Inżynieria kolejowa-Budowa dróg kolejowych-Nawierzchnia kolejowa

http://www.zie.pg.gda.pl/~dwisnie/a.html

1 z 13

2007-11-24 22:41

www.inzynieria-kolejowa.dl.pl

Budowa dróg kolejowych-nawierzchnia

Nawierzchnia kolejowa
Jest to zespół konstrukcyjny, składający się z szyn, podkładów, złączek i podsypki.
Elementy te służą do zbudowania toru szynowego, który stanowią dwa równoległe toki szynowe,
ułożonew ustalonej między nimi odległości. Tor ma odpowiednie położenie w planie i profilu. Tor
w planie składa się z odcinków prostych i krzywych (onejmujących łuki z krzywymi
przejściowymi), w profilu zaś - z odcinków położonych w poziomie i na pochyleniu (wzniesienia i
spadki) oraz z załomów profilu podłużnego. Do nawierzchni kolejowej zalicza się także rozjazdy
oraz skrzyżowania torów. W skład drogi kolejowej wchodzą także przejazdy kolejowe.

Przykładowy przekrój:

Inżynieria kolejowa-Budowa dróg kolejowych-Nawierzchnia kolejowa

http://www.zie.pg.gda.pl/~dwisnie/a.html

2 z 13

2007-11-24 22:41

Podstawowym elementem nawierzchni są szyny.
Kształt przekroju poprzecznego szyny jest zbliżony do belki dwuteowej z uwagi na to, że szyna
pracuje przede wszystkim na zginanie.

Szyna składa się z główki, stopki i szyjki. Główka (C=74,3mm) jest to górna część szyny
przystosowana do toczenia się kół taboru oraz do nadawania im kierunku biegu. Stopkę
(B=150mmm) szyny stanowi jej dolna część przystosowana do przytwierdzania do podkładki i
podkładu. Szyjka (H=172mm) szyny jest częścią pośrednią między główką a stopką.(S=16,5) a
ciężar takiej szyny M=60,34kg/mb.
Zadaniem szyn jest umożliwienie toczenia sią kół pojazdów i nadawanie im kierunku biegu oraz
przekazywanie nacisków kół na podkłady pośrednio przez podkładki szynowe. Szyny są
przymocowywane do podkładów za pomocą złączek przytwierdzających, którymi są: podkładki
szynowe, wkręty lub haki, śruby stopowe, łapki i pierścienie sprężyste. Oprócz złączek
przytwierdzających są również złączki szynowe, tj. łubki, śruby łubkowe i pierścienie sprężyste,
których zadaniem jest połączenie szyn ze sobą. Przy nowszych typach nawierzchni stosowane są
podkładki zakładane między stopkę szyny a podkładkę szynową w celu zwiększenia oporów tarcia.
Szyny kolejowe muszą się odznaczać dużą wytrzymałością na zginanie i ścieranie, twardością i
jednocześnie pewną ciągliwością, a ponadto sprężystością i trwałością. Szyny są wyrabiane ze stali
zlewnej. W skład stali szynowej - oprócz żelaza - wchodzą: węgiel 0,4 - 0,75%, mangan 0,6 -
2,1%, krzem do 0,5%, fosfor do 0,05% o siarka do 0,05%. Od zawartości tych składników zależą

Inżynieria kolejowa-Budowa dróg kolejowych-Nawierzchnia kolejowa

http://www.zie.pg.gda.pl/~dwisnie/a.html

3 z 13

2007-11-24 22:41

właściwości stali szynowej. Efektywnym sposobem podwyższenia trwałości szyny jest stosowanie
stali o zwiększonej wytrzymałości na rozciąganie, dzieki czemu szyny są bardziej odporne na
zużycie, zmęczenie, a także zwiększa się odporność szyny na obciążenia udarowe.
Zastosowanie stali o podwyższonej zawartości pierwiastka C do około 0,6 - 0,7 i Mn do około 2%
podwyższa wytrzymałość stali szynowej na rozciąganie do 900 MPa, a trwałość szyn, wyrażona w
przewiezionej masie brutto, zwiększa sie prawie dwukrotnie. W ostatnich latach opanowana została
przez przemysł hutniczy produkcja szyn ze stali dodatkowo termicznie ulepszonej, osiągającej
wytrzymałość na rozciąganie co najmniej 1100 MPa.

