UMOWA O PRZEWÓZ W ŻEGLUDZE
NIEREGULARNEJ

Czarter na podróż.

NAJCZĘŚCIEJ STOSOWANE CZARTERY NA PODRÓŻ.



AFRICANPHOS- przewozy fosforytów z Afryki Północnej



FERTIVOY- przewóz fosforytów i nawozów sztucznych



MURMAPATIT- przewóz apatytów z Murmańska



NUBALTWOOD- przewóz drewna z portów bałtyckich i
Norwegii



NUVOY 84, GENCO- uniwersalne na przewozy suchych
ładunków masowych i drobnicowych w różnych
relacjach



ORECON- przewozy rudy skandynawskiej



POLCOALVOY- przewóz węgla i koksu z portów polskich.

CZĘŚĆ II

Preambuła:

Zostało uzgodnione pomiędzy armatorem i

czarterującym, że statek uda się do portu
załadunkowego, będącego w pełni
przygotowanym do przewozu uzgodnionego
ładunku, załduje ładunek, który czarterujący
zobowiązuje się dostarczyć, przewiezie go
możliwie szybko do portu wyładunku i tam go
wyda. Przewóz zostanie wykonany zamian za
opłacenie frachtu.

KLAUZULE WYMAGAJĄCE SZCZEGÓŁOWEGO
OMÓWIENIA:

1.

Określenie statku,

2.

Określenie ładunku,

3.

Porty załadunku i wyładunku,

4.

Gotowość statku do załadowania i wyładunku,

5.

Tempo przeładunku i czas dozwolony,

6.

Bieg i rozliczenie czasu dozwolonego,

7.

Podział kosztów związanych z przeładunkiem,

8.

Urządzenia przeładunkowe statku,

9.

Uszkodzenia ształerskie,

10.

Agencji statku,

11.

Fracht,

12.

Konosament czarterowy

OKREŚLENIE STATKU

W czarterze podana jest nazwa statku lub
następujące określenia:



„or substitute”- oznacza statek zastępczy o
parametrach nie gorszych niż wymieniony z
nazwy;



„or sister ship”- statek siostrzany, a więc z tej
samej serii i o identycznych parametrach
techniczno – eksploatacyjnych



„t.b.n.l.”- to be nominated later- nazwa statku
zostanie podana w terminie późniejszym
uzgodnionym pomiędzy stronami.

OKREŚLENIE ŁADUNKU

Opis ładunku zawiera jego techniczną
nazwę i jeżeli nie jest to ładunek luzem –
rodzaj opakowania. Najczęściej
występuje ładunek całostatkowy (full and
comlete cargo), rzadziej częściowy (part
cargo). Skróty stosowane w określeniu
ilości ładunku.

OKREŚLENIE ŁADUNKU- SKRÓTY



„…%m. o. l. o. o. (more or less owner option)- oznacza ono, że armator
decyduje o ostatecznej ilości w przedziale określonym procentem (np.
10 000 ton 5% m. o . l. o. o. daje możliwości załadunku od 9500-
10500),



„min/max” (minimum/ maximum), exact”, „fix”- przy podanej ilości
ładunku oznacza, że dokładnie taka ilośc ma być załadowana.



„abt” (about)- przy wymienionej ilości ładuku oznacza zwyczajowo
kilka procent mniej lub więcej.

Przy ładunkach przestrzennych wymieniany jest współczynnik
ształerski .
W przypadku niezgodności pomiędzy zadeklarowaną ilością ładunku a
ilością wyliczoną na podstawie zanurzenia statku wzywany jest ekspert
(draft surveyor), który po dokonaniu pomiaru zanurzenia wystawia
stosowny certyfikat. Jest on podstawą do nanieniesienia uwag w
konosamencie.

PORTY ZAŁADUNKU I WYŁADUNKU

Czarter określający port lub porty
załadunku i wyładunku, bądź zasięg
(range). Jeżeli portów załadunkowych lub
wyładunkowych jest kilka ustalana jest
kolejność zawinięć ( rotation ). Ponadto
na przejście pomiędzy poszczególnymi
portamio lub nabrzeżami wymagany jest
bezpieczny trym (safe trim) statku.

PORTY ZAŁADUNKU / WYŁADUNKU



„a.a.” (always afloat)- w danym porcie
statek zawsze będzie w stanie pływalności,



„n.a.a.b.s.a.” (not always afloat but safe
aground)- prot pływowy, możliwośc
bezpiecznego osiadania statku na dnie,



„s.w.”, „b.w.”, „f.w.” (sea, brakish, fresh
water)- oznacza rodzaj wody w porcie,



„1/3 safe berths”- przewidziane jest jedno
do trzech miejsc wyładunku.

