysokościomierzem barometrycznym ustawionym na
wartość ciśnienia atmosferycznego 1013,2 hPa;
3/ dolna granica dróg lotniczych nie przebiegała niżej niż minimalna bezwzględna wysokość lotu wyznaczona dla danego
odcinka drogi;
4/ wysokości dolnych granic dróg lotniczych ustalone zgodnie z punktami 2 i 3 uwzględniały różnicę wysokości
wynikającą z maksymalnego spadku ciśnienia atmosferycznego spotykanego w danej przestrzeni.
2.4.2.1.1. Dolne i górne granice dróg lotniczych powinny się pokrywać z poziomami podanymi w załączniku F do
przepisów PL-11.
2.4.2.2. Zasady korzystania z warunkowych dróg lotniczych oraz międzynarodowych tras lotniczych są zawarte w
instrukcji wydanej przez organ państwowego nadzoru lotniczego oraz Dowództwo Wojsk Lotniczych i Obrony
Powietrznej. Niezbędne dane dla użytkowników statków powietrznych i organów służby ruchu lotniczego publikuje się w
Zbiorze Informacji Lotniczych - POLSKA.
2.4.3. Rejony kontrolowane węzłów lotnisk i rejony kontrolowane lotnisk
2.4.3.1. Granice rejonów kontrolowanych, węzłów lotnisk i rejonów kontrolowanych lotnisk wyznacza się w taki Sposób,
aby obejmowały przestrzeń powietrzną wystarczającą dla pomieszczenia torów lotów IFR, w odniesieniu do których
zamierzą się zapewnić odpowiednie rodzaje służb kontroli ruchu lotniczego, biorąc pod uwagę możliwości urządzeń
nawigacyjnych wykorzystywanych w-tym obszarze.
Uwaga. W wyżej wymienionych przestrzeniach może być ustanowiony przebieg tras lotniczych zarówno dla ruchu
tranzytowego, jak też dla dolotów do lotnisk i odlotów z nich, w celu ułatwienia pełnienia służby kontroli ruchu
lotniczego.
2.4.3.2. Dolna granica rejonu kontrolowanego węzła lotnisk lub rejonu kontrolowanego lotniska powinna przebiegać na
wysokości nie mniejszej niż 200 m nad powierzchnią ziemi lub wody, a górna - na wysokości nie większej niż 14 000 m
ST D.
2.4.3.3. Kiedy jest to pożądane w celu zapewnienia swobody w wykonywaniu lotów VFR poniżej dolnej granicy rejonu
kontrolowanego węzła lotnisk lub rejonu kontrolowanego lotniska, granica ta może być ustalona na większej wysokości
niż przewiduje to minimum określone w ust. 2.4-3-2. Jeżeli dolną granicę takiego rejonu ustalono na wysokości większej
niż 900 m n.p.m., to powinna pokrywać się z jednym z poziomów podanych w załączniku F do przepisów PL-11.
2.4.3-4. Górna granica rejonu kontrolowanego węzła lotnisk lub rejonu kontrolowanego lotniska powinna również
pokrywać się z jednym z poziomów podanych w załączniku F do przepisów PL-11.
2.4.4. Strefy kontrolowane lotnisk
2.4.4.1. Granice boczne strefy kontrolowanej lotniska powinny obejmować przynajmniej te części przestrzeni powietrznej
poza obszarami kontrolowanymi, które zawierają tory lotów IFR statków powietrznych przylatujących na lotniska
wykorzystywane w warunkach meteorologicznych dla lotów według wskazań przyrządów lub odlatujących z tych lotnisk.
Uwaga. Statek powietrzny oczekujący w pobliżu lotniska jest uważany za statek powietrzny przylatujący.
2.4.4.2. Boczne granice strefy kontrolowanej lotniska powinny sięgać co najmniej do 9,3 km od punktu odniesienia
lotniska na kierunkach, z których mogą być wykonywane podejścia do lądowania.
Uwaga. Strefa kontrolowana lotniska może obejmować dwa lub więcej lotnisk położonych blisko siebie.
2.4.4.3. Strefa kontrolowana lotniska powinna sięgać od powierzchni ziemi lub wody do wysokości nie mniejszej niż
wysokość dolnej granicy obszaru kontrolowanego - nad nią leżącego; jeżeli nad strefą kontrolowaną lotniska nie
wyznaczono obszaru kontrolowanego - górna granica tej strefy powinna być określona, przy czym, jeśli znajduje się na
wysokości 900 m n. p. m. lub wyżej, powinna pokrywać się z jednym z poziomów podanych w załączniku F do przepisów
PL-11.
Uwaga. W razie potrzeby można ustalić górną granicę strefy kontrolowanej lotniska na poziomie wyższym niż dolna
granica, znajdującego się nad nią obszaru kontrolowanego.
Jeżeli górna granica tej strefy będzie się znajdować na wysokości powyżej 900 m n.p.m. , to powinna się pokrywać z
jednym z poziomów podanych w załączniku F do przepisów PL-11.
2.4.5. Przestrzeń lotów swobodnych i przestrzeń lotów koordynowanych
2.4-5.1. Przestrzeń lotów swobodnych obejmuje część przestrzeni powietrzne] operacyjnej do wysokości 400 m od
powierzchni ziemi lub wody, z wyłączeniem:
1/ przestrzeni lotów koordynowanych: przestrzeni powietrznej strefy nadgranicznej i stref lotów niskich lotnictwa
wojskowego;
2/ rejonów nadlotniskowych czynnych lotnisk wojskowych;
3/ stref niebezpiecznych i zakazanych;
4/ przestrzeni powietrznej nad miejscowościami sanatoryjno-wypoczynkowymi;
5/ przestrzeni powietrznej nad zwartą zabudową miejscowości o liczbie mieszkańców powyżej 25 000;
6/ przestrzeni powietrznej nad parkami narodowymi.
2.4.5.1.1. W przestrzeni lotów swobodnych obowiązują zasady:
1/ przestrzegania przedziału wysokości wyznaczonego dla tej przestrzeni;
2/ utrzymywania przyrządowej prędkości powietrznej /IAS/ nie przekraczającej 463 km/h /250 kt/ ;
3/ utrzymywania własnej separacji;
Uwaga. Separacja między statkami powietrznymi nie jest zapewniana przez organy służby ruchu lotniczego.
4/ pozostawania w warunkach meteorologicznych dla lotów z widocznością;
5/ wykonywania lotu z widocznością terenu.
2.4.5.1.2. W przestrzeni lotów swobodnych nie jest wymagane utrzymywanie dwukierunkowej łączności radiowej, chyba
że właściwy organ służby ruchu lotniczego będzie tego wymagał dla określonych lotów.
2.4.5.1.3. Przestrzeń powietrzna wyznaczona dla lotów swobodnych podlega przekwalifikowaniu na okres nocy na
przestrzeń lotów koordynowanych.
2.4.5.1.4. Części przestrzeni lotów swobodnych mogą być na określone okresy zamienione na części przestrzeni lotów
koordynowanych. Informacje o tych zmianach powinny być w posiadaniu właściwych Ośrodków Koordynacji Ruchu
Lotniczego i podane do wiadomości zainteresowanym osobom po otrzymaniu planu lotu oraz na żądanie tych osób.
2.4.5.2. Przestrzeń lotów koordynowanych obejmuje część przestrzeni powietrznej operacyjnej bez:
1/ przestrzeni lotów swobodnych;
2/ rejonów nadlotniskowych czynnych lotnisk wojskowych;
3/ stref niebezpiecznych, zakazanych i ograniczonych.
Uwaga. W myśl odrębnych ustaleń, które dopuszczają wykonywanie określonych lotów w strefach niebezpiecznych,
zakazanych i ograniczonych, przestrzenie tych stref dla tych lotów są przestrzeniami lotów koordynowanych.
2.4.5.2.1. Przestrzeń lotów koordynowanych obejmuje ponadto przestrzeń powietrzną strefy nadgranicznej i przestrzeń
lotów niskich lotnictwa wojskowego.
2.4.5.2.2. Przestrzeń lotów koordynowanych wyznacza się dla lotów:
1/ VFR i IFR - do poziomu lotu 200;
2/ IFR - powyżej poziomu lotu 200.
2.4.5.3.3. W przestrzeni lotów koordynowanych należy utrzymywać dwukierunkową łączność radiową.
2.4.6. Rejony nadzorowane lotnisk
2.4.6.1. Dla każdego lotniska nadzorowanego wyznacza się rejon nadzorowany lotniska obejmujący przestrzeń
powietrzną wokół tego lotniska, łącznie ze strefą kręgów nadlotniskowych i strefami przylotniskowymi.
2.4.6.1.1. Rejon nadzorowany lotniska może znajdować się w przestrzeni lotów swobodnych lub przestrzeni lotów
koordynowanych albo też częściowo w przestrzeni lotów swobodnych i przestrzeni lotów koordynowanych.
2.4.6.2. Górną granicę rejonu nadzorowanego lotniska wyznacza się w zasadzie na wysokości 1500 m nad powierzchnią
lotniska jakkolwiek, jeżeli potrzeby ruchu lotniczego tego wymagają, może być ona podwyższona lub obniżona.
2.4.613. W rejonie nadzorowanym lotniska wyznacza się strefę kręgów nadlotniskowych i, w razie potrzeby, następujące
strefy przylotniskowe:
1/ pilotażu;
2/ lotów według wskazań przyrządów;
3/ lotów koszących;
4/ inne, np.: strefę wysokościową lotów falowych, lotów grupowych, lotów próbnych, lotów na lotniach.
2.4.6.4. Każda strefa powinna mieć określone granice boczne oraz granicę górną i dolną. Odległości między granicami
bocznymi poszczególnych stref, jeżeli położone są na zbliżonych wysokościach, nie powinny być mniejsze niż 3 km.
2.4.6.5. Usytuowanie stref przylotniskowych powinno umożliwić statkom powietrznym wykonującym w nich loty
dokonanie awaryjnego lądowania z niepracującym silnikiem na lotnisku lub na wyznaczonym w tym celu lądowisku.
Uwaga. Patrz ust. 3.1.7. przepisów PL-2.
2.4.6. W rejonie nadzorowanym lotniska wyznacza się w razie potrzeby:
1/ procedury oczekiwania i podejścia do lądowania;
2/ trasy dolotów do lotniska i trasy odlotów
3/ obowiązkowe punkty meldowania.
2.4.6.7. Na lotnisku nadzorowanym starty i lądowania w warunkach IMC można wykonywać tylko wtedy, gdy:
1/ lotnisko jest wyposażone w urządzenia/e/ radionawigacyjne zapewniające podejście do lądowania według wskazań
przyrządów i
2/ posiada urządzenia do pomiaru ciśnienia atmosferycznego na poziomie lotniska;
3/ istnieje możliwość oceny wysokości podstawy chmur, widzialności oraz prędkości i kierunku wiatru przy ziemi;
4/ procedury podejść do lądowania według wskazań przyrządów są opublikowane .
2.4.6.8. Granice przestrzeni powietrznej w rejonie nadzorowanym lotniska, w której loty IFR będą wykonywane oraz
związane z tym procedury odlotu, dolotu, oczekiwania i podejścia do lądowania, określa się w instrukcji użytkowania
lotniska.
2.4.6.8.1. Gdy wykonuje się w określonym czasie w rejonie nadzorowanym lotniska loty IFR, przestrzeń powietrzna
obejmująca procedury odlotu, dolotu, oczekiwania i podejścia do lądowania powinna być przestrzenią lotów
koordynowanych.
2.4.6.9. Gdy lotnisko kontrolowane użytkują również cywilne statki powietrzne inne niż komunikacyjne, to mogą być
wyznaczone dla lotów nadzorowanych tych statków strefy przy lotniskowe, w których wykonuje się te loty na warunkach
uzgodnionych z lotniskowym organem kontroli ruchu lotniczego.
2.4.6.10. Gdy lotnisko wojskowe użytkują cywilne statki powietrzne inne niż komunikacyjne, to mogą być wyznaczone
dla lotów nadzorowanych strefy przylotniskowe, w których loty te wykonuje się na warunkach uzgodnionych z właściwym
wojskowym organem służby ruchu lotniczego.
2.4.7. Stałe i doraźne rejony lotów
2.4.7.1. Stałe i doraźne rejony lotów wyznacza się do wykonywania określonych zadań planowanych przez użytkowników
statków powietrznych.
2.4.7.2. Stałe rejony lotów, m.in. dla lotów balonów wolnych z załogą w przestrzeni lotów koordynowanych, lotów
szybowców w warunkach IMC, ustala Dowództwo Wojsk Lotniczych i Obrony Powietrznej na wniosek użytkowników
statków powietrznych.
Wnioski takie przedstawiają użytkownicy statków powietrznych państwowemu cywilnemu organowi ruchu lotniczego w
celu akceptacji i dalszego załatwienia w wymienionym dowództwie. Rejony te są publikowane przez ten organ, w miarę
występujących potrzeb, w Zbiorze Informacji Lotniczych - POLSKA.
2.4.7.3. Doraźne rejony lotów, m.in. dla lotów balonów wolnych z załogą, uzgadnia na podstawie złożonego planu lotu
właściwy dla danej przestrzeni powietrznej organ służby ruchu lotniczego.
2.4.8. Trasy lotnicze i doraźne trasy lotów
2.4.8.1. Trasy lotnicze i doraźne trasy lotów nie powinny przebiegać poniżej minimalnej wysokości lotu określonej
przepisami PL-2, ust. 4.4. lub 5.1.2., w zależności od rodzaju lotu, oraz powinny być dostosowane do możliwości
eksploatacyjnych statków powietrznych mających wykonywać loty po tych trasach.
Uwaga. Patrz ust. 2.15.
2.4.8.2. Do cywilnych lotnisk nadzorowanych dopuszczonych do ruchu międzynarodowego powinny być wyznaczone
trasy lotnicze do lotów międzynarodowych .
2.4.8.3. W przestrzeni powietrznej operacyjnej trasy lotnicze do lotów międzynarodowych wyznacza szef Sztabu
Generalnego Wojska Polskiego na wniosek organu państwowego nadzoru lotniczego.
2.4.8.4. Niezbędne dla użytkowników statków powietrznych informacja dotyczące tras lotniczych, o których mowa w ust.
2.4.8.3., i warunków korzystania z tych tras są publikowane w Zbiorze Informacji Lotniczych -- POLSKA.
2.4.8.5. Przebieg doraźnej trasy lotu w przestrzeni lotów koordynowanych uzgadnia właściwy organ służby ruchu
lotniczego na podstawie planu lotu zgłoszonego przez dowódcę statku powietrznego.
2.4.8.6. Przebieg doraźnej trasy lotu w przestrzeni lotów swobodnych określa dowódca statku powietrznego z
zachowaniem wymagań zawartych w ust. 4.4. przepisów PL-2.
2.5. OZNACZANIE CYWILNYCH ORGANÓW SŁUŻBY RUCHU LOTNICZEGO l PRZESTRZENI POWIETRZNYCH
2.5.1. Organowi kontroli obszaru /ACC/ i organowi informacji powietrznej /FIC/ należy przydzielać oznaczenia oparte o
nazwę pobliskiego miasta albo cechy geograficznej.
2.5.2. Organowi kontroli lotniska /TWR/ i organowi kontroli zbliżania /APP/ należy przydzielać oznaczenia oparte o nazwę
lotniska, na którym się one znajdują.
2.5.3. Strefie kontrolowanej lotniska /CTR/, obszarowi kontrolowanemu /CTA/, rejonowi informacji powietrznej /FIR/ i
rejonowi nadzorowanemu lotniska należy przydzielać oznaczenia oparte o nazwy organów, którym te przestrzenie
powietrzne podlegają.
2.5.4. Organom koordynacji ruchu lotniczego należy przydzielać oznaczenia oparte o nazwę pobliskiego miasta lub cechy
geograficznej, a jeżeli są umieszczone wspólnie z wojskowym organem służby ruchu lotniczego, otrzymują nazwę
nadaną przez organy wojskowe.
2.6. OZNACZANIE DRÓG LOTNICZYCH I TRAS LOTNICZYCH
2.6.1. Drogom lotniczym przydziela się oznaczniki zgodnie z zasadami podanymi w załączniku A do przepisów PL-11.
2.6.2. Trasom lotniczym, innym niż standardowe trasy odlotu i dolotu, przydziela się oznaczniki zgodnie z zasadami
podanymi w załączniku A do przepisów PL-11.
2.6.3. Standardowym trasom odlotu i dolotu przydziela się oznaczniki zgodnie ż zasadami podanymi w załączniku C do
przepisów PL-11.
2.7. WYZNACZANIE PUNKTÓW ZMIANY NAMIARU Punkty zmiany namiaru należy wyznaczać na odcinkach dróg
lotniczych określonych za pomocą ogólnokierunkowych radiolatarń bardzo wielkiej częstotliwości, gdy ułatwi to
prowadzenie dokładnej nawigacji na tych odcinkach. Ustalanie punktów zmiany namiaru należy ograniczać do odcinków
trasy o długości 110 km lub więcej, z wyjątkiem przypadków gdy trudny układ dróg lotniczych, gęstość urządzeń
nawigacyjnych lub inne techniczne lub operacyjne przyczyny uzasadniają ustalanie tych punktów dla krótszych odcinków.
2.8. WYZNACZANIE ZNACZĄCYCH PUNKTÓW NAWIGACYJNYCH I ICH OZNACZANIE
2.8.1. Znaczące punkty nawigacyjne powinny być wyznaczane w celu określenia dróg i tras lotniczych oraz dla potrzeb
służby ruchu lotniczego w zakresie informacji P postąpię w locie statku powietrznego.
2.8.2. Zasady wyznaczania i oznaczania znaczących punktów nawigacyjnych są podane w załączniku B do przepisów PL-
11.
2.9. WYZNACZANIE l OZNACZANIE STANDARDOWYCH TRAS KOŁOWANIA
2.9.1. Na lotnisku, w dostosowaniu do potrzeb, należy wyznaczać dla statków powietrznych standardowe trasy kołowania
między drogami startowymi, płytami postojowymi i stanowiskami obsługi technicznej. Trasy te powinny mieć
bezpośredni i nieskomplikowany przebieg i, w miarę możliwości, powinny być oznakowane w celu nie dopuszczenia do
kolizji w ruchu.
2.9.2. Standardowe trasy kołowania powinny posiadać oznaczenia wyraźnie różniące się od oznaczników dróg startowych
i tras ATS.
2.10. WSPÓŁDZIAŁANIE W ZAKRESIE RUCHU LOTNICZEGO ORGANÓW LOTNICTWA CYWILNEGO I WOJSKOWEGO
2.10.1. Organ państwowego nadzoru lotniczego, jeżeli jest to konieczne, uzgadnia z Dowództwem Wojsk Lotniczych i
Obrony Powietrznej stanowisko strony polskiej co do propozycji zmian i uzupełnień załączników do Konwencji o
międzynarodowym lotnictwie cywilnym, opracowanych przez Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego, oraz
innych dokumentów wydawanych przez tę organizację w zakresie ruchu lotniczego.
2.10.2. Dowództwo Wojsk Lotniczych i Obrony Powietrznej zapewnia przekazywanie organowi państwowego nadzoru
lotniczego informacji posiadanych przez organy wojskowe, które zgodnie z przyjętymi w lotnictwie cywilnym przepisami,
uzgodnionymi z ww. dowództwem, powinny być publikowane w Zbiorze Informacji Lotniczych - POLSKA.
Dowództwo Wojsk Lotniczych i Obrony Powietrznej zapewnia też przekazywanie organowi państwowego nadzoru
lotniczego informacji, które są niezbędne do opublikowania w Planie żeglugi powietrznej ICAO, a będące w gestii
organów wojskowych.
2.10.3. Dowództwo Wojsk Lotniczych i Obrony Powietrznej uczestniczy w opracowywaniu, w zakresie dotyczącym strony
wojskowej, projektów przepisów PL-2 i PL-11 oraz ich zmian i uzupełnień, jak również innych przepisów oraz instrukcji
wydawanych przez organ państwowego nadzoru lotniczego i państwowy cywilny organ ruchu lotniczego.
2.10.4. Zasady pracy cywilno-wojskowych ośrodków kierowania ruchem lotniczym określają odrębne przepisy, które
wydaje organ państwowego nadzoru lotniczego i właściwe dowództwo rodzajów sił zbrojnych.
2.10.5. Państwowy cywilny organ ruchu lotniczego w miarę potrzeb określa zasady współdziałania cywilnych
lotniskowych organów służby ruchu lotniczego z sąsiadującymi wojskowymi lotniskowymi organami kierowania lotami w
określonych przestrzeniach powietrznych lotnisk. Zasady te powinny być akceptowane przez Dowództwo Wojsk
Lotniczych i Obrony Powietrznej oraz organ państwowego nadzoru lotniczego.
2.10.6. Instrukcję współdziałania cywilnych organów koordynacji ruchu lotniczego z organami wojskowej służby ruchu
lotniczego wydaje państwowy cywilny organ ruchu lotniczego po akceptacji jej przez Dowództwo Wojsk Lotniczych i
Obrony Powietrznej oraz organ państwowego nadzoru lotniczego. W instrukcji tej powinny być uwzględnione
postanowienia rozdziału 5 niniejszych przepisów.
2.10.6.1. Zasady wyposażania wojskowo-cywilnych ośrodków koordynacji ruchu lotniczego określają odrębne przepisy,
które wydaje państwowy cywilny organ ruchu lotniczego oraz Dowództwo Wojsk Lotniczych i Obrony Powi etrzne j.
2.10.7. Dowództwo Wojsk Lotniczych i Obrony Powietrznej zawiadamia z odpowiednim wyprzedzeniem w czasie, nie
mniejszym niż 48 godzin, państwowy cywilny organ ruchu lotniczego o planowanym wprowadzeniu zakazów lub
ograniczeń, podając rozmiary przestrzeni powietrznej objętej zakazami lub ograniczeniami lotów oraz czas trwania tych
zakazów lub ograniczeń. Informacje te państwowy cywilny organ ruchu lotniczego przekazuje zainteresowanym
użytkownikom statków powietrznych i zainteresowanym organom służby ruchu lotniczego w kraju i za granicą.
2.10.7.1. Przy określaniu tych zakazów i ograniczeń stosuje się następujące zasady:
1/ miejsca lub przestrzenie i czasy działań powodujących zakazy i ograniczenia powinny być wybierane tak, aby - jeżeli
to możliwe -uniknąć zamknięcia ustalonych dróg lotniczych, zmiany przebiegu planowanych lotów., zajęcia najbardziej
ekonomicznych poziomów lotów i opóźnień rozkładowych odlotów i przylotów cywilnych statków powietrznych;
2/ rozmiary przestrzeni powietrznej objętej zakazem lub ograniczeniem powinny być ściśle dostosowane do niezbędnych
potrzeb;
3/ powinny być w miarę potrzeby zapewnione dodatkowe urządzenia łączności, umożliwiające połączenia między
właściwymi organami cywilnej i wojskowej służby ruchu lotniczego w przypadkach zagrożenia bezpieczeństwa lotów lub
gdy konieczne jest przerwanie wykonywanych działań.
2.10.8. Jeżeli konieczne jest wykonanie przez stałe i weekendowe drogi lotnicze pojedynczych przelotów wojskowych
statków powietrznych, nie będących pod kontrolą cywilnych organów służby ruchu lotniczego, cywilny organ kontroli
ruchu lotniczego, na wniosek wojskowego organu służby ruchu lotniczego, obowiązany jest zapewnić warunki takich
przelotów, uwzględniając sytuację ruchu lotniczego w tych drogach.
2.10.9. W razie konieczności organ wojskowej służby ruchu lotniczego może wprowadzać czasowo bloki w stałych
międzynarodowych drogach lotniczych do wielokrotnych przelotów przez te bloki wojskowych statków powietrznych, nie
będących pod kontrolą cywilnych organów służby ruchu lotniczego. Czas trwania i wielkości bloków nie mogą naruszać
regularności komunikacji lotniczej.
2.10.10. Organ państwowego nadzoru lotniczego dostarcza Dowództwu Wojsk Lotniczych i Obrony Powietrznej oraz
Dowództwu Marynarki Wojennej przepisy ruchu lotniczego wydawane przez siebie, użyteczne dla lotnictwa wojskowego,
jak również zmiany do tych przepisów.
2.10.11. Państwowy cywilny organ ruchu lotniczego dostarcza Dowództwu Wojsk Lotniczych i Obrony Powietrznej oraz
Dowództwu Marynarki Wojennej Zbiór Informacji Lotniczych - POLSKA.