KLASY TECHNICZNE TORÓW

Wg przepisów "D1 - Warunki techniczne utrzymania nawierzchni na liniach kolejowych"
opracowanych przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. i obowiązujących od 6 czerwca 2002 r.
Tory szlakowe oraz tory główne zasadnicze i dodatkowe na stacjach są kwalifikowane do jednej z
sześciu klas technicznych.
Tory stacyjne boczne, za wyjątkiem torów grup kierunkowych, powinny być utrzymywane jak tory
piątej klasy.
Tory grup kierunkowych powinny odpowiadac warunkom klasy toru, do której zostały
zakwalifikowane tory główne dodatkowe.

Tablica 1

klasy

torów

dopuszczalna

prędkość pociągów

[km/h]

dopuszczalny nacisk

osi lokomotywy [kN]

dopuszczalny nacisk

osi wagonów [kN]

natężenie

przewozów

[Tg/rok]

0

200

221

140

do 25

1

100
120
140
160

221
210
210
205

221
205
190
140

nie normowane

2

80

100
120

221
210
205

221
205
190

16-25

3

70
80

221
210

221
205

9-15

4

60
70

221
210

221
205

4-8

5

30
40

221
210

221
205

do 3

Tor zakwalifikowany do danej klasy technicznej powinien posiadać konstrukcję nawierzchni
odpowiadającą standardom przypisanym do danej klasy lub wyższej.

STANDARDY KONSTRUKCYJNE NAWIERZCHNI

Inżynieria kolejowa-Budowa dróg kolejowych-Nawierzchnia kolejowa

http://www.zie.pg.gda.pl/~dwisnie/a.html

4 z 13

2007-11-24 22:41

Wg przepisów "D1 - Warunki techniczne utrzymania nawierzchni na liniach kolejowych"
opracowanych przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. i obowiązujących od 6 czerwca 2002 r.
Standard konstrukcyjny nawierzchni określa minimalne wymagania techniczne w zakresie
materiałów konstrukcyjnych dla danej klasy torów tj. typ szyn, podkładów i przytwierdzeń,
maksymalny rozstaw podkładów oraz minimalna grubość warstwy podsypki pod podkładem a
także parametry techniczne wymienionych materiałów.
W każdej klasie technicznej torów można stosować kilka równorzędnych standardów
konstrukcyjnych.
Standardy konstrukcji nawierzchni należy stosować przy budowie, remontach i modernizacji torów
kolejowych uwzględniając klasę torów wymaganą warunkami eksploatacyjnymi.

Tablica 2. Standardy konstrukcyjne nawierzchni dla torów klasy 0

wariant

szyny

typ

podkładów

rozstaw

podkładów [m]

typ przytwierdzenia

szyn

grubość warstwy

podsypki [m]

0.1

UIC60

nowe dla

v>200

km/h

PS-93, PS-94

0,60

SB

0,35

0.2

UIC60

nowe dla

v>200

km/h

I/B, II/B

twarde

0,60

Skl, K

0,30

Tablica 3. Standardy konstrukcyjne nawierzchni dla torów klasy 1

wariant szyny

typ

podkładów

rozstaw

podkładów [m]

typ przytwierdzenia

szyn

grubość warstwy

podsypki [m]

1.1

UIC60

nowe

PS-93,

PS-94

0,60

SB

0,35

1.2

UIC60

nowe

II/B

twarde

0,60

Skl, K

0,30

Tablica 4. Standardy konstrukcyjne nawierzchni dla torów klasy 2

wariant szyny

typ

podkładów

rozstaw

podkładów [m]

typ przytwierdzenia

szyn

grubość warstwy

podsypki [m]

