Silniki wysokoprężne a ochrona środowiska
Recyrkulacja spalin, w skrócie EGR (Exhaust Gas Recirculation), jest jedną z "przybudówek" ponawieszanych na silniki spalinowe w ostatnich 20 latach, na podobieństwo jakichś glonów na żywej materii. Należy do grona tzw. ulepszaczy spalin i razem z plejadą najrozmaitszych filtrów sadzy, katalizatorów, sond lambda, itp. tworzy pakiet obecnie  priorytetowych i obligatoryjnych wynalazków lobby ochrony środowiska. Bez tego zestawu żadne auto z silnikiem diesla lub benzynowym nie może opuścić hali fabrycznej, dopóki nie spełni norm EOBD IV/V, czyli ograniczenia emisji spalin z coraz bardziej rozszerzanym spectrum  tlenków, wodorotlenków, azotków oraz sadzy (tu się dopiero dzieją cyrki!), itd. Krótko mówiąc już nic nie wolno wydzielać pojazdom z silnikami spalinowymi.
Te drakońskie ograniczenia dotkliwie uderzyły bezpośrednio w silniki z zapłonem samoczynnym, gdyż straciły - przez wsadzenie czegoś, co je w sposób oczywisty ogranicza - całą przewagę nad benzyniakami, wypracowaną pracowicie przez ostatnie dziesięciolecia: przyspieszenie, żywiołowość, niskie zużycie paliwa i kultura pracy (patrz 3 do 5-ciu wtrysków paliwa w jednej fazie - silniki Common Rail).
Dlatego w USA silniki wysokoprężne nie zrobiły takiej kariery jak w Europie. Surowe normy OBD (On Board Diagnostic), z których większość żywcem przywleczono na grunt europejski i dodano jedynie słówko E (European) - utrudniały wprowadzenie oleju napędowego do amerykańskich samochodów osobowych. Doszła do tego jeszcze niska cena benzyny oraz boom na auta hybrydowe i to stanowiło silną konkurencję dla silników z samozapłonem.
Ciekawostką mało znaną nawet w środowisku znawców przedmiotu jest m. in. odpowiedź na pytanie, dlaczego tak nagle (2007 r.) koncern VW/Audi zrezygnował z ambitnego programu rozwijania i promowania swoich silników z tzw. pompo - wtryskiwaczami. W tym czasie były one skuteczną alternatywą dla rozwijającej się technologii Common Rail (CR) (1997, Fiat) ze względu choćby na znacznie lepszą sprawność hydrauliczną, wyższe ciśnienie wtrysku do 2000 bar w porównaniu z 1350 bar w CR oraz wyższą moc i moment obrotowy przy porównywalnych dawkach paliwa, itp.  Otóż trick polega na niespełnieniu norm EOBD przez silniki wysokoprężne "klasyczne" i z pompowtryskiwaczami wskutek braku możliwości płynnego sterowania fazami wtrysku paliwa. Silniki te nie są w stanie, mimo swej technologicznej doskonałości, zrealizować idealnego lub zbliżonego do niego punktu zapłonu. Dlatego, że opierają swoje elementy sterujące na mechanizmach krzywkowych i sprężynowych, a ponadto nie sterują osobno wtryskiwaczami paliwa. Natomiast CR posiada unikatową zdolność indywidualnego, sekwencyjnego, niezależnego od żadnych krzywek czy rozrządu sterowania wtryskiwaczami. Zadanie to powierzono komputerowi wtryskowemu, inaczej ECU (Electrinic Control Unit), który w odróżnieniu od dwóch pozostałych systemów wtryskowych, posiada możliwość całkowitego sterowania wtryskiwaczami. Wystarczy w tym celu zmienić, zmodyfikować program i uzyskać np. ekstremalnie późny wtrysk paliwa, który podwyższa temperaturę spalin i służy do dalszej "obróbki" filtrów sadzy (cząstek stałych) oraz katalizatorów zasobnikowych. Dla osiągnięcia tego samego lub przynajmniej choć trochę zbliżonego efektu  "klasyki" i pompowtryski musiałyby przeżyć serię tortur regulacyjnych w swoich w pompach wtryskowych rozdzielaczowych  lub na wałkach rozrządów ("napęd" pompowtryskiwaczy), a także sterownikach. A i tak nie osiągnęłyby zadowalających rezultatów. Mają wszakże komputery wtryskowe równie "wypasione" co CR lecz, niestety, niezdolne do indywidualnego sterowania wtryskiwaczami. Można powiedzieć, że te dwa rodzaje systemów wtryskowych "położyła" ochrona środowiska.
Dlatego obecnie cały świat dosłownie przeszedł na Common Rail. Nigdzie nie produkuje się samochodów osobowych z "klasycznymi" silnikami wysokoprężnymi, a także turbodiesli z pompowtryskiwaczmi. Wyjątek stanowią pojazdy użytkowe i ciężkie silniki np. okrętowe, czołgowe, lokomotywy, itp.    