2.11. KOORDYNACJA DZIAŁAŃ MIĘDZY ORGANAMI SŁUŻBY METEOROLOGICZNEJ A ORGANAMI SŁUŻBY RUCHU
LOTNICZEGO
W celu zapewnienia statkom powietrznym jak najbardziej aktualnych informacje meteorologicznych dla lotów, powinny
być w razie potrzeby dokonane uzgodnienia między organami służby meteorologicznej a organami służby ruchu
lotniczego, aby personel służby ruchu lotniczego:
1/ niezależnie od przekazywania danych dokonywanych przez siebie odczytów i obserwacji meteorologicznych
otrzymywanych od lotniskowej stacji meteorologicznej /lub od służby meteorologicznej/ przekazywał również statkom
powietrznym istotne dla ruchu lotniczego obserwacje meteorologiczne własne lub też otrzymywane ze statków
powietrznych;
2/ zawiadamiał niezwłocznie współpracujące biuro meteorologiczne o zjawiskach meteorologicznych posiadających
znaczenie operacyjne, nie ujętych w lotniskowym komunikacie meteorologicznym, jeżeli zostały zaobserwowane przez
personel służby ruchu lotniczego lub zakomunikowane przez statki powietrzne; 3/ podawał niezwłocznie do
współdziałającego biura meteorologicznego otrzymane Informacje dotyczące przedwybuchowej aktywności wulkanów,
wybuchów wulkanów i chmur z popiołów wulkanicznych.
Uwaga. Patrz ust. 6.2.3.
2.12. KOORDYNACJA DZIAŁAŃ MIĘDZY PAŃSTWOWYM CYWILNYM ORGANEM RUCHU LOTNICZEGO A ORGANAMI
KONTROLI RUCHU GRANICZNEGO STRAŻY GRANICZNEJ
Koordynację działań między państwowym cywilnym organem ruchu lotniczego a organami kontroli ruchu granicznego
Straży Granicznej, w tym również zasady informowania organów kontroli ruchu granicznego o i lądowaniu lub
planowanym starcie 'statku powietrznego wykonującego lot międzynarodowy, zarówno z lotniska międzynarodowego, jak
i z lotniska nie przeznaczonego do komunikacji międzynarodowej lub spoza tych lotnisk, a będącego pod kontrolą lub
nadzorem cywilnego organu służby ruchu lotniczego - regulują odrębne przepisy.
2.13. WSPÓŁPRACA MIĘDZY UŻYTKOWNIKIEM STATKU POWIETRZNEGO A ORGANAMI SŁUŻBY RUCHU LOTNICZEGO
2.13.1. Organy służby ruchu lotniczego przy wykonywaniu swoich zadań powinny uwzględniać potrzeby użytkownika
statku powietrznego wynikające z jego obowiązków związanych z lotami, a na żądanie tego użytkownika lub jego
upoważnionego przedstawiciela powinny udostępniać im posiadane informacje konieczne do wywiązania się z tych
obowiązków.
2.13.2. Na żądanie użytkownika statku powietrznego, depesze /w szczególnych przypadkach również z meldunkami
pozycyjnymi/ odebrane przez organy służby ruchu lotniczego, a dotyczące eksploatacji jego statku, powinny być
udostępnione temu użytkownikowi lub jego upoważnionemu przedstawicielowi.
2.14. WSPÓŁPRACA MIĘDZY SŁUŻBAMI INFORMACJI LOTNICZEJ A INNYMI SŁUŻBAMI PAŃSTWOWEGO CYWILNEGO
ORGANU RUCHU LOTNICZEGO
Aby organy służby informacji lotniczej otrzymywały informacje umożliwiające im przekazywanie najbardziej aktualnej
informacji przedlotowej, zapewniając tym samym informacje niezbędne dla lotu, między służbą informacji lotniczej a
innymi służbami państwowego cywilnego organu ruchu lotniczego powinny być dokonane ustalenia, aby personel innych
służb przekazywał z jak najmniejszym opóźnieniem właściwemu organowi informacji lotniczej informacje o:
1/ warunkach występujących na lotnisku;
2/ operacyjnym stanie urządzeń, służb i pomocy nawigacyjnych w obrębie obszaru ich odpowiedzialności;
3/ działalności wulkanicznej, zaobserwowanej przez personel służb ruchu lotniczego lub zgłoszonej przez załogę statku
powietrznego, i
4/ każdą inną informację, ważną z operacyjnego punktu widzenia.
2.15. MINIMALNE BEZWZGLĘDNE WYSOKOŚCI LOTU
Dla każdego z odcinków publikowanych tras i dróg lotniczych państwowy cywilny organ ruchu lotniczego określa
minimalną bezwzględną wysokość lotu IFR. Wysokość ta powinna uwzględniać przewyższenie wynoszące co najmniej
300 m nad najwyższą przeszkodą znajdującą się w pasie terenu rozciągającym się po 25 km w prawo i w lewo od
danego odcinka trasy lub osi drogi lotniczej oraz po 25 km przed początkiem i po zakończeniu tego odcinka. Wysokości
te są publikowane w Zbiorze Informacji Lotniczych - POLSKA.
2.10. OBSŁUGA STATKÓW POWIETRZNYCH W PRZYPADKU STANU ZAGROŻENIA
2.16.1. Statkowi powietrznemu, o którym wiadomo lub przypuszcza się, że znajduje się w stanie zagrożenia, w tym
również gdy występuje bezprawna ingerencja, należy udzielić jak najwięcej uwagi i pomocy oraz dać pierwszeństwo
przed innymi statkami powietrznymi, uwzględniając występujące okoliczności.
Uwaga. Statek powietrzny wyposażony w transponder radaru wtórnego w celu wskazania, że znajduje się w stanie
zagrożenia, może wykorzystać:
1/ mod A, kod 7700 lub
2/ rnod A, kod 7500, w celu wskazania, że nastąpiła bezprawna ingerencja.
2.16.2. Gdy nastąpiła bezprawna ingerencja na pokładzie statku powietrznego lub wydaje się, że ona nastąpiła, organy
służb ruchu lotniczego powinny niezwłocznie spełniać prośby załogi tego statku. Przekazywane informacje powinny
uwzględniać bezpieczeństwo wykonania lotu oraz podejmować konieczne działania w celu przyspieszenia wykonania
wszystkich etapów lotu, a szczególnie dla bezpiecznego lądowania statku powietrznego.
2.17. CZAS W SŁUŻBACH RUCHU LOTNICZEGO
2.17.1. W ruchu lotniczym kontrolowanym należy stosować uniwersalny czas skoordynowany /UTC/ wyrażany w
godzinach i minutach 24-godzin-nej doby, rozpoczynając liczenie czasu od północy.
2.17.2. W ruchu lotniczym innym niż kontrolowany należy stosować polski czas urzędowy.
2.17.3. Organy służby ruchu lotniczego powinny być wyposażone w zegary wskazujące czas w godzinach, minutach i
sekundach, wyraźnie widoczne z każdego stanowiska operacyjnego danego organu.
2.17.4. Zegary organów służby ruchu lotniczego i inne urządzenia rejestrujące czas powinny być sprawdzane w
zależności od potrzeby w celu zapewnienia, aby wskazywały czas z dokładnością w granicach - 30 sekund l wzglądem
uniwersalnego czasu skoordynowanego lub polskiego czasu urzędowego.
2.17.5. Dokładny czas należy uzyskiwać ze stacji podającej czas standardowy, a gdy to jest niemożliwe - od organu,
który uzyskał dokładny czas z takiej stacji.
2.17.6. Organ kontroli lotniska powinien przed wydaniem zezwolenia na kołowanie do startu podać dowódcy statku
powietrznego dokładny czas. Ponadto wszystkie organy służby ruchu lotniczego powinny podawać dowódcom statków
powietrznych dokładny czas - na ich żądanie.
Czas powinien być podawany w zaokrągleniu do najbliższej pół minuty.
ROZDZIAŁ 3 - SŁUŻBA KONTROLI RUCHU LOTNICZEGO
3.1. ZAKRES STOSOWANIA SŁUŻBY KONTROLI RUCHU LOTNICZEGO
3.1.1. Służba kontroli ruchu lotniczego powinna być zapewniona dla:
1/ wszystkich lotów IFR w przestrzeniach powietrznych klasy A, B, C, D i E;
2/ wszystkich lotów VFR w przestrzeniach powietrznych klasy B, C i D;
3/ wszystkich lotów specjalnych VFR;
4/ całego ruchu lotniskowego na lotniskach kontrolowanych
5/ lotów kontrolowanych wychodzących poza przestrzeń powietrzną kontrolowaną - w przypadkach szczególnych /np.
przy omijaniu burzy/.
3.1.1.1. Służby kontroli ruchu lotniczego nie stosuje się w odniesieniu do ruchu lotniczego nadzorowanego i wojskowego
odbywającego się w wydzielonej na określony czas części przestrzeni powietrznej kontrolowanej i części pola
manewrowego dla tego ruchu. Przestrzeń tę wyznacza się z uwzględnieniem możliwości zapewnienia separacji w
stosunku do ruchu lotniczego kontrolowanego.
3.2. ZAPEWNIENIE SŁUŻBY KONTROLI RUCHU LOTNICZEGO.
3.2.1. Rodzaje służb kontroli ruchu lotniczego wymienione w ust. 2.3.2. są zapewniane:
1/ w zakresie służby kontroli obszaru
a/ przez organ kontroli obszaru lub
b/ przez organ zapewniający służbę kontroli zbliżania w obszarze kontrolowanym o ograniczonym zasięgu, wyznaczonym
przede wszystkim do zapewnienia służby kontroli zbliżania;
2/ w zakresie służby kontroli zbliżania
a/ przez organ kontroli lotniska lub organ kontroli obszaru, jeżeli celowe jest połączenie w ramach odpowiedzialności
jednego organu:
- służby kontroli zbliżania ze służbą kontroli lotniska lub
- służby kontroli zbliżania ze służbą kontroli obszaru,
b/ przez organ kontroli zbliżania, jeżeli jest celowe utworzenie oddzielnego organu;
3/ w zakresie służby kontroli lotniska
przez organ kontroli lotniska.
Uwaga. Zadanie zapewnienia określonych służb na płycie postojowej, np. służby obsługi płyty postojowej, może być
przydzielone organowi kontroli lotniska lub oddzielnemu organowi.
3.3. ZAKRES DZIAŁANIA SŁUŻBY KONTROLI RUCHU LOTNICZEGO
3.3.1. W celu zapewnienia służby kontroli ruchu lotniczego, organ kontroli ruchu lotniczego powinien:
1/ otrzymywać informacje o zamierzonych ruchach każdego statku powietrznego, zawarte w planach lotu i w
powtarzalnych planach lotu, oraz o ich zmianach, jak również otrzymywać bieżące informacje o postępie lotu każdego
statku;
2/ ustalać na podstawie otrzymanych informacji pozycje względem siebie znanych mu statków powietrznych;
3/ udzielać zezwoleń i informacji w celu zapobiegania zderzeniom statków powietrznych, znajdujących się pod jego
kontrolą, oraz w celu usprawnienia i utrzymywania uporządkowanego przepływu ruchu lotniczego;
4/ uzgadniać według potrzeby zezwolenia służby ruchu lotniczego z innymi organami:
a/ jeżeli bez tego uzgodnienia statek powietrzny mógłby zakłócić ruch będący pod ich kontrolą;
b/ przed przekazaniem tym organom obowiązków kontroli nad statkiem powietrznym;
5/ informować właściwy organ wojskowej służby ruchu lotniczego o wykonywanych lotach, w tym również o każdym
przypadku wykonywania lotu bez zezwolenia właściwego organu służby ruchu lotniczego.
3.3.2. Informacje o ruchu statków powietrznych, łącznie z zapisem zezwoleń kontroli ruchu lotniczego udzielonych tym
statkom, powinny być zestawione w taki sposób, aby można było w każdej chwili dokonać analizy tego ruchu w celu
zapewnienia jego sprawnego przepływu przy zachowaniu właściwej separacji między statkami powietrznymi.
3.3.3. Zezwolenia udzielane przez organy kontroli ruchu lotniczego powinny zapewniać separację między:
1/ wszystkimi lotami w przestrzeniach powietrznych klasy A i B;
2/ lotami IFR w przestrzeniach powietrznych klasy C, D i E;
3/ lotami IFR a lotami VFR w przestrzeni powietrznej klasy C;
4/ lotami IFR a lotami specjalnymi VFR;
5/ lotami specjalnymi VFR,
z wyjątkiem lotów wymienionych w punktach 1, 2 i 3 wyżej, zezwolenie może być wydane bez zapewnienia separacji w
określonej części lotu wykonywanego w warunkach meteorologicznych dla lotów z widocznością -- jeżeli tego zażąda
dowódca statku powietrznego.
3.3.4. Separacja powinna być zapewniona przez organ kontroli ruchu lotniczego przy zastosowaniu przynajmniej jednego
z następujących rodzajów separacji:
1/ powyżej wysokości przejściowej - separacji pionowej osiąganej przez wyznaczenie różnych poziomów lotów
wybieranych z tabeli podanej w załączniku C do przepisów PL-2; jednakże współzależności poziomów i kątów drogi nie
należy stosować, jeżeli w Zbiorze Informacji Lotniczych - POLSKA lub w zezwoleniach kontroli rucha lotniczego są podane
inne wskazania;
2/ poniżej poziomu przejściowego - przez przydzielanie wysokości względnych, różnych co najmniej o minimum separacji
pionowej określonej w instrukcji IL-4444;
3/ separacji poziomej osiąganej przez utrzymywanie:
a/ separacji podłużnej polegającej na zachowaniu odstępu wyrażonego czasem lub odległością między statkami
powietrznymi utrzymującymi te same, zbieżne lub przeciwne kąty drogi;
b/ separacji bocznej polegającej na utrzymywaniu statków powietrznych na różnych trasach lub w różnych obszarach
geograficznych.
3.4. INSTRUKCJA O RUCHU LOTNICZYM KONTROLOWANYM, PRZEPISY DOTYCZĄCE PROCEDUR LOTU ORAZ UMOWY O
WSPÓŁDZIAŁANIU Z ZAGRANICZNYMI ORGANAMI SŁUŻBY RUCHU LOTNICZEGO
3.4.1. Instrukcją o ruchu lotniczym kontrolowanym /IL-4444/ wydaje organ państwowego nadzoru lotniczego.
Separacje zawarte w powyższej instrukcji należy stosować w polskim rejonie informacji powietrznej.
Niezbędne informacje o minimach separacji i obszarach ich stosowania w polskim rejonie informacji powietrznej należy
publikować w Zbiorze Informacji Lotniczych - POLSKA, jeżeli są one oparte na wykorzystywaniu określonych pomocy
nawigacyjnych lub określonej techniki nawigacyjnej.
Przepisy dotyczące procedur lotu wydaje odrębnie organ państwowego nadzoru lotniczego.
Procedury dolotu, podejścia, odlotu oraz procedury oczekiwania opracowuje dla lotnisk kontrolowanych i publikuje
państwowy cywilny organ ruchu lotniczego.
3.4.2. Zagadnienia wynikające z potrzeb współdziałania między polskimi cywilnymi organami służby ruchu lotniczego a
organami służb ruchu lotniczego państw sąsiednich są regulowane umowami zawieranymi przez państwowy cywilny
organ ruchu lotniczego lub organ państwowego nadzoru lotniczego z odpowiednimi organami tych państw.
3.5. ODPOWIEDZIALNOŚĆ ZA.KONTROLĘ
3.5.1. Odpowiedzialność za kontrole nad lotem
Statek powietrzny wykonujący lot kontrolowany powinien się znajdować w danym czasie pod. kontrolą tylko jednego
organu kontroli ruchu lotniczego.
3.5.2. Odpowiedzialność za kontrole w określonej części przestrzeni powietrznej
Za kontrolę wszystkich statków powietrznych znajdujących się w określonej przestrzeni powietrznej kontrolowanej
odpowiedzialny jest organ kontroli ruchu lotniczego, właściwy dla danej przestrzeni. Jednakże kontrola nad statkiem
powietrznym lub grupą statków powietrznych, wykonujących loty w wyznaczonej na czas określony części tej przestrzeni,
może być przekazana innemu organowi kontroli ruchu lotniczego pod warunkiem, że między zainteresowanymi organami
działania te zostaną uzgodnione.
3.6. PRZEKAZYWANIE ODPOWIEDZIALNOŚCI ZA KONTROLĘ
Nie stosuje się odnośnych ustępów niniejszego działu, gdy dwa rodzaje służby kontroli ruchu lotniczego lub więcej
zapewnia jeden organ, ponieważ w takim przypadku przekazywanie odpowiedzialności za zapewnienie tych rodzajów
służby nie występuje. .
3.6.1. Miejsce lub czas przekazywania kontroli
Odpowiedzialność za kontrolę nad statkiem powietrznym powinna być przekazywana przez jeden organ kontroli ruchu
lotniczego drugiemu organowi, zgodnie z instrukcjami operacyjnymi organów kontroli ruchu lotniczego, z
uwzględnieniem postanowień ustępów od 3.6.1,1. do 3.6.1.3.2. oraz ustaleń umów, o których mowa w ust. 3.4.2.
3.6.1.1. Między dwoma organami zapewniającymi służbę kontroli obszaru
Odpowiedzialność za kontrolę nad ,statkiem powietrznym powinna być przekazana przez organ zapewniający służbę
kontroli obszaru w danym obszarze kontrolowanym organowi zapewniającemu służbę kontroli obszaru w przyległym
obszarze kontrolowanym w czasie przekraczania wspólnej granicy tych. obszarów - zgodnie z oceną organu kontroli
obszaru mającego kontrolą nad statkiem powietrznym - albo w takim innym punkcie, czasie lub na poziomie, jaki został
uzgodniony między obydwoma organami.
3.6.1.2. Między organem zapewniającym służbę kontroli obszaru a organem zapewniającym służbę kontroli zbliżania
Odpowiedzialność za kontrolę nad statkiem powietrznym powinna być przekazana -przez organ zapewniający służbę
kontroli obszaru organowi zapewniającemu służbę kontroli zbliżania i odwrotnie, w punkcie, czasie lub na poziomie , jaki
został uzgodniony między obydwoma organami.
3.6.1.3. Między organem zapewniającym służbę kontroli zbliżania a organem zapewniającym służbę kontroli lotniska
3.6.1.3.1. Statki powietrzne przylatujące
Odpowiedzialność za kontrolę nad statkiem powietrznym podchodzącym do lądowania powinna być przekazana przez
organ zapewniający służbą kontroli zbliżania organowi zapewniającemu służbę kontroli lotniska, gdy statek powietrzny:
1/ znajduje się w pobliżu lotniska i:
a/ uważa się, że zakończy zbliżanie i wykona lądowanie z widocznością ziemi lub
b/ osiągnął trwałe warunki meteorologiczne dla lotów z widocznością, lub
2/ jeżeli wylądował, w zależności od tego co występuje wcześniej.
3.6.1.3.2. Statki powietrzne odlatujące
Odpowiedzialność za kontrolę nad odlatującym statkiem powietrznym powinna być przekazana przez organ kontroli
lotniska organowi kontroli zbliżania:
1/ bezpośrednio przed wkołowaniem statku powietrznego na drogę startową wyznaczoną do startu lub
2/ bezpośrednio po starcie statku powietrznego, jeżeli procedurą lokalną takie postępowanie zostało ustalone.
3.6.2. Uzgadnianie przekazywania kontroli
3.6.2.1. Odpowiedzialność za kontrolę nad statkiem powietrznym nie może zostać przekazana przez jeden organ kontroli
ruchu lotniczego drugiemu organowi bez zgody organu przyjmującego kontrolę. Uzgodnienie to następuje według
postanowień zawartych w ustępach 3.6.2.2., 3.6.2.2.1. i 3.6.2.3.
3.6.2.2. Organ przekazujący kontrolę powinien podać organowi przyjmującemu kontrolę odpowiednie części bieżącego
planu lotu i ewentualne inne informacje związane z kontrolą, a dotyczące przekazywania.
3.6.2.2.1. W przypadku przekazywania kontroli radarowej informacje związane z kontrolą, a odnoszące się do
przekazywania, powinny obejmować również dane dotyczące pozycji, a w razie potrzeby także kąta drogi i prędkości
statku powietrznego, zaobserwowane na wskaźniku radarowym bezpośrednio przed momentem przekazania.
3.6.2.3. Organ przyjmujący kontrolę:
1/ powinien potwierdzić , że może przyjąć kontrolę nad statkiem powietrznym na warunkach określonych przez organ
przekazujący, chyba że w wyniku uprzedniego porozumienia zawartego między zainteresowanymi organami uzgodniono,
że brak takiego potwierdzenia będzie rozumiany jako potwierdzenie przyjęcia podanych, warunków lub też organ ten
przekaże konieczne zmiany, jakie powinny być wprowadzone;
2/ powinien udzielić wszelkiej innej informacji lub zezwolenie dla kolejnej części lotu, które statek powietrzny powinien
mieć w chwili przekazywania.
3.6.2.4. Organ przyjmujący kontrolę powinien zawiadomić organ przekazujący kontrolę o nawiązaniu dwukierunkowej
łączności ze statkiem powietrznym i o przyjęciu kontroli nad tym statkiem, chyba że odpowiednie instrukcje operacyjne
stanowią inaczej.
3.7. ZEZWOLENIA KONTROLI RUCHU LOTNICZEGO
Udzielanie zezwoleń kontroli ruchu lotniczego powinno opierać się jedynie o wymagania związane z zapewnieniem służby
kontroli ruchu lotniczego.
3.7.1. Treść zezwoleń
3.7.1.1. Zezwolenie kontroli ruchu lotniczego powinno zawierać:
1/ znaki rozpoznawcze statku powietrznego - jak podano w planie lotu;
2/ granicę ważności zezwolenia;
3/ trasę lotu;
4/ poziom/y/ lotu dla całej trasy lub jej części i zmiany poziomów, z podaniem punktów lub czasu zmiany poziomów.
Uwaga. Jeżeli zezwolenie dotyczące poziomów odnosi się tylko do części trasy, organ kontroli ruchu lotniczego powinien
określić punkt, do którego ważna jest część zezwolenia;
5/ niezbędne polecenia lub informacje dotyczące procedur dolotu lub odlotu, łączności oraz czasu ważności zezwolenia.
Uwaga. Czas ważności zezwolenia wskazuje godzinę, po której zezwolenie ulega automatycznemu anulowaniu, jeżeli lot
nie został rozpoczęty.
3.7.1.2. Standardowe trasy odlotu i dolotu oraz związane z nimi procedury powinny być ustalone, gdy jest to konieczne,
w celu zapewnienia:
1/ bezpiecznego, uporządkowanego i sprawnego przepływu ruchu lotniczego;
2/ określenia przebiegu trasy i procedury w zezwoleniach ruchu lotniczego.
Uwaga. Materiały dotyczące ustalania standardowych tras odlotu i dolotu oraz procedur z nimi związanych znajdują się w
dokumencie ICAO - Doc 9426-AN/924.
3.7.2. Zezwolenia dla lotu z prędkością zbliżoną do prędkości dźwięku
3.7.2.1. Zezwolenia kontroli ruchu lotniczego dotyczące fazy zwiększenia prędkości podczas przechodzenia samolotu z
prędkości pod-dźwiękowej na prędkość naddźwiękową powinno być ważne do końca tej fazy.
3.7.2.2. Zezwolenie kontroli ruchu lotniczego dotyczące fazy zmniejszenia prędkości i zniżania podczas przechodzenia
samolotu z prędkości naddźwiękowej na prędkość poddźwiękową, powinno być ważne co najmniej do końca tej fazy.
3.7.3. Uzgadnianie zezwoleń
Zezwolenia kontroli ruchu lotniczego obejmujące całą trasę lotu statku powietrznego lub jej części powinny być
uzgadniane między organami kontroli ruchu lotniczego, jak podano niżej.
3.7.3.1. Zezwolenie powinno być udzielone statkowi powietrznemu na całą trasę lotu, aż do lotniska pierwszego
zamierzonego lądowania, jeżeli:
1/ wszystkie organy, pod kontrolą których statek będzie wykonywał lot, uzgodniły warunki zezwolenia przed odlotem
statku, lub
2/ istnieje uzasadniona pewność, że we właściwym czasie zostanie dokonane uzgodnienie między organami, które będą
kolejno przyjmowały kontrolę nad statkiem.
Uwaga. Jeżeli zezwolenie zostało udzielone tylko dla początkowej części lotu w celu przyśpieszenia ruchu statków
odlatujących, następne zezwolenie na trasę wydaje się jak podano wyżej nawet wtedy, gdy lotnisko pierwszego
zamierzonego lądowania znajduje się w obrębie obszaru odpowiedzialności innego organu kontroli obszaru niż ten, który
udzielił zezwolenia na trasę.
3.7.3.2. Jeżeli uzgodnienie, o którym mowa w ust. 3.7.3.1., nie zostało dokonane lub nie jest przewidywane, statek
powietrzny powinien otrzymać zezwolenie jedynie do punktu, do którego uzgodnienie jest wystarczająco zapewnione;
przed osiągnięciem tego punktu lub w tym punkcie, statek powietrzny powinien otrzymać dalsze zezwolenie lub
instrukcje oczekiwania, stosownie do okoliczności.
3.7.3.3. Jeżeli dowódca statku powietrznego zamierza odlecieć z lotniska znajdującego się w obrębie obszaru
kontrolowanego i wejść do innego obszaru kontrolowanego w ciągu 30 minut lub w okresie czasu uzgodnionym między
zainteresowanymi organami kontroli obszaru, uzgodnienie z kolejnym organem kontroli obszaru powinno być dokonane
przed udzieleniem zezwolenia na odlot.