2.1

UIC60

nowe i

reprofilo-

wane kl.I

PS-83

INBK 7M

0,70

SB

K

0,30

2.2

UIC60

nowe i

reprofilo-

wane kl.I

II/B

twarde

0,70

K

0,25

2.3

S49

nowe i

reprofilo-

PS-83

INBK 7M

0,65

SB

K

0,30

Inżynieria kolejowa-Budowa dróg kolejowych-Nawierzchnia kolejowa

http://www.zie.pg.gda.pl/~dwisnie/a.html

5 z 13

2007-11-24 22:41

wane kl.I

2.4

S49

nowe i

reprofilo-

wane kl.I

II/B

miękkie

0,65

K

0,25

Tablica 5. Standardy konstrukcyjne nawierzchni dla torów klasy 3

wariant szyny

typ

podkładów

rozstaw

podkładów [m]

typ przytwierdzenia

szyn

grubość warstwy

podsypki [m]

3.1

UIC60

reprofilo-

wane kl.II

lub regene-

rowane

PS-83

INBK 7M

0,75
0,75

SB

K

0,30

3.2

UIC60

reprofilo-

wane kl.II

lub regene-

rowane

II/B, II/O

twarde

nowe

lub regene-

rowane

0,80

K

0,25

3.3

UIC60

reprofilo-

wane kl.II

lub regene-

rowane

II/B, II/O

miękkie

nowe

lub regene-

rowane

0,65

K

0,25

3.4

S49

reprofilo-

wane kl.II

lub regene-

rowane

PS-83

INBK 7
INBK 8
INBK 3

0,75
0,75
0,75
0,60

SB

K
K
K
K

0,25

3.5

S49

reprofilo-

wane kl.II

lub regene-

rowane

III/B, III/O

miękkie

nowe

lub regene-

rowane

0,70

K

0,20

3.6

S49

reprofilo-

wane kl.II

lub regene-

rowane

III/B, III/O

miękkie

nowe

lub regene-

rowane

0,60

K

0,20

Tablica 6. Standardy konstrukcyjne nawierzchni dla torów klasy 4

wariant szyny

typ

podkładów

rozstaw

podkładów [m]

typ przytwierdzenia

szyn

grubość warstwy

podsypki [m]

4.1

S49

reprofilo-

wane kl.III

PS-83

INBK 7

PBS 1

0,80
0,80
0,80

SB

K
K

0,25

Inżynieria kolejowa-Budowa dróg kolejowych-Nawierzchnia kolejowa

http://www.zie.pg.gda.pl/~dwisnie/a.html

6 z 13

2007-11-24 22:41

lub regene-

rowane

INBK 8
INBK 3
INBK 4

0,80
0,70
0,60

K
K
K

4.2

S49

reprofilo-

wane kl.III

lub regene-

rowane

III/B, III/O

miękkie

nowe

lub regene-

rowane

0,80

K

0,20

4.3

S49

reprofilo-

wane kl.III

lub regene-

rowane

IV/O

miękkie

nowe

lub regene-

rowane

0,70

K

0,20

4.4

S49

reprofilo-

wane kl.III

lub regene-

rowane

III/B, III/O

miękkie

nowe

lub regene-

rowane

0,60

K

0,20

Tablica 7. Standardy konstrukcyjne nawierzchni dla torów klasy 5

wariant szyny

typ

podkładów

rozstaw

podkładów [m]

typ przytwierdzenia

szyn

grubość warstwy

podsypki [m]

5.1

S49

regene-
rowane

PS-83

INBK 7

PBS 1

INBK 8
INBK 3
INBK 4

0,70
0,70
0,70
0,70
0,60
0,60

SB

K
K
K
K
K

0,21

5.2

S49

regene-
rowane

INBK 7

PBS 1

INBK 8
INBK 3
INBK 4

0,85
0,85
0,85
0,75
0,65

K

0,21

5.3

S49

regene-
rowane

drewniane

regene-
rowane

0,60

K

0,16

5.4

S42

drewniane

regene-
rowane

0,60

bezpośrednie

0,16

W nawierzchni bocznych torów stacyjnych, obok materiałów odpowiadających standardowm
torów klasy piątej, dopuszcza się stosowanie odzyskanych materiałów nawierzchniowych
dostosowanych do warunków użytkowania tych torów.