O co chodzi z recyrkulacją spalin (EGR)
Najkrócej ujmując recyrkulacja spalin to "dodawanie trochę spalin do powietrza" (5-15%). Właściwie należałoby używać w języku polskim drugiej nazwy, gdyż jest po prostu mniej tajemnicza i zrozumiała dla każdego.
Polega na - wg najprostszego możliwego wyjaśnienia - wstawieniu kawałka nierdzewnej rury pomiędzy kolektor wydechowy (spaliny), a kolektor dolotowy (powietrze). Wskutek tego spaliny po części "skręcają", niektórzy mówią "zawracają", do układu powietrza. Oczywiście, następstwa operacji niekontrolowanego wdzierania się spalin do obwodu powietrza byłyby katastrofalne dla pracy silnika, począwszy od utrudnionego lub niemożliwego rozruchu, poprzez nierównomierne obroty biegu jałowego, "szarpanie", a nawet zatrzymanie, gdyż spaliny po prostu "wypychałyby" świeże powietrze z kolektora dolotowego. Dlatego konieczne jest sterowanie dawki spalin możliwie jak najprecyzyjniej, tak, aby np. w momencie zapłonu w ogóle ich nie było w powietrzu, a jedynie na biegu jałowym i do obrotów ok. 2500 obr/min. Podczas długotrwałego utrzymywania silnika na biegu jałowym (np. ogrzewanie taxi na postoju) oraz niskich obrotach wydziela się nadmierna ilość azotków (NOx) wskutek wysokiej temperatury spalania. Dodatek spalin do powietrza w tym momencie obniża temperaturę zapłonu oraz redukuje ilość tlenu w spalinach. Natomiast gdy silnik wchodzi na wysokie obroty nie może otrzymywać dodatkowej porcji spalin, gdyż w sposób oczywisty "zduszałoby" to silnik. 
W związku z tym wstawiono coś w rodzaju "kranika" w rurę obejściową, a jest nim zwykły zawór pneumatyczny, "grzybkowy", jako element wykonawczy dawki spalin wpuszczanych do powietrza (więcej spalin/mniej spalin). Jest uruchamiany, w zależności od pomysłowości konstruktorów, albo podciśnieniem z osobnej pompki podciśnieniowej, alboelektrycznie (cewka elektromagnetyczna).  
Można powiedzieć zatem, że przyjęły się dwa rozwiązania w sterowaniu, ogólnie nazywane "recyrkulacją zewnętrzną" ("recyrkulacja wewnętrzna" dotyczy benzyniaków):
1) Sterowanie za pośrednictwem podciśnienia, wytworzonego za pomocą osobnej pompy podciśnieniowej, mechanicznej, napędzanej wałkiem rozrządu lub elektrycznej. Podciśnienie z pompki podawane jest giętkimi przewodami (10) do zaworu pneumatycznego, inaczej siłownika (1 - fotka poniżej) z mechanizmem grzybkowo-sprężynowo-membranowym. 



