Transport - część wykładowa

TRANSPORT LEŚNY - stanowi zespół czynności mających na celu przemieszczenie płodów leśnych z miejsc pozyskania do miejsc przeznaczenia oraz dostarczanie do lasu wszelkich materiałów niezbędnych do produkcji leśnej.

Charakterystyka warunków transportu:

a) trudne warunki - drogi leśne różnej jakości

b) sezonowość (obecnie mniej istotne) - sortymenty cenne zrywane są przede wszystkim zimą

c) zróżnicowanie towaru- specyfika ładunku

d) jednostronność - maszyny do transportu drewna nadają się głównie do tego

Elementy procesu przemieszczania:

a) ładunek (podatność przewozowa drewna):

- naturalna (czy się psuje podczas transportu)

- techniczna (czy wymaga opakowań)

- ekonomiczna (relacja między tym co jest przemieszczane, a kosztem przewozu)

b) droga - środowisko po którym odbywa się transport (lądowa, wodna, powietrzna)

c) siła nadająca ruch (wiatr, woda, grawitacja)

d) tabor - wszelkie urządzenia, budowle wykorzystywane w procesie transportu (woda, wózki, ludzie, droga)

e) odległość:

- przestrzenna - (liniowa, komunikacyjna)

- czasowa

- ekonomiczna - ten odcinek na drodze, gdzie koszty przewozu są niższe od wartości przemieszczanego ładunku

Operacje transportowe: ^{termin 2 2012}

a) zrywka - przemieszczenie drewna z miejsca ścinki do drogi wywozowej

b) wywóz - przemieszczenie z drogi wywozowej do odbiorcy (składnica, zakład przemysłowy)

c) przewóz - związany z trakcją kolejową i odległością powyżej 100 km

d) podwóz - przy dużych odległościach zrywki, najpierw podwozimy do miejsca z którego będziemy kontynuować zrywkę - długość odległości zrywki pojazdem małotonażowym

e) dowóz - czynności transportowe wykonywane na składnicach

Udostępnianie lasu:

- sieć dróg leśnych

- linie podziału powierzchniowego

- system tymczasowych składnic leśnych

- szlaki operacyjne

Składnice:

Składnica jest to odpowiednio wybrany i przygotowany teren przeznaczony do zgrupowania pewnej ilości drewna, na którym wykonywany jest przeładunek z jednego środka transportowego na drugi. Mogą być wykonywane też inne czynności, jak przerzynka drewna zerwanego ze zrębów w dłużycach, jego składowanie, sortowanie, korowanie i konserwacja.

Rodzaje składnic:

a) czas trwania i działalność:

- stałe

- czasowe

b) przepustowość:

- małe (10000 m³ - przeładunkowe, spedycyjne)

- średnie (40000-50000 m³)

- duże ( >50000 m³)

c) zakres wykonywanych czynności:

- przeładunkowe

- manipulacyjne

- bindugi (składnice przywodne - obecnie nie wykorzystywane)

d) wyposażenie techniczne:

- nie zmechanizowane

- częściowo zmechanizowane

- zmechanizowane

e) lokalizacja w terenie:

- leśne

- nieleśne

Szlaki zrywkowe:

Szlak zrywkowy to pas pozbawiony drzew na wysokość 4m. Szlak zrywkowy ma max 2,5 - 4m szerokości, zależy to od ukształtowania terenu i od tego czym zrywamy. Odległość między szlakami wynoszą 20 - 120m. Jeśli używamy maszyn wielooperacyjnych szerokopasmowych, wtedy robimy małe odległości między szlakami. Kształt szlaku zrywkowego nieregularny - unikamy linii prostych z powodu zagrożenia od wiatru. Pochylenie dróg, po których poruszają się pojazdy nie powinno przekraczać 10%. W młodszych drzewostanach mniejsze szlaki, w starszych drzewostanach szersze.

Ważne jest, kiedy zakładamy szlaki zrywkowe. Okres TW - wtedy szlaki nie mogą być równoległe do rzędów drzew. Możemy je prowadzić dowolnie dopiero gdy drzewostan osiągnie 60 lat. Mówi się, że szlaki zrywkowe powinno się zakładać na etapie uprawy - paski między działkami mogą być szlakami zrywkowymi.