UWAGA: Klasa i gatunek podsypki zależy od kategorii linii kolejowej.

ELEMENTY NAWIERZCHNI SZYNOWEJ

Inżynieria kolejowa-Budowa dróg kolejowych-Nawierzchnia kolejowa

http://www.zie.pg.gda.pl/~dwisnie/a.html

7 z 13

2007-11-24 22:41

SZYNY

Charakterystyki podstawowych typów szyn stosowanych przez koleje europejskie

typ

masa

kg/m

wskaźnik

wytrzymał.

W

x

[mm

3

]

moment

bezwł.

I

x

[mm

4

]

wysokość

H [mm]

szerokość

stopki>

S [mm]

szerokość

główki

G [mm]

S49

49,43 240ˇ10

3

1819ˇ10

4

149

125

65,4

S54

54,54 262ˇ10

3

2073ˇ10

4

154

125

65,8

UIC50 50,18 253,6ˇ10

3

1940ˇ10

4

152

125

68,6

UIC54 54,43 279,19ˇ10

3

2127ˇ10

4

159

140

68,6

UIC60 60,34 335,5ˇ10

3

3055ˇ10

4

172

150

70,6

PODKŁADY

Charakterystyki podstawowych typów podkładów drewnianych stosowanych przez PKP PLK

typ

długość

[m]

objętość

[m

3

]

pow.

przekroju

[mm

2

]

moment

bezwł.

[mm

4

]

wskaźnik

wytrzym.

[mm

3

]

IB

2600 0,0962

37000 6493ˇ10

4

829ˇ10

3

IIB

2600 0,0894

34400 6099ˇ10

4

783ˇ10

3

IIO

2600 0,0923

35500 6210ˇ10

4

788ˇ10

3

IIIB

2500 0,0770

30800 4711ˇ10

4

647ˇ10

3

IIIO

2500 0,0755

30200 4741ˇ10

4

644ˇ10

3

IVO

2500 0,0730

29200 4526ˇ10

4

621ˇ10

3

Inżynieria kolejowa-Budowa dróg kolejowych-Nawierzchnia kolejowa

http://www.zie.pg.gda.pl/~dwisnie/a.html

8 z 13

2007-11-24 22:41

Charakterystyki podstawowych typów podkładów betonowych

PRZYTWIERDZENIA SZYN

PODSYPKA

Minimalne grubości warstwy podsypki [m]

rodzaj

podkładów

kategoria linii kolejowej

magistralne pierwszorzędne drugorzędne znaczenia

miejscowego

drewniane

0,30

0,25

0,20

0,16

betonowe

0,35

0,30

0,25

0,25

Podkłady ułożone w ustalonych odstępach poprzecznie do osi toru przejmują naciski kół

na szyny, przekazywane za pośrednictwem podkładek i przytwierdzeń szynowych,

przenoszą te naciski na warstwę podsypki, a ponadto zapewniają prawidłowe szerokości

toru. Zamiast podkładów mogą być stosowane inne elementy podparcia szyn, np. płyty

betonowe. Szyny przytwierdzone do podkładów za pomocą złączek stanowią przęsła

torowe, które następnie są układane na podsypce.

podkład pracuje na zginanie, a w miejscach ułożenia podkładek - na ściskanie.