Działanie siłownika pneumatycznego: "ssanie" podciśnienia powoduje uginanie się elastycznej, metalowej membrany (5 - rysunek w lewym górnym rogu), która przekazuje ruch na cięgło (10) z grzybkiem (9). W pozycji "bezczynnej", "neutralnej", "zamkniętej" grzybek zasłania otwór (2) z przestrzeni spalin do rury (3) łączącej z kolektorem dolotowym powietrza (4). W pozycji "aktywnej" grzybek (9), uniesiony ruchem cięgła (10) pod wpływem podciśnienia, odsłania otwór (2), dając wolną drogę dla spalin w kierunku powietrza. Ruchowi całego mechanizmu przeciwstawia się sprężyna (8), która ma tendencję do zamykania zaworu i odcinania spalin. Zatem z chwilą ustania podciśnienia sprężyna automatycznie powinna zamknąć dolot spalin. Jak wynika z niezliczonej ilości skarg i narzekań na forum - element wykonawczy recyrkulacji spalin, jakim jest ten prosty zawór (niekiedy nazywany przetwornikiem pneumatycznym), ulega często awariom wskutek intensywnego znagarowania (zakoksowania) w agresywnym środowisku spalin, tudzież różnym, mechanicznym usterkom, np. pęknięcie sprężyny, membrany, itp. Gdy siłownik "zatnie się" w położeniu "zamknięty", to jeszcze pół biedy, gdyż dla silnika oraz bezwzględnie dla użytkownika to jest "cacy", ponieważ do cylindrów wchodzi zero spalin. Silnik zwykle jest ciut "żwawszy" na niższych obrotach, nie mówiąc o całej drodze dolotowej, pozbawionej cuchnącego nagaru. Natomiast prawdziwy horror zaczyna się, gdy siłownik pozostaje cały czas "otwarty", albo porusza się bardzo wolno, z oporami, przyprawiając o ból głowy kierowców, a zwłaszcza pasażerów, emocjonalnie uzależnionych od humorów silnika oraz trzymającego kierownicę... Skutki przedostawania się spalin w czasie jazdy pełną prędkością są następujące:
- duży udział spalin w ładunku zmniejsza masę świeżego powietrza;
- przy zmniejszonej masie powietrza sterownik wykrywa to masowym przepływomierzem powietrza (mpp) i traktuje  jako zakłócenie spalania typu "za mało powietrza" w stosunku do chwilowego "nadmiaru paliwa" - nie zgadzają mu się po prostu "słupki w mapach wtryskowych";
- sterownik podejmuje decyzję o zmniejszeniu dawki wtrysku paliwa - jest to obligatoryjna procedura EOBD zapobiegania nadmiernemu dymieniu za wszelką cenę - NIE LICZY SIĘ ANI BEZPIECZEŃSTWO SILNIKA ANI LUDZI - skutkiem czego spada drastycznie moc i przyspieszenie. Po prostu sterownik "za kierowcę zdejmuje nogę z gazu";
- jeżeli stan "za mało powietrza" utrzymuje się przez dłuższy czas, zwłaszcza gdy kierowca próbuje "na siłę" gazować silnikiem i jest wściekły, że mu rzekomo pompa paliwa wysiadła albo wtryskiwacze (bo tak czuję jakby silnik pracował na trzy cylindry) - na kokpicie wyskakuje kilka komunikatów (ikonki), w zależności od wersji i generacji silnika - im nowsza wersja i bardziej "wypasiony" komputer wtryskowy, tym więcej szczegółów. Z reguły najbardziej rozpoznawalna przez kierowców jest ikonka check engine / sprawdź silnik (popularny "helikopterek") oraz antipollution fault  / problem z czystością spalin. Są to oczywiście bardzo ogólne ostrzeżenia, mające na celu zasygnalizowanie kierowcy, że jest niedomaganie silnika na tle czystości spalin. W tym samym czasie sterownik rejestruje i zapamiętuje tę samą niedogodność w swojej pamięci masowej z możliwie dokładnym opisem miejsca, przyczyny i objawów. Sterownik nie podaje obszernych info na kokpicie po pierwsze, z powodu zbyt małego ekraniku, po drugie, w trosce o zdrowie i życie kierowcy i pasażerów, którzy usiłowaliby przeczytać, co się stało, podczas gdy auto pędzi na oślep.  

Aby zawór pneumatyczny spełniał funkcję dozownika spalin musi zawierać element sterujący podciśnieniem. W przeciwnym razie niekontrolowane podciśnienie np. w trakcie coraz większych obrotów silnika, wałka rozrządu oraz pompki podciśnienia na jego przedłużeniu - utrzymywałoby, jak wspomniano, siłownik (1) stale otwarty, nie zamknięty.  Wstawiono więc drugi zawór pomiędzy pompę podciśnienia a siłownik pneumatyczny, tym razem elektro-pneumatyczny, nazywany nastawnikiem recyrkulacji spalin, albo zamiennie elektrozaworem (5 - Recyrkulacja spalin, Peugeot 406 2,0 HDI 110 KM).