3.7.3.4. Jeżeli dowódca statku powietrznego zamierza opuścić przestrzeń powietrzną kontrolowaną w celu wykonania
lotu poza tą przestrzenią, a następnie ponownie wejść do tej samej lub innej przestrzeni powietrznej kontrolowanej, to
może być również udzielone zezwolenie na przelot od miejsca odlotu do lotniska pierwszego lądowania. Zezwolenie takie
lub zmiany do tego zezwolenia powinny odnosić się jedynie do części lotu wykonywanych w przestrzeni powietrznej
kontrolowanej.
3.7.4. Kontrola przepływu ruchu lotniczego
Jeżeli organ kontroli ruchu lotniczego dojdzie do wniosku, że ruch dodatkowy - poza już zaakceptowanym - nie zmieści
się w danym czasie w szczególnym miejscu lub w przestrzeni albo może się odbywać jedynie w określonym tempie,
organ tak: powinien zawiadomić inne organy kontroli ruchu lotniczego i zainteresowanych użytkowników statków
powietrznych oraz dowódców statków powietrznych zdążających do tego miejsca lub przestrzeni, że dodatkowe loty ule
gną prawdopodobnie poważnemu opóźnieniu albo poinformować, że w odniesieniu do ruchu dodatkowego będą
stosowane w określonym odstępie czasu odpowiednie ograniczenia w celu uniknięcia nadmiernych opóźnień statków
powietrznych będących w locie.
Uwaga. Zarządzanie przepływem ruchu lotniczego /ATFM/ - patrz załącznik J.
3.8. KONTROLA RUCHU OSÓB I POJAZDÓW NA LOTNISKACH
3.8.1. Poruszanie się na polu manewrowym osób i pojazdów, włączając również statki powietrzne holowane, powinno
być kontrolowane przez organ kontroli lotniska w celu zapewnienia bezpieczeństwa tym osobom, pojazdom i statkom,
jak również lądującym, kołującym i startującym statkom, powietrznym.
3.8.3. Pojazdom ratowniczym udającym się w celu niesienia pomocy statkom powietrznym znajdującym się w
niebezpieczeństwie należy udzielać pierwszeństwa przed każdym innym ruchem naziemnym.
3.8.4. Uwzględniając ustalenie zawarte w ust. 3.8.3., na polu manewrowym:
1/ pojazdy i pojazdy holujące statki powietrzne powinny dawać pierwszeństwo drogi statkom powietrznym lądującym,
startującym lub kołującym;
2/ pojazdy powinny dawać pierwszeństwo drogi pojazdom holującym statki powietrzne;
3/ pojazdy powinny dawać pierwszeństwo drogi innym pojazdom zgodnie z lokalnymi przepisami.
Niezależnie od przepisów określonych w punktach 1, 2 i 3, pojazdy i pojazdy holujące statki powietrzne powinny
stosować się do instrukcji wydawanych przez organ kontroli lotniska.
3.9. TRYB POSTĘPOWANIA W PRZYPADKU NIEUZGODNIO-NEGO WYJŚCIA Z PRZESTRZENI POWIETRZNEJ
KONTROLOWANEJ STATKU POWIETRZNEGO WYKONUJĄCEGO LOT KONTROLOWANY
3.9.1. Za nieuzgodnione wyjście statku powietrznego z przestrzeni powietrznej kontrolowanej uważa się lot tego statku
poza granicami przestrzeni powietrznej kontrolowanej, określonymi w zezwoleniu kontroli ruchu lotniczego.
3.9.2. Jeżeli statek powietrzny wykonujący lot kontrolowany wyszedł z przestrzeni powietrznej kontrolowanej bez
uzyskania na to zezwolenia kontroli ruchu lotniczego i znajduje się:
1/ pod kontrolą radarową cywilnego organu kontroli ruchu lotniczego, organ ten powinien wprowadzić ten statek do
przestrzeni powietrznej kontrolowanej, po trasie uzgodnionej w razie potrzeby z wojskowym organem służby ruchu
lotniczego;
2/ w zasięgu cywilnego radaru, właściwy organ radarowej kontroli ruchu lotniczego, w miarę możliwości, powinien
podjąć kontrolę nad tym statkiem i wprowadzić go do przestrzeni powietrznej kontrolowanej , po trasie uzgodnionej w
razie potrzeby z wojskowym organem służby ruchu lotniczego;
3/ poza zasięgiem cywilnego radaru, właściwy organ kontroli ruchu lotniczego powinien przekazać dowódcy tego statku
informację otrzymaną od wojskowego organu służby ruchu lotniczego o aktualnej pozycji jego statku i wydać zezwolenie,
uzgodnione w razie potrzeby z wojskowym organem służby ruchu lotniczego, umożliwiające powrót statku do przestrzeni
powietrznej kontrolowanej.
3.9.3. Jeżeli dowódca statku powietrznego, wykonując lot kontrolowany, będzie kontynuował lot niezgodnie z uzyskanym
zezwoleniem, a postępowanie to stworzy zagrożenie bezpieczeństwa ruchu lotniczego, właściwy organ wojskowy może
podjąć akcję przechwytywania w celu wprowadzenia tego statku do przestrzeni powietrznej kontrolowanej lub zmuszenie
go do lądowania na wskazanym lotnisku.
Uwaga. Patrz ust. 3.10. przepisów PL-2.
3.9.4. Cywilne Centrum Kontroli Ruchu Lotniczego i wojskowy organ Centralnego Ośrodka Koordynacji Ruchu Lotniczego,
za pośrednictwem cywilnego organu Centralnego Ośrodka Koordynacji Ruchu Lotniczego, informują się nawzajem o
nieuzgodnionym wyjściu z przestrzeni powietrznej kontrolowanej statku powietrznego wykonującego lot kontrolowany
oraz dokonują niezbędnych uzgodnień.
Gdy statek ten znajduje się pod kontrolą organu będącego stroną cywilno-wojskowe go ośrodka kierowania ruchem
lotniczym, wymiana informacji i uzgodnienia odbywają się bezpośrednio między stroną cywilną a wojskową tego ośrodka.
ROZDZIAŁ 4 - SŁUŻBA NADZORU RUCHU LOTNICZEGO
4.1. ZAKRES STOSOWANIA SŁUŻBY NADZORU RUCHU LOTNICZEGO
Służbę nadzoru ruchu lotniczego stosuje się w odniesieniu do:
1/ cywilnych statków powietrznych wykonujących loty:
a/ w rejonach nadzorowanych lotnisk /lądowisk/;
b/ w wydzielonych dla lotów nadzorowanych przestrzeniach lotnisk kontrolowanych;
c/ w wydzielonych dla lotów nadzorowanych przestrzeniach stałych międzynarodowych dróg lotniczych;
d/ w wydzielonych dla lotów nadzorowanych przestrzeniach lotnisk wojskowych;
e/ w przestrzeni powietrznej operacyjnej poza przestrzeniami wymienionymi pod lit. a/ i d/,
2/ statków powietrznych innych niż cywilne, wykonujących loty w rejonach nadzorowanych lotnisk /lądowisk/ cywilnych,
w których działa cywilny lotniskowy organ pełniący służbę nadzoru ruchu lotniczego;
3/ statków powietrznych, o których mowa w punkcie 1, lit. a/, b/ i d/ oraz punkcie 2, znajdujących się na polu
manewrowym.
4.2. WYKONYWANIE ZADAŃ SŁUŻBY NADZORU RUCHU LOTNICZEGO
Zadania służby nadzoru ruchu lotniczego wymienione w ust. 2.2., punkty 2, 4 i 8, wykonują:
1/ organy koordynacji ruchu lotniczego w odniesieniu do lotów cywilnych statków powietrznych, wykonywanych w
przestrzeni powietrznej operacyjnej, z wyjątkiem lotów kontrolowanych w drogach lotniczych znajdujących się w tej
przestrzeni;
2/ zawiadowcy lotnisk w odniesieniu do lotów wykonywanych w rejonach nadzorowanych lotnisk /lądowisk/, odlotów z
tych lotnisk /lądowisk/ i przylotów na te lotniska /lądowiska/ oraz przelotów przez te rejony;
3/ kierownicy lotów w odniesieniu do lotów przez nich kierowanych.
4.3. ZAKRES DZIAŁANIA SŁUŻBY NADZORU RUCHU LOTNICZEGO
4.3.1. W celu zapewnienia działania służby nadzoru ruchu lotniczego, organy koordynacji ruchu lotniczego pełniąc tę
służbę powinny:
1/ otrzymywać informacje o planowanych lotach /zgłoszenia lotów, plany lotów/ w przestrzeni powietrznej operacyjnej;
2/ uzgadniać zezwolenia nadzoru ruchu lotniczego dotyczące przestrzeni lotów koordynowanych z innymi organami
cywilnymi i wojskowymi
3/ informować zawiadowców lotnisk i inne zainteresowane osoby, na ich zapytanie, czy części przestrzeni lotów
swobodnych, w których zaplanowano loty, nie mają ograniczeń;
4/ udzielać zezwolenia na wykonywanie zaplanowanych lotów w przestrzeni lotów koordynowanych oraz upewniać się o
możliwości wykonywania lotów w przestrzeni lotów swobodnych;
Uwaga. Dla lotów w przestrzeni lotów swobodnych nie jest wymagane udzielenie zezwolenia, lecz jest wymagane
przekazania niezbędnych informacji o wprowadzonych doraźnie ograniczeniach, które należy uwzględniać w planie lotu.
5/ udzielać niezbędnych informacji w celu ułatwienia i usprawnienia wykonywania lotów;
6/ otrzymywać informacje o rozpoczęciu i zakończeniu planowanych lotów oraz informacje o szczególnych przypadkach
zaistniałych podczas ich wykonywania;
7/ informować organ służby ruchu lotniczego lotniska /lądowiska/ lądowania c starcie statku powietrznego z innego
lotniska /lądowiska/;
8/ informować organ służby ruchu lotniczego lotniska /lądowiska/ starta o lądowaniu statku powietrznego na innym
lotnisku /lądowisku/;
9/ informować właściwy wojskowy organ służby ruchu lotniczego o każdym przypadku wykonywania lotu bez uzyskania
zezwolenia organu służby ruchu lotniczego.
4.3.2. W celu zapewnienia działania służby nadzoru ruchu lotniczego zawiadowca lotniska pełniąc tą służbą powinien:
1/ otrzymywać informacje o planowanych lotach statków powietrznych cywilnych i innych w rejonie nadzorowanym
lotniska, odlotach z tego lotniska i przylotach na to lotnisko;
2/ otrzymywać informacje o planowanych lotach nadzorowanych cywilnych statków powietrznych na lotnisku
kontrolowanym lub na lotnisku wojskowym, na którym on działa;
3/ otrzymywać informacje o przelotach statków powietrznych przez rejon nadzorowany lotniska w przypadku, gdy
odbywają się na nim loty IFR;
4/ zgłaszać właściwemu cywilnemu organowi koordynacji ruchu lotniczego informacje o planowanych i wykonywanych
lotach IFR w rejonie nadzorowanym lotniska;
5/ zgłaszać właściwemu cywilnemu organowi koordynacji ruchu lotniczego zaplanowane loty i przeloty, na które otrzymał
zgłoszenie lotu i plan lotu;
Uwaga. Treść zgłoszenia lotu i planu lotu oraz terminy ich przekazywania właściwemu organowi koordynacji ruchu
lotniczego pozostają takie same, jak ujmuje ust. 3.5. przepisów PL-2.
6/ otrzymywać od właściwego cywilnego organu koordynacji ruchu lotniczego informacje na zapytanie, czy części
przestrzeni lotów swobodnych, w których zaplanowano loty, nie mają ograniczeń i przekazywać te informacje
zainteresowanym dowódcom statków powietrznych;
7/ przekazywać ogólne zezwolenie na wykonywanie zaplanowanych lotów w przestrzeni lotów koordynowanych;
8/ uzgadniać z właściwym organem koordynacji ruchu lotniczego zezwolenia, ruchu lotniczego na przyloty i odloty;
9/ uzgadniać według potrzeby zezwolenia ruchu lotniczego z innymi organami cywilnymi i wojskowymi;
10/ udzielać niezbędnych informacji w celu ułatwienia i usprawnienia wykonywania lotów;
11/ otrzymywać informacje od kierownika lotów o rozpoczęciu i zakończeniu planowanych lotów nadzorowanych na
lotnisku, na którym działa, oraz informacje o szczególnych przypadkach zaistniałych podczas wykonywania lotów;
12/ przekazywać cywilnemu organowi właściwego ROKRL godziny rozpoczęcia i zakończenia lotów nadzorowanych na
lotnisku, na którym działa, oraz informacje o szczególnych przypadkach zaistniałych podczas wykonywania lotów;
13/ informować kierownika lotów o planowanych przylotach na lotnisko i odlotach z niego oraz przelotach przez rejon
nadzorowany lotniska;
147 nadzorować ruch osób i pojazdów na polu manewrowym, gdy na lotnisku nie działa organ kontroli ruchu lotniczego
lub kierownik lotów /patrz ust. 4.6./;
15/ informować cywilny organ ROKRL o stanie lotniska;
16/ informować właściwy cywilny organ służby ruchu lotniczego o każdym przypadku wykonywania lotu bez zezwolenia
organu służby ruchu lotniczego;
17/ zapewniać włączanie i wyłączanie lotniskowych urządzeń radionawigacyjnych /zgodnie z odrębnymi ustaleniami/.
4.3.2.1. Gdy na lotnisku działa organ kontroli ruchu lotniczego, kierownik lotów lub organ wojskowej służby ruchu
lotniczego, zawiadowca lotniska powinien z nimi współdziałać, zgodnie z lokalnymi instrukcjami.
4.3.2.1.1. Gdy rejon wyznaczony dla lotów nadzorowanych wnika w rejon lotów lotnictwa wojskowego, zawiadowca
lotniska uzgadnia warunki wykonywania w nim lotów cywilnych statków powietrznych z wojskowym organem ROKRL za
pośrednictwem cywilnego organu tego ośrodka.
4.3.3. Informacje o planowanym ruchu lotniczym nadzorowanym, łącznie z zapisem zezwoleń ruchu lotniczego oraz
informacje o rozpoczęciu i zakończeniu lotów powinny być zestawione w taki sposób, aby można było w każdej chwili
dokonać analizy tego ruchu.
4.4. TREŚĆ ZEZWOLEŃ
Zezwolenie nadzoru ruchu lotniczego powinno zawierać:
1/ znaki rozpoznawcze statku powietrznego, jak podano w planie lotu;
2/ granicę ważności zezwolenia /w razie potrzeby/;
3/ trasę lotu;
4/ poziom lotu lub bezwzględną wysokość lotu albo wysokość lotu nad terenem dla całej trasy lub jej części;
5/ niezbędne polecenia i informacje dotyczące lotu po trasie, procedur odlotu z lotniska /lądowiska/ lub do lotu do niego,
łączności oraz czasu ważności zezwolenia.
Uwaga. Czas ważności zezwolenia wskazuje godzinę po której zezwolenie ulega anulowaniu, jeżeli lotnie został
rozpoczęty.
4.5. UZGADNIANIE ZEZWOLEŃ
4.5.1. Zezwolenia nadzoru ruchu lotniczego powinny być uzgodnione z zainteresowanymi wojskowymi i cywilnymi
organami służby ruchu lotniczego.
4.5.2. Zezwolenie powinno być udzielone dowódcy statku powietrznego na całą trasę lotu aż do lotniska /lądowiska/
zamierzonego lądowania lub też na część trasy do lotniska /lądowiska/ zapasowego położonego na trasie lotu lub w jej
pobliżu albo też do granicy przestrzeni powietrznej kontrolowanej lub do granicy rejonu nad lotnisko we go lotniska
wojskowego.
4.6. NADZOROWANIE RUCHU OSÓB I POJAZDÓW NA POLU MANEWROWYM
Poruszanie się osób i pojazdów, włączając również statki powietrzne holowane, na polu manewrowym wyznaczonym do
ruchu nadzorowanego, powinno być nadzorowane przez kierownika lotów, a gdy on nie działa, to przez zawiadowcę
lotniska mającego ze swego pomieszczenia wgląd na to pole, w ramach wyznaczonych godzin pracy. Ma to na celu
podjęcie odpowiednich działań, wynikających z konkretnej sytuacji, dla zapewnienia bezpieczeństwa osobom, pojazdom i
statkom powietrznym holowanym poruszającym się na polu manewrowym, jak również kołującym, startującym i
lądującym statkom powietrznym.
4.7. ZAWIADOWCA LOTNISKA
4.7.1. Zawiadowca lotniska działa na lotnisku nadzorowanym, a gdy sytuacja ruchu lotniczego tego wymaga, działa na
lotnisku kontrolowanym, wojskowym lub na lądowisku,
4.7.2. Zawiadowca lotniska pełni oprócz służby nadzoru ruchu lotniczego /ust. 4.3.2./:
1/ służbą informacji powietrznej /rozdział 6/, w miarę posiadanych informacji i środków;
2/ służbę alarmową /rozdział 7/;
3/ służbę informacji lotniczej;
4/ nadzór nad przestrzeganiem przepisów ruchu lotniczego z ramienia państwowego cywilnego organu ruchu lotniczego.
4.7.3. Do zakresu nadzoru wymienionego w ust. 4.7.2. pkt 4 należy;
1/ nadzorowanie aby loty w rejonie lotniska, a także odloty i przyloty odbywały się zgodnie z obowiązującymi przepisami;
2/ informowanie użytkowników statków powietrznych o naruszeniach przepisów dotyczących organizowania i
wykonywania lotów przez podległy im personel, a także w razie potrzeby - swego przełożonego;
3/ zatrzymywanie za urzędowym pokwitowaniem licencji lotniczych personelu lotniczego za zgodą lub na polecenie
organu państwowego nadzoru lotniczego, w przypadku poważnego naruszenia przepisów lotniczych;
4/ nieudzielanie zezwoleń na lot dowódcy statku powietrznego w razie stwierdzenia, że on nie posiada:
- ważnej licencji lotniczej;
- ważnego świadectwa sprawności technicznej statku powietrznego,
5/ nieudzielanie zezwoleń na wykonywanie czynności kierownika lotów w razie stwierdzenia, że nic posiada on ważnego
uprawnienia do kierowania lotami;
6/ niedopuszczanie do wykonywalna lotów, przylotów i odlotów w warunkach meteorologicznych gorszych niż minima
określone dla danego lotniska, lub dla danego rodzaju lotów, z wyjątkiem przypadków przymusowych lądowań i lotów
ratowniczych;
7/ zamykanie lotniska lub ograniczenie na nim ruchu lotniczego, gdy stan lotniska lab jego urządzeń nie zapewnia
bezpiecznego ruchu lotniczego /np. gdy według własnej obserwacji tereń lotniska jest podmokły, występuje na nim zbyt
gruba warstwa śniegi lub trawa na nim jest zbyt wysoka/;
8/ informowanie państwowego cywilnego organu ruchu lotniczego o wznoszeniu bez zezwolenia na lotnisku lub w jego
pobliżu przeszkód szkód lotniczych.
4.7.4. Zawiadowca lotniska posiada ponadto prawo sprawdzania czy:
1/ dowódca statku powietrznego posiada:
- ważną licencję lotniczą;
- ważne świadectwo sprawności technicznej s totku powietrznego;
- zlecenie na lot lub inny dokument upoważniający do użytkowania statku powietrznego;
- komunikat meteorologiczny lub niezbędny wyciąg z niego, jeżeli planuje się przelot;
2/ kierownik lotów posiada uprawnienia do kierowania lotami.
4.7.4.1. Uprawnienia lotnicze dowódcy wojskowego statku powietrznego oraz jego dokumenty na ]ot nie podlegają
sprawdzeniu ze strony cywilnego organu służby ruchu lotniczego.
Odlot wojskowego statku powietrznego z nadzorowanego lotniska cywilnego może się odbyć po otrzymaniu zezwolenia
organu wojskowego Rejonowego Ośrodka Koordynacji Ruchu Lotniczego.
4.7.5. Do zadań zawiadowcy lotniska należy również:
1/ udzielanie zainteresowanym posiadanych informacji lotniczych;
2/ dostarczanie zainteresowanym komunikatów meteorologicznych na przeloty oraz ostrzeżeń, gdy nie ma biura
meteorologicznego na lotnisku;
3/ informowanie w razie potrzeby użytkownika, lotniska o zgłoszonych, przylotach i odlotach statków powietrznych;
4/ sprawdzanie czy dowódca statku powietrznego złożył, listę pasażerów /podróżnych/, a w przypadku nie złożenia tej
listy, wymaganie od tego dowódcy jej złożenia;
5/ prowadzenie dokumentacji ustalonej przez państwowy cywilny organ ruchu lotniczego.
4.7.6. Na lotnisku, na którym nie działa zawiadowca lotniska lub inny organ służby ruchu lotniczego, użytkownik lotniska
powinien wyznaczyć osobę do wykonywania czynności wymienionych w ust. 4.3.2.
4.7.7. Zawiadowca lotniska ma prawo wstępu do obiektów oraz do miejsc na lotnisku, w których jego obecność jest
niezbędna podczas wykonywania czynności służbowych.
4.7.8. Szczegółowy zakres działania zawiadowcy lotniska określa państwowy cywilny organ ruchu lotniczego z
uwzględnieniem warunków użytkowania danego lotniska w dzień i w nocy.
4.8. KIEROWNIK LOTÓW
4.8.1. Do kierowania lotami w rejonie nadzorowanym lotniska /lądowiska/ lub w doraźnie wyznaczonej przestrzeni
użytkownik statków powietrznych wyznacza kierownika lotów. Jeżeli na lotnisku /lądowisku/ kilku użytkowników statków
powietrznych będzie jednocześnie wykonywać loty z jednego startu, to - po wzajemnym ich porozumieniu - do
kierowania lotami wyznacza Się jednego kierownika lotów.
4.8.1.1. Kierownik lotów kieruje ponadto ruchem przylatujących i odlatujących statków powietrznych /niezależnie od ich
rodzajów i typów/ innych użytkowników niż wymienionych w ust. 4.8.1.
4.8.2, Kierowanie ruchem statków powietrznych przez kierownika lotów polega na:
1/ obserwowaniu ruchu lotniskowego oraz otrzymywaniu informacji o zamierzonych ruchach i aktualnych pozycjach
statków powietrznych;
2/ udzielaniu pilotom zezwoleń, wskazówek i informacji niezbędnych do wykonywania zadań lotniczych oraz ułatwienia
im zachowania bezpiecznych separacji od innych statków powietrznych w locie i od przeszkód na ziemi;
3/ utrzymywaniu kontaktu z właściwym organem służby ruchu lotniczego w celu uzgadniania z nim zezwoleń oraz
przekazywania koniecznych informacji.
4.8.2.1. Zezwolenia, wskazówki i informacje, o których mowa w ust. 1.8.2. pkt 2. powinny uwzględniać stosowanie
odpowiednich separacji miedzy statkami powietrznym. Osiąga się to przez:
1/ stosowanie odpowiednie go odstępu czasu /odległości/ między statkami powietrznymi startującymi a lądującymi oraz
między statkami startującymi i lądującymi a statkami lecącymi po kręgu nadlotniskowym;
2/ stosowanie odpowiedniego odstępu czasu /odległości/ lub różnicy wysokości miedzy statkami powietrznymi
przylatującymi a statkami wykonującymi loty nadlotniskowe;
3/ kierowanie poszczególnych statków powietrznych do oddzielnych stref przylotniskowych. wyznaczonych w instrukcji
użytkowania lotniska /lądowiska/, a w przypadku skierowania więcej niż jednego statku powietrznego do takiej strefy,
stosowanie odpowiedniej separacji pionowej;
4/ stosowanie odpowiedniego odstępu czasu /odległości/ i /lub/ różnicy wysokości między statkami powietrznymi
wykonującymi zadania w doraźnie wyznaczonej przestrzeni powietrznej, w której działa, kierownik lotów;
5/ przekazywanie w miarę potrzeby informacji załogom statków powietrznych dotyczących aktualnych i przewidywanych
pozycji statków powietrznych i ewentualnie innych urządzeń latających.
4.8.3. Czynności kierownika lotów może spełniać:
1/ w samodzielnych lotach szkolnych wymagających nadzoru instruktorskiego z ziemi - pilot z uprawnieniami instruktora,
o specjalności i kwalifikacjach odpowiadających rodzajowi kierowanych przez niego lotów;
2/ w lotach innych niż samodzielne szkolne, nie wymagających nadzoru instruktorskiego z ziemi:
a/ pilot z uprawnieniami instruktora, skoczek spadochronowy zawodowy z uprawnieniami instruktora lub
b/ pilot nie posiadający uprawnień instruktora lub skoczek zawodowy nie posiadający uprawnień instruktora, pod
warunkiem posiadania odpowiedniego upoważnienia do kierowania lotami, wydanego przez Inspektorat Personelu
Lotniczego.
Uwaga. Określenie "lot szkolny" jest zawarte w przepisach w sprawie licencji lotniczych.