Najwieksze momenty zginające wystepują w przekroju pod szyną i dlatego najsilniejsze

podbicie podkładu podsypką powinno być dokonane pod szynami i po obu stronach, z

wyjątkiem środkowej części podkładu długości 50 cm, która powinna pozostawać bez

podbicia.

Odległości między osiami podkładów w torze zależą w szczególności od nacisku osi, typu

Inżynieria kolejowa-Budowa dróg kolejowych-Nawierzchnia kolejowa

http://www.zie.pg.gda.pl/~dwisnie/a.html

9 z 13

2007-11-24 22:41

szyn i ich dlugości, rodzaju podkładów oraz znaczenia torów. Odległości te wahają się

najczęściej w granicach 655 - 578 mm przy liczbie 1566 - 1733 sztuk podkładów na 1 km

toru.

Na PKP są stosowane podkłady drewniane, stalowe i betonowe.

Podkłady drewniane wykonane są z drewna miękkiego (sosna) lub twardego (buk i

dąb). Dla przedłużenia okresu pracy podkładów w torze są one poddawane nasycaniu

środkami przeciwgnilnymi oraz innym zabiegom. Zasadniczym środkiem impregnacyjnym

jest olej kreozotowy. Przed nasyceniem należy w podkładach nawiercić otwory na

wkręty. Podkłady w przekroju poprzecznym mają kształt belkowy lub obły. Każdy z tych

rodzajów dzieli się na typy.

Masa podkładów drewnianych wynosi 70 - 75 kg.

Pod złączami szynowymi układa się podkłady podzłączowe, powstające z połączenia

śrubami dwóch podkładów pojedyńczych.

Podkłady stalowe mają przekrój w kształcie odwróconego koryta, z końcami zgiętymi

ku dołowi. Wymiary podkładów są zbliżone do wymiarów podkładów drewnianych. Masa

podkładów stalowych wynosi 60 - 80 kg. Nowych podkładów stalowych dla PKP nie

produkuje się.

Najlepszym sposobem przytwierdzenia szyny do podkładu stalowego jest przymocowanie

jej śrubami stopowymi, łapkami i pierścieniami sprężystymi do podkładki żebrowej,

przyspawanej do podkładu.

Podkłady betonowe ze względu na kształt dzielą się na: podkłady blokowe, podkłady

belkowe i płyty betonowe, a ze względu na sposób zbrojenia - na żelbetowe i

strunobetonowe. Beton nie zbrojony z uwagi na kruchość i niską wytrzymałość na

rozciąganie nie nadaje się jako materiał konstrukcyjny na podkłady kolejowe. Z tego

powodu stosuje się zbrojenie betonu, które zwiększa jego wytrzymałość, lecz w

mniejszym stopniu podwyższa odporność na powstawanie rys i pęknięć.

Zastosowanie jako podkładu dwóch krótkich u wysokich bloków połączonych sztywnym

stalowym łącznikiem zwiększa wybitnie jego wytrzymałość i zmniejsza naprężenia

rozciągające przy zginaniu. Przykładem podkładu blokowego (żelbetowego) jest podkład

typu Bl-3. Zwiększenie odporności betonu na rysy można uzyskać przez wprowadzenie

wstepnego sprężania betonu, co zastosowano przy produkcji podkładów

strunobetonowych.

Podkłady strunobetonowe z betonu sprężonego - w czasie wykonywania podkładu

stalowe struny stanowiące zbrojenie poddawane są określonemu naciągowi, następuje

potem silne związanie betonu ze zbrojeniem, a po stwardnieniu betonu i zwolnieniu

naciągu strun uzyskuje się sprężenie betonu. Podkłady te maja kształt belkowy.

Aktualnie w torach sieci PKP stosowane są podkłady strunobetonowe typu INBK-3,

INBK-4, INBK-7, INBK-8, PBS1, BS65 i BS66.

