Budowa i rodzaje hamulców
Układ hamulcowy to wszystkie elementy i układy w pojeździe, których przeznaczeniem jest jego zatrzymanie. W samochodzie wyróżniamy dwa układy hamulcowe:
podstawowy (roboczy) - aktywowany i obsługiwany prawą nogą, jest to zwykle układ hydrauliczny, jest to układ jedno- stabilny.
dodatkowy (awaryjny; potocznie: ręczny) - aktywowany ręcznie lub lewą nogą, jest to zwykle układ cięgien i dźwigni, jest to układ wielostabilny.
Hamulec
służy do zmniejszania prędkości pojazdu samochodowego lub do
utrzymywania go w bezruchu . Prawidłowość i skuteczność
działania hamulców decydują o sprawności oraz bezpieczeństwie
ruchu drogowego. Prawie we wszystkich krajach znalazło to
odzwierciedlenie w przepisach drogowych ,określających wymagania co
do własności i skuteczności działania hamulców.
Ujmując
ogólnie , zadaniem hamulców jest zmniejszenie prędkości jazdy aż
do jej całkowitego wytracenia wówczas , gdy kierowca uzna za
stosowne zatrzymać samochód.
Zależnie od sposobu pracy
rozróżnia się następujące mechanizmy hamulcowe:
chwilowego
działania - przystosowany do działania przez krótki czas
z
dużą skutecznością i powodujący gwałtowne opóźnienie ruchu
pojazdu , np. w niebezpiecznej sytuacji.
ciągłego działania - ( tzw. zwalniacz ) - przystosowany do pracy przez dowolnie długi czas i powodujące umiarkowane opóźnienie ruchu pojazdu , np. podczas zjeżdżania po pochyłości.
postojowy - przystosowany do utrzymania w bezruchu pojazdu na postoju przez nieograniczony czas , nawet na drodze o dużym pochyleniu.
Hamulce
tarczowe
Budowa
i zasada działania hamulca tarczowego.
Budowę przedstawia
poniższy schemat :
Po naciśnięciu pedału
hamulca pompa tłoczy płyn hamulcowy pod wysokim ciśnieniem. W
wyniku tego tłok znajdujący się w zacisku zostaje wypchnięty co
powoduje dociśnięcie klocków hamulcowych do tarczy, która obraca
się razem z kołem. W wyniku tarcia występującego między tymi
dwoma elementami samochód zwalnia aż w końcu staje w miejscu.
Klocki hamulcowe wykonane są z materiału o bardzo wysokim
współczynniku tarcia. W wyniku występowania tego zjawiska zostaje
wytworzona bardzo duża ilość ciepła. Dlatego ważne jest aby
hamulce były dobrze chłodzone powietrzem. W tym celu nowoczesne
tarcze wykonywane są z bardzo skomplikowanych materiałów co
powoduje lepsze odprowadzanie ciepła. Mogą być również
wentylowane, nawiercane oraz frezowane , lecz takie tarcze są
wykorzystywane w ekstremalnych warunkach np. w sportach
samochodowych.
Tarczowe mechanizmy hamulcowe
Tarczowy
mechanizm hamulcowy różni się w zasadzie od bębnowego tylko tym
, że funkcję bębna spełnia sztywna tarcza .
Współpracujące
ślizgowo z tarczą hamulca elementy cierne są dociskane równolegle
( a nie promieniowo , jak w mechanizmie bębnowym ) do osi obrotu
koła lub wału . Tarczowy mechanizm hamulcowy może być wykonany
jako :
mechanizm
z tarczą wirującą : związana z kołem lub wałem
tarcza
cierna obraca się i jest hamowana przez dociskanie
przesuwnych
szczęk osadzonych w nieruchomej obudowie
* mechanizm z
tarczą nieruchomą : związana z kołem lub wałem
obudowa
obraca cię i jest hamowana dzięki dociskaniu
odpowiednich
elementów ciernych do nieruchomej tarczy ciernej
lub w skutek
rozsuwania członów tarczy ciernej
Hamulce
bębnowe
Budowa i zasada działania hamulca
bębnowego.