Sposoby zakładania szlaków:

a) prostopadle do rzędów drzew:

- łatwość wyciągania - urządzenie linowe może wejść między rzędy, jeśli nie to zaczepiamy linę i ciągniemy do szlaku

- uszkodzenia drzew - ciągnik trzeba obrócić o 90^o

b) ukośnie do rzędów (45^o):

- zajmują większą powierzchnię

- trzeba wyciąć więcej drzew

- większe odległości zrywki

- ułatwiony wyjazd środka zrywkowego z międzyrzędzi

- nie uszkadza drzew na skraju

d) równoległe do rzędów drzew:

- wycięcie rzędu drzew

- maszyna jedzie telepiąc się po bruzdach

- odległości między drzewkami w rzędach są różne - trudno wyciągnąć drzewka

Sposoby zrywki drewna: ^{termin 1 2012}

a) sposób przemieszczania:

- wleczona - koń

- półpodwieszona - skidder

- podwieszona - robotnik z kleszczami, helikopter

- nasiębierna - forwarder

b) rodzaj przemieszczanego ładunku:

- całych strzał

- całych drzew

- drewna długiego

- drewna stosowego

- gałęzi

- karpiny

- zrębków

c) rodzaj zastosowanej trakcji:

- za pomocą siły żywej (człowiek, koń)

- grawitacja (niekontrolowana, spuszczanie po stoku, ryzy, ślizgi)

d) mechanika:

- naziemna (wciągarki, ciągniki, urządzenia linowe)

- powietrzna (urządzenia linowe, helikoptery)

e) warunki, w jakich się odbywa:

- na zrębach zupełnych

- w rębniach złożonych

- TW

- TP

Od czego zależą opory przy zrywce drewna: ^{termin 2 2012}

a) od sposobu zrywki/maszyny która zrywa:

- zrywka wleczona za odziomek - 100%;

- zrywka wleczona za wierzchołek - 66,8%

- wleczona na tarczy poślizgowej - 65,9%

- na sankach zrywkowych - 49,5%

- na walcu zrywkowym - 33,6%

- półpodwieszona na dwukółce - 17,7%

- podwieszona na dwukółce - 11,65%

b) powinniśmy dążyć do zmniejszenia oporów zrywki poprzez używanie narzędzi zrywkowych, można więcej zerwać, są mniejsze szkody

c) warunki w terenie - tarcie, pochylenie terenu

Od czego zależy wielkość jednorazowego ładunku przy zrywce drewna:

Wielkość jednorazowego ładunku przy zrywce drewna zależy przede wszystkim od środka którym będziemy zrywać ładunek, a dokładniej jego ładowności (q) wyrażonej w tonach. Ponadto trzeba pamiętać o tym, iż w przypadku transportu surowca drzewnego prawie niemożliwym jest załadowanie ładunku o dokładnie takiej samej wadze co ładowność pojazdu. Dodatkowo trzeba uwzględnić pojemność środka zrywkowego (objętościowo), ponieważ teoretycznie może dojść do sytuacji, iż nie wykorzystamy optymalnie ładowności pojazdu, ponieważ ładunek nie będzie się mieścił w przestrzeni przewozowej.

W przypadku zrywki półpodwieszonej lub wleczonej należy też uwzględnić siłę uciągu ciągnika (jego moc i przyczepność).

Środki zrywkowe:

człowiek, koń, ciągnik rolniczy, ciągnik leśny (skidder, forwarder, klembank), wciągarki, kolejki linowe, kolejki leśne, ślizgi, ryzy.

Podział ciągników: ^{termin 1 2012}

1. wciągarkowe - stosowane przy zrywce jednoetapowej w drzewostanach przedrębnych i rębnych. Linę można zaczepić na długości do kilkudziesięciu m, co pozwala dotrzeć w zakamarki drzewostanów. Stosowane np. w olsach

a) rolnicze

- wciągarkowe

- hydrauliczne

b) specjalistyczne

- forwarder - zrywka nasiębierna

- klembank - zrywka półpodwieszona

- skidder - półpodwieszona

c) uniwersalne - prędkość 70km na trasie, ma pełzające biegi, wjedzie w każde warunki.