4.8.3.1. W przypadku gdy kierownik lotów nie posiada uprawnień instruktorskich w stosunku do niektórych załóg statków
.powietrznych, wykonujących pod jego kierownictwem loty wymagające nadzoru instruktorskiego z ziemi, użytkownik
tych statków powinien wyznaczyć pomocnika kierownika lotów, mającego odpowiednie uprawnienia instruktorskie.
4.8.3.2. Na wniosek użytkownika lotniska lub użytkownika statku powietrznego, Inspektorat Personelu Lotniczego może
upoważnić do kierowania lotami osobę inną niż określoną w ust. 4.8.3. z tym, że odbędzie ona przeszkolenie według
oddzielnie ustalonego programu, zatwierdzonego przez Inspektorat Personelu Lotniczego.
4.8.4. Warunki niezbędne do uzyskania upoważnienia do kierowania lotami, a także tryb wydawania tych upoważnień,
ustala Inspektorat Personelu Lotniczego.
4.8.5. Kierownikowi lotów przysługuje prawo wydawania poleceń wynikających z jego kompetencji w stosunku do całego
personelu biorącego udział w lotach lub skokach oraz wszystkich osób przebywających podczas lotów na polu
manewrowym.
Uwaga. Patrz ust. 4.8.15. i 4.8.16.
4.8.6. Do zakresu działania kierownika lotów należy:
1/ przed rozpoczęciem lotów;
a/ sprawdzenie tej części lotniska, która będzie użytkowana podczas lotów, i przekazanie wyników tego sprawdzenia
właściwemu organowi służby ruchu lotniczego;
b/ uzyskanie od właściwego organu służby ruchu lotniczego zezwolenia na wykonanie zaplanowanych lotów i
potwierdzenia gotowości lotniska zapasowego /jeżeli lotnisko takie jest wymagane/ oraz uzgodnienie z tym organem
współdziałania na czas lotów;
c/ zapoznanie się z prognozą pogody wydaną dla rejonu lotniska oraz aktualnymi warunkami meteorologicznymi na
lotnisku;
d/ ustalenie miejsc i kierunków startów, miejsc ustawienia sprzętu lotniczego i sposobów poruszania się po lotnisku;
e/ zapoznanie personelu wyznaczonego do wykonywania lotów z:
- aktualną i planowaną sytuacją ruchu lotniczego w rejonie lotów;
- sytuacją meteorologiczną;
- organizacją lotów;
- przeszkodami znajdującymi się na lotnisku i w jego pobliżu;
f/ niezwłoczne zawiadomienie właściwego organu służby ruchu lotniczego o rozpoczęciu lotów;
Uwaga. Patrz ust. 4.8.14., 4.8.15. i 4.8.16.
2/ podczas lotów:
a/ kierowanie ruchem lotniczym na lotnisku i w rejonie lotniska /dotyczy to również statków powietrznych przylatujących
z lanych lotnisk i odlatujących/;
b/ uwzględnianie na bieżąco zmian warunków meteorologicznych i wydawanie odpowiednich zarządzeń dla zapewnienia
bezpieczeństwa lotów;
c/ kontrolowanie przestrzegania przepisów lotniczych przez personel lotniczy;
d/ zgłaszanie właściwemu organowi służby ruchu lotniczego czasu startu i lądowania statków powietrznych
wykonujących loty trasowe i przeloty oraz uzgadnianie z nim zmian w zgłoszonych planach lotu;
e/ zawiadamianie przełożonego i właściwego organu służby ruchu lotniczego o poważniejszym naruszeniu przepisów
lotniczych przez personel lotniczy podczas wykonywania lotów oraz o wypadkach i uszkodzeniach sprzętu;
f/ organizowanie pomocy w przypadku powstania sytuacji niebezpiecznych lub wypadku;
3/ po zakończeniu lotów:
a/ dopilnowania zwinięcia sygnałów wyłożonych na starcie oraz ściągnięcia sprzętu latającego i startowego;
b/ niezwłoczne zawiadomienie właściwego organu służby ruchu lotniczego o zakończeniu lotów i o stanie lotniska.
4.8.7. Kierowanie ruchem lotniczym przez kierownika lotów jest wymagane, jeżeli są organizowane:
1/ szkolne dzienne loty nadlotniskowe pojedynczego statku powietrznego, z wyjątkiem lotu statku powietrznego-
dwusteru z instruktorem na pokładzie;
2/ dzienne loty nadlotniskowe, w których bierze udział więcej niż dwa statki powietrzne, chyba że na większą liczbę
statków organ państwowego nadzoru lotniczego wyraził zgodę;
3/ loty nocne;
4/ loty wykonywane zgodnie z przepisami dla lotów według wskazań przyrządów;
5/ loty treningowe do publicznych pokazów lotniczych;
6/ publiczne pokazy lotnicze;
7/ loty akrobacyjne z obniżeniem wysokości lotu poniżej 300 m nad terenem, na które otrzymano indywidualne
zezwolenie;
8/ inne loty niż wymienione w punktach od 1 do 7, jeżeli wymaga tego instrukcja wykonywania lotów wydana przez
użytkownika statku powietrznego.
4.8.8. Kierownik lotów powinien przebywać w miejscu wyłożonego startu. Wyjątek stanowi postanowienie ust. 4.8.9.
4.8.9. Jeżeli charakter wykonywanych lotów i natężenie ruchu lotniczego na to zezwala, to kierownik lotów może
przebywać w innym miejscu niż określonym w ust. 4.8.8., dogodnym do kierowania lotami, zapewniającym mu
obserwację ruchu lotniskowego i łączność ze statkami powietrznymi.
4.8.10. Kierownik lotów w razie konieczności chwilowego opuszczenia swego miejsca, obowiązany jest na czas swej
nieobecności wyznaczyć zastępcę, posiadającego wymagane uprawnienia /ust, 4.8.3./, i zapoznać go z Istniejącą
sytuacją w kierowanym przez niego ruchu.
4.8.11. Jeżeli na jednym lotnisku planuje się loty z dwóch startów, to wyznacza się oddzielnie kierownika lotów na starcie
głównym i kierownika lotów na starcie pomocniczym.
4.8.12. Kierownik lotów na starcie pomocniczym podlega kierownikowi lotów na starcie głównym.
4.8.13. Jeżeli na lotnisku wykonywane są loty z dwóch startów, kierownik lotów działający na starcie głównym powinien:
1/ określić część przestrzeni powietrznej i część pola manewrowego w odniesieniu do których będzie działał kierownik
lotów na starcie pomocniczym;
2/ wyznaczyć miejsce dla startu pomocniczego oraz kierunek kręgu nadlotniskowe go;
3/ ustalić zasady współdziałania z nim kierownika lotów na starcie pomocniczym.
4.8.14. Kierownik lotów współpracuje z właściwym cywilnym organem służby ruchu lotniczego /zawiadowcą lotniska,
kontrolerem ruchu lotniczego, organem koordynacji ruchu lotniczego/ i organem wojskowym /kierownikiem lotów,
dyżurnym kierownikiem lotniska, dyżurnym służby mchu lotniczego/ w zależności od konkretnej sytuacji i ustaleń w
zakresie użytkowania danego lotniska /lądowiska/.
4.8.15. Kierownik lotów na lotnisku kontrolowanym przed rozpoczęciem lotów powinien uzgodnić z organem kontroli
ruchu lotniczego działającym na tym lotnisku czas ich wykonywania oraz wykorzystanie przestrzeni powietrznej lotniska i
pola manewrowego, jak też stosować się do wszelkich poleceń tego organu, dotyczących zapewnienia bezpieczeństwa
lotów.
4.8.16. Kierownik lotów na lotnisku wojskowym przed rozpoczęciem lotów powinien uzgodnić z wojskowym lotniskowym
organem kierowania lotami działającym na tym lotnisku czas ich wykonywania oraz wykorzystanie przestrzeni
powietrznej lotniska i pola manewrowego, jak też stosować się do wszelkich poleceń tego organu, dotyczących
zapewnienia bezpieczeństwa lotów.
4.8.17. Dla lotów wykonywanych poza rejonem lotniska /lądowiska/, np. pokazów lotniczych, pokazów akwizycyjnych,
gospodarczych akcji lotniczych, użycia śmigłowców jako dźwigów w budownictwie i transporcie, kierownika lotów
wyznacza zainteresowany użytkownik statków powietrznych, zgodnie z instrukcją wykonywania lotów. Kierownik takich
lotów działa według przepisów określonych w niniejszym podrozdziale, instrukcji wykonywania lotów oraz instrukcji
specjalistycznych dotyczących wykonania zadania,
4.8.18. Lotami IFR może kierować kierownik lotów tylko w granicach rejonu nadzorowanego lotniska.
4.9. TRYB POSTĘPOWANIA W PRZYPADKU NIEUZGODNIONEGO ODCHYLENIA SIĘ OD NAKAZANEJ TRASY LOTU
CYWILNEGO STATKU POWIETRZNEGO WYKONUJĄCEGO LOT NADZOROWANY
4.9.1. Za nieuzgodnione odchylenie się od nakazanej trasy lotu cywilnego statku powietrznego wykonującego lot
nadzorowany uważa się sytuacją, gdy Statek ten:
1/ odchyli się więcej niż 10 km od trasy lotu lub
2/ wejdzie do strefy niebezpiecznej, ograniczonej lub zakazanej, lub
3/ wejdzie do przestrzeni powietrznej kontrolowanej,
nie mając na to zezwolenia właściwego organu służby ruchu lotniczego.
4.9.2. W przypadku riieuzgodnionego odchylenia się statku powietrznego, o którym mowa w ust. 4.9.1., cywilny organ
służby ruchu lotniczego mając możliwości powinien wprowadzić ten statek na nakazaną trasę lotu, w uzgodnieniu z
właściwym dla danej przestrzeni powietrznej wojskowym organem służby ruchu lotniczego.
4.9.3. Jeżeli dowódca statku powietrznego nie wykona polecenia cywilnego organu służby ruchu lotniczego,
skierowującego ten statek na nakazaną trasę lotu, właściwy organ wojskowy może podjąć akcję przechwytywania w celu
wprowadzenia statku na nakazaną trasę lotu lub zmuszenia go do lądowania na wskazanym lotnisku.
Uwaga. Patrz podrozdział 3.10. przepisów PL-2.
4.9.4. Cywilny organ COKRL informuje CKRL i wojskowy organ COKRL o nieuzgodnionych odchyleniach statków
powietrznych od nakazanej trasy lotu w celu dokonania niezbędnych uzgodnień.
ROZDZIAŁ 5 - SŁUŻBA KOORDYNACJI RUCHU LOTNICZEGO
5.1. ZAKRES STOSOWANIA SŁUŻBY KOORDYNACJI RUCHU LOTNICZEGO
5.1.1. Służbę koordynacji ruchu lotniczego należy stosować w odniesieniu do:
1/ lotów cywilnych statków powietrznych wykonywanych w ruchu, lotniczym kontrolowanym i w ruchu lotniczym
nadzorowanym poza stałymi przestrzeniami powietrznymi kontrolowanymi i przestrzeniami lotów swobodnych;
2/ lotów cywilnych i wojskowych statków powietrznych wykonywanych w ruchu lotniczym innym niż kontrolowany w
stałych przestrzeniach powietrznych kontrolowanych.
Uwaga. Do stałych przestrzeni powietrznych kontrolowanych zalicza się: drogi lotnicze stałe i weekendowe, strefy i
rejony kontrolowane lotnisk cywilnych, strefy i rejony kontrolowane lotnisk wojskowych dopuszczonych do lotów
międzynarodowych^ oraz rejony kontrolowane węzłów lotnisk.
5.2. ZAKRES DZIAŁANIA SŁUŻBY KOORDYNACJI RUCHU LOTNICZEGO
5.2.1. Zadania służby koordynacji ruchu lotniczego, określone w ust. 2.2. pkt 5, są wykonywane przez Centralny Ośrodek
Koordynacji Ruchu Lotniczego i Rejonowe Ośrodki Koordynacji Ruchu Lotniczego oraz organy wymienione w ust. 5.2.3. i
5.2.4.
5.2.2. W skład Centralnego Ośrodka Koordynacji Ruchu Lotniczego i Rejonowych Ośrodków Koordynacji Ruchu
Lotniczego wchodzą cywilne i wojskowe organy koordynacji ruchu lotniczego, które ściśle z sobą współdziałają.
Uwaga. Niektóre Rejonowe Ośrodki Koordynacji Ruchu Lotniczego posiadają ekspozytury, pośredniczące w
przekazywaniu danych między tymi ośrodkami a;
- lotniskowymi organami służby ruchu lotniczego;
- kierownikami lotów, użytkownikami lub dowódcami statków powietrznych .
5.2.3. Służbę koordynacji ruchu lotniczego w odniesieniu do ruchu lotniskowego na lotniskach, gdzie występują różne
rodzaje ruchu lotniczego, pełnią lotniskowe organy kontroli, nadzoru i kierowania lotami, w zależności od lokalnych
warunków i zgodnie z lokalnymi instrukcjami.
5.2.4. Służbę koordynacji ruchu lotniczego w odniesieniu do ruchu lotniczego w rejonach kontrolowanych węzłów lotnisk
cywilnych i wojskowych pełnią cywilno-wojskowe organy kierowania ruchem lotniczym, działające w tych rejonach.
5.2.5. Jeżeli zachodzi potrzeba przecięcia przez pojedynczy wojskowy statek powietrzny odcinka stałej lub weekendowej
drogi lotniczej, w którym działa obszarowy cywilno-wojskowy ośrodek kierowania ruchem lotniczym, to zezwolenie na
takie przecięcie może być wydane drogą radiową temu statkowi podczas lotu, na podstawie decyzji danego ośrodka.
Uwaga. Patrz ust. 2.10.8.
5.2.6. W celu zapewnienia służby koordynacji ruchu lotniczego organ pełniący tę służbę powinien:
1/ otrzymywać informacje o planowanym ruchu lotniczym od współdziałających organów:
a/ kontroli ruchu lotniczego;
b/ nadzoru ruchu lotniczego;
c/ wojskowej służby ruchu lotniczego,
2/ otrzymywać od właściwych organów wojskowych informacje dotyczące działań wojskowych mogących stwarzać
sytuacje potencjalnie niebezpieczne dla cywilnego ruchu lotniczego;
3/ na podstawie otrzymanych informacji analizować możliwości bezkolizyjnego wykorzystania przestrzeni powietrznej
przez różne rodzaje ruchu lotniczego;
4/ na podstawie dokonanej analizy uzgadniać warunki ruchu lotniczego i przekazywać dokonane uzgodnienia jako
decyzje koordynacji ruchu lotniczego organom kontroli i nadzoru ruchu lotniczego oraz wojskowym organom służby
ruchu lotniczego.
5.2.7. Decyzje koordynacji ruchu lotniczego powinny zapewniać spełnienie co najmniej jednego z niżej wymienionych
warunków:
1/ przydzielenie poszczególnym rodzajom ruchu lotniczego różnych części przestrzeni powietrznej poprzez:
a/ określenie pionowych granic /wysokości/ części przestrzeni powietrznych tak, aby poszczególne rodzaje ruchu
lotniczego były oddzielone o co najmniej minimum separacji pionowej;
b/ określenie poziomych /bocznych/ granic części przestrzeni powietrznych tak, aby poszczególne rodzaje ruchu
lotniczego odbywały się w obszarach oddzielonych przestrzenią buforową;
2/ przydzielenie poszczególnym rodzajom ruchu lotniczego różnych przedziałów czasowych dla wykorzystywania tej
samej części przestrzeni powietrznej /tzw. segregacja czasowa/;
3/ warunku utrzymywania własnej separacji przez dowódców statków powietrznych wykonujących loty VFR, gdy jest to
uzasadnione.
5.2.7.1. Kryteria separacji między statkami powietrznymi do stosowania przez organy koordynacji ruchu lotniczego w
ruchu lotniczym nadzorowanym powinny być ujęte w instrukcji, o której mowa w ust. 2.10.6
5.2.8. Cywilne organy koordynacji ruchu lotniczego oprócz służby koordynacji ruchu lotniczego pełnią służbę nadzoru
ruchu lotniczego /rozdział 4/ i służbę alarmową /rozdział 7/.
Cywilne organy koordynacji ruchu lotniczego przekazują odpowiednim wojskowym organom koordynacji tego rucha
informacje o:
1/ ruchu wszystkich cywilnych statków powietrznych w celu zapewnienia realizacji przez stronę wojskową określonych
zadań;
2/ otrzymywanych danych dotyczących uprowadzeń lub prób uprowadzeń statków powietrznych;
3/ znanych zaistniałych nielegalnych przelotach statków powietrznych przez granicę PRL lub prawdopodobieństwie
zaistnienia takich przelotów;
4/ znanych zaistniałych odstępstwach podczas lotów cywilnych statków powietrznych od określonych przez organy służby
ruchu lotniczego warunków lotów /m.in. o nieuzgodnionych wyjściach z przestrzeni powietrznej kontrolowanej,
znacznych odchyleniach od nakazanej trasy lotu statku powietrznego wykonującego lot nadzorowany/.
5.2.10. Oprócz zadań wymienionych w ust. 5.2.8. i 5.2.9. cywilne organy koordynacji ruchu lotniczego współdziałają z
organami wojskowymi:
1/ w akcjach poszukiwawczo-ratowniczych;
2/ w akcjach przechwytywania cywilnego statku powietrznego lub jego eskortowania;
3/ w sytuacjach grożącego niebezpieczeństwa statkowi powietrznemu w locie:
5.2.11. Wojskowe organy koordynacji ruchu lotniczego przekazują cywilnym organom koordynacji ruchu lotniczego dane
dotyczące niezidentyfikowanych statków powietrznych w celu ustalenia, o ile jest to możliwe, czy są to statki powietrzne
wykonujące lot kontrolowany lub nadzorowany.
ROZDZIAŁ 6 - SŁUŻBA INFORMACJI POWIETRZNEJ
6.1. ZAKRES STOSOWANIA SŁUŻBY INFORMACJI POWIETRZNEJ
6.1.1. Służbę informacji powietrznej zapewnia się statkom powietrznym będącym pod:
1/ kontrolą organu kontroli ruchu lotniczego lub
2/ nadzorem organu nadzoru ruchu lotniczego w ruchu lotniskowym
lub
3/ nadzorem kierownika lotów, lub
4/ nadzorem organu nadzoru ruchu lotniczego w ruchu pozalotniskowym /z chwilą utworzenia ośrodka informacji
powietrznej/,
albo o których zainteresowany organ służby ruchu lotniczego został zawiadomiony.
6.1.1.1. Korzystanie z usług informacji powietrznej nie zwalnia dowódcy statku powietrznego z żadnej jego
odpowiedzialności i do niego należy ostateczna decyzja co do proponowanej mu zmiany planu lotu.
6.1.2. Służbę informacji powietrznej pełnią:
1/ organy kontroli ruchu lotniczego, w odniesieniu do lotów kontrolowanych ;
2/ zawiadowca lotniska w odniesieniu do lotów nadzorowanych wykonywanych w rejonie nadzorowanym lotniska - w
miarę posiadanych informacji i środków;
3/ organ informacji powietrznej w odniesieniu do lotów wykonywanych w polskim rejonie informacji powietrznej /z
chwilą ustanowienia takiego organu/;
4/ kierownik lotów, w odniesieniu do lotów przez niego kierowanych
5/ wyznaczony organ ruchu lotniczego w odniesieniu do lotów innych niż wymienione w punktach 1, 2 i 4.
6.1.2.1. Organy kontroli ruchu lotniczego mogą przekazywać posiadane dane dotyczące informacji powietrznej również
dowódcom statków powietrznych po opuszczeniu przestrzeni powietrznej kontrolowanej lub też zamierzającym wlecieć
do tej przestrzeni.
6.1.3. W przypadku gdy organy służby ruchu lotniczego zapewniają jednocześnie służbę informacji powietrznej oraz
służby kontroli ruchu lotniczego, zapewnianie służby kontroli ruchu lotniczego ma zawsze pierwszeństwo przed służbą
informacji powietrznej, kiedykolwiek zapewnienie służby kontroli ruchu lotniczego tego wymaga.
Uwaga. W pewnych okolicznościach statek powietrzny znajdujący się w fazie podejścia końcowego, lądowania, startu lub
wznoszenia może żądać bezzwłocznego podania mu ważnych informacji, innych niż odnoszących się do zapewnienia
służby kontroli ruchu lotniczego.
6.2. ZAKRES DZIAŁANIA SŁUŻBY INFORMACJI POWIETRZNEJ
6.2.1. Służba informacji powietrznej powinna obejmować dostarczanie:
1/ informacji SIGMET;
2/ informacji dotyczących przedwybuchowej aktywności wulkanów, wybuchów wulkanów i chmur z popiołów
wulkanicznych, dla których depesza SIGMET lub NOTAM nie zostały jeszcze wydane;
3/ informacji o zmianie sprawności działania urządzeń nawigacyjnych;
4/ informacji o zmianach stanu lotnisk i ich urządzeń wraz z informacjami o stanie pola naziemnego ruchu lotniczego, w
przypadku występowania na nim śniegu, lodu lub znaczniejszej warstwy wody;
5/ informacji o lotach balonów wolnych bez załogi,
oraz innych informacji mogących mieć wpływ na bezpieczeństwo ruchu lotniczego.
6.2.2. Służba informacji powietrznej zapewniana dla lotów powinna obejmować dostarczanie, poza informacjami
wymienionymi w ust. 6.2.1., również informacji dotyczących:
1/ warunków pogody aktualnej lub przewidywanej na lotniskach odlotu, docelowych i zapasowych;
2/ istnienia niebezpieczeństwa kolizji statków powietrznych wykonujących loty w przestrzeniach powietrznych klasy C, D,
E, F, i G;
3/ wszelkich dostępnych informacji, takich jak radiowy znak wywoławczy, pozycję, geograficzny kąt drogi, prędkość itd.
statków wodnych, znajdujących się na obszarach wodnych, nad którymi statek powietrzny wykonuje lot, jeżeli udzielenie
takich informacji jest możliwe i dowódca statku powietrznego tego zażąda.
Uwaga. Informacje ujęte w ust. 6.2.2. pkt 2 odnoszą się tylko do znanych statków powietrznych, które mogą stanowić
niebezpieczeństwo kolizji z informowanymi statkami powietrznymi. Informacje te będą nieraz niepełne i służby ruchu
lotniczego nie mogą wziąć na siebie odpowiedzialności za udzielenie ich w każdym czasie lub za ich dokładność.
6.2.3. Organy służby ruchu lotniczego powinny przekazywać możliwie jak najprędzej specjalne meldunki otrzymane z
pokładów statków powietrznych innym zainteresowanym statkom powietrznym, współpracującemu biuru
meteorologicznemu i innym zainteresowanym organom służby ruchu lotniczego.
Uwaga. Dodatkowe postanowienie jest zawarte w załączniku I, ust. 4.
6.2.4. Służba informacji powietrznej zapewniana dla lotów VFR powinna obejmować dostarczanie, poza informacjami
wymienionymi w ust. 6.2.1., również dostępnych informacji dotyczących ruchu i warunków pogody wzdłuż trasy lotu,
gdy warunki te mogłyby uniemożliwić kontynuowanie lotu zgodnie z przepisami dla lotów z widocznością.
6.3. SŁUŻBA AUTOMATYCZNEJ INFORMACJI LOTNISKOWEJ /ATIS/
6.3.1. Zakres rozgłaszania komunikatów ATIS
6.3.1.1. Rozgłaszanie komunikatów ATIS powinno być zapewnione na lotniskach, na których występuje potrzeba
ograniczenia obciążenia korespondencją kanałów łączności VHF powietrze-ziemia organów służby ruchu lotniczego.
Rozgłaszanie komunikatów ATIS powinno mieć postać:
1/ jednego komunikatu dla statków powietrznych przylatujących lub
2/ jednego komunikatu dla statków powietrznych odlatujących, lub
3/ jednego komunikatu łącznie dla statków powietrznych przylatujących i odlatujących, lub
4/ dwóch komunikatów odpowiednio dla przylatujących i odlatujących statków powietrznych na tych lotniskach, na
których czas rozgłaszania łącznie dla przylatujących i odlatujących statków powietrznych byłby zbyt długi.
6.3.1.2. Gdy jest to możliwe, powinna być użyta do rozgłaszania komunikatów ATIS odrębna częstotliwość VHF . Jeżeli
wyodrębnienie częstotliwości nie jest możliwe, nadawanie można prowadzić na kanale fonicznym /kanałach fonicznych/,
najlepiej VOR, pod warunkiem że zasięg i zrozumiałość nadawanego tekstu są odpowiednie oraz że kolejne nadawanie
sygnałów rozpoznawczych urządzenia nawigacyjnego i tekstu komunikatów ATIS wzajemnie się nie zakłócają.
Uwaga. Dodatkowe postanowienia są zawarte w załączniku I, ust. 1 i 2.