Hamulce bębnowe nie są tak skuteczne
jak tarczowe. Działają w podobny sposób, płyn hamulcowy
wpływając do cylindra przemieszcza tłoczki, które rozpychają
szczęki. Szczęki zaczynają trzeć o wewnętrzną powierzchnię
bębna, który jest połączony z kołem. Hamulec ten również
spełnia rolę hamulca ręcznego. Dzięki przewodowi oaz
mechanizmowi hamulca ręcznego powoduje że po zaciągnięciu go
szczęki zostaną rozepchnięte i przylgną do bębna.
Hamulce
taśmowe
Taśmowe mechanizmy
hamulcowe.
Taśmowy mechanizm hamulcowy składa się z
bębna i opasującej
go taśmy , z reguły zaopatrzonej w
okładzinę cierną .W samochodach taśmowe mechanizmy hamulcowe
spotyka się obecnie tylko w
planetarnych skrzynkach
przekładniowych oraz niekiedy jako hamulce postojowe . Taśmowy
mechanizm hamulcowy włącza się przez naciśnięcie taśmy wokół
bębna , wskutek czego ślizgająca się po bieżni bębna okładzina
utrudnia jego obracanie . Wskutek zaciśnięcia taśmy wokół bębna
na obu jej końcach występują siły To oraz to o różnych
wartościach , co jest wynikiem samo wzmacniania , tj. progresywnego
dodawania się elementarnych sił tarcia działających na obwodzie
bębna . Jeżeli siłę To ( większą ) przejmuje wspornik wiążący
taśmę z obudową , to wywierając siłę "to" ( mniejszą
) na drugi koniec taśmy można uzyskać znaczną siłę tarcia .
Zjawisko to występuje tylko w jednym określonym kierunku obrotu
bębna .
Zmiana kierunku obrotu na przeciwny powoduje znaczne
zmniejszenie się siły tarcia . Wspomnianą niedogodność można
usunąć
przez zamocowanie taśmy do wspornika w środku i
napisanie jej przez jednoczesne naciąganie obu końców . Taśma
jest w takim przypadku podzielona na dwa odcinki , przy czym jeden z
nich współpracuje zawsze z bębnem współbieżnym , a drugi
przeciwbieżnie , dzięki czemu hamulec działa z jednakową
skutecznością bez względu na kierunek obrotu bębna.
Hamulce
szczękowe
Są
one najbardziej rozpowszechnione, a ich koszt i obsługa są
adekwatne do ich sprawności i wydajności.
Hamulec
szczękowy
- jest
typem hamulca ściernego, składającym się z dwóch lub więcej
klocków dociskanych do obręczy koła. Hamulce szczękowe są
współcześnie stosowane głównie w rowerach i motorowerach. Ich
zaletą jest prostota konstrukcji, niska masa i łatwa konserwacja,
natomiast wadą duża wrażliwość na warunki atmosferyczne i
niszczenie obręczy koła. W rowerach szczęki są dociskane do
bocznej powierzchni obręczy za pomocą ramion, które są ściągane
za pomocą stalowej linki i klamki hamulcowej obsługiwanej przy
pomocy dłoni.
Ze względu na konstrukcję i kształt ramion rowerowe hamulce szczękowe dzieli się na:
Tradycyjne ("U-brake") - w których ramiona mają kształt sferyczny, umożliwiający umieszczenie pod nimi błotnika. Obie szczęki są przymocowane do ramy w jednym punkcie i połączone sprężynką. Linka ciągnąca jest przymocowana do jednego z ramion, a drugie zaciska się poprzez nacisk sprężynki wywoływany ruchem pierwszego. Tradycyjne hamulce szczękowe mają stosunkowo małe przełożenie siły, ich dociśnięcie wymaga zatem stosunkowo dużego wysiłku. Ich zaletą jest jednak niewielka masa i fakt, że ich kształt można dostosować do ramy rowerowej, dzięki czemu nie wystają one poza jej obrys. Są one stosowane w rowerach miejskich i sportowych rowerach szosowych.
Typu "cantilever" - w których ramiona są przymocowane mimośrodowo do trzpieni (tzw. "piwotów") umieszczonych na widelcu lub widełkach ramy, każde ramię osobno. Ramiona są zgięte i w stanie spoczynku wystają poza obrys ramy. Oba ramiona są połączone krótką linką do której, przez specjalne kowadełko (tzw. "zawiesie"), jest przymocowana właściwa linka ciągnąca. W zależności od długości i stopnia odchylenia ramion oraz długości krótkiej linki można osiągać różne stopnie przełożenia siły. Długa linka i bardzo odchylone ramiona powodują jednak, że zwiększa się długość linki, którą trzeba wybrać klamką aby uzyskać efekt hamowania. Obecnie tego rodzaju hamulce zostały prawie całkowicie wyparte przez prostsze konstrukcyjnie i łatwiejsze do regulacji hamulce typu V.