2. chwytakowe - tam, gdzie duża koncentracja ładunku, np. zręby zupełne. Drewno ułożone prostopadle do szlaku zrywkowego.

a) rolnicze

b) specjalistyczne

Ciągniki specjalistyczne - różnice od rolniczych:

- duży prześwit

- inne rozłożenie masy (2/3 na przedzie)

- pojazd przegubowy - skręt przez łamanie

- wzmocniony

- wyposażony w urządzenia pomocnicze (wciągarka lub chwytak)

Siła uciągu środka zrywkowego:

Siła uciągu ciągnika zależy nie tylko od jego mocy, ale i od siły przyczepności. Pod pojęciem siły przyczepności rozumie się iloczyn obciążenia koła łącznie z jego masą (Gs lub Gn), prostopadłego do podłoża, i współczynnika przyczepności ၪ. Jest to największa siła styczna, jaką koło może przenieść na podłoże.

Pၪ = Gs*ၪ (Gs - koło swobodnie poruszające się)

Pၪ = Gn*ၪ (Gn - koło napędzane)

Szkody od zrywki:

Zrywka jest najtrudniejszą operacją transportową, szczególnie pod okapem. Prace transportowe w 94% są prowadzone pod okapem drzewostanu - ograniczona dostępność i swoboda ruchu środków transportowych. Stopień uszkodzeń zależy od maszyn używanych w pracy; dostosowanie maszyny, gatunek, pora roku. Należy dobierać odpowiednie techniki i maszyny.

1. uszkadzanie zrywanego drewna (b. rzadkie)

2. uszkodzenia w drzew w drzewostanie pozostającym

a. położenie rany

- korzenie wokół pnia w promieniu do 0,5 m- zamknie się w pniaku

- szyja korzeniowa i pień drzewa do wysokości 0,3m- zamykanie się w pniaku

- pień drzewa na wysokości 0,3m

b. rodzaj rany

- uszkodzenia naruszające łyko

- uszkodzenia naruszające drewno

c. wielkość rany

- uszkodzenia małe (do 20 cm²)

- uszkodzenia średnie (20- 100 cm²)

- uszkodzenia duże (>100 cm²)

3. zmiany w glebie- przekształcenie wierzchnich warstw, tworzenie kolein i zagęszczenie gleby w koleinach

a. uszkodzenia wierzchnich warstw gleby:

- małe- naruszenie ściółki

- średnie- mogą być pozrywane korzenie w wierzchniej warstwie

- duże- całkowite przemieszczenie ściółki z glebą mineralną- oraz pozrywane korzenie w wierzchniej warstwie

4. ogólne skutki uszkodzeń

- obniżenie przyrostu drzew

- uszkodzenie nalotów, podrostów, podszytów

- zmiany w środowisku glebowym (ubijanie gleby, formowanie kolein)

- zachwianie życia w glebie

- zanieczyszczenie gleby i wód smarami z układów napędowych

- pogorszenie warunku wzrostu drzew przez przemieszczanie ściółki i wygniatanie kolein

Nacisk jednostkowy na grunt:

- człowiek 40 kPa

- koń 30-100 kPa

- ciągnik kołowy 100-350 kPa

- ciągnik gąsiennicowy 20-50 kPa

- samochody 150-800 kPa

Wnioski z ćwiczeń

Co ma wpływ na zrywkę (ogólnie):

- sposób zrywki (poziom techniczny, jakim dysponujemy)

- to, czym zrywamy

- kierunek zrywki (kierunek szlaku zrywkowego względem linii drzew)

- ukształtowanie i pochylenie terenu

- ilość zerwanego ładunku (masa, wielkość)

- przygotowanie szlaków zrywkowych (podłoże, szerokość)

- jakość okrzesania (przy zrywce wleczonej)