6.3.1.3. Rozgłaszanie komunikatów ATIS nie powinno być prowadzone na kanale fonicznym ILS .
6.3.1.4. Gdy ATIS został wprowadzony to:
1/ rozgłaszane informacje mają się odnosić tylko do jednego lotniska;
2/ rozgłaszanie ma być ciągłe i powtarzające się;
3/ rozgłaszane informacje mają być uaktualniane, jak tylko zajdą istotne zmiany;
4/ za przygotowanie informacji do rozgłaszania ponoszą odpowiedzialność w zakresie ich dotyczącym właściwe organy
specjalistyczne, a za rozgłaszanie - właściwe organy służby ruchu lotniczego;
5/ informacje zawarta w bieżącym rozgłaszaniu mają być natychmiast podane do wiadomości organowi /organom/
służby ruchu lotniczego, zainteresowanemu /zainteresowanym/ zapewnieniem statkom powietrznym informacji
dotyczących podejścia do lądowania, lądowania i startu, jeżeli informacje nie były przygotowane przez ten organ /te
organy/;
6/ indywidualne komunikaty ATIS mają być oznaczane 'przez nadawanie im oznacznika w postaci litery fonetycznego
alfabetu ICAO; oznaczniki nadaje się kolejnym komunikatom ATIS według porządku alfabetycznego;
7/ statki powietrzne powinny potwierdzić otrzymanie rozgłaszanych komunikatów po nawiązaniu łączności z organem
służby ruchu lotniczego zapewniającym odpowiednio służbą kontroli zbliżania lub służbę kontroli lotniska, a
8/ właściwy organ służby ruchu lotniczego powinien odpowiadając na wiadomość podaną w punkcie 7 powyżej lub w
odniesieniu do przylatujących statków powietrznych w innym czasie, jaki może być ustalony przez państwowy cywilny
organ ruchu lotniczego, podać tym statkom powietrznym aktualne dane do nastawienia wysokościomierza.
Uwaga. Dodatkowe postanowienie jest zawarte w załączniku l, ust. 3.
6.3.1.5. Komunikaty ATIS rozgłaszane na lotniskach wyznaczonych do ruchu międzynarodowego powinny być dostępne
w języku angielskim.
6.3.1.6. Gdy komunikaty ATIS są rozgłaszane w więcej niż jednym języku, dla każdego języka powinien być użyty
odrębny kanał.
6.3.1.7. Jeżeli nagle zmieniające się warunki meteorologiczne sprawiają, że niewskazane jest włączanie meldunku o
pogodzie do komunikatów ATIB, komunikaty ATIS wymienione w ust. 6.3.1.1. mają zaznaczać, że odpowiednie
informacje o pogodzie będą podane przy pierwszym kontakcie z właściwym organem służby ruchu lotniczego;
6.3.1.8. Informacja zawarta w aktualnym komunikacie ATIS, której otrzymanie zostało potwierdzone przez
zainteresowany statek powietrzny, nic musi być włączona w nadawanie skierowane do statku powietrznego, z wyjątkiem
nastawienia wysokościomierza, które musi być podane zgodnie z ust. 6.3.1.4. pkt 8,
6.3.1.9. Jeżeli statek powietrzny potwierdzi odbiór nieaktualnego już komunikatu ATIS, należy niezwłocznie przekazać
temu statkowi każdy element informacji, który wymaga uaktualnienia,
6.3.1.10. Czas nadawania komunikatów ATIS nie powinien, jeżeli to możliwe, przekraczać 30 sekund. Należy uważać,
aby zrozumiałość komunikatu ATIS nie była zmniejszona z powodu szybkości jego nadawania lub przez nadany sygnał
rozpoznawczy urządzenia nawigacyjnego użytego do nadawania ATIS .
6.3.1.11. Treść komunikatu ATIS powinna być możliwie najkrótsza. Dodatkowe informacje w stosunku do podanych w
ustępach od 6.3.2. do 6.3.4. /np. informacje już dostępne w publikacjach informacji lotniczej AIP lub NOTAM/ powinny
być włączone do komunikatu tylko wtedy, gdy jest to uzasadnione okolicznościami wyjątkowymi.
6.3.2. Komunikaty ATIS dla przylatujących i odlatujących statków powietrznych
6.3.2.1. Nadawane komunikaty ATIS zawierające informacje zarówno dotyczące przylotów jak i odlotów, powinny
zawierać następujące elementy w wymienionej kolejności:
1/ nazwę lotniska; 2/oznacznik komunikatu;
3/ czas obserwacji, jeżeli ma to zastosowanie;
4/ spodziewany rodzaj podejścia do lądowania;
5/ drogę/i/ startową/e/ w użyciu; stan systemu hamowania /jeżeli taki istnieje/ mogący stwarzać potencjalne zagrożenie;
6/ istotne warunki istniejące na powierzchni drogi startowej i, jeżeli ma to zastosowanie, warunki hamowania;
7/ czas oczekiwania, jeżeli ma zastosowanie;
8/ poziom przejściowy, jeżeli ma zastosowanie;
9/ inne istotne informacje operacyjno;
10/ kierunek i prędkość wiatru przyziemnego, Łącznie ze znaczącymi odchyleniami;
11/ widzialność oraz, jeżeli ma to zastosowanie, zasięg widzenia wzdłuż drogi startowej /RVR/;
12/ aktualną pogodę;
13/ zachmurzenie poniżej 1500 m lub poniżej najwyższej minimalnej bezwzględnej wysokości sektorowej, zależnie od
tego, która z tych wartości jest większa; cumulonimbus; jeżeli niebo jest niewidoczne - widzialność pionową, gdy to
możliwe;
14/ temperaturę powietrza;
15/ temperaturę punktu rosy;
16/ dane do nastawienia wysokościomierza /y/;
17/ każdą posiadaną informację dotyczącą istotnych zjawisk meteorologicznych w strefach podejścia, startu i
wznoszenia;
18/ prognozę na lądowanie typu TREND, jeżeli jest dostępna, oraz
19/ specjalne instrukcje ATIS .
6.3.3. Komunikaty ATIS dla przylatujących statków powietrznych
6.3.3.1. Rozgłaszane komunikaty ATIS zawierające tylko informacje dotyczące przylotów, powinny zawierać następujące
informacje w wymienionej kolejności:
1/ nazwę lotniska;
2/ oznacznik komunikatu;
3/ czas obserwacji, jeżeli ma to zastosowanie;
4/ spodziewany rodzaj podejścia do lądowania;
5/ główną drogę startową używaną do ładowań; stan systemu hamowania /jeżeli taki istnieje/ mogący stwarzać
potencjalne zagrożenie;
6/ istotne warunki istniejące na powierzchni drogi startowej oraz, jeżeli ma to zastosowanie, warunki hamowania;
7/ czas oczekiwania, jeżeli ma zastosowanie;
8/ poziom przejściowy, jeżeli ma zastosowanie;
9/ inne istotne informacje operacyjne;
10/ kierunek i prędkość wiatru przyziemnego, łącznie z większymi odchyleniami;
11/ widzialność i, jeżeli ma to zastosowanie, zasięg widzenia wzdłuż drogi startowej /RVR/;
12/ aktualną pogodę;
13/ zachmurzenie poniżej 1500 m lub poniżej najwyższej minimalnej bezwzględnej wysokości sektorowej, zależnie która
z tych wartości jest większa; cumulonimbus; jeżeli niebo jest niewidoczne - widzialność pionową, gdy to możliwe;
14/ temperaturę powietrza;
15/ temperaturę punktu rosy;
16/ dane do nastawienia wysokościomierza/y/;
17/ każdą posiadaną informację dotyczącą istotnych zjawisk meteorologicznych w strefie podejścia;
18/ prognozę na lądowanie typu TREND, jeżeli jest dostępna, oraz
19/ specjalne instrukcje ATIS.
6.3.4. Komunikaty ATIS dla odlatujących statków powietrznych
6.3.4.1. Rozgłaszane komunikaty ATIS zawierające tylko informacje o odlotach powinny zawierać następujące elementy
w wymienionej kolejności:
1/ nazwą lotniska;
2/ oznacznik komunikatu;
3/ czas obserwacji, jeżeli ma to zastosowani;
4/ drogi startowe, które mają być używane do startów; stan systemu hamowania /jeżeli taki istnieje/ mogący stwarzać
potencjalne zagrożenie;
5/ istotne warunki istniejące na powierzchni dróg startowych, które mają być używane do startów i, jeżeli ma to
zastosowanie, warunki hamowania;
6/ inne istotne informacje operacyjne;
7/ kierunek i prędkość wiatru przyziemnego, łącznie ze znaczącymi odchyleniami;
8/ widzialność i, jeżeli ma to zastosowanie, zasięg widzenia wzdłuż drogi startowej,/RVR/;
9/ zachmurzenie poniżej 1500 m lub poniżej najwyższej minimalnej bezwzględnej wysokości sektorowej, zależnie która z
tych wartości jest większa; cumulonimbus; jeżeli niebo jest niewidoczne -widzialność pionową, gdy jest to możliwe;
10/ temperaturę powietrza na drodze startowej /drogach startowych/;
11/ dane do nastawienia wysokościomierza /y/;
12/ każdą posiadaną informację dotyczącą istotnych zjawisk meteorologicznych w strefach startu i wznoszenia, oraz
13/ specjalne instrukcje ATIS .
ROZDZIAŁ 7 - SŁUŻBA ALARMOWA
7.1. ZAKRES STOSOWANIA SŁUŻBY ALARMOWEJ
7.1.1. Służbę alarmową należy stosować:
1/ W odniesieniu do wszystkich statków powietrznych objętych służbą kontroli ruchu lotniczego;
2/ w odniesieniu do wszystkich statków powietrznych objętych służbą nadzoru ruchu lotniczego;
3/ w miarę możliwości w odniesieniu do wszystkich innych statków powietrznych. o których zostały zawiadomione,
organy służby ruchu
lotniczego, oraz
4/ w odniesieniu do statków powietrznych, o których wiadomo lub przypuszcza się, że są uprowadzane.
7.1.2. Służbę alarmową pełnią :
1/ organy kontroli ruchu lotniczego;
2/ organy pełniące służbę nadzoru ruchu lotniczego /cywilny organ COKRL, cywilne organy ROKRL, zawiadowcy lotnisk,
kierownicy lotów/ ;
3/ osoby wyznaczone przez użytkowników statków powietrznych do pełnienia tej służby .
7.1.3. Głównymi organami zbierającymi informacje dotyczące stanu zagrożenia statków powietrznych, wykonujących lot
w polskim rejonie informacji powietrznej, są:
1/ cywilne Centrum Kontroli Obszaru Warszawa w odniesieniu do:
a/ wszystkich statków powietrznych objętych służbą kontroli ruchu lotniczego ;
b/ wszystkich innych statków powietrznych, o których zostały zawiadomione organy kontroli ruchu lotniczego;
c/ statków powietrznych, o których wiadomo lub przypuszcza się że są uprowadzane;
2/ cywilny organ COKRL w odniesieniu do:
a/ wszystkich statków powietrznych objętych służbą nadzoru ruchu lotniczego;
b/ wszystkich innych statków powietrznych, o których zostały zawiadomione organy pełniące służbę nadzoru ruchu
lotniczego;
c/ statków powietrznych, o których wiadomo lub przypuszcza się, że są uprowadzane.
7.1.4. Główne organy wymienione w ust 7.1.3. wzajemnie przekazują sobie niezbędne posiadane informacje dotyczące
stanu zagrożenia statków powietrznych.
7.1.5. Informacje dotyczące statków powietrznych wymienionych w ust. 7.1.3. pkt l przekazuje cywilne Centrum Kontroli
Obszaru Warszawa wojskowemu organowi odpowiedzialnemu za uruchomienie systemu ratownictwa lotniczego, za
pośrednictwem cywilnego organu COKRL.
7.1.6. Informacje dotyczące statków powietrznych wymienionych w ust. 7.1.3. pkt 2 przekazuje cywilny organ COKRL
bezpośrednio wojskowemu organowi odpowiedzialnemu za uruchomienie systemu ratownictwa lotniczego.
7.1.7. Organ zapewniający służbę ruchu lotniczego po stwierdzeniu lub otrzymaniu informacji, że statek powietrzny
znajduje się w stanie zagrożenia, powinien zawiadomić odpowiednio cywilne Centrum Kontroli Obszaru Warszawa lub
cywilny organ COKRL bezpośrednio lub za pośrednictwem organu nadrzędnego, w zależności od podległości.
7.1.8. Jeżeli sytuacja tego pilnie wymaga, zainteresowany organ zapewniający służbę ruchu lotniczego powinien przede
wszystkim ogłosić alarm i podjąć wszelkie niezbędne kroki w celu wprowadzenia do akcji wszystkich właściwych
miejscowych organów ratownictwa mogących natychmiast udzielić potrzebnej pomocy.
7.2 ZAWIADAMIANIE WOJSKOWEGO ORGANU ODPOWIEDZIALNEGO ZA URUCHOMIENIE SYSTEMU RATOWNICTWA
LOTNICZEGO
7.2.1. Cywilne Centrum Kontroli Obszaru Warszawa i cywilny organ COKRL powinny natychmiast zawiadomić wojskowy
organ odpowiedzialny -za uruchomienie systemu ratownictwa lotniczego, z wyjątkiem przypadku omówionego w ust.
7.5.1., o statku powietrznym, który uważa się, że znajduje się w stanie zagrożenia, a mianowicie w:
1/ fazie niepewności, gdy:
a/ nie otrzymano żadnej wiadomości od statku powietrznego w ciągu 30 minut po czasie, w którym wiadomość powinna
była nadejść albo po czasie, w którym po raz pierwszy usiłowano bezskutecznie nawiązać łączność z tym statkiem -
zależnie od tego, który z tych czasów jest wcześniejszy, lub
b/ statek powietrzny nie przyleci w ciągu 30 minut po przewidywanym czasie przylotu, podanym ostatnio organom
służby ruchu lotniczego lub przewidywanym przez te organy - zależnie od tego, który z tych czasów jest późniejszy;
2/ fazie alarmu, gdy:
a/ po fazie niepewności kolejne próby nawiązania Łączności ze statkiem powietrznym lub zapytania skierowane do
innych odpowiednich źródeł nie przyczyniły się do uzyskania wiadomości o statku powietrznym lub
b/ statek powietrzny uzyskał zezwolenie na lądowanie i nie wylądował w ciągu 3 minut po przewidywanym czasie
lądowania a łączność ze statkiem nie została wznowiona, lub
c/ otrzymane informacje wskazują, że sprawność eksploatacyjna statku powietrznego zmniejszyła się, aczkolwiek nie do
tego stopnia, aby zaistniało prawdopodobieństwo przymusowego lądowania, lub
d/ wiadomo lub przypuszcza się, że statek powietrzny jest uprowadzany.
3/ fazie niebezpieczeństwa, gdy:
a/ po fazie alarmu dalsze nieudane próby nawiązania łączności ze statkiem powietrznym oraz dalsze daremne usiłowania
uzyskania informacji wskazują na prawdopodobieństwo, że statek powietrzny znajduje się w niebezpieczeństwie, lub
b/ uważa się na podstawie posiadanych informacji, że zapas paliwa na pokładzie jest wyczerpany albo jest
niewystarczający do bezpiecznego zakończenia lotu, lub
c/ otrzymana wiadomość wskazuje, że sprawność eksploatacyjna statku powietrznego obniżyła się do tego stopnia, że
przymusowe lądowanie jest prawdopodobne lub
d/ otrzymano wiadomość albo jest prawie pewne. że statek powietrzny zamierza wykonać lub wykonał przymusowe
lądowanie albo załoga opuściła statek na spadochronach;
4/ innych okolicznościach, które uzasadniają konieczność zawiadomienia wojskowego organu odpowiedzialnego za
uruchomienie systemu ratownictwa lotniczego.
7.2.2. Zawiadomienie powinno zawierać następujące informacje:
1/ INCERFA, ALERFA lub DERTRESFA, zależnie od fazy zagrożenia;
2/ nazwę jednostki organizacyjnej oraz imię i nazwisko osoby wzywającej;
3/ rodzaj zagrożenia;
4/ zasadnicze dane z planu lotu;
5/ organ, który jako ostatni utrzymywał łączność oraz w jakim czasie i na jakiej częstotliwości;
6/ ostatni meldunek pozycyjny i sposób określenia pozycji;
7/ barwę i znaki szczególne statku powietrznego;
8/ kroki podjęte przez organ zawiadamiający;
9/ inne stosowne uwagi.
7.2.2.1. Informacje wymienione w ust. 7.2.2., które nie są dostępne w chwili zawiadamiania wojskowego organu
odpowiedzialnego za uruchomię nic systemu ratownictwa lotniczego, powinny być po ich otrzymaniu natychmiast
uzupełnione przed ogłoszeniem fazy niebezpieczeństwa, jeżeli jest uzasadniona pewność, że taka faza nastąpi.
7.2.3. Poza zawiadomieniem określonym w ust. 7.2.2., wojskowy organ odpowiedzialny za uruchomienie systemu
ratownictwa lotniczego powinien otrzymać bezzwłocznie:
1/ wszelkie dodatkowe użyteczne informacje, zwłaszcza odnoszące się do rozwoju stanu zagrożenia w kolejnych jego
fazach, lub
2/ informacją, że stan zagrożenia przestał istnieć.
7.3. WYKORZYSTYWANIE URZĄDZEŃ ŁĄCZNOŚCI
Organy służby ruchu lotniczego powinny korzystać, w miarę potrzeby, ze wszystkich dostępnych urządzeń łączności w
celu nawiązania i utrzymywania łączności ze statkiem powietrznym znajdującym się w stanie zagrożenia oraz w celu
uzyskiwania wiadomości o tym statku.
7.4. NANOSZENIE NA MAPIE POZYCJI ZAGROŻONEGO STATKU POWIETRZNEGO
Główne organy wymienione w ust. 7.1.3. na podstawie uzyskiwanych informacji powinny nanosić na mapie drogę lotu
zagrożonego statku powietrznego w celu określenia jego prawdopodobnej przyszłej pozycji i maksymalnego zasięgu
działania od jego ostatniej, znanej pozycji. Drogi lotu innych statków powietrznych, o których wiadomo, że znajdują się
w pobliżu zagrożonego statku powietrznego, powinny być również nanoszone na mapie, w celu określenia ich
prawdopodobnych przyszłych pozycji i ich maksymalnych zasięgów działania.
7.5. ZAWIADAMIANIE UŻYTKOWNIKA STATKU POWIETRZNEGO
7.5.1. Jeżeli cywilne Centrum Kontroli Obszaru Warszawa lub cywilny organ COKRL stwierdzi, że statek powietrzny
znajduje się w fazie niepewności lub alarmu, powinien zawiadomić o tym, jeśli to możliwe, użytkownika statku
powietrznego przed zaalarmowaniem wojskowego organu odpowiedzialnego za uruchomienie systemu ratownictwa
lotniczego.
7.5.2. Wszystkie informacje przekazane wojskowemu organowi odpowiedzialnemu za uruchomienie systemu ratownictwa
lotniczego przez cywilne Centrum Kontroli Obszaru Warszawa lub cywilny organ COKRL należy, jeśli to możliwe,
przekazać także bezzwłocznie użytkownikowi statku powietrznego.
7.6. INFORMACJE DLA STATKÓW POWIETRZNYCH LECĄCYCH W POBLIŻU ZAGROŻONEGO STATKU POWIETRZNEGO
7.6.1. Gdy organ służby ruchu lotniczego stwierdzi, że statek powietrzny znajduje się w stanie zagrożenia, powinien
poinformować jak najwcześniej o rodzaju zagrożenia inne statki powietrzne, o których wiadomo, że znajdują się w
pobliżu tego statku, z wyjątkiem przypadku, o którym mowa w ust. 7.6.2.
7.6.2. Gdy organ służby ruchu lotniczego wie lub przypuszcza, że statek powietrzny jest uprowadzany, nie należy
wspominać w rozmowach powietrze-ziemia o rodzaju zagrożenia, o ile nie będzie o tym wpierw wzmianki w meldunkach
z zagrożonego statku powietrznego i jest pewność, że taka wzmianka nie pogorszy sytuacji.
ROZDZIAŁ 8 - POTRZEBY CYWILNEJ SŁUŻBY RUCHU LOTNICZEGO W
ZAKRESIE TELEKOMUNIKACJI
8.1. RUCHOMA RADIOKOMUNIKACYJNA SŁUŻBA LOTNICZA /ŁĄCZNOŚĆ POWIETRZE-ZIEMIA/
8.1.1. Przepisy ogólne
8.1.1.1. W łączności powietrze-ziemia na potrzeby służby ruchu lotniczego należy stosować łączność radiotelefoniczną
samą lub w połączeniu z metodą przekazywania danych cyfrowych.
Uwaga 1. Wymagania co do zapewnienia organom służby ruchu lotniczego łączności na częstotliwości niebezpieczeństwa
121,5 MHz oraz utrzymywania na tej częstotliwości nasłuchu są określone w przepisach dotyczących telekomunikacji
lotniczej.
Uwaga 2. Przydzielone częstotliwości radiowe na potrzeby służby ruchu lotniczego nie mogą być wykorzystywane do
innych celów bez zgody właściwego organu służby ruchu lotniczego.
8.1.1.2. Jeżeli jest stosowana na potrzeby służby kontroli ruchu lotniczego bezpośrednia dwukierunkowa łączność lub
cyfrowa wymiana danych pilot - kontroler ruchu lotniczego, to na wszystkich tego rodzaju kanałach łączności powietrze-
ziemia powinna być zapewniona rejestracja korespondencji.
Uwaga. Zgodnie z przepisami dotyczącymi telekomunikacji lotniczej zarejestrowana korespondencja powinna być
przechowywana co najmniej 30 dni, a w przypadku przeprowadzania dochodzeń - tak długo, jak tego będą wymagać
dochodzenia.
8.1.2. Łączność dla służby informacji powietrznej
8.1.2.1. Urządzenia łączności powietrze-ziemia powinny umożliwiać utrzymywanie dwukierunkowej łączności między
organem zapewniającym służbę informacji powietrznej a odpowiednio wyposażonym statkiem powietrznym,
wykonującym lot w obrębie rejonu informacji powietrznej.
8.1.2.2. Urządzenia łączności powietrze-ziemia przeznaczone dla służby informacji powietrznej powinny zapewniać
dwukierunkową łączność, w miarę możliwości bezpośrednią, szybką, bez przerw i wolną od zakłóceń.
8.1.3. Łączność dla służby kontroli obszaru
8.1.3.1. Urządzenia łączności powietrze-ziemia powinny umożliwiać utrzymywanie dwukierunkowej łączności między
organem zapewniającym służbę kontroli obszaru a odpowiednio wyposażonym statkiem powietrznym wykonującym lot w
obrębie obszaru kontrolowanego /obszarów kontrolowanych/ .
8.1.3.2. Urządzenia łączności powietrze-ziemia przeznaczone dla służby kontroli obszaru powinny zapewniać
dwukierunkową łączność bezpośrednią, szybka, bez przerw i wolną od zakłóceń.
8.1.4. Łączność dla służby kontroli zbliżania
8.1.4.1. Urządzenia łączności powietrze-ziemia powinny zapewniać bezpośrednią, szybką, bez przerw i wolną od zakłóceń
dwukierunkową łączność między organem zapewniającym służbę kontroli zbliżania i odpowiednio wyposażonym statkiem
powietrznym będącym pod jego kontrolą.
8.1.4.2. Gdy organ zapewniający służbę kontroli zbliżania działa jako organ odrębny, łączność powietrze-ziemia powinna
być prowadzona na częstotliwościach wydzielonych do jego wyłącznego użytku.
8.1.5. Łączność dla służby kontroli lotniska
8.1.5.1. Urządzenia łączności powietrze-ziemia powinny zapewniać bezpośrednią, szybką, bez przerw i wolną od zakłóceń
dwukierunkową łączność między organem kontroli lotniska i odpowiednio wyposażonym statkiem powietrznym
działającym w zasięgu 4-5 km od danego lotniska.
8.1.5.2. Gdy warunki to uzasadniają, powinny być zapewnione oddzielne częstotliwości do kontroli ruchu na polu
manewrowym.
8.1.6. Łączność dla zawiadowcy lotniska
8.1.6.1. Zawiadowca lotniska powinien mieć zapewnioną łączność radiową ze statkami powietrznymi wykonującymi
przyloty do rejonu nadzorowanego lotniska /lądowiska/ i odloty z tego rejonu, jak również wykonującymi loty w rejonie
lotniska /lądowiska/ .
8.1.6.2. Pożądane jest. aby zawiadowca lotniska miał zapewnioną rejestrację korespondencji radiowej na taśmie
magnetofonowej.
8.2. STAŁA TELEKOMUNIKACYJNA SŁUŻBA LOTNICZA
Uwaga. Ustalenie czasu niezbędnego do uzyskania połączenia stanowi wymaganie dla telekomunikacyjnej służby
lotniczej, a w szczególności do określenia sposobów połączeń, takich jak:
- "natychmiastowe" - dotyczy niezwłocznych połączeń między kontrolerami ruchu lotniczego;
- "w ciągu 15 sekund" - dopuszcza się komutację zapewniającą połączenie w tym okresie czasu;
- "w ciągu 5 minut" - dopuszcza się retransmisję zapewniającą połączenie w tym okresie czasu.