Nadciśnieniowe układy uruchamiające.
Duże
i ciężkie pojazdy samochodowe , zwłaszcza ciężarowe o znacznej
ładowności , autobusy i ciągniki , wyposaża się przeważnie w
nadciśnieniowe układy uruchamiające , z uwagi na łatwość
uzyskiwania znacznych sił , niezbędnych do uruchamiania mechanizmów
hamulcowych kół tego rodzaju pojazdów . Dzięki
znacznej
wysokości ciśnienia roboczego, zwykle 5-9 kG/cm2, osiąga
się
duże siły hamowania przy niewielkich wymiarach
siłowników
hamulcowych i innych podzespołów instalacji.
Układ
hamulcowy zintegrowany z ABS
Konwencjonalny
układ hamulcowy z dodatkowym urządzeniem ABS
Indywidualne,
elektroniczne sterowanie ciśnienia w siłownikach hamulców
poszczególnych kół realizowane jest przy pomocy zespołu zaworów
elektromagnetycznych.
Wspomniany uprzednio akumulator
hydrauliczny działa na zasadzie zbiornika hydroforowego, w którym
dzięki elektrycznie napędzanej pompie, ciśnienia płynu
hamulcowego utrzymuje się w granicach 140 - 170 kg/cm2. Spadek tego
ciśnienia poniżej 105 kg/cm2 oznacza niesprawność i automatyczne
odłączenie systemu ABS.
Wraz z układem ABS współpracują w
niektórych pojazdach (przeważnie tych droższych o dużych mocach
silników) układy ASR (kompatybilne z ABS).
System ten
(Automatic Stability Regulation, czyli automatyczna regulacja
stabilności jazdy) jest układem elektronicznym zapobiegającym
poślizgowi kół w trakcie ruszania, przyspieszania, a także
podczas jazdy na zakrętach i zróżnicowanych nawierzchniach. W
sytuacji, gdy następuje poślizg, któregokolwiek z kół,
uruchomiony zostaje system, który może indywidualnie go
przyhamować. Możliwe jest zmniejszenie momentu obrotowego silnika
(odcięcie paliwa, zmiana dawki paliwa). Niektóre układy mogą
również blokować mechanizm różnicowy lub zmieniać rozdział
momentu napędowego na lewą i prawą półoś ingerując również w
pracę automatycznej skrzyni biegów.
System ten umożliwia
ruszanie pojazdem z maksymalnym przyspieszeniem, zapewnia stabilną
jazdę przy zmiennych warunkach drogowych i chroni opony przed
nadmiernym zużyciem. Układ opiera się głównie na czujnikach
prędkości obrotowej kół współpracujących z ABS-em i komputerem
sterującym pracą silnika, skrzyni biegów i czujnikami zawieszenia.
Kolejnym układem współpracującym z ABS-em jest stosowany od kilku
lat przez Mercedesa i BMW, a obecnie również przez Audi,
elektroniczny układ sterujący ESP (Elektronisches Stabilitats
Programm). Centralną częścią układu jest opracowany przez firmę
Bosch czujnik przyspieszenia poprzecznego. Rozpoznaje on sytuację, w
której występuje niebezpieczeństwo poślizgu i wraz z ABS-em,
systemem kontroli trakcyjnej ASR i układem wtryskowym silnika
przeciwdziała obróceniu się , a nawet przewróceniu samochodu. ESP
działa w ułamkach sekund, automatycznie odcina przyspieszenie i
wyhamowuje każde koło osobno.
Już niedługo współpraca
systemów takich jak ABS, ASR czy ESP z układem hamulcowym może
ulec znacznemu uproszczeniu.