- rodzaj i gatunek sortymentu

- drzewostan/zrąb, w którym pracujemy

- rodzaj cięć

Wydajność zrywki zależy od: ^{termin 1 2012}

- rodzaju środka zrywającego i jego stanu technicznego

- sposobu zrywki

- odległości zrywki

- środków pomocniczych

- rodzaju zrywanego drewna

- kategorii czynności

- sposobu udostępnienia drzewostanu

- pory roku

- warunków atmosferycznych

- doświadczenia pracowników

- warunków terenowych - koncentracji drzew na powierzchni (miąższości)

Wydajność = (współczynnik czasu pracy * średnia miąższość zrywanego ładunku) / czas cyklu zrywki

Analiza wydajności zrywki:

- wydajność zrywki maleje w sposób nieliniowy wraz ze wzrostem odległości zrywki

- przy krótkich odległościach zrywki najkorzystniejsze jest skrócenie czasów niezależnych - w celu zwiększenia wydajności powinno się dążyć do maksymalnego usprawnienia organizacji pracy

- przy długich odległościach zrywki najkorzystniejszy jest wzrost średniej miąższości jednorazowego ładunku - modernizacja taboru, opłaca się także zmodernizować urządzenie zaczepowe i zainwestować w budowę szlaków zrywkowych, poprawa organizacji pracy w tym przypadku ma mniejsze znaczenie

- różnice w wydajności pomiędzy poszczególnymi wariantami maleją wraz ze wzrostem odległości zrywki

- przy odległości zrywki 0m wydajność zrywki oznacza wydajność operacji niezależnych od odległości, czyli zaczepiania, odczepiania, mygłowania ładunku

- każde usprawnienie procesu zrywki wpływa w sposób istotny na zwiększenie wydajności zrywki

Analiza czasu cyklu zrywki:

- czas cyklu rośnie liniowo, tzn. przy wzroście odległości zrywki wprost proporcjonalnie wzrasta czas cyklu

- gdy zmniejszymy sumę czasów niezależnych od odległości tzn. zaczepiania, odczepiania, mygłowania ładunku i jazdy bez ładunku lub zwiększymy średnią prędkość jazdy ciągnika, nastąpi skrócenie cyklu zrywki

- skrócenie cyklu zrywki zależne jest także od odległości zrywki, i tak przy mniejszej odległości bardziej opłacalne jest skrócenie sumy czasów niezależnych, natomiast wraz z wydłużaniem odległości średnia prędkość ciągnika ma coraz większy wpływ na czas cyklu

- przy odległości zrywki 0m czas cyklu stanowi suma czasów niezależnych

- średnia miąższość zrywanego ładunku nie ma wpływu na długość cyklu

- suma czasów niezależnych jest czynnikiem niezależnym od odległości na jaką odbywa się zrywka, czyli bez względu na tę odległość, o ile zmieni się suma czasów niezależnych, o tyle zmieni się czas cyklu

- średnia prędkość jazdy ciągnika jest istotnie powiązana z odległością zrywki, w ten sposób, że czas jazdy jest ilorazem odległości zrywki i średniej prędkości, tak więc czas cyklu rośnie wolniej, przy wydłużaniu odległości zrywki, gdy zwiększymy prędkość

- przy sprawniejszej organizacji pracy możemy skrócić czas cyklu o pewną wartość niezmienną, przy każdej odległości zrywki, natomiast przy zrywce na dużą odległość znakomicie opłaca się budować szlaki zrywkowe

Analiza czasochłonności zrywki:

- wraz ze wzrostem odległości zrywki wzrasta czasochłonność w sposób liniowy

- największe efekty, w postaci zmniejszenia czasochłonności, przy małych wartościach L daje zmniejszenie sumy czasów niezależnych, natomiast gdy rośnie L na czoło wysuwa się zwiększenie średniej miąższości jednorazowego ładunku

- przy odległości zrywki L=0m pokazana jest czasochłonność operacji niezależnych od odległości zrywki

- w celu skrócenia czasu potrzebnego na zrywkę 1m³, należy maksymalnie usprawniać organizację pracy, a przy dłuższych odległościach zrywki budować szlaki zrywkowe oraz modernizować urządzenia zrywkowe

Zrywka góra/dół:

Siła potrzebna do ruszenia dłużycy z miejsca osiąga wartości większe niż siła uciągu potrzebna do utrzymania dłużycy w ruchu. Dzieje się tak ponieważ:

a) w chwili ruszenia dłużycy z miejsca musi zostać pokonane tarcie spoczynkowe, którego wartość jest zawsze większa od wartości tarcia w ruchu

b) podczas zrywki w górę stoku wykonuje się zawsze większa prace niż w zrywce w dół stoku (kiedy działa na dłużycę siła ciężkości)

c) występują większe opory zrywki więc konieczne jest przezwyciężenie siły grawitacji i zwiększenie ilości pracy do wzniesienia dłużycy na określoną wysokość (wzrost energii potencjalnej dłużycy)

- zalety zrywki w dół:

* przy stałej wartości masy dłużycy wartość siły uciągu jest mniejsza

* pozwala zaoszczędzić moc silnika

* pozwala na zwiększenie masy dłużycy (związek z G, Q, a)

- wady zrywki w dół (pozorne - mogące wystąpić, choć nie zawsze):

* gdy zaistnieje możliwość zniszczenia odnowienia naturalnego bądź strumienia i innych naturalnych przeszkód, których nie chcielibyśmy uszkodzić

* brak miejsca na składowanie drewna

* uniemożliwiony dojazd po zerwane drewno (przypadki występujące w górach)

Zrywka w dół stoku jest zdecydowanie łatwiejsza, ale należy pamiętać o tym iż taki sposób zrywki może mieć bardzo szkodliwy wpływ na środowisko. Z ekonomicznego punktu widzenia może to być nieopłacalne, gdyż za duże koszty możemy ponosić na zniwelowanie trudnych warunków spowodowanych dużym pochyleniem stoku i np. grawitacyjnym staczaniem się drzew. Przy zrywce w dół stoku nie zawsze będziemy mogli wykorzystać dostępne nam maszyny.

Jeśli chcielibyśmy obniżyć siłę uciągu można to osiągnąć poprzez np. dokładne okrzesanie pni, pozyskiwanie drewna w określonej porze roku (zima), stosując różne technologie jak np. zrywka nasiębierna. Można to też osiągnąć stosując różnego rodzaju urządzenia pomocnicze jak np. wciągarki, czy czepce.

Sposoby zrywki - ciężar:

a) Im większą wartość osiąga współczynnik rozkładu ciężaru dłużycy tym mniejszą wartość osiąga siła uciągu konieczna do zerwania dłużycy

b) Najkorzystniejszą zrywką jest zrywka podwieszona [k=1,0], przy którym ciężar dłużycy w pełni obciąża urządzenie pomocnicze, co prowadzi do likwidacji oporów tarcia dłużycy o podłoże

c) Najmniej korzystną jest zrywka półpodwieszona za wierzchołek w górę stoku

- Zalety zrywki podwieszonej w dół stoku

* opory zrywki najmniejsze, najmniejsza siła tarcia, działamy zgodnie z kierunkiem wektora przyciągania ziemskiego

* występują opory toczenia, lecz są one mniejsze niż przy zrywce półpodwieszonej

*zwiększona przyczepność kół napędowych do podłoża przez nacisk dłużycy podwieszonej do ciągnika

* korzystna ze względów ekonomicznych i wydajności pracy

- Wady :

* niebezpieczna jeżeli chodzi o stoczenie się dłużycy bądź samoczynne stoczenie się urządzenia pomocniczego

W celu dobrania odpowiedniego sposobu zrywki dla danego drzewostanu należy rozpatrzyć aspekty ekonomiczne, bezpieczeństwo pracy i ich wpływ na siedlisko. Niemały wpływ na zrywkę ma tutaj również system pozyskiwania drewna (pozyskiwanie całego drzewa, strzały, odcinków).

Proponowane ułatwienia podczas zrywki:

przy zrywce ciągnikiem i koniem stosowanie urządzeń takich jak:

- czepiec szwedzki, tarcza poślizgowa, walec poślizgowy, dwukółka podsiębierna

- mechanizacja prac przez zastosowanie specjalistycznych maszyn tj. skiddery, forwardery.