8.2.1. Łączność w rejonie informacji powietrznej
8.2.1.1. Łączność między organami służby ruchu lotniczego
8.2.1.1.1. Ośrodek informacji powietrznej /z chwilą jego utworzenia/ powinien mieć zapewnioną łączność z
następującymi organami pełniącymi służbę w swych przestrzeniach odpowiedzialności:
1/ ośrodkiem kontroli obszaru, jeżeli jest oddzielnie zlokalizowany;
2/ ośrodkami kontroli zbliżania;
3/ organami kontroli lotniska.
8.2.1.1.2. Ośrodek kontroli obszaru oprócz połączenia z ośrodkiem informacji powietrznej, jak podano w ust. 8.2.1.1.1.,
powinien mieć zapewnioną łączność z następującymi organami pełniącymi służbę w swych przestrzeniach
odpowiedzialności:
1/ organami kontroli zbliżania;
2/ organami kontroli lotniska;
3/ COKRL;
4/ biurami odpraw załóg, jeżeli są oddzielnie zlokalizowane;
5/ współpracującym ośrodkiem zarządzania przepływem ruchu lotniczego.
8.2.1.1.3. Ośrodek kontroli zbliżania oprócz połączenia z ośrodkiem informacji powietrznej i ośrodkiem kontroli obszaru,
jak podano w ust. 8.2.1.1.1. i 8.2.1.1.2.., powinien mieć zapewnioną łączność ze współdziałającymi organami kontroli
lotniska i współdziałającym/i/ biurem/ami/ odpraw załóg w przypadku oddzielnej lokalizacji i współdziałającym ROKRL
oraz z zawiadowcami tych lotnisk, których rejony lotów znajdują się w przestrzeni powietrznej objętej działaniem danego
ośrodka.
8.2.1.1.4. Organ kontroli lotniska oprócz połączenia z ośrodkiem informacji powietrznej, ośrodkiem kontroli obszaru i
ośrodkiem kontroli zbliżania, jak podano w ust. 8.2.1.1.1., 8.2.1.1.2. i 8.2.1.1.3., powinien mieć zapewnioną łączność ze
współdziałającym biurem odpraw załóg, jeżeli jest oddzielnie zlokalizowane, współdziałającym ROKRL oraz z
zawiadowcami lotnisk, które znajdują się w strefie kontrolowanej lotniska, objętej działaniem danego organu.
8.2.1.2. Łączność między organami służby ruchu lotniczego i innymi organami
8.2.1.2.1. Ośrodek informacji powietrznej /z chwilą jego utworzenia/ i ośrodek kontroli obszaru powinny mieć
zapewnioną łączność ze współpracującymi z nimi:
1/ właściwymi organami wojskowej służby ruchu lotniczego;
2/ biurem meteorologicznym obsługującym ośrodek;
3/ lotniczą stacją telekomunikacyjną obsługującą ośrodek;
4/ biurami zainteresowanych użytkowników statków powietrznych;
5/ wojskowym organem odpowiedzialnym za uruchomienie systemu ratownictwa lotniczego;
6/ międzynarodowym biurem NOTAM obsługującym ośrodek.
8.2.1.2.2. Organ kontroli zbliżania i organ kontroli lotniska powinny mieć zapewnioną łączność ze współdziałającymi z
nimi:
1/ właściwymi organami wojskowymi, gdy jest to uważane za konieczne;
2/ służbami ratownictwa /włączając pogotowie ratunkowe, straż pożarną itp./;
3/ biurem meteorologicznym obsługującym dany organ;
4/ lotniczą stacją telekomunikacyjną obsługującą dany organ; 5/ organem zapewniającym służbą obsługi płyty
przeddworcowej, jeżeli jest oddzielnie zlokalizowany.
8.2.1.2.3. Urządzenia telekomunikacyjne wymagane zgodnie z ust. 8.2.1.2.1. pkt l i 8.2.1.2.2. pkt 1 powinny zapewniać
szybką i niezawodną łączność między zainteresowanymi cywilnymi organami służby ruchu lotniczego i organami
wojskowymi odpowiedzialnymi za kontrolę działań dotyczących przechwytywania statków powietrznych w obrębie
obszaru odpowiedzialności danego organu służby ruchu lotniczego.
8.2.1.3. Opis urządzeń telekomunikacyjnych
8.2.1.3.1. Urządzenia telekomunikacyjne wymagane zgodnie z ust. 8.2.1.1., 8.2.1.2.1. pkt 1 i 8.2.1.2.2. pkt 1, 2 i 3
powinny umożliwiać:
1/ bezpośrednią łączność telefoniczną, przy czym dla celów przekazywania kontroli radarowej, łączność powinna być
nawiązywana natychmiastowo, a dla innych celów łączność może być normalnie nawiązana w czasie do 15 sekund, i
2/ łączność dalekopisową, gdy jest wymagany zapis korespondencji; czas przekazania depeszy nie powinien być dłuższy
niż 5 minut.
8.2.1.3.2. We wszystkich przypadkach nie ujętych w ust. 8.2.1.3.1. urządzenia telekomunikacyjne powinny umożliwiać:
1/ łączność telefoniczną, przy czym łączność ta powinna być nawiązana w czasie do 15 sekund, i
2/ łączność dalekopisową, gdy jest wymagany zapis korespondencji; czas przekazania depeszy nie powinien być dłuższy
niż 5 minut.
8.2.1.3.3. We wszystkich przypadkach wymagających automatycznego przekazywania danych do lub z komputerów
służb ruchu lotniczego powinna być w miarę możliwości zapewniona automatyczna rejestracja korespondencji .
8.2.1.3.4. Urządzenia telekomunikacyjne wymagane zgodnie z ust. 8.2.1.1. i 8.2.1.2. powinny być w miarę posiadanych
możliwości uzupełniane, gdy to konieczne, urządzeniami innych rodzajów łączności wzrokowej lub akustycznej, jak na
przykład: sieć telewizyjna zamknięta lub oddzielny system przetwarzania informacji.
8.2.1.3.5. Urządzenia telekomunikacyjne wymagane w ust. 8.2.1.2.2. pkt 1, 2 i 3 powinny umożliwiać bezpośredni e
przekazywanie informacji sposobem konferencyjnym.
8.2.1.3.6. Urządzenia telekomunikacyjne wymagane w ust. 8.2.1.2.2. pkt 4 powinny umożliwiać w miarę posiadanych
możliwości bezpośrednie przekazywanie informacji sposobem konferencyjnym, przy czym połączenie powinno być
dokonane w czasie do 15 sekund.
8.2.1.3.7. Na wszystkich bezpośrednich łączach telefonicznych między organami służby ruchu lotniczego oraz między
organami służby ruchu lotniczego a odpowiednimi organami wojskowymi powinna być zapewniona automatyczna
rejestracja korespondencji.
8.2.1.3.8. Na wszystkich łączach wymienionych w ust. 8.2.1.2.1. i 8.2.1.2.2. powinna być w miarą posiadanych
możliwości zapewniona automatyczna rejestracja korespondencji.
8.2.2. Łączność między rejonami informacji powietrznej
8.2.2.1. Ośrodek informacji powietrznej /z chwilą jego utworzenia/ i ośrodek kontroli obszaru powinny mieć zapewnioną
łączność ze wszystkimi sąsiednimi ośrodkami informacji powietrznej i ośrodkami kontroli obszaru.
8.2.2.1.1. Ośrodki te powinny posiadać możliwości przechowywania depesz i dostarczania ich zgodnie z terminami
przekazywania określonymi w regionalnych porozumieniach żeglugi powietrznej.
8.2.2.1.2. Na łączach między ośrodkami kontroli obszaru obsługującymi przyległe obszary kontrolowane powinna być
zapewniona łączność z automatyczną rejestracją korespondencji, przy czym dla celów przekazywania danych kontroli
radarowej połączenia powinny być natychmiastowe, a dla innych celów - w czasie do 15 sekund.
8.2.2.2. Sąsiednie organy służby ruchu lotniczego powinny mieć zapewnioną łączność w przypadkach, gdy istnieją
uzasadniające to specjalne okoliczności.
Uwaga. Specjalne okoliczności mogą wynikać z natężenia ruchu lotniczego, rodzajów działań statków powietrznych,
sposobu organizacji przestrzeni powietrznej i mogą istnieć nawet wtedy, gdy obszary kontrolowane i /lub/ strefy
kontrolowane lotnisk nie są przyległe lub nie zostały jeszcze ustanowione.
8.2.2.3. Gdy ze wzglądu na warunki miejscowe jest wymagane wydawanie statkom powietrznym zezwolenia na wlot do
przylegającego obszaru kontrolowanego lub na przelot przez ten obszar jeszcze przed odlotem, ośrodki kontroli zbliżania
lub organy kontroli lotniska powinny mieć w miarę posiadanych możliwości połączenia z ośrodkiem kontroli obszaru,
obsługującym przylegający obszar kontrolowany.
8.2.2.4. Łączność wymieniona w ust. 8.2.2.2. i 8.2.2.3. powinna być zapewniona za pomocą bezpośrednich łączy
telefonicznych z automatyczną rejestracją korespondencji, przy czym dla celów przekazywania danych kontroli radarowej
połączenia powinny być natychmiastowe, a dla innych celów - w czasie do 15 sekund.
8.2.2.5. We wszystkich przypadkach gdy wymagana jest automatyczna wymiana danych między komputerami służb
ruchu lotniczego, powinna być. w miarę posiadanych możliwości, zapewniona ich automatyczna rejestracja.
8.2.3. Procedury dla uzyskania pilnego połączenia w krajowej sieci telefonicznej
W przypadku potrzeby przeprowadzenia pilnej rozmowy telefonicznej w sieci krajowej, dotyczącej zagrożenia
bezpieczeństwa statku powietrznego, wypadku lotniczego, akcji poszukiwawczo-ratowniczej, bezprawnych aktów w
lotnictwie /terroru, sabotażu/, planów lotów oraz startów i lądowań statków powietrznych na lądowiskach i w terenie
przygodnym, można zamawiać taką rozmowę na hasło "LOT-ZAW", zgodnie z obowiązującymi postanowieniami.
8.2.4. Łączność organów koordynacji ruchu lotniczego i zawiadowcy lotniska
8.2.4.1. Cywilny organ COKRL powinien mieć zapewnioną łączność telefoniczną z:
1/ cywilnym Centrum Kontroli Ruchu Lotniczego;
2/ wszystkimi cywilnymi organami ROKRL;
3/ państwowym cywilnym organem ruchu lotniczego.
8.2.4.2. Cywilny organ ROKRL powinien mieć zapewnioną łączność z:
1/ cywilnym organem COKRL;
2/ państwowym cywilnym organem ruchu lotniczego;
3/ zawiadowcami lotnisk lub ekspozyturą cywilnego organu ROKRL.
8.2.4.3. Zawiadowca lotniska powinien mieć zapewnioną łączność telefoniczną z:
1/ cywilnym organem ROKRL lub ekspozyturą tego ośrodka;
2/ organem kontroli ruchu lotniczego, jeżeli taki na danym lotnisku działa;
3/ pogotowiem ratunkowym i strażą pożarną;
4/ biurem meteorologicznym;
5/ użytkownikiem lotniska;
6/ państwowym cywilnym organem ruchu lotniczego;
7/ kierownikiem lotów /gdy nie ma z nim łączności radiotelefonicznej/;
8/ z wojskowym lotniskowym organem służby ruchu lotniczego - gdy zawiadowca lotniska działa na lotnisku wojskowym.
8.2.5. Łączność na lotniskach, na których nie działa organ służby ruchu lotniczego
Na lotniskach, na których nie działa organ służby ruchu lotniczego, powinna być przez zarządzającego lotniskiem
zapewniona łączność telefoniczna /lub radiowa/ z najdogodniejszym ze względu na połączenie organem służby ruchu
lotniczego oraz najbliższym pogotowiem ratunkowym i najbliższą strażą pożarną.
8.3. SŁUŻBA KONTROLI RUCHU NAZIEMNEGO
8.3.1. Łączność do kontroli pojazdów innych niż statki powietrzne, znajdujących się na polach manewrowych lotnisk
kontrolowanych
8.3.1.1. Dla służby kontroli lotniska powinny być zapewnione urządzenia dwukierunkowej łączności radiotelefonicznej do
kontrolowania pojazdów na polu manewrowym z wyjątkiem przypadku, gdy łączność za pomocą systemu sygnałów
wzrokowych zostanie uznana za wystarczającą.
8.3.1.2. Gdy uzasadniają to warunki, do kontroli pojazdów na polu manewrowym, w miarę posiadanych możliwości,
powinny być zapewnione oddzielne częstotliwości, a na wszystkich tych częstotliwościach powinny działać urządzenia
automatycznej rejestracji.
8.4. AUTOMATYCZNA REJESTRACJA DANYCH RADAROWYCH
8.4.1. Dane wykorzystywane jako pomoc dla organów służby ruchu lotniczego, otrzymywane z radarów pierwotnych i
wtórnych pracujących w zautomatyzowanych systemach kierowania ruchem lotniczym, powinny być rejestrowane.
8.4.2. Dane otrzymywane za pomocą radarów pierwotnych i wtórnych nie pracujących w zautomatyzowanych systemach
kierowania ruchem lotniczym, a wykorzystywane jako pomoc dla organów służby ruchu lotniczego, w miarę posiadanych
możliwości powinny być rejestrowane.
8.4.3. Dane, o których mowa w ust. 8.4.1. i 8.4.2., są rejestrowane w celu wykorzystania ich w przypadkach: badań
wypadków lotniczych i przesłanek do nich, poszukiwań i ratownictwa, kontroli ruchu lotniczego oraz oceny systemu
radarowego i treningu.
8.4.4. Zarejestrowane dane powinny być zachowane przynajmniej przez 14 dni. Dane te, kiedy mają związek z
dochodzeniem w sprawie wypadku, powinny być zachowane przez dłuższy czas, do chwili, kiedy nie będą już potrzebne.
8.5. SPRAWDZANIE Z POWIETRZA RADIOTECHNICZNYCH URZĄDZEŃ ZABEZPIECZENIA RUCHU LOTNICZEGO
Naziemne radiotechniczne urządzenia zabezpieczenia ruchu lotniczego powinny być okresowo sprawdzane z powietrza
przez państwowy cywilny organ ruchu lotniczego.
Normy określające te okresy opracowuje ten organ na podstawie załącznika 10 do Konwencji o międzynarodowym
lotnictwie cywilnym - Telekomunikacja lotnicza tom I, Podręcznika kontroli pomocy radionawigacyjnych /dokument ICAO
Doc 8071 / i dokumentów producenta danego urządzenia.
Normy te podlegają akceptacji organu państwowego nadzoru lotniczego.
ROZDZIAŁ 9 - POTRZEBY CYWILNEJ SŁUŻBY RUCHU LOTNICZEGO W
ZAKRESIE INFORMACJI
9.1. INFORMACJE METEOROLOGICZNE
9.1.1. Zasady ogólne
9.1.1.1. Organy służby ruchu lotniczego powinny otrzymywać aktualne informacje o istniejących i przewidywanych
warunkach meteorologicznych niezbędne do wykonywania wyznaczonych im zadań. Informacje te powinny być
dostarczane poszczególnym organom służby ruchu lotniczego w formie umożliwiającej ich szybką interpretację i z
częstotliwością zaspokajającą potrzeby tych organów.
9.1.1.2. Informacje meteorologiczne powinny być dostarczane zgodnie z odrębnymi przepisami w sprawie korzystania z
osłony meteorologicznej.
9.1.1.3. Biura meteorologiczne należy tak lokalizować, aby możliwe było osobiste konsultowanie się personelu służby
ruchu lotniczego z personelem służby meteorologicznej. Gdy taka lokalizacja jest niemożliwa, personel służby ruchu
lotniczego powinien konsultować się z personelem służby meteorologicznej w inny sposób.
9.1.1.4. Organom służb ruchu lotniczego powinny być dostarczane posiadane przez służbę meteorologiczną szczegółowe
informacje o miejscu występowania, pionowej rozpiętości, kierunku i prędkości przemieszczania się zjawisk
meteorologicznych w pobliżu lotniska, a zwłaszcza w strefach odlotu i podejścia do lądowania, które to zjawiska mogą
być niebezpieczne dla statków powietrznych wykonujących loty.
9.1.2. Organ informacji powietrznej i organ kontroli obszaru
9.1.2.1. Organ informacji powietrznej i organ kontroli obszaru powinny otrzymywać informacją SIGMET, specjalne
meldunki z powietrza, aktualne komunikaty meteorologiczne oraz prognozy pogody; przy czym w przypadku
stwierdzonego lub przewidywanego pogorszenia się warunków meteorologicznych odpowiednie informacje powinny być
dostarczone jak najwcześniej. Komunikaty i prognozy powinny obejmować rejon informacji powietrznej lub obszar
kontrolowany oraz ewentualnie inne obszary, jakie mogą być określone na podstawie regionalnych porozumień w
sprawie żeglugi powietrznej.
Uwaga. W zrozumieniu niniejszego przepisu pewne zmiany pogody są | interpretowane jako pogorszenie pogody,
chociaż normalnie nie są uważane za takie. Na przykład, wzrost temperatury może ujemnie wpłynąć na eksploatację
niektórych typów statków powietrznych.
9.1.2.2. Organ informacji powietrznej oraz organ kontroli obszaru powinny otrzymywać w uzgodnionych odstępach czasu
oraz na żądanie dane o aktualnym ciśnieniu atmosferycznym odniesione do ustalonych miejsc, niezbędne do nastawiania
wysokościomierzy.
9.1.3. Organy zapewniające służbę kontroli zbliżania
9.1.3.1. Organy zapewniające służbę kontroli zbliżania powinny otrzymywać aktualne komunikaty meteorologiczne oraz
prognozy pogody dla wyznaczonych im przestrzeni powietrznych i lotnisk. Specjalne komunikaty oraz zmiany do prognoz
powinny być podawane organom zapewniającym służbą kontroli zbliżania bez czekania na następny normalny okres
nadawania komunikatu lub prognozy, gdy tylko okaże się to konieczne na podstawie ustalonych kryteriów. Przy
stosowaniu anemometrów wielokrotnych wskaźniki z nimi związane powinny być wyraźnie oznaczone dla
zidentyfikowania drogi startowej i odcinka drogi startowej kontrolowanej przez każdy anemometr.
Uwaga. Patrz uwaga po ust. 9.1.2.1.
9.1.3.2. Organy zapewniające służbę kontroli zbliżania powinny otrzymywać z lotniskowych stacji meteorologicznych w
uzgodnionych odstępach czasu oraz na żądanie dane o aktualnym ciśnieniu atmosferycznym odniesione do ustalonych
miejsc, niezbędne do nastawiania wysokościomierzy.
9.1.3.3. Organy zapewniające służbę kontroli zbliżania dla końcowego podejścia, lądowania i startu powinny być
wyposażone we wskaźniki kierunku wiatru przyziemnego. Wskaźniki te powinny być odniesione do tych samych punktów
pomiaru i uzyskiwać informacje z tych samych wiatromierzy, których wskaźniki znajdują się na wieży kontroli lotniska i
stacji meteorologicznej.
9.1.3.4. Organy zapewniające służbę kontroli zbliżania dla podejścia końcowego, lądowania i startu na lotniskach, na
których zasięg widzenia wzdłuż drogi startowej jest określany za pomocą przyrządów, powinny być w miarę możliwości
wyposażone we wskaźniki umożliwiające odczytywanie na bieżąco wartości zasięgu widzenia wzdłuż drogi startowej. Do
tych wskaźników powinna być przesyłana informacja dotycząca zasięgu widzenia wzdłuż drogi startowej z tego samego
urządzenia pomiarowego, z którego jest przesyłana na wieżę kontroli lotniska i do stacji meteorologicznej.
9.1.4. Organy kontroli lotnisk
9.1.4.1. Organy kontroli lotnisk powinny otrzymywać w uzgodnionych odstępach czasu oraz na żądanie aktualne
komunikaty meteorologiczne oraz prognozy pogody dla lotnisk, którymi są zainteresowane. Komunikaty specjalne oraz
zmiany do prognoz powinny być podawane organom kontroli lotniska, bez czekania na następny normalny okres
nadawania komunikatu lub prognozy, skoro tylko okaże się to konieczne na podstawie ustalonych kryteriów.
Uwaga. Patrz uwaga po ust. 9.1.2.1.
9.1.4.2. Organy kontroli lotnisk powinny otrzymywać w uzgodnionych odstępach czasu oraz na żądanie dane o
aktualnym ciśnieniu atmosferycznym niezbędne do nastawiania wysokościomierzy, odniesione do lotnisk, którymi są
zainteresowane.
9.1.4.3. Wieże kontroli lotnisk powinny być wyposażone we wskaźniki wiatru przyziemnego. Wskaźniki te powinny być
odniesione do tych samych punktów obserwacji oraz zasilane przez te same anemometry, przez które są zasilane
odpowiednie wskaźniki znajdujące się na stacji meteorologicznej i zainstalowane dla organu zapewniającego służbę
kontroli zbliżania. Przy stosowaniu anemometrów wielokrotnych wskaźniki z nimi związane powinny być wyraźnie
oznaczone dla zidentyfikowania drogi startowej i odcinka drogi startowej kontrolowanej przez każdy anemometr.
9.1.4.4. Wieże kontroli lotnisk na lotniskach, na których wartość zasięgu widzenia wzdłuż drogi startowej jest określana
za pomocą przyrządów, powinny być w miarę możliwości wyposażone we wskaźniki umożliwiające odczytywanie na
bieżąco wartości zasięgu widzenia wzdłuż drogi startowej. Wskaźniki te. powinny być odniesione do tych samych
punktów obserwacji oraz informacje powinny być przekazywane z tych samych urządzeń pomiaru zasięgu widzenia
wzdłuż drogi startowej, z których są one przekazywane do odpowiednich wskaźników znajdujących się na stacji
meteorologicznej i zainstalowanych dla organu zapewniającego służbę kontroli zbliżania.
9.1.5. Stacje łączności
Gdy to jest konieczne dla służby informacji powietrznej, aktualne komunikaty meteorologiczne i prognozy pogody
powinny być dostarczane stacjom łączności. Kopia takich informacji powinna być dostarczana także do organu informacji
powietrznej lub do innego odpowiedniego organu służby ruchu lotniczego.
9.1.6. Organy pełniące służbę nadzoru ruchu lotniczego na lotniskach nadzorowanych
9.1.6.1. Na lotniskach nadzorowanych organy pełniące służbę nadzoru ruchu lotniczego powinny otrzymywać w
uzgodnionych odstępach czasu oraz na żądanie:
1/ aktualne komunikaty meteorologiczne oraz prognozy pogody dla lotnisk, którymi są zainteresowane;
2/ dane o aktualnym ciśnieniu atmosferycznym, niezbędne do nastawiania wysokościomierzy oraz dane o prędkości i
kierunku wiatru przy ziemi.
9.1.6.2. Jeżeli na lotnisku nadzorowanym nie ma stacji meteorologicznej, organ pełniący służbę nadzoru na tym lotnisku
powinien posiadać urządzenia do pomiarów danych, o których mowa w ust. 9.1.6.1. pkt 2.
9.2. INFORMACJE O STANIE LOTNISK ORAZ O STANIE OPERACYJNYM URZĄDZEŃ Z NIMI ZWIĄZANYCH
Organy kontroli lotniska i organy zapewniające służbę kontroli zbliżania powinny być bieżąco informowane o znaczących
pod względem operacyjnym warunkach na polu naziemnego ruchu lotniczego, jak też o czasowym istnieniu sytuacji
niebezpiecznych oraz o stanie operacyjnym urządzeń związanych z lotniskiem/ami/, którym/i/ są zainteresowane.
9.3. INFORMACJE O STANIE OPERACYJNYM POMOCY NAWIGACYJNYCH
9.3.1. Organy służby ruchu lotniczego powinny być bieżąco informowane o stanie operacyjnym niewzrokowych pomocy
nawigacyjnych i tych wzrokowych pomocy, które są istotne dla procedur startu, odlotu, podejścia i lądowania, w obrębie
ich obszaru odpowiedzialności, a także tych wzrokowych i niewzrokowych pomocy, które są niezbędne dla ruchu
naziemnego.
9.3.2. Organy techniczne odpowiedzialne za kontrolę działania i konserwację wzrokowych i niewzrokowych pomocy
nawigacyjnych są obowiązane do informowania w trybie pilnym zainteresowanych organów służby ruchu lotniczego o
przerwie w pracy lub wadliwym działaniu tych pomocy, chyba że działają wskaźniki oraz urządzenia alarmowe
sygnalizujące kontrolerowi wadliwe działanie lub przerwę pracy określonych pomocy nawigacyjnych.
9.3.3. Organy kontroli ruchu lotniczego powinny być w miarę możliwości zaopatrzone we wskaźniki oraz urządzenia
alarmowe sygnalizujące automatycznie wadliwe działanie lub przerwę pracy określonych pomocy nawigacyjnych.