Układ
ESP :
Podstawowe
założenia pracy systemu:
Układ ESP (ang. Electronic Stability
Programm) jak wskazuje nazwa stabilizuje samochód wpadający w
poślizg, korygując tor jego jazdy. Zastosowane w nim układy
elektroniczne rozpoznają uślizg boczny samochodu i poprzez
możliwość przyhamowania dowolnego koła z osobna potrafią wywołać
moment przeciwstawiający się obrotowi samochodu lub korygujący
jego tor jazdy. W razie potrzeby jednocześnie redukowany jest moment
obrotowy silnika, w celu zmniejszenia siły napędowej na kołach osi
napędzanej. ESP może zadziałać w każdych warunkach (jazda na
wprost, pokonywanie zakrętu, hamowanie, przyśpieszanie, swobodne
toczenie). Gdy tylko pojazd wykazuje tendencję do obrotu wokół osi
środkowej lub poślizgu bocznego następuje interwencja układu.
W
przypadku podsterowności (przednia oś samochodu ślizga się
bardziej od tylnej) przyhamowanie tylnego wewnętrznego koła
stabilizuje samochód na jego właściwym torze jazdy. Jeżeli w
poślizg wpada tylna oś (nadsterowność) przyhamowywane jest koło
przednie zewnętrzne. Niebezpieczne przyspieszenie wokół osi
pionowej rozpoznawane jest przez bardzo czuły sensor prędkości
obrotowej. Czas reakcji systemu wynosi zaledwie 20 ms (0,02 sekundy),
dzięki czemu wszelki poślizg wykrywany jest znacznie wcześniej niż
zrobiłby to nawet najbardziej wyćwiczony kierowca.
System ESP
łączy w sobie zalety wielu układów: ABS, elektronicznej regulacji
rozkładu siły hamowania między osiami, układu kontroli momentu
obrotowego, systemu kontroli trakcji ASR oraz, w przypadku Mercedesa,
także układu BAS (Brems Assistant System) wspomagającego pełne
wykorzystanie hamulców w niebezpiecznych sytuacjach. "Mózgiem"
systemu w wykonaniu firmy Bosch są dwa 16-bitowe, 56kB-we
mikrokomputery przetwarzające dane z wszystkich czujników. Jeden
procesor pełni funkcje kontrolną kontrolując prace drugiego. Dla
porównania układ ABS wymaga zaledwie czwartej części mocy
obliczeniowej wymaganej przez ESP.
Czujniki ESP ciągle
monitorują następujące wartości:
• prędkość obrotową
każdego koła (przez czujniki ABS),
• kąt skrętu
kierownicy,
• przyspieszenie poprzeczne samochodu,
•
ciśnienie płynu hamulcowego w przewodach,
• prędkość
obrotową wokół osi pionowej samochodu,
• aktualną prędkość
jazdy samochodu,
• aktualny moment obrotowy, przekazywany na
oś napędzaną,
• aktualne przełożenie wybrane przez
kierowcę lub przez komputer sterujący automatyczną skrzynią
biegów.
W niektórych rozwiązaniach uwzględniane są
dodatkowo takie parametry jak:
• ciężar całkowity pojazdu
(na podstawie układu regulującego twardość amortyzatorów),
•
ciśnienie w ogumieniu (czujniki na obręczy koła lub na podstawie
różnic prędkości obrotowych sąsiednich kół),
• różnice
w wysokości lub rodzaju rzeźby bieżnika poszczególnych kół
(porównanie prędkości obrotowej kół).
Oprogramowanie modułu
sterującego bierze pod uwagę ok. 70 zmiennych, mających wpływ na
sposób zadziałania układu. Elektroniczny moduł sterujący oblicza
na podstawie danych z powyższych czujników teoretyczną prędkość
żyroskopową (obrotową wokół osi pionowej), która odpowiada
chwilowemu zamierzonemu torowi jazdy i warunkom przyczepności do
powierzchni jezdni. Ta prędkość porównywana jest z rzeczywistą
prędkością żyroskopową, która mierzona jest za pomocą
specjalnego czujnika umieszczonego centralnie. Jeżeli występują
różnice pomiędzy dwiema wielkościami, układ aktywnie wkracza do
akcji hamując odpowiednie koło (koła) i regulując moment
napędowy.
W przypadku samochodów z napędem na cztery koła
przed konstruktorami układu ESP pojawiły się dodatkowe trudności.
Ponieważ miarodajne informacje o chwilowej prędkości samochodu
dostarczają koła nie napędzane potrzebna była zmiana sposobu
zbierania danych o prędkości rzeczywistej samochodu.