PORTY ZAŁADUNKU / WYŁADUNKU

Liczba nabrzeży, przy których statek będzie
obsługiwany, łączy się z pojędciami: holowanie
(shifring) i przeciąganie (warping). Liczba
przeholowań określana jest z góry, wynika to
bowiem z uzgodnionej liczby miejsc przeładunku,
nie ustala się natomiast liczby przeciągań. Koszty
przeholowań uzgodnionych ponosi zwykle armator.
Zarówno przeholowania jak i przeciągania
odbywają się w czasie czarterującego, tzn. nie
przerywają biegu czasu ustalonego.

GOTOWOŚĆ STATKU DO ZAŁADUNKU.

Podstawowym zagadnieniem jest określenie
laydays. Jest to wyznaczony konkretnymi
datami czas, w którym statek winien zgłosić
się w porcie załadowania i być gotowym do
przyjęcia ładunku. Okres laydays rozpoczyna
dzień ładowania (loading day), a kończy dzień
anulowania (cancelling day). Rozpoczynając
od dnia załadowania, czarterujący
zobowiązany jest do przyjęcia noty gotowości
statku do załadunku.

NOTISY



Notis orientacyjny (approximate notice)- zwany potocznie aprox o
spodziewanej dacie gotowości statku, składany zazwyczaj kilka lub
kilkanaście dni przed datą,



Notis definitywny (definite notice), zwany potocznie def, o spodziewanej
dacie gotowości statku do załadunku, składany na kilka dni przed datą.
Data gotowości określona tym zawiadomieniem nie może być
wcześniejsza od daty z notisu orientacyjnego.



ETA (expected time of arrival)- spodziewany czas przybycia statku, jest
dodatkowym zawiadomieniem składanym na określoną liczbę godzin
przed spodziewanym wejściem statku do portu,



Nota gotowości, zwana również zawiadomieniem o gotowości lub notisem
kapitańskim (notice of readiness, Master’s notice) składany jest załadowny
w momencie przybycia statku, po dokonaniu odprawy celnej ( cleared in
custom house) oraz sanitarnej ( in free pratique). Statek jest pod każdym
względem przygotowany do załadunku ( ready in eery respect to load).

NOTISY

Czarterujący ma być niezwłocznie informowany
o wszelkich zmianach w terminie gotowości
statku. Noty mogą być składane naspępująco:



24 hrs SHINC (sundays, holidays included)- o
każdej porze każdego dnia,



24 hrs SHEX (sundays holidays excluded)- o
każej porze ale tylko w dni robocze,



Within office hours- wyłącznie w godzinach
urzędowania.

SKŁADANIE NOTISÓW – OKREŚLENIA
DNI



Dni kalendarzowe, bieżące, następujące po sobie bez
przewry- (callendar, running, consecutive days),



Dni robocze- z wyłączeniem niedziel, świąt i ewentualnych
wolnych sobót,



Bieżące dni robocze –consecutive days



Pełne dni liczone od 00:00 do 24:00 tzn. pierwszy i ostatni nie
liczą się (clear days)



Dni pogodne, w których warunki atmosferyczne nie
przeszkadzają w pracy przeładunkowej (weather permitting
days)



Dni przyju, podczas których przeładunki na redzie, a niekiedy
na terenie nie osłoniętym portów nie mogą być prowadzone
(surf days).

TEMPO PRZEŁADUNKU I CZAS DOZWOLONY

Istotną cechą przewozów czarterowych jest z góry ustalone tempo
operacji ładunkowych.(loading, discharging rates).

1.

Per vessel per day, daily rate- liczba ton na statkodobę,

2.

Per hatch per day- liczba ton na lukodobę, przy czym pojęcia
„warking, warkable i available warking hatch” dotyczą luku
pracującego,

3.

Lumpsum hours- zryczałtowana ilość godzin,

4.

As per loading, discharging scale- liczba godzin zgodna ze skalą
zawartą w czarterze w zależności od ilośći ładunku, bez względu
na liczbę luków,

5.

Fixed hours for all purposes- zryczałtowana liczba godzin na
załadunek i wyładunek łącznie,

6.

As fast as ship can, with all despatch- odpowiada tempu
przyjętemu w żegludze liniowej.

BIEG I ROZLICZANIE CZASU DOZWOLONEGO
MOMENET ROZPOCZĘCIA

W momencie złożenia i przyjęcia noty
gotowości, przy oty gotowości

W określonej godzinie po przy czym jeżeli
złożenie nastąpiło przed południem ( do
godziny 12:00), czas rozpoczyna bieg tego
samego dnia o określonej godzinie, natomiast
gdy notę złożono po południu, czas liczy się
najczęściej od godziny 08:00 dnia następnego.

PRZERWY W LICZENIU CZASU DOZWOLONGE



Przerwy w przeładunku zaistniałe z przyczyn
zależnych od armatora,



Przerwy świąteczne przy klauzuli SHEX,
których godziny rozpoczęcia i zakończenia są
ściśle określone,



Przerwy spowodowane warunkami
atmosferycznymi, jeżeli zostały uzgodnione,



Czas zużyty na przejście pomiędzy kolejnymi
portami załadunku lub wyładunku
przewidzianymi w umowie.