Inżynieria kolejowa-Budowa dróg kolejowych-Nawierzchnia kolejowa

http://www.zie.pg.gda.pl/~dwisnie/a.html

10 z 13

2007-11-24 22:41

Podkłady betonowe mają w części podszynowej pochylenie 1:20 lub 1:40 ku osi toru i w

związku z tym stosuje się do nich podkładki żebrowe o stałej grubości. W celu

przytwierdzenia szyny do podkładu betonowego zakłada się w nim dyble do wkrętów.

Dyble wykonane są z drewna twardego nasyconego olejem kreozotowym lub z tworzyw

sztucznych. Dla uzyskania stałego docisku szyny do podkładu stosuje się przekładki

amortyzacyjne między podkładem a podkładką podszynową, a pod wkręty zakłada się

pierścienie sprężyste podwójne. Stosowane są również inne sposoby przytwierdzania

szyn do podkładów betonowych. W torze z podkładami betonowymi jako podkłady

podzłączowe stosuje się wyłącznie podkłady drewniane.

Podsypka ma za zadanie: uzyskanie wymaganego położenia toru w planie i profilu,

przejęcie nacisków kół pojazdów z podkładów z przekazaniem ich na torowisko, szybkie

odprowadzenie wód opadowych oraz przeciwdziałanie przesunięciom podłużnym i

poprzecznym toru.

Ponadto podsypka spełnia ważną rolę odwodnienia nawierzchni. Torowisko w przekroju

poprzecznym ma 4% pochylenia dla szybkiego odprowadzenia wody powierzchniowej,

ograniczając przenikanie jej w podtorze. Podsypka jest wykonywana przez kruszenie

twardych skał typu: bazalt, granit, sjenit i dolomit (skały odporne na ściskanie 100 - 140

MPa). Tłuczeń ten odporny jest na uderzanie przy podbijaniu podkładów, wykazuje dużą

wytrzymałość na ścieranie. Stosuje się podsypkę o uziarnieniu 20/60 mm lub 30/60 mm.

W torach o małym obciążeniu dopuszcza się stosowanie żwiru, żużla i klińca jako

materiału podsypkowego.

Tłuczeń wyrabiany jest z twardych skał naturalnych. ziarna tłucznia o ostrych

krawędziach powinny mieć wymiary 20-63 mm. dzięki szorstkości i ostrym krawędziom

ziarna wzajemnie się zazębiają i dlatego tłuczeń nadaje się doskonale do podbijania

podkładów. Żużel wielkopiecowy bez zawartości siarki, o wymiarach ziaren 20-63 mm ma

gorsze właściwości od podsypki tłuczniowej.

Żwir rzeczny lub kopalny ma ziarna o zaokrąglonych krawędziach i wymiarach 5 -63 mm.

Spoistosć podsypki żwirowej jest mniejsza niż tłuczniowej. Żwir nie może być używany w

torach na podkładach betonowych

Pospółka jest anturalną mieszaniną żwiru i piasku, wymiary ziaren żwiru wynoszą do 63

mm, przy czym zawartość ziaren o wymiarach do 2 mm nie powinna przekraczać 55%

Kliniec oraz gryz o uziarnieniu 5 - 20 mm powstają przy produkcji tłucznia, przy czym

kliniec charakteryzuje się ziarnami blaszkowatymi, a grys - bryłkowatymi.

Grubość warstwy podsypki jest mierzona od spodu podkładów do torowiska lub warstwy

ochronnej i zależy od kategorii linii, znaczenia torów oraz rodzaju podkładów. W torach

głównych i bocznych na podkładach drewnianych grubość warstwy podsypki przyjmuje

się odpowiednio:

na liniach magistralnych 30 i 20 cm

na liniach pierwszorzędnych 25 i 20 cm

na liniach drugorzędnych 20 i 16 cm

na liniach znaczenia miejscowego 16 i 13 cm

Przy układaniu torów na podkładach betonowych grubość warstwy podsypki należy w

zasadzie zwiększyć o 5 cm. W torach, gdzie normalna grubość warstwy podsypki jest

mniejsza niż 20 cm, zwiększoną grubość tej warstwy przyjmuje się nie mniej niż 25 cm.