 
Ponieważ nastawnik zawiera element elektryczny więc łatwo się domyślić, że chodzi jak zwykle o cewkę elektromagnetyczną, którą konstrukcyjnie można przystosować do sterowania m. in. podciśnieniem. Funkcję nadzoru podciśnienia przejmuje w tym momencie sterownik ze swoimi mapami charakterystyk wtryskowych, który bezpośrednio impulsuje elektrozawór tzw. prądem taktującym. Jeżeli sterownik poda większy prąd na cewkę nastawnika (5), to popłynie większe podciśnienie na zawór pneumatyczny wykonawczy (1) i w rezultacie więcej spalin dostanie się do powietrza. I odwrotnie, jeżeli sterownik odetnie zasilanie elektryczne, nastawnik powinien również odciąć dopływ podciśnienia do zaworu pneumatycznego. Siłownik (1) nie może więc przepuścić ani grama spalin do powietrza. W praktyce często się zdarza, że przez ten skomplikowany układ podciśnieniowo-pneumatyczno-elektryczny "przecieka" dużo niekontrolowanych spalin do powietrza, powodując niezliczone kłopoty przede wszystkim w spadku mocy silnika, problemach rozruchu, nierównych obrotach, a nawet gaśnięciu. Recyrkulacja spalin sterowana podciśnieniowo posiada aż 4-stopnie, jakby elementy współdziałające, ściśle od siebie uzależnione i dające "efekt domina" w chwili zakłócenia:
- Prąd elektryczny taktujący, podawany przez sterownik na cewkę elektromagnetyczną;
- Podciśnienie wytwarzane przez pompę mechaniczną łopatkową lub elektryczną;
- Przewody giętkie łączące pompę podciśnienia z 2-ma zaworami;
- Spaliny dozowane bezpośrednio przez siłownik pneumatyczny.
Każdy z tych "mediów", z chwilą jakichś wahań, potrafi skutecznie zakłócić pozostałe. Jeżeli na kablach elektrycznych powstanie "styk chwiejny", to w sposób oczywisty przenosi się to na cewkę elektromagnetyczną, która zamiast np. zamykać dopływ podciśnienia, otwiera je. Podciśnienie zamiast zamykać zawór pneumatyczny, otwiera, itd. 

Rozwiązanie ze sterowaniem podciśnieniowym dotyczy aut starszych z silnikami I-ej i początkowo II-ej generacji HDI, m. in. cytowanym 2,0 HDI 90/110 KM z systemem wtryskowym Bosch i Siemens. Modyfikacje polegają m. in. na zastąpieniu pompy podciśnienia mechanicznej - elektryczną. Po prostu zamiast wałka rozrządu pompką kręci silnik elektryczny. Inną ciekawostką jest wbudowanie chłodnicy na rurę EGR (4 - Recyrkulacja spalin (EGR), 407 1,6 HDI FAP). Odtąd spaliny są schładzane tak jak powietrze doładowania - lecz nie intercoolerem typu "powietrze-powietrze" ale cieczą chłodzącą z ogólnej instalacji chłodzenia silnika.



1) Sterowanie elektryczne recyrkulacją spalin znakomicie upraszcza konstrukcję, gdyż spośród plątaniny przewodów giętkich, począwszy od pompy podciśnienia poprzez nastawnik recyrkulacji spalin, a na siłowniku pneumatycznym skończywszy, pozostaje jedynie zawór pneumatyczny, do którego przyczepiona jest cewka elektromagnetyczna. Całość stanowi zwartą budowę, łączącą cechy zaworu pneumatycznego (z grzybkiem i cięgłem), jednak napędem nie jest podciśnienie lecz wspomniana cewka z wtyczką elektryczną.  Przyjmuje też zwyczajową nazwę zawór elektro-pneumatyczny(nie pneumatyczny i nie podciśnieniowy), albo po prostu elektrozawór recyrkulacji spalin EGR, sterowany "stopniem otwarcia" bezpośrednio przez komputer wtryskowy. 
Jako element pomiarowy pojawia się też tzw. czujnik skoku zaworu, zainstalowany na nim. Jest to istotne novum, jako że w sterowaniu podciśnieniem nie ma możliwości kontroli pracy aż 2-ch zaworów (nastawnik i siłownik pneumatyczny) przy występowaniu jednocześnie aż trzech "mediów": elektryki, podciśnienia i spalin. Mówimy, że w systemie podciśnieniowym sterownik kontroluje pracę tej pajęczyny przewodów i podzespołów jedynie w sposób pośredni - poprzez pomiar masy powietrza (mpp), ciśnienie doładowania powietrza (czujnik ciśnienia doładowania powietrza) i ilości tlenu w spalinach (sonda lambda). Jest to duża wada, gdyż dla mało kumatego mechesa stanowi nie lada wyzwanie umysłowe, często przerastające jego percepcję: czy odchyłki mpp, czujnika ciśnienia doładowania i sondy lambda to usterka powietrza, paliwa albo spalin, czy tylko spalin EGR?
Przy czujniku skoku zaworu EGR dylemat powinien łatwo się rozstrzygnąć, gdyż pod kontrolą sterownika metodą bezpośrednią wiadomo, że przy braku sygnału z czujnika lub jakichś jego wahaniach, chodzi o zakłócenie pracyelektrozaworu EGR, a nie turbosprężarki czy wtryskiwaczy.
Na obrazku u dołu przedstawiony jest typowy obecnie i oferowany m. in. na allegro zestaw EGR z rurą, chłodnicą spalin i elektrozaworem, który również występuje jako osobna część. Poprzez analogię z układem na obrazku wyżej Recyrkulacja spalin (EGR), silnik 1,6 HDI FAP można łatwo skojarzyć podobieństwa i różnice.  