9.3.4. Zasady dostarczania zainteresowanym organom służby ruchu lotniczego informacji o wzrokowych i niewzrokowych
urządzeniach nawigacyjnych podaje załącznik H do niniejszych przepisów.
9.4. INFORMACJE O BALONACH WOLNYCH BEZ ZAŁOGI
Użytkownicy balonów wolnych bez załogi powinni zgodnie z postanowieniami zawartymi w przepisach PL-2 informować
właściwe organy służby ruchu lotniczego o lotach balonów wolnych bez załogi.
9.5. INFORMACJE DOTYCZĄCE AKTYWNOŚCI WULKANÓW
Organy służby ruchu lotniczego powinny być informowane, zgodnie z lokalnym porozumieniem, o przedwybuchowej
aktywności wulkanów, wybuchach wulkanów i chmurach z popiołów wulkanicznych, które mogą oddziaływać na trasy
używane do przelotów w obszarze odpowiedzialności tych organów.
ZAŁĄCZNIK A - ZASADY OZNACZANIA DRÓG LOTNICZYCH
1. OZNACZNIKI DRÓG LOTNICZYCH
1.1. Celem systemu oznaczników dróg lotniczych jest umożliwienie zarówno pilotom jak i służbom ruchu lotniczego, przy
uwzględnieniu wymagań wynikających z automatyzacji:
1/ jednoznacznego podawania jakiejkolwiek drogi lotniczej bez potrzeby posługiwania się współrzędnymi geograficznymi
lub innymi sposobami w celu jej opisania;
2/ odniesienia drogi lotniczej do określonego pionowego układu przestrzeni powietrznej - stosownie do potrzeby;
3/ wskazania określonej wymagalności w zakresie zdatności nawigacyjnej w locie;
4/ wskazania, że droga lotnicza jest wykorzystywana głównie lub wyłącznie przez niektóre typy statków powietrznych.
1.2. System oznaczników powinien:
1/ pozwalać na identyfikowanie każdej drogi lotniczej w sposób prosty i jednoznaczny;
2/ uniknąć rozwlekłości;
3/ nadawać się do stosowania zarówno w naziemnych jak i pokładowych systemach automatycznych;
4/ pozwalać na największą zwięzłość w stosowaniu operacyjnym i
5/ posiadać dostateczne możliwości rozwinięcia oznaczeń w celu uwzględnienia ewentualnych przyszłych wymagań bez
konieczności wprowadzenia zasadniczych zmian.
2. UKŁAD OZNACZNIKÓW
2.1. Oznacznik drogi lotniczej powinien składać się z podstawowego oznacznika uzupełnionego w razie potrzeby:
1/ przedrostkiem literowym określonym w ust. 2.3. i
2/ dodatkową literą określoną w ust. 2.4.
2.1.1. Liczba znaków wymagana do utworzenia oznacznika powinna w zasadzie wynosić najwyżej pięć, a w żadnym
przypadku nie powinna przekraczać sześciu znaków.
2.2. Podstawowy oznacznik powinien składać się z jednej litery alfabetu i z jednej liczby od 1 do 999.
2.2.1. Wyboru litery należy dokonać spośród wymienionych niżej:
1/ A,B, G, R dla dróg lotniczych., które stanowią część sieci regionalnej i nie są drogami lotniczymi nawigacji obszarowej;
2/ L, M, N, P dla dróg lotniczych nawigacji obszarowej, które stanowią część sieci regionalnej;
3/ H, J, V, W dla dróg lotniczych, które nie stanowią części sieci regionalnej i nie są drogami lotniczymi nawigacji
obszarowej;
4/ Q, T, Y, Z dla dróg lotniczych nawigacji obszarowej, które nie stanowią części sieci regionalnej.
2.3. W przypadkach potrzeby należy dodać jedną literę uzupełniająca jako przedrostek do podstawowego oznacznika
zgodnie z następującymi zasadami:
1/ K w celu wskazania drogi lotniczej /stałej trasy lotniczej/ dla lotów niskich, ustalanej głównie dla śmigłowców;
2/ U w celu wskazania, że droga lotnicza lub jej część jest ustalona w górnej przestrzeni powietrznej;
3/ S w celu wskazania drogi lotniczej ustalonej wyłącznie dla użytku przez statki powietrzne naddźwiękowe podczas
zwiększania lub zmniejszania prędkości oraz podczas lotu naddźwiękowego.
2.4. W przypadku potrzeby może być dodana uzupełniająca litera po podstawowym oznaczniku danej drogi lotniczej w
celu wskazania rodzaju służby zapewnianej na niej zgodnie z następującymi zasadami:
1/ litera D w celu wskazania, że na drodze lotniczej lub jej części zapewniana jest tylko służba doradcza;
2/ litera F w celu wskazania, że na drodze lotniczej lub jej części zapewniana jest tylko służba informacji powietrznej.
3. PRZYDZIELANIE PODSTAWOWYCH OZNACZNIKÓW
3.1. Podstawowe oznaczniki dróg lotniczych powinny być przydzielane zgodnie z następującymi zasadami.
3.1.1. Ten sam podstawowy oznacznik powinien być przydzielony głównej drodze lotniczej dla całej długości bez względu
na rejony kontrolowane lotnisk, państwa i regiony, przez które ta droga przebiega.
Uwaga. Jest to o istotnym znaczeniu, gdy są stosowane zautomatyzowane urządzenia przetwarzania danych służby
ruchu lotniczego i skomputeryzowane urządzenia nawigacyjne.
3.1.2. Gdy dwie lub więcej głównych dróg lotniczych mają wspólny odcinek, odcinkowi takiemu należy przydzielić
oznaczniki wszystkich tych dróg z wyjątkiem przypadków, w których postępowanie takie mogłoby spowodować trudności
w zapewnianiu służby ruchu lotniczego. W takich przypadkach należy za wspólnym porozumieniem przydzielić tylko
jeden oznacznik.
3.1.3. Podstawowego oznacznika przydzielonego jednej drodze lotniczej nie należy przydzielać żadnej innej drodze
3.1.4. Potrzeby w zakresie oznaczników należy zgłaszać w regionalnym biurze /przedstawicielstwie/ Organizacji
Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego w celu uzgodnienia.
4. STOSOWANIE OZNACZNIKÓW W ŁĄCZNOŚCI
4.1. W łączności stosującej urządzenia drukujące oznacznik powinien być wyrażany zawsze nie mniej niż dwoma i nie
więcej niż sześcioma znakami.
4.2. W łączności fonicznej podstawowa litera oznacznika powinna być wymawiana zgodnie z alfabetem przyjętym przez
Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego.
4.3. Gdy stosowane są przedrostki K, U lub S wymienione w ust. 2.3. powinny być wymawiano w łączności fonicznej, jak
podano niżej:
K - KOPTEHR /wymowa polska KOPTER/
U - UPPER /wymowa polska APPER/
S - SUPERSONIC /wymowa polska SJUPERSONIK/
4.4. Gdy stosowane są litery "D" lub "F" wymienione w ust. 2.4., powinny być wymawiane w łączności fonicznej zgodnie
z alfabetem przyjętym przez Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego.
5. OZNACZANIE TRAS LOTNICZYCH INNYCH NIŻ STANDARDOWE TRAS Y ODLOTU I DOLOTU
Zasady oznaczania tras kontrolowanych i niekontrolowanych przeznaczonych do kanalizowania ruchu lotniczego, innych
niż standardowe trasy odlotu i dolotu, są takie same jak zasady oznaczania dróg lotniczych.
ZAŁĄCZNIK B - ZASADY WYZNACZANIA l OZNACZANIA ZNACZĄCYCH
PUNKTÓW NAWIGACYJNYCH
1. WYZNACZANIE ZNACZĄCYCH PUNKTÓW NAWIGACYJNYCH
1.1. Znaczące punkty nawigacyjne powinny być wyznaczane przez państwowy cywilny organ ruchu lotniczego w
odniesieniu do naziemnych urządzeń radionawigacyjnych, zwłaszcza urządzeń UKF.
1.1.1. Gdy takich naziemnych urządzeń radionawigacyjnych nie ma, znaczące punkty nawigacyjne powinny być
wyznaczane w miejscach, które mogą być określone za pomocą autonomicznych pokładowych urządzeń nawigacyjnych
lub, gdy nawigacja ma być prowadzona z widocznością ziemi, za pomocą obserwacji wzrokowych. Określone punkty
mogą być wyznaczone jako "punkty przekazania kontroli" na podstawie uzgodnień między przyległymi organami kontroli
ruchu lotniczego albo zainteresowanymi stanowiskami kontroli.
2. OZNACZNIKI ZNACZĄCYCH PUNKTÓW NAWIGACYJNYCH WYZNACZONYCH W MIEJSCU ZAINSTALOWANIA
URZĄDZENIA RADIONAWIGACYJNEGO
2.1. Nazwy w pełnym brzmieniu znaczących punktów nawigacyjnych wyznaczonych w miejscu zainstalowania urządzenia
radionawigacyjnego
2.1.1. Znaczącym punktom nawigacyjnym powinny być nadawane nazwy w odniesieniu do rozpoznawalnego, a najlepiej
do ważnego miejsca geograficznego.
2.1.2. Przy wyborze nazwy dla znaczącego punktu nawigacyjnego należy zwrócić uwagę, aby spełnione były następujące
warunki:
1/ wymawianie nazwy nie powinno stwarzać trudności pilotom i personelowi służby ruchu lotniczego w rozmowach
prowadzonych w języku używanym przy wymianie wiadomości w zakresie ruchu lotniczego; gdy nazwa miejsca
geograficznego wybrana dla oznaczenia znaczącego punktu nawigacyjnego stwarza trudności w jej wymawianiu, należy
wybrać skróconą lub umowną wersję tej nazwy, z zachowaniem w jak największym stopniu jej geograficznego
znaczenia: Przykład: GRUDZIĄDZ = GRUDA
2/ nazwa powinna być łatwo rozpoznawalna- w łączności fonicznej i być wolna od dwuznaczności w stosunku do nazw
innych znaczących punktów nawigacyjnych w tym samym obszarze; ponadto nazwa nie powinna powodować
nieporozumień odnośnie innych wiadomości wymienianych między organami służby ruchu lotniczego a pilotami;
3/ nazwa powinna składać się w miarę możności co najmniej z sześciu liter i tworzyć dwie sylaby, lecz nie więcej niż trzy;
4/ wybrana nazwa powinna być ta sama zarówno dla znaczącego punktu nawigacyjnego jak i dla urządzenia
radionawigacyjnego oznaczającego go.
2.2. Oznaczniki kodowe znaczących punktów nawigacyjnych wyznaczonych w miejscu zainstalowania urządzenia
nawigacyjnego
2.2.1. Oznacznik kodowy znaczącego punktu nawigacyjnego powinien być taki sam, jak radiowy znak rozpoznawczy
urządzenia radionawigacyjnego. Układ jego powinien być w miarę możliwości taki, aby ułatwiał skojarzenie go z nazwą w
pełnym brzmieniu tego punktu.
2.2.2. Oznaczniki kodowe o tym samym brzmieniu nie powinne być przydzielane innym urządzeniom radiowym
znajdującym się w odległości mniejszej niż 1100 km od miejsca zainstalowania urządzenia radionawigacyjnego, któremu
oznaczenie zostało już przydzielone, z wyjątkiem jak podano niżej.
Uwaga. Gdy dwa urządzenia radionawigacyjne pracujące w różnych zakresach widma częstotliwości są zainstalowane w
tym samym miejscu, ich radiowe znaki rozpoznawcze są zwykle te same.
2.3. Potrzeby w zakresie oznaczników kodowych należy zgłaszać w biurze regionalnym /przedstawicielstwie/ Organizacji
Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego w celu uzgodnienia.
3. OZNACZNIKI ZNACZĄCYCH PUNKTÓW NAWIGACYJNYCH WYZNACZONYCH W MIEJSCACH, W KTÓRYCH NIE
ZAINSTALOWANO URZĄDZENIA RADIONAWIGACYJNEGO
3.1. Gdy znaczący punkt nawigacyjny jest konieczny w miejscu nie oznaczonym urządzeniem radionawigacyjnym, należy
przydzielić mu niepowtarzalną, pięcioliterową wymawialną nazwę kodową. Ta nazwa kodowa oznacznika służy wtedy
jako nazwa i jako oznacznik kodowy znaczącego punktu nawigacyjnego.
3.2. Nazwa kodowa oznacznika powinna być tak wybrana, aby można było uniknąć trudności w jej wymowie przez
pilotów i personel służby ruchu lotniczego przy wymianie wiadomości w zakresie ruchu lotniczego.
Przykłady: ADOLA, KODAP
3.3. Nazwa kodowa oznacznika powinna być łatwo rozpoznawalna w łączności fonicznej i wolna od dwuznaczności w
odniesieniu do nazw kodowych oznaczników innych znaczących punktów nawigacyjnych w tym samym obszarze.
3.4. Nazwę kodową oznacznika przydzieloną znaczącemu punktowi nawigacyjnemu nie należy, jeżeli to możliwe,
przydzielać żadnemu innemu punktowi. Gdy wymaganie to nie może być spełnione, wtedy nazwa kodowa oznacznika nie
powinna być używana dla innego punktu przy odległościach mniejszych niż 11 000 km od miejsca znaczącego punktu
nawigacyjnego, w którym zostało ono użyte po raz pierwszy.
3.5. Potrzeby w zakresie nazw kodowych oznaczników należy zgłaszać w biurze regionalnym /przedstawicielstwie/
Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego w celu uzgodnienia.
4. STOSOWANIE OZNACZNIKOW W ŁĄCZNOŚCI
4.1. W celu podania znaczącego punktu nawigacyjnego w łączności fonicznej należy używać nazwy wybranej zgodnie z
ust. 2 lub ust. 3. Jeżeli nazwa w pełnym brzmieniu wybrana zgodnie z ust. 3.1. nie jest dla znaczącego punktu
nawigacyjnego wyznaczonego w miejscu zainstalowania urządzenia radionawigacyjnego stosowana, powinna być
zastąpiona oznacznikiem kodowym, który w łączności fonicznej powinien być wymawiany zgodnie z alfabetem przyjętym
przez Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego.
4.2. W korespondencji dalekopisowej i kodowej należy stosować dla podania znaczącego punktu nawigacyjnego tylko
oznacznik kodowy lub wybraną jego nazwę kodową.
5. ZNACZĄCE PUNKTY NAWIGACYJNE WYKORZYSTYWANE DLA CELÓW MELDOWANIA
5.1. W celu umożliwienia służbom ruchu lotniczego uzyskania informacji odnośnie postępu w locie statków powietrznych
może zaistnieć potrzeba wyznaczenia wybranych znaczących punktów nawigacyjnych jako punktów meldowania.
5.2. Przy ustalaniu takich punktów należy brać pod uwagę następujące czynniki:
1/ rodzaj zapewnianych służb ruchu lotniczego;
2/ wielkość normalnie odbywającego się ruchu;
3/ dokładność, z jaką statki powietrzne są zdolne stosować się do bieżącego planu lotu;
4/ prędkość statków powietrznych;
5/ stosowane minimum separacji;
6/ złożoność układu przestrzeni powietrznej;
7/ stosowaną/e/ metodą/y/ kontroli;
8/ początek lub zakończenie określonych faz lotu /wznoszenie, zniżanie, zmiana kierunku lotu itd./;
9/ procedury przekazywania kontroli;
10/ aspekty bezpieczeństwa, poszukiwania i ratownictwa;
11/ obciążenie pracą załogi statku powietrznego i obciążenie kanałów łączności powietrze-ziemia.
5.3. Punkty meldowania powinny być ustalane jako "obowiązkowe" lub "na żądanie".
5.4. Przy ustalaniu obowiązkowych punktów meldowania należy kierować się następującymi zasadami;
1/ obowiązkowe punkty meldowania dla regularnego dostarczania organom służby ruchu lotniczego informacji o postępie
w locie statków powietrznych należy ograniczać do niezbędnego minimum, pamiętając o konieczności odciążenia pilota i
kontrolera oraz kanałów łączności powietrze-ziemia;
2/ dostępność wykorzystania urządzenia radionawigacyjnego w danym miejscu nie koniecznie musi znaczyć, że jest
wyznaczone jako obowiązkowy punkt meldowania;
3/ obowiązkowe punkty meldowania nie koniecznie muszą być ustalane na. granicach rejonów informacji powietrznej lub
obszarów kontrolowanych.
5.5. Punkty meldowania "na żądanie" mogą być ustalane w zależności od potrzeb służby ruchu lotniczego w zakresie
dodatkowych meldunków pozycyjnych, gdy warunki ruchu lotniczego tego wymagają.
5.6. Wyznaczanie obowiązkowych punktów meldowania oraz punktów meldowania "na żądanie" powinno być regularnie
analizowane w celu zapewnienia potrzeb w zakresie regularnych meldunków pozycyjnych przy minimum niezbędnym dla
sprawnego działania służby ruchu lotniczego.
5.7. Regularne nadawanie meldunków nad obowiązkowymi punktami meldowania nie powinno być stosowane
systematycznie jako obowiązkowe dla wszystkich lotów we wszystkich okolicznościach. W związku z tym należy kierować
się następującymi zasadami:
1/ od statków powietrznych o dużej prędkości lecących na dużych wysokościach nie należy wymagać regularnego
nadawania meldunków pozycyjnych nad wszystkimi punktami meldowania ustalonymi jako obowiązkowe dla statków
powietrznych o małej prędkości, lecących na małych wysokościach;
2/ od statków powietrznych lecących przez rejon kontrolowany lotniska nie należy wymagać nadawania regularnych
meldunków pozycyjnych tak często, jak od przylatujących i odlatujących statków powietrznych.
ZAŁĄCZNIK C - ZASADY OZNACZANIA STANDARDOWYCH TRAS ODLOTU I
DOLOTU ORAZ PROCEDURY TOWARZYSZĄCE
1. OZNACZNIKI STANDARDOWYCH TRAS ODLOTU I DOLOTU
1.1. System oznaczników powinien:
1/ pozwalać na oznaczenie każdej trasy w sposób prosty i jednoznaczny; 2/ wyraźnie odróżniać:
- trasy odlotu od tras dolotu ;
- trasy odlotu lub dolotu od innych tras lotniczych;
- trasy wymagające nawigacji w oparciu o naziemne urządzenia radiowe lub autonomiczne urządzenia pokładowe i trasy
wymagające nawigacji opartej na wzrokowej obserwacji terenu;
3/ być zgodny z wymaganiami co do przetwarzania i zobrazowania danych dotyczących służby ruchu lotniczego i statków
powietrznych;
4/ być jak najprostszy w zastosowaniu operacyjnym;
5/ unikać rozwlekłości;
6/ zapewniać dostateczne możliwości rozwijania go w celu zaspokojenia ewentualnych przyszłych potrzeb bez
konieczności wprowadzania zasadniczych zmian.
1.2. Każda trasa powinna posiadać oznacznik w pełnym brzmieniu i odpowiadający mu oznacznik kodowy.
1.3. W łączności telefonicznej i radiotelefonicznej oznaczniki powinny być łatwo rozpoznawalne, jako odnoszące się do
standardowych tras odlotu i dolotu, i nie powinny powodować trudności w wymawianiu ich przez pilotów oraz personel
służby ruchu lotniczego.
2. UKŁAD OZNACZNIKÓW
2.1. Oznaczniki w pełnym brzmieniu
2.1.1. Oznacznik w pełnym brzmieniu standardowej trasy odlotu lub dolotu powinien zawierać następujące kolejne
elementy:
1/ wskaźnik podstawowy;
2/ wskaźnik aktualności;
3/ wskaźnik trasy, gdy to jest konieczne;
4/ wyraz "odlot" lub "dolot";
5/ wyrażenie "z widocznością", jeżeli trasa została ustalona do użytku przez statki powietrzne wykonujące loty zgodnie z
przepisami wykonywania lotów z widocznością /VFR/.
2.1.2. Podstawowym wskaźnikiem powinna być nazwa lub nazwa kodowa znaczącego punktu nawigacyjnego, w którym
standardowa trasa odlotu kończy się lub rozpoczyna się trasa dolotu.
2.1.3. Wskaźnikiem aktualności powinna być kolejno cyfra od l do 9.
2.1.4. Wskaźnikiem trasy powinna być jedna litera alfabetu łacińskiego, przy czym liter I oraz O nie należy używać.
2.2. Oznacznik kodowy
2.2.1. Oznacznik kodowy standardowej trasy odlotu lub dolotu dla lotów według wskazań przyrządów lub z widocznością
powinien zawierać następujące kolejne elementy:
1/ oznacznik kodowy lub nazwę kodową znaczącego punktu nawigacyjnego wymienione w ust. 2.1.1. pkt. 1;
2/ wskaźnik aktualności wymieniony w ust. 2.1.1. pkt 2;
3/ wskaźnik trasy wymieniony w ust. 2.1.1. pkt 3, gdy jest to konieczne.
Uwaga. Ograniczenia w urządzeniach zobrazowania na pokładzie statków powietrznych mogą wymagać skrócenia
wskaźnika podstawowego, jeżeli wskaźnikiem tym jest pięcioliterowa nazwa kodowa, np. KODAP. Sposób skrócenia
wskaźnika pozostawia się uznaniu użytkownikom.
3. PRZYDZIELANIE OZNACZNIKOW
3.1. Każdej trasie powinien być przydzielony oddzielny oznacznik.
3.2. W celu rozróżnienia dwu lub więcej tras, które są związane z tym samym znaczącym punktem nawigacyjnym / i
dlatego mają przydzielony ten sam wskaźnik podstawowy/, należy przydzielić oddzielny wskaźnik dla każdej trasy, jak o
tym mowa w ust. 2.1.4.
4. PRZYDZIELANIE WSKAŹNIKÓW AKTUALNOŚCI
4.1. Wskaźnik aktualności powinien być przydzielany każdej trasie w celu zidentyfikowania trasy będącej aktualnie w
użyciu.
4.2. Pierwszym wskaźnikiem aktualności, który ma być przydzielony, powinna być cyfra 1.
4.3. Kiedykolwiek przebieg trasy jest zmieniany, należy przydzielić nowy wskaźnik aktualności składający się z następnej
wyższej cyfry. Po cyfrze "9" powinna następować cyfra "1".
5. PRZYKŁADY OZNACZNIKOW W PEŁNYM BRZMIENIU l KODOWYCH
5.1. Przykład 1. Standardowa trasa odlotu - dla lotów według wskazań przyrządów:
1/ oznacznik w pełnym brzmieniu: BRECON JEDEN ODLOT /BRECON ONE DEPARTURE/;
2/ oznacznik kodowy: BCN 1.
5.1.1. Objaśnienie. Oznacznik wskazuje standardową trasę odlotu dla lotów według wskazań przyrządów, która kończy
się w znaczącym punkcie nawigacyjnym /wskaźnik podstawowy/ .
BRECON jest urządzeniem radionawigacyjnym mającym oznaczenie BCN jest to wskaźnik podstawowy oznacznika
kodowego/. Wskaźnik aktualności JEDEN /1 w oznaczniku kodowym/ znaczy, że pierwotna wersja trasy jest wciąż
aktualna lub ze została dokonana zmiana z poprzedniej wersji DZIEWIĘĆ /9/ na nową aktualną wersję JEDEN /1/ /patrz .
ust. 4.3./ . Brak wskaźnika trasy /patrz ust. 2.1.4. i 3.2./ znaczy, że tylko jedna trasa /w tym przypadku trasa odlotu/
została ustalona w odniesieniu do BRECON.
5.2. Przykład 2. Standardowa trasa dolotu - dla lotów według wskazań przyrządów:
1/ oznacznik w pełnym brzmieniu: KODAP DWA ALFA PRZYLOT /KODAP TWO ALPHA ARRIVAL/;
2/ oznacznik kodowy: KODAP 2 A.
5.2.1. Objaśnienie, Oznacznik wskazuje standardową trasę odlotu dla lotów według wskazań przyrządów, która
rozpoczyna się w znaczącym punkcie nawigacyjnym KODAP /wskaźnik podstawowy/. KODAP jest znaczącym punktem
nawigacyjnym, w którym nie ma urządzenia radionawigacyjnego i dlatego ma przydzieloną pięcioliterową nazwę kodową
- zgodnie z załącznikiem B. Wskaźnik aktualności DWA /2/ oznacza, że została dokonana zmiana pierwotnej wersji
JEDEN /1/ na aktualną wersję DWA /2/. Wskaźnik trasy ALFA /A/ oznacza jedną z kilku tras ustalonych w odniesieniu do
KODAP i jest szczególnym znakiem przydzielonym tej trasie.
5.3. Przykład 3. Standardowa trasa odlotu - dla lotów z widocznością: 1/ oznacznik w pełnym brzmieniu: ADOLA PIĘĆ
BRAVO ODLOT Z WIDOCZNOŚCIĄ / ADOLA FIVE BRAVO DEPARTURE VISUAL/;
2/ oznacznik kodowy: ADOLA 5 B.