Podsypkę układa się wprost na torowisku lub na warstwie ochronnej (filtracyjnej)

grubości 10 - 30 cm, wykonanej z piasku.

Przekrój poprzeczny podsypki jest podany w noramlnych przekrojach poprzecznych

podtorza i nawierzchni poszczególnych kategorii linii (Przepisy D1). Profil poprzeczny

podsypki zależy od kategorii linii, rodzaju i długości podkładów, rodzaju konstrukcji toru

(klasyczny czy bezstykowy), położenia toru na prostej czy w łuku, odstępu między osiami

torów oraz urządzeń zrk

W szczególnych przypadkach istnieje możliwość eliminacji podsypki - na długich mostach

gdzie stalowa nawierzchnia kolejowa jest ułożona na mostownicach, w tunelach, gdzie

szyny mogą być przytwierdzone do podłoża betonowego nie podlegającego

odkształceniom oraz na podłożu gruntowym, gdzie warunki geotechniczne i

Inżynieria kolejowa-Budowa dróg kolejowych-Nawierzchnia kolejowa

http://www.zie.pg.gda.pl/~dwisnie/a.html

11 z 13

2007-11-24 22:41

hydrogeologiczne gwarantuą pełną stabilność podłoża szynowego.

Do nawierzchni kolejowej zalicza się także elementy dodatkowe stosowane w

szczególnych przypadkach, jak prowadnice w łukach o małych promieniach, przyrządy

wyrównawcze na mostach, oprórki przeciwpełzne itp. Do nawierzchni zalicza się także

rozjazdy i skrzyżowania torów.

Rozjazdy służą do połączenia dwóch torow, a tym samym umożliwiają przejazd taboru z

jednego toru na drugi. Skrzyżowanie torów jest przecięciem dwóch torów, jednak bez

możliwości przejazdu taboru na drugi tor. Rozjazdy służą do połączenia dwóch torow, a

tym samym umożliwiają przejazd taboru z jednego toru na drugi. Skrzyżowanie torów

jest przecięciem dwóch torów, jednak bez możliwości przejazdu taboru na drugi tor.

Rozjazdy dzielą się na cztery zasadnicze rodzaje:Rozjazdy służą do połączenia dwóch

torow, a tym samym umożliwiają przejazd taboru z jednego toru na drugi. Skrzyżowanie

torów jest przecięciem dwóch torów, jednak bez możliwości przejazdu taboru na drugi

tor. Rozjazdy dzielą się na cztery zasadnicze rodzaje:

zwyczajne

podwójne

krzyżowe

łukowe

Rozjazdy zwyczajne mają dwa kierunki jazdy: po prostej i na odgałęzienie. Zależnie od

kierunku odgałęzienia rozjazd zwyczajny może być prawy lub lewy.

Rozjazdy podwójne mają trzy kierunki jazdy: po prostej i na dwa odgałęzienia. Rozjazdy

podwójne jednostronne i dwustronne mogą być prawe i lewe. Stosowane są również

rozjazdy podwójne symetryczne.

Rozjazdy krzyżowe dzielą się na pojedyńcze i podwójne. Zarówo jedne, jak i drugie,

mogą mieć iglice mieszczące się w granicach czworoboku rozjazdu lub leżące poza

granicami tego czworoboku. Rozjazdy krzyżowe pojedyńcze mają trzy kierunki jazdy,

natomiast krzyżowe podwójne - cztery kierunki jazdy.

Rozjazdy łukowe powstają z wyginania rozjazdów zwyczajnych oraz krzyżowych i mają

zastosowanie przy odgałęzieniach torów w łukach. Przy wyginaniu rozjazdów

zwyczajnych otrzymuje się rozjazdy łukowe jednostronne i dwustronne. Te ostatnie

mogą być niesymetryczne lub symetryczne.