Zarówno podciśnieniowy jak i elektryczny system sterowania recyrkulacji zjednał sobie śmiertelnych wrogów wśród literalnie wszystkich użytkowników pługów i nie tylko, ponieważ wprowadza niesłychany zamęt w dotychczasowej prostej fizjologii procesu spalania w dieslu: zapłon i obroty = powietrze + paliwo. Dodatek spalin wywraca do góry nogami cały układ, gdyż komplikuje metody wykrywania przyczyn spadku mocy silnika, gaśnięcia, nierównomiernych obrotów, itp. na podstawie typowych objawów. Wielu wytrawnych nawet znawców diesli myli się często sromotnie - a cóż dopiero mówić o zwykłych użytkownikach - kwalifikując niejednokrotnie sprawne turbosprężarki do wymiany z powodu banalnego, niekontrolowanego przedmuchu spalin EGR do powietrza. Wyciągane są też katasrofalne wnioski, że skoro silnik gaśnie i "trzęsie", to winien jest układ wtryskowy paliwa. Można przywołać z forum mnóstwo przykładów omyłkowego wyrywania całkowicie sprawnych wtryskiwaczy Common Rail  lub pomp wysokiego ciśnienia.  Bo spadła drastycznie moc silnika, gaśnie, kopci i nie chce jechać. Powstał mętlik w głowach bowiem legł w gruzach dotychczasowy stereotyp prostej zależności w silniku spalinowym: spada moc i kopci na czarno - "za mało powietrza", albo "za dużo paliwa". Winna albo turbosprężarka albo wtryski. Tymczasem nawet niewielki dodatek spalin z "przeciekającej" instalacji EGR na pełnym obciążeniu powoduje identyczne objawy jakby był "niedomiar powietrza" lub "nadmiar paliwa". Jeżeli jeszcze do tego silnik ciężko się uruchamia na zimno, następnie gaśnie nieoczekiwanie po krótkiej pracy na biegu jałowym, nadto "falują" obroty i wydziela się czarny dym, to kierowca ma jak w banku "śpiewkę" ze strony mechesa typu: panie, wtryski, pompa paliwa, turbawka do wymiany, kurde, wszystko wykręcowywać!!!   
A wystarczy wiedzieć COKOLWIEK o tym upierdliwym tricku pt. "recyrkulacja spalin" i poczynić proste czynności, aby bezbłędnie zdiagnozować problem nawet nie będąc profesjonalistą, o czym poniżej.

Wykrywanie usterek EGR

Jak wspomniałem,  sterowanie recyrkulacją spalin odbywa się albo podciśnieniowo albo elektrycznie. W obu przypadkach elementem wykonawczym jest zawór (siłownik, przetwornik) pneumatyczny (1 - obrazek Recyrkulacja spalin Peugeot 406 2,0 HDi  i Recyrkulacja spalin w silniku HDi wg normy EOBD/EURO 3). Jeżeli podejrzewamy, że winę za utratę mocy silnika ponosi EGR (spaliny przedostają się do powietrza, kiedy nie powinny), to prawdopodobnie szwankuje ów zawór. Wówczas poszukiwanie usterki zaczynamy od jego badania.

a) Sterowanie podciśnieniem 
Istnieje kilka sposobów sprawdzenia:
- ręcznie "na słuch" i "dotyk";

- za pomocą dodatkowej pompki podciśnienia i z użyciem manometru;

- za pomocą dodatkowej pompki oraz diagnoskopu poprzez pomiar sygnału masowego przepływomierza powietrza (mpp).