5.3.1. Objaśnienie. Oznacznik wskazuje standardową trasę odlotu dla lotów kontrolowanych VFR, która kończy się w
ADOLA, tj. w znaczącym punkcie nawigacyjnym, w którym nie ma urządzenia radionawigacyjnego. Wskaźnik aktualności
PIĘĆ znaczy, że została dokonana zmiana z poprzedniej wersji CZTERY /4/ na aktualną wersję PIĘĆ /5/-Wskaźnik trasy
BRAVO /B/ oznacza jedną z kilku tras ustalonych w odniesieniu do ADOLA.
6. STOSOWANIE OZNACZNIKOW W ŁĄCZNOŚCI
6.1. W łączności telefonicznej i radiotelefonicznej należy stosować tylko oznaczniki w pełnym brzmieniu.
Uwaga. Dla celów oznaczania tras wyrazy "odlot", "dolot" i "z widocznością", omówione w ust. 2.1.1. pkt 4 i ust. 2.1.1.
pkt 5, uważa się za integralne elementy oznacznika w pełnym brzmieniu.
6.2. W łączności z wykorzystaniem środków drukujących i korespondencji kodowanej należy używać tylko oznaczniki
kodowe.
7. PRZEDSTAWIANIE TRAS I PROCEDUR DLA POTRZEB KONTROLI RUCHU LOTNICZEGO
7.1. Szczegółowy opis każdej aktualnej standardowej trasy odlotu i /lub/ dolotu, włącznie z oznacznikiem w pełnym
brzmieniu i oznacznikiem kodowym, powinien być przedstawiony na stanowiskach operacyjnych na których trasy są
przydzielane statkom powietrznym jako część składowa zezwolenia organu służby ruchu lotniczego lub są istotne z
innych względów dla zapewnienia służby kontroli ruchu lotniczego.
7.2. Kiedykolwiek jest to możliwe, graficzne zobrazowanie tras powinno być także przedstawione.
ZAŁĄCZNIK D - ZAKRES DZIAŁANIA BIURA ODPRAW ZAŁÓG DOTYCZĄCY
SŁUŻBY RUCHU LOTNICZEGO
1. Zakres działania biura odpraw załóg dotyczący służby ruchu lotniczego obejmuje:
1/ przyjmowanie, sprawdzanie i akceptacja indywidualnych planów lotu;
2/ adresowanie i przekazywanie do rozesłania za pomocą AFTN indywidualnych planów lotu;
3/ przyjmowanie, adresowanie i przekazywanie do rozesłania za pomocą AFTN wszelkich zmian do indywidualnych
planów lotu oraz zmian jednorazowych do powtarzalnych planów lotu;
4/ przyjmowanie, sprawdzanie, przechowywanie, aktualizowanie i dystrybucja powtarzalnych planów lotu;
5/ przyjmowanie i przekazywanie do właściwego organu służby ruchu lotniczego zgłoszeń lotów;
6/ przechowywanie i aktualizowanie arkuszy planowanej sytuacji ruchu lotniczego w FIR Warszawa wraz z codziennymi
dodatkami, na podstawie danych otrzymywanych od właściwego organu służby ruchu lotniczego;
7/ pośredniczenie, w razie potrzeby, między użytkownikiem a służbą zarządzania przepływem ruchu lotniczego w
wymianie informacji dotyczącej przepływu ruchu lotniczego;
8/ przyjmowanie i przekazywanie do zainteresowanych służb meldunków po locie /post flight reports/;
9/ przyjmowanie pisemnych meldunków o nieprawidłowościach w ruchu lotniczym i przekazywanie ich do komórki
wyznaczonej w państwowym cywilnym organie ruchu lotniczego.
ZAŁĄCZNIK E - ZARZĄDZANIE PRZEPŁYWEM RUCHU LOTNICZEGO /ATFM/
1. CEL SŁUŻBY ATFM
Dla zapewnienia optymalnego przepływu ruchu lotniczego do przestrzeni powietrznych i poprzez przestrzenie, gdzie w
pewnych okresach potrzeby ruchu lotniczego przekraczają możliwości przepustowe systemu kontroli ruchu lotniczego,
działa służba zarządzania przepływem ruchu lotniczego. Służba ta bezpośrednio współpracuje z właściwymi organami
kontroli ruchu lotniczego oraz użytkownikami statków powietrznych, dokonując na podstawie dostarczonych przez nich
informacji i zapotrzebowania na przeloty, odpowiednich operacyjnych rozwiązań, mających na celu maksymalne
wykorzystanie przepustowości systemu kontroli ruchu lotniczego. Podjęte w tym względzie decyzje uzgodnione z
właściwymi organami kontroli ruchu lotniczego są przekazywane użytkownikom statków powietrznych - do zastosowania.
Uwaga. Patrz ust. 3.7.4.
2. DZIAŁALNOŚĆ SŁUŻBY ATFM
2.1. Utrzymywanie koniecznej równowagi między potrzebami ruchu lotniczego a pojemnością systemu kontroli ruchu
lotniczego powinno być osiągane poprzez zarządzanie przepływem ruchu lotniczego w dwóch zakresach, a mianowicie:
1/ w działalności strategicznej /od kilku miesięcy aż do 24 godzin przed wykonaniem przelotu/ polegającej na:
a/ wczesnym rozeznaniu spodziewanych "wąskich gardeł" w systemie kontroli ruchu lotniczego;
b/ proponowaniu akcji korekcyjnej, np. zwiększenie pojemności, zmiany tras, podejmowanie innych przedsięwzięć we
współpracy z użytkownikami statków powietrznych;
2/ w działalności taktycznej /w okresie od zakończenia działalności strategicznej aż do przejęcia kierowania lotem przez
służbę kontroli ruchu lotniczego/ polegającej na zmianie tras, wyznaczaniu czasów przepustów /"slotów"/ itp.
2.2. Działalność strategiczna powinna być skierowana na rozwiązanie głównych problemów potrzeb i pojemności,
zmniejszając przez to konieczność stosowania ograniczających sposobów /opóźnienia/ podczas działalności taktycznej.
2.3. Organizacją i zasady działania służby ATFM oraz zasady współdziałania między służbą ATFM a organami kontroli
ruchu lotniczego i użytkownikami statków powietrznych regulują odrębne ustalenia, a zasady współdziałania między
zainteresowanymi służbami ATFM w poszczególnych przestrzeniach są ujmowane w zawieranych między nimi umowach.
ZAŁĄCZNIK F - POZIOMY, KTÓRE NALEŻY WYBIERAĆ PRZY
WYZNACZANIU DOLNYCH I GÓRNYCH GRANIC PRZESTRZENI
POWIETRZNYCH KONTROLOWANYCH
Poziom w
metrach
x)
Odpowiada numerowi
poziomu lotu
Poziom w metrach
x)
Odpowiada numerowi
poziomu lotu
1050
1350
1700
2000
2300
2600
2900
3200
3500
35
45
55
65
75
85
95
105
115
6850
7150
7450
7750
8100
8400
8700
9150
225
235
245
255
265
275
285
300
3800
4100
4400
4700
5050
5350
5650
5950
6250
6550
125
135
145
155
165
175
185
195
205
215
9750
10350
10950
11600
12200
12800
13400
14000
14650
15250
15850
itd.
320
340
360
380
400
420
440
460
480
500
520
x/
Poziom określa się według wysokościomierza barometrycznego ustawionego na standardowe ciśnienie atmosferyczne
1013,2 hPa /760 mm Hg/.
ZAŁĄCZNIK G - KONSTRUKCJA STREFY KONTROLOWANEJ LOTNISKA,
REJONU KONTROLOWANEGO LOTNISKA I REJONU KONTROLOWANEGO
WĘZŁA LOTNISK
1. Głównym przeznaczeniem strefy kontrolowanej lotniska jest zapewnienie kontrolowanej przestrzeni powietrznej w
pobliżu lotniska, rozciągającej się pionowo w górę od powierzchni ziemi lub wody. Dlatego powinna ona sięgać co
najmniej do dolnej granicy obszaru kontrolowanego, jeżeli taki został nad nią wyznaczony.
2. Boczna granica strefy kontrolowanej lotniska tworzy zwykle koło, ze środkiem nad lotniskiem lub posiada inny kształt,
jeżeli jest to konieczne dla pomieszczenia torów lotów statków powietrznych w danej strefie.
3. W celu utrzymania granic bocznych strefy kontrolowanej lotniska w jak najmniejszych wymiarach, umożliwiając przez
to wykonanie maksymalnej liczby lotów VFR poza nią, strefa ta jest uzupełniana dodatkową przestrzenią powietrzną,
zwykle w postaci rejonu kontrolowanego lotniska.
4. Rysunek A-1 przedstawia prosty przykład połączenia strefy kontrolowanej lotniska z rejonem kontrolowanym lotniska,
które powinno być stosowane, jeżeli sąsiedztwo innych kontrolowanych przestrzeni powietrznych lub przeszkód nie
spowodują konieczności przyjęcia innego rozwiązania.
Rysunek A-1
5. Rysunek A-2 jest podobny do rysunku A-1 z tą różnicą, że strefa kontrolowana lotniska wchodzi w głąb rejonu
kontrolowanego lotniska. Pionowe wydłużenie strefy normalnie uzasadnia się potrzebą zwiększenia przestrzeni
powietrznej, w której mogą być wykonywane loty specjalne VFR.
Rysunek A-2
6. Gdy dwie lub więcej strefy kontrolowane lotniska są rozmieszczone blisko siebie i nie zachodzi potrzeba uzupełnienia
każdej strefy oddzielnym rejonem kontrolowanym lotniska, powinny one być uzupełnione jednym wspólnym rejonem
kontrolowanym tych lotnisk, tzw. rejonem kontrolowanym węzła lotnisk. Rysunek A-3 przedstawia układ składający się z
dwóch stref kontrolowanych lotnisk i jednego rejonu kontrolowanego węzła lotnisk, którego środek znajduje się w
połowie drogi między strefami.
Rysunek A-3
7. Rysunek A-4 przedstawia typowy podział przestrzeni powietrznej na strefy kontrolowane lotnisk i obszary
kontrolowane specyficznego rodzaju /rejony kontrolowane lotnisk i drogi lotnicze/ w celu zapewnienia minimum potrzeb
ruchu 1FR podczas lotu po trasie, dolotu do lotniska i . odlotu od niego. Jak wskazuje rysunek, rejon kontrolowany węzła
lotnisk /środkowa cylindryczna część rys. A-4/ wraz z drogami lotniczymi odchodzącymi od niego, tworzy jednolity obszar
kontrolowany. Należy zauważyć, że strefy kontrolowane lotnisk, w środku rysunku, są uzupełnione rejonem
kontrolowanym węzła lotnisk, a strefa kontrolowana lotniska, w lewej części rysunku, jest przedstawiona jako strefa
uzupełniona drogą lotniczą, uznając tym samym, że ustanowienie rejonu kontrolowanego lotniska nie zawsze jest
uzasadnione.
Rysunek A-4
8. Rysunek A-5 przedstawia podobny podział przestrzeni powietrznej, jak na rysunku A-4 z tą różnicą, że dolna granica
dróg lotniczych została ustalona na stosunkowo dużej wysokości w porównaniu z granicą rejonu kontrolowanego węzła
lotnisk, w celu stworzenia większej swobody dla lotów VFR, wykonywanych poniżej dróg lotniczych. Jednakże wtedy
konieczne jest uzupełnienie dróg lotniczych w pobliżu lotnisk przeznaczonych dla lotów IFR, rejonami kontrolowanymi
lotnisk, w celu utrzymania stref kontrolowanych lotnisk w jak najmniejszych wymiarach.
Rysunek A-5
ZAŁĄCZNIK H - ZASADY DOSTARCZANIA CYWILNYM ORGANOM SŁUŻBY
RUCHU LOTNICZEGO INFORMACJI O WZROKOWYCH I NIEWZROKOWYCH
URZĄDZENIACH NAWIGACYJNYCH
1. Wymagania cywilnych organów służby ruchu lotniczego co do przekazywania im informacji o wzrokowych i
niewzrokowych urządzeniach są podane niżej.
1.1. Organ kontroli ruchu lotniczego, który zapewnia służbą kontroli zbliżania i stosuje standardowe przyrządowe
procedury dolotu wymaga informacji o:
a/ niewzrokowych urządzeniach, na których są te procedury oparte;
b/ stanie operacyjnym niewzrokowych urządzeń wykorzystywanych w początkowej i pośredniej fazie procedur podejścia
według wskazań przyrządów dla lotnisk/a/, za które jest odpowiedzialny;
c/ stanie operacyjnym wzrokowych i niewzrokowych urządzeń wykorzystywanych w fazach końcowego podejścia i
lądowania według wskazań przyrządów dla lotnisk/a/, za które jest odpowiedzialny;
d/ stanie operacyjnym wzrokowych i niewzrokowych urządzeń wykorzystywanych dla początkowego prowadzenia na linii
drogi przy starcie i bezpośrednio po starcie oraz o stanie operacyjnym urządzeń wykorzystywanych dla punktów zakrętu
w procedurach odlotu według wska-zań przyrządów.
1.2. Organ kontroli lotniska wymaga informacji o stanie operacyjnym wzrokowych i niewzrokowych urządzeń
wykorzystywanych przy podejściu, lądowaniu i starcie na lotnisku, na którym ten organ działa.
1.3. Ośrodek kontroli obszaru, który udziela zezwoleń statkom powietrznym wykonującym procedury podejścia według
wskazań przyrządów i /lub/ procedury odlotu według wskazań przyrządów na lotniskach, na których nie ma organu
kontroli ruchu lotniczego, wymaga informacji o stanie operacyjnym wzrokowych i niewzrokowych urządzeń
wykorzystywanych przy podejściu, lądowaniu, starcie i początkowym wznoszeniu na tego rodzaju lotniskach.
1.4. Ośrodek informacji powietrznej wymaga informacji o stanie operacyjnym wzrokowych i niewzrokowych urządzeń
wykorzystywanych przy podejściu do lądowania, lądowaniu i starcie na lotniskach znajdujących się w jego obszarach
odpowiedzialności, na których nie ustanowiono służby kontroli zbliżania.
2. Zastosowanie powyższych zasad jest pokazane w następującej tabeli:
Zasada
Faza lotu
Wzrokowe i niewzrokowe
urządzenia istotne dla organu
służby ruchu lotniczego
Organ który wymaga
informacji
Wymagany optymalny
czas
1
2
3
4
5
W miejscach, w których służba kontroli zbliżania jest zapewniana przez organ kontroli zbliżania
A
Wlot według
standardowej
/przyrządowej/
procedury dolotu
Urządzenia VOR i inne urządzenia
nawigacyjne, na których jest
oparta procedura
Organ kontroli zbliżania Nie dłużej niż 2 minuty
B
Początkowa i
pośrednia faza
podejścia
Urządzenia nawigacyjne i
ewentualne dodatkowe
urządzenia, na których te fazy
podejścia są oparte
Organ kontroli zbliżania Nie dłużej niż 2 minuty
C
Podejście końcowe i
lądowanie po
podejściu według
wskazań przyrządów
Urządzenia wykorzystywane w
fazach stosowanych procedur
podejścia końcowego i lądowania
Organ kontroli zbliżania
i organ kontroli lotniska
/zależ nie od
przypadku/
Bezzwłocznie
D
Faza startu i
początkowego
wznoszenia procedury
odlotu według
wskazań przyrządów
Urządzenia wykorzystywane na
drodze startowej będącej w użyciu
i przy stosowanej procedurze
odlotu
Organ kontroli lotniska
i /lub/ organ kontroli
zbliżania /zależnie od
przypadku/
Bezzwłocznie
W miejscach, w których służba kontroli zbliżania jest zapewniana przez organ kontroli obszaru
E
Podejście, lądowanie i
start
Istniejące urządzenia z tych, które
są opisane w tej rubryce dla zasad
B, C i D.
Organ kontroli lotniska Wymagane czasy te
same, jak podano wyżej
dla poszczególnych zasad
F
Podejście, lądowanie ,
start i początkowe
wznoszenie
Istniejące urządzenia z tych, które
są opisane w tej rubryce dla zasad
B, Ci D
Organ kontroli obszaru
/w miejscach, w
których nie ma organu
kontroli lotniska/
Nie dłużej niż 2 minuty
W miejscach, w których służba kontroli zbliżania nie jest zapewniana
G
Wszystkie fazy
Wszystkie istniejące urządzenia
Ośrodek informacji
powietrznej
Nie dłużej niż 5 minut
ZAŁĄCZNIK I - PRZEPISY STOSOWANE W FIR WARSZAWA NA PODSTAWIE
DOKUMENTU ICAO - DODATKOWE PROCEDURY REGIONALNE /Doc 7030/
1. Nadawanie komunikatu ATIS nie powinno wymagać przydziału częstotliwości UKF, która podlega międzynarodowemu
przydziałowi częstotliwości.
Uwaga. Patrz ust. 6.3.1.2.
2. Komunikat ATIS zawierający tylko informacje dla odlotów i wymagający nadawania na oddzielnej częstotliwości,
powinien być nadawany na częstotliwości UKF kontroli ruchu naziemnego.
Uwaga. Patrz ust. 6.3.1. 2.
3. Depesze z komunikatami ATIS nie muszą zawierać instrukcji, że przy początkowym nawiązaniu łączności z właściwym
organem służby ruchu lotniczego pilot powinien potwierdzić odbiór depeszy ATIS.
Uwaga. Patrz ust. 6.3.1.4.
4. Specjalne meldunki z powietrza przekazywane do statku powietrznego, dla którego mogą być one ważne, powinny
dotyczyć tej części trasy, którą statek powietrzny ma przelecieć w czasie do jednej godziny lotu.
Uwaga. Patrz ust. 6.2.3.
ZAŁĄCZNIK J - KLASYFIKACJA PRZESTRZENI POWIETRZNEJ ATS
Klasa
Rodzaj
lotu
Zapewnia się
separację
Zapewniana
służba
Minima widzialności
w VMC i odległości od
chmur *
Ograniczenia
prędkości *
Wymagana
łączność
radiowa
Konieczność
uzyskania
zezwolenia
ATC
A
Tylko
IFR
Wszystkim
statkom
powietrznym
Służba kontroli
ruchu lotniczego
Nie stosuje się
Nie stosuje się Ciągła
dwukierunkowa
Tak
IFR
Wszystkim
statkom
powietrznym
Służba kontroli
mchu lotniczego
Nie stosuje się
Nie stosuje się Ciągła
dwukierunkowa
Tak
B
VFR
Wszystkim
statkom
powietrznym
Służba kontroli
ruchu lotniczego
8 km na i powyżej
3050 m (10 000 ft)
AMSL,
5 km poniżej 3050 m
( 10 000 ft) AMSL.
Wolna od chmur
Nie stosuje się Ciągła
dwukierunkowa
Tak
IFR
IFR od IFR
IFR od VFR
Służba kontroli
ruchu lotniczego
Nie stosuje się
Nie stosuje się Ciągła
dwukierunkowa
Tak
C
VFR
VFR od IFR
1/ Służba kontroli
ruchu lotniczego
dla separacji z
IFR:
2/ VFR/VFR
informacja o
ruchu (i na
żądanie rada dla
uniknięcia kolizji )
8 km na i powyżej
3050 m (10 000 ft)
AMSL,
5 km poniżej 3050 m
(10 000 ft) AMSL.
Odległość od chmur:
pozioma 1 500 m,
pionowa 300 m
250 kt IAS
poniżej 3050
m (10 000 ft)
AMSL.
Ciągła
dwukierunkowa
Tak
IFR
IFR od IFR
Służba kontroli
ruchu lotniczego
włącznie z
informacją o
ruchu dotyczącą
lotów VFR (i na
żądanie rada dla
uniknięcia kolizji )
Nie stosuje się
250 kl IAS
poniżej 3050
m (10 000 ft)
AMSL.
Ciągła
dwukierunkowa
Tak
D
VFR
Nie zapewnia
się
Informacja o
ruchu miedzy VFR
i IFR (i na
żądanie dla
uniknięcia kolizji)
8 km na i powyżej
3050 m ( 10 000ft)
AMSL,
5 km poniżej 3050 m
(10 000 ft) AMSL.
Odległość od chmur:
pozioma 1 500 m,
pionowa 300 m
250 kt IAS
poniżej 3050
m (10 000ft)
AMSL.
Ciągła
dwukierunkowa
Tak
IFR
IFR od VFR
Służba kontroli
ruchu lotniczego i
informacja o
ruchu dotycząca
lotów VFR, o ile
jest to możliwe
Nie stosuje się
250 kl IAS
poniżej 3050
m (10 000
ft)AMSL.
Ciągła
dwukierunkowa
Tak
E
VFR
Nie zapewnia
się
Informacja o
ruchu o ile jest to
możliwe
8 km na i powyżej
3050 m (10 000 ft)
AMSL,
5 km poniżej 3050 m
(10 000 ft ) AMSL.
Odległość od chmur:
pozioma 1 500 m,
pionowa 300 m
250 kt IAS
poniżej 3050
m (10 000 ft)
AMSL.
Nie wymaga się Nie
wymaga się
IFR
IFR od IFR o
ile jest to
możliwe
Służba doradcza
ruchu lotniczego
Służba informacji
powietrznej
Nie stosuje się
250 kt IAS
poniżej 3050
m (10 000 ft)
AMSL.
Ciągła
dwukierunkowa
Nie
wymaga się
8 km na i powyżej
3050 m (10 000 ft)
AMSL,
5 km poniżej 3050 m
(10 000 ft ) AMSL.
Odległość od chmur:
pozioma 1500 m,
pionowa 300 m
F
VFR
Nie zapewnia
się
Służba informacji
powietrznej
Na i poniżej 900 m
AMSL lub 300 m nad
terenem w zależności
co jest wyższe
5km**, wolna od
chmur i z
widocznością ziemi
lub wody.
250 kt IAS
poniżej 3050
m (10 000 ft)
AMSL.
Nie wymaga się Nie
wymaga się
IFR
Nie zapewnia
się
Służba informacji
powietrznej
Nie stosuje się
250 kl IAS
poniżej 3050
m (10 000 ft)
AMSL.
Ciągła
dwukierunkowa
Nie
wymaga się
8 km na i powyżej
3050 m (10 000 ft )
AMSL,
5 km na i powyżej
3050 m (10 000 ft )
AMSL.
Odległość od chmur:
pozioma 1 500 m,
pionowa 300 m.
G
VFR
Nie zapewnia
się
Służba informacji
powietrznej
Na i poniżej 900m
AMSL lub 300 m nad
terenem w zależności
co jest wyższe -5
km**, wolna od
chmur i z
widocznością ziemi
lub wody.
250 kt IAS
poniżej 3050
m (10 000 ft)
AMSL.
Nie wymaga się Nie
wymaga się
* Gdy względna wysokość przejściowa jest mniejsza niż 3050 m (10 000 ft) AMSL, to zamiast tych wartości należy
używać FL 100.
** Można wykonywać loty :
1/ przy zmniejszeniu widzialności do 1500 m:
a/ z prędkościami, przy których będzie wystarczająco zapewniona możliwość zauważenia we właściwym czasie innego
ruchu lub jakichkolwiek przeszkód, aby uniknąć kolizji, lub
b/ w warunkach, w których prawdopodobieństwo spotkania innego ruchu w zasadzie będzie małe, np. w strefach o
małej intensywności ruchu oraz w czasie wykonywania prac agrolotniczych na małych wysokościach,
2/ na śmigłowcach przy widzialności w locie mniejszej niż 1500 m, jeżeli wykonują manewry z prędkością, przy której
będzie wystarczająco zapewniona możliwość zauważenia we właściwym czasie innego ruchu lub jakichkolwiek przeszkód,
aby uniknąć kolizji;
3/ na balonach wolnych z załogą przy widzialności w locie nie mniejszej niż 2 km.
Uwaga 1. Warunki dla lotów VFR wymagane na lotniskach i lądowiskach - patrz ust.4.2.1. i 4.2.2. przepisów PL-2.
Uwaga 2. Wyjątki dla lotów szybowców - patrz ust. 7.1. przepisów PL-2.
Uwaga 3. Loty nocne VFR - patrz ust. 7. 6 przepisów PL-2.
Uwaga 4. Loty specjalne VFR - patrz ust. 4. 8 przepisów PL-2.
Wyszukiwarka
Podobne podstrony:
pl 11
pl 11
instrukcja obsługi lancia lybra pl 11 2005 (2)
PL 11 4 2 8 Lab Researching Password Recovery Procedures
all 2010 www.przeklej.pl, 11 października 2010
pl 11
PL 1 11 domagala kulawik konior
Milwaukee PL 11 2009 updated without picture
ICD 9 PL w 5 11
http, www czytelniaonline pl secure pdf htm comm=PiP pdf 1994 11 pip 1994 11 045
CCNA1 lab 11 2 4 pl
Hakin9 31 (11 2007) PL
CCNA2 lab 11 2 3b pl
CCNA2 lab 11 2 2b pl
monia 11, Studia PŁ, Ochrona Środowiska, Chemia, fizyczna, laborki, wszy, chemia fizyczna cz II spr
więcej podobnych podstron