Rozjazdy dzielą się także według:

typu szyn użytych do budowy (S60, S49, S42)

promienia łuku w torze zwrotnym (190, 205, 230, 265, 300, 500, 760, 1200 m)

skosów (skosy duże - 1:6,6; 1:7; 1:7,5, skos zasadniczy - 1:9, skosy małe - 1:10; 1:12;

1:14; 1:18,5)

Zastosowanie rozjazdu danego typu zależy przede wszystkim od intensywności ruchu

kolejowego oraz od nacisku osi pojazdów. W torach głównych rozjazdy powinny być

takiego samego typu lub cięższego niż szyny toru. Szyny przynajmniej w jednym przęśle

szynowym przed i za rozjazdem powinny być tego samego typu co szyny w rozjeździe.

Skrzyżowania torów

Skrzyżowania torów układane jest w miejscu przecięcia się dwóch torów w jednym

poziomie. Składa się ono z dwóch krzyżownic podwójnych, dwóch krzyżownic

zwyczajnych, czterech kierownic oraz torów łączących. Najczęściej stosowane są

skrzyżowania o skosie 1:9. W podwójnych połączeniach torów stosuje się skrzyżowanie

torów o skosie 1:4,444

zwyczajne

podwójne

krzyżowe

łukowe

Rozjazdy zwyczajne mają dwa kierunki jazdy: po prostej i na odgałęzienie. Zależnie od

kierunku odgałęzienia rozjazd zwyczajny może być prawy lub lewy.

Rozjazdy podwójne mają trzy kierunki jazdy: po prostej i na dwa odgałęzienia. Rozjazdy

podwójne jednostronne i dwustronne mogą być prawe i lewe. Stosowane są również

rozjazdy podwójne symetryczne.

Rozjazdy krzyżowe dzielą się na pojedyńcze i podwójne. Zarówo jedne, jak i drugie,

Inżynieria kolejowa-Budowa dróg kolejowych-Nawierzchnia kolejowa

http://www.zie.pg.gda.pl/~dwisnie/a.html

12 z 13

2007-11-24 22:41

mogą mieć iglice mieszczące się w granicach czworoboku rozjazdu lub leżące poza

granicami tego czworoboku. Rozjazdy krzyżowe pojedyńcze mają trzy kierunki jazdy,

natomiast krzyżowe podwójne - cztery kierunki jazdy.

Rozjazdy łukowe powstają z wyginania rozjazdów zwyczajnych oraz krzyżowych i mają

zastosowanie przy odgałęzieniach torów w łukach. Przy wyginaniu rozjazdów

zwyczajnych otrzymuje się rozjazdy łukowe jednostronne i dwustronne. Te ostatnie

mogą być niesymetryczne lub symetryczne.

Rozjazdy dzielą się także według:

typu szyn użytych do budowy (S60, S49, S42)

promienia łuku w torze zwrotnym (190, 205, 230, 265, 300, 500, 760, 1200 m)

skosów (skosy duże - 1:6,6; 1:7; 1:7,5, skos zasadniczy - 1:9, skosy małe - 1:10; 1:12;

1:14; 1:18,5)

Zastosowanie rozjazdu danego typu zależy przede wszystkim od intensywności ruchu

kolejowego oraz od nacisku osi pojazdów. W torach głównych rozjazdy powinny być

takiego samego typu lub cięższego niż szyny toru. Szyny przynajmniej w jednym przęśle

szynowym przed i za rozjazdem powinny być tego samego typu co szyny w rozjeździe.

Inżynieria kolejowa-Budowa dróg kolejowych-Nawierzchnia kolejowa

http://www.zie.pg.gda.pl/~dwisnie/a.html

13 z 13

2007-11-24 22:41

źródło:
www.kolej.pl
www.il.pw.edu.pl/~zuraw

POWRÓT

Created by Dominik Wiśniewski