W przypadku zrywki wleczonej czynnikiem ograniczającym będzie ten czynnik, który jest najmniejszy, a jest nim przy zrywce wleczonej przyczepność. W zrywce półpodwieszonej przyczepność więc nie jest czynnikiem ograniczającym na wartość jednorazowego ładunku, a jest nim ciężar ładunku. Na każdą jednostkę ciężaru ładunku przypada większy przyrost siły przyczepności niż oporów ładunku. Ze względu na kierowalności - stosując zrywkę przez wleczenie można zerwać jednorazowo większy ładunek niż stosując zrywkę półpodwieszoną.

Ciągnik rolniczy nie jest najlepiej przystosowany do zrywki w lesie są natomiast o wiele lepsze ciągniki specjalistyczne, których rozwiązania technologiczne dotyczące ich budowy odpowiadają trudnym warunkom terenowym (lepszy rozkład mas na osie, wzmocnienia, duży prześwit, napęd na 4 koła, wciągarki, mygłownice, skręt).

Za udogodnienie występujące w ciągniku rolniczym można uznać podział biegów na polowe i szosowe (przy małych prędkościach pojazdu można uzyskać maksymalne obroty silnika).

Współczynnik przyczepności kół ciągnika można zwiększyć przez- zamocowanie kół bliźniaczych, odpowiedni dobór kształtu bieżnika i szerokości opony, zastosowanie łańcuchów pomocniczych, praca przy bezdeszczowej pogodzie, zmniejszenie ciśnienia w oponach itp. Innym sposobem może też być zamontowanie mygłownicy. Na kierowalność wpływa- promień kół tylnych, współczynnik oporów poruszania się ciągnika i odległość zaczepu ładunku od osi tylnych kół ciągnika.

Koszty jednostkowe [zł/m³]

To stosunek kosztów godzinowych [zł/godz] do wydajności [m³/godz], decydują o wyborze środka zrywkowego. Wpływają na nie koszty godzinowe i wydajność. Aby obniżyć koszty jednostkowe należy zwiększyć wydajność pracy, co możemy osiągnąć zwiększając masę zrywanego ładunku i współczynnik wykorzystania czasu pracy, a obniżając czas cyklu zrywki, oraz obniżyć, jeśli to możliwe koszty godzinowe używając do pracy maszyn, których prace jest najtańsza. Na bliskich odległościach zrywki (100m) warto postarać się o skrócenie czasów niezależnych (załadunku i wyładunku) np. przez zastosowanie wydajniejszych maszyn (chwytaków, żurawia). Koszty jednostkowe, podobnie jak czasochłonność zrywki rosną wraz ze wzrostem odległości zrywki.

Jednostkowe koszty wywozu drewna (Kjw.) są to nakłady finansowe w zł. poniesione przez przewoźnika na przetransportowanie 1 m3 drewna na określoną odległość wywozu [L] w kilometrach. Zależność w tym przypadku przyjmuje zależność wprost proporcjonalną. (tzn. jednakowo przyrasta od 0 do 100km.) Tak więc, z ekonomicznego punktu widzenia nie ma tutaj znaczenia na jaką odległość transportuje się drewno.

Jednostkowe koszty wywozu są wprost proporcjonalne do odległości, natomiast jednostkowe koszty pracy transportowej wraz ze wzrostem odległości maleją, zależność ta przyjmuje kształt hiperboli. Zauważyć tutaj można, że im odległość wywozu drewna jest większa, tym jednostkowe koszty pracy transportowej maleją.

Wskaźniki

Wskaźnikiem nazywamy liczby mianowane lub niemianowane, które określają zależność i porównanie różnych wielkości od siebie, stosunek tych samych wielkości w różnych okresach, lub wielkość poszczególnych elementów składowych pracy. Pozwalają także wyliczyć wydajność pracy, koszty pracy oraz opracować poprawę wskaźników.

Wskaźniki techniczno-ekonomicze są miernikami porównawczymi osiąganych efektów ekonomicznych. Wskazują one, w jakim stopniu techniczny poziom produkcji i opanowanie techniki pracy przez pracowników wpływająca ekonomiczne efekty pracy. Pozwalają one mierzyć i porównywać koszty, wzrost czy spadek wydajności pracy itp.