Najprostszy, możliwy do wykonania we własnym zakresie (co robię, a nawet z pomocą moich 2-ch, nieletnich chłopaczysków, którzy mają frajdę, gdy silnik posłusznie reaguje zmiennym pomrukiem na ich manipulacje), polega na odłączaniu przewodów elastycznych podciśnieniowych i osłuchiwaniu pracy silnika. W tym celu należy uruchomić engine  i utrzymywać go w granicach 1500-1800 obr/min, kiedy recyrkulacja działa najsilniej. Następnie odłączyć przewód giętki podciśnienia z króćca (4) (obrazek w lewym górnym rogu - Zawór pneumatyczny podciśnieniowy  - Typowy obwód recyrkulacji spalin...). W tym momencie powinna być słyszalna wyraźna zmiana głośności silnika. Oznacza ona, że przy odłączeniu wężyka podciśnienia, sprężyna powrotna zaworu (8) zamyka grzybkiem (9) dopływ spalin (3) do powietrza (2). Oznacza to również, że recyrkulacja spalin spisuje się bez zarzutu i nie jest winna spadku mocy silnika. Przy kilkakrotnym powtórzeniu operacji nakładania i zdejmowania przewodu giętkiego powinniśmy się upewnić, czy zmiany charakterystyki pracy są natychmiastowe, bez opóźnienia. Jeżeli nie słychać żadnych zmian, następują z dużym opóźnieniem lub "zacięciami", oznacza albo trwałe unieruchomienie grzybka (8) w położeniu zamknięty / otwarty lub jego skokowe, utrudnione poruszanie się wskutek znagarowania, albo całkowity brak podciśnienia, czy też również "kapryśne" jego działanie. Przyczyną może być także usterka elektryczna lub mechaniczna nastawnika elektro-pneumatycznego EGR (5 - obrazek Recyrkulacja spalin Peugeot 406 2,0 HDi 110 KM HDi). Ponieważ łatwiej sprawdzić rzecz prostszą, zaczynamy od badania podciśnienia.  W tym celu angażujemy drugą osobę (dwa chłopaki, niestety, kłócą się o pierwszeństwo, więc sprawę rozstrzyga "gra w marynarza" ). Zwycięzca na nasze wskazówki "gazuje" odpowiednio silnikiem, ma się rozumieć , na luzie... W tym czasie do odłączonego przewodu giętkiego (9 - kolor zielony), zdjętego z siłownika pneumatycznego (1), przykładamy opuszek palca i "wyczuwamy ssanie" podciśnienia. Jeżeli podciśnienie narasta równomiernie, bez zacięć do ok. 2500 obr/min, po czym po przekroczeniu 3000 obr/min - całkowicie ustaje, oznacza prawidłowe sterowanie stopniem recyrkulacji spalin przez sterownik wtryskowy. Tym samym cały układ sterujący podciśnieniowy jest OK, a podejrzenie powraca do siłownika pneumatycznego. 
Jeśli nie wyczuwamy w ogóle podciśnienia (przy niskich obrotach, zmienianych od biegu jałowego wzwyż) lub narasta ono z dużym opóźnieniem, tzn. że gdzieś go "diabli biorą". Należy zacząć szukać przyczyny. Być może przewody giętkie są nieszczelne, przedziurawione lub pompa łopatkowa na przedłużeniu wałka rozrządu "daje cyca", albo też nastawnik (5) nie jest sprawny elektrycznie lub mechanicznie.
Jeżeli przewody elastyczne i pompa podciśnienia są OK, to podejrzany jest nastawnik recyrkulacji spalin (5). Należy go sprawdzić elektrycznie, zaczynając od kabli i styków, a na zasilaniu skończywszy. Jeżeli elektrycznie jest OK, to winna jest mechanika. Tak czy owak nastawnik jest do wymiany. 
Gdy jednak podciśnienie działa bezbłędnie, wówczas nie pozostaje nic innego jak zrealizowanie jednego z trzech wariantów rozwiązania problemu:
1) wymiana siłownika pneumatycznego (1) na nowy i sakramencki ból finansowy;
2) przeczyszczenie domowym sposobem "babuni" i uruchomienie na jakiś czas, po czym "kisiel w gaciach" że za chwilę usterka powróci;
3) wsadzenie podkładki "pełnej" w miejsce "dziurawej" wg wskazówek na fotkach i obrazkach oraz ewentualnie przeprogramowanie sterownika (jeśli silnik powyżej EOBD/EURO 3). 
Dla HDi  I-ej generacji w tym momencie problem jest rozwiązany, ponieważ sterownik w ogóle nie reaguje na zaślepienie EGR.