W zależności od zadań, jakie mają do spełnienia, wskaźniki techniczno-ekonomiczne określają:

- ilość i jakość narzędzi pracy (taboru),

- warunki, w jakich odbywa się proces transportowy,

- jakość pracy całego przedsiębiorstwa transportowego.

Wozodni inwentarzowe (Di) - wozodni posiadania, dni inwentarzowe, w których pojazd zapisany jest w ewidencji przedsiębiorstwa, bez względu na to, czy jest używany, czy nie.

Di = n*k

n - liczba posiadanych pojazdów,

k - liczba dni kalendarzowych w okresie realizacji zadania.

Suma wszystkich wozodni przestojów wraz z liczbą wozodni, w których tabor pracował, stanowi sumę wozodni inwentarzowych.

Di = De + Dn + Dp

Di - wozodni inwentarzowe,

De - wozodni eksploatacyjne,

Dn - wozodni przestojów technicznych (naprawy i obsługi techniczne),

Dp - wozodni przestojów eksploatacyjnych (święta, choroby pracowników, bardzo trudne warunki drogowe, brak paliwa i brak pracy przewozowej).

Wozodni eksploatacyjne (De) - wozodni pracy taboru, iloczyn wozodni inwentarzowych (Di) i współczynnika wykorzystania taboru (A).

De = Di * A

De = Di - Dn - Dp

Współczynnik wykorzystania taboru (A) - określa jakość taboru, stosunek wozodni eksploatacji (De) do wozodni posiadania (Di).

A = De/Di

Jego wartość powinna być bliska 1; niższa może wynikać np. z braku pracy, braku obsługi środków transportowych lub braku paliwa.

Współczynnik gotowości technicznej (Agt) - określa jakość taboru, stosunek wozodni gotowości technicznej (Dgt) do wozodni inwentarzowych (Di).

Maleje wraz ze wzrostem ilości napraw (każda nieplanowana naprawa bieżąca zmniejsza współczynnik gotowości technicznej, a tym samym sprawność naszej bazy transportowej). Współczynnik gotowości technicznej powinien wynosić 1. Zwiększenie jego wartości byłoby możliwe przez ograniczenie przestojów technicznych wynikających z różnego rodzaju napraw pojazdu, poprzez lepszy serwis, dostęp do lepszych części. Dodatkowym czynnikiem wpływającym na zwiększenie współczynnika mogłaby być zwiększona ładowność. Na zmniejszenie tych współczynników małe znaczenie będzie miał taki czynnik ujemny jak, np. brak paliwa. Bardziej do obniżenia wartości tych czynników może się przyczynić, np. brak pracy, święta, choroby czy szkolenia pracowników.

Dgt = Di - Dn

Agt = (Di - Dn)/Di

Agt = Dgt/Di

Agt - współczynnik gotowości technicznej,

Di - wozodni inwentarzowe,

Dn - dni napraw,

Dgt - wozodni gotowości technicznej.

Współczynnik wykorzystania przebiegu (B) - określa proces przewozowy, obrazuje stosunek przebiegu pojazdu z ładunkiem do przebytej ogółem drogi.

Powinien być zbliżony do wartości 0,5. Ma to związek ze specyfiką transportu leśnego, gdyż wozimy tu drewno tyko w jedną stronę a samochód z powrotem wraca nie załadowany. W warunkach leśnych, dodatkowo, współczynnik ten spada poniżej 0,5, gdyż załadowany pojazd nie może przejechać przez wszystkie przepusty i jego droga wywozowa jest dłuższa niż powrotna. Nienajgorsze wartości współczynnika wykorzystania i przebiegu taboru świadczą o dosyć dobrym przebiegu procesu przewozowego.

Osiągnięcie granicy 0,5 współczynnika B jest funkcjonalnie związane z długością odcinka jazdy ładownej: im bliższa jest odległość przewozu, tym mniejszy może być współczynnik wykorzystania przebiegu.

Przy obliczaniu współczynnika B nie uwzględnia się ilości przewożonego ładunku; wystarczy stwierdzenie, że ładunek istnieje, aby przebieg był liczony jako ładowny. Na wielkość wykorzystania współczynnika przebiegu ma wpływ wiele czynników, głównie jednak organizacja pracy przewozowej, technologia produkcji transportowej, kierunki potoków ładunków itp.

Ktab = n *L

Ktab - ogólny przebieg pojazdu,

n - liczba jazd taboru,

L - średnia długość jednej jazdy,

B = (Kłtab)/(Ko+Kłtab+Kp) = (Kłtab)/(Ktab)

B - współczynnik wykorzystania przebiegu,

Kłtab - przebieg ładowny (km),

Ko - przebieg zerowy (km),

Kp - przebieg bez ładunku (km).

Współczynnik wykorzystania ładowności (C) - statyczny współczynnik zapełnienia, określa proces przewozowy, stosunek ciężaru przewożonego ładunku (Q) do iloczynu ładowności pojazdu określonej fabrycznie (q) i liczby jazd ładownych (NLład). Nie uwzględnia on przebytej drogi. Inaczej stosunek masy ładunku rzeczywiście przetransportowanego do optymalnej masy, którą mógł przetransportować pojazd.

Realizowanie przewozu w procesie produkcji transportowej zachodzi z chwilą załadowania środka przewozowego i rozpoczęcia pokonywania przestrzeni. Rodzaj i wielkość ładunku wpływają decydująco na stopień wykorzystania ładowności.

Powinien być zbliżony do 1 i nie powinien być mniejszy niż 0,95 (środki transportowe nie będą się nadmiernie zużywały, a przez to psuły), środki transportowe nie są ani przeładowane ani nie jeżdżą niedoładowane. Nienajgorsze wartości współczynnika wykorzystania ładowności taboru świadczą o dosyć dobrym przebiegu procesu przewozowego.

Niski współczynnik może wskazywać na to, że samochody jeżdżą nie załadowane maksymalnie, a nawet połowicznie.

Większe wykorzystanie ładowności możemy osiągnąć poprzez:

- dostosowanie pojazdów do określonego rodzaju ładunków (np. do transportu drewna stosowego i długiego),

- prawidłowe rozłożenie ładunku na pojeździe i wykorzystanie możliwości ładowania samochodu do wysokości gabarytowej.

Nie wykorzystanie ładowności przewozowej jest marnowaniem zdolności przewozowej.

C = (Q)/(q*NLład)

Q - masa przewiezionych przez pojazd ładunków,

q - ładownosć pojazdu,

NLład - liczba jazd ładownych wykonanych przez pojazd

Współczynnik wykorzystania ładowności (E) - dynamiczny współczynnik wykorzystania pracy przewozowej, stosunek wykonanej pracy (P) w km do iloczynu przebiegu kilometrów ładownych (Kt) w km i ładowności jednostki taborowej (q). Inaczej stosunek pracy rzeczywiście wykonanej do pracy przewozowej możliwej do wykonania.

E = (q*Kt)/(P)

P - praca przewozowa wykonana przez pojazd,

q - ładowność pojazdu,

Kt - droga z ładunkiem przebyta przez pojazd.

Wykorzystanie wysokości ładownej pojazdu jest połączone - przy przewozie ładunków objętościowych (np. drewna) - z koniecznością podwyższania ścian przyczepy skrzyniowej lub kłonic: w przyczepach dłużycowych i wiązania ładunków , jednak trud przeznaczony na bardziej skomplikowany załadunek jest celowy i ekonomicznie uzasadniony.

Praca transportowa - iloczyn miąższości zgłoszonej do wywozu przez nadleśnictwo i odległości wywozu drewna z nadleśnictwa do odbiorcy. [m³km]

M * L

M - miąższość drewna do wywozu [m³]

L - odległość wywozu [km]

Czas załadunku i wyładunku (Tzwtab) - mierzy się w godz. Określa on przeciętny czas konieczny do wykonania czynności ładunkowych 1 tony towaru z uwzględnieniem czasu związanego z manipulacją. Jest to suma czasu załadunku (Tztab) i wyładunku (Twtab), lub jako czas postojów ładunkowych jest to różnica liczby godzin pracy taboru przy wywozie drewna (Ttab) i liczby jazd taboru (