Drugim sposobem badania układu recyrkulacji spalin jest użycie pompki ręcznej lub elektrycznej podciśnieniowej, która po prostu symuluje w danym momencie podciśnienie z pompy silnika. Potrzebny jest także manometr do pomiaru podciśnienia. Pompką ręczną wytwarza się podciśnienie rzędu 300-500 mbar i osłupatyke jednocześnie reakcję silnika na zmianę podciśnienia - identycznie jak przy "palcówce". Jeżeli silnik bardzo szybko reaguje na zmiany, to EGR działa prawidłowo. Jeżeli nic się nie dzieje lub z dużym opóźnieniem, należy przystąpić znowu do badania siłownika (1)  jako pierwszego. Przy sposobności posiadania pompki zewnętrznej można sprawdzić działanie siłownika (przy wyłączonym silniku) przez pompowanie, a następnie wypuszczanie powietrza. Wtedy powinno być słychać wyraźnie zamykanie grzybka siłownika (przez sprężynę powrotną). Jeśli nic nie słychać i nic nie widać, to zawór do wymiany albo przeczyszczenia. 

Trzecim sposobem - subtelniejszym - jest symulacja podciśnienia pompką zewnętrzną z jednoczesną obserwacją przebiegu na diagnoskopie sygnału masowego przepływomierza powietrza (mpp). Wykorzystuje się tu wpływ spalin na masę powietrza. Jeżeli przedostają się one w sposób niekontrolowany do powietrza dolotowego to powstaje sytuacja "za mała masa powietrza" w stosunku do zadanej, normatywnej wartości w matrycy pamięci sterownika. Pompką zewnętrzną symuluje się otwarcie/zamknięcie siłownika pneumatycznego podciśnieniem, a przebieg sygnału mpp powinien wyglądać jak na obrazku poniżej.



Jak widać na oscylogramie, podczas otwierania i zamykania siłownika EGR masa zasysanego powietrza musi się odpowiednio zmniejszać lub zwiększać. Jeżeli tak się nie dzieje, oznacza 3-punktową opcję rozwiązania problemu j/w.

b) Sterowanie elektryczne

Najskuteczniejszym i najszybszym sposobem jest badanie z użyciem skanera diagnostycznego, gdzie jedną z funkcji pozostaje sprawdzanie nastawników. Natomiast występujący tutaj dodatkowo czujnik skoku zaworu bada się woltomierzem, a najlepiej oscyloskopem. Ponieważ czujnik jest całkowicie miarodajnym narzędziem kontroli zaworu wykonawczego, dlatego pomiar jego napięcia sygnału woltomierzem daje wiarygodny obraz, czy zawór uruchamia się prawidłowo, czy nie. Przebieg sygnału powinien więc narastać szybko i równomiernie, gdy zawór otwiera się i odwrotnie, maleć, gdy zamyka. Jeżeli sterowanie zaworem nie przebiega prawidłowo i nie otwiera się w ogóle lub porusza z dużym opóźnieniem, należy dokładnie sprawdzić, czy usterka tkwi w elektryce, czy w mechanice. W tym wypadku pomocnym jest znów diagnoskop, przy pomocy którego możemy śledzić wartości współczynnika trwania impulsu zaworu i jednocześnie skok zaworu na czujniku. Duża wartość współczynnika trwania impulsu (np. powyżej 60%) oznacza, że zawór EGR powinien być otwarty, a jego ruch potwierdzony czujnikiem skoku zaworu. Rozbieżności między nimi są weryfikowane z danymi nominalnymi, które przy markowym diagnoskopie dają stan faktyczny układu. Jeżeli brak jest solidnego skanera, pozostaje żmudne "dziubanie"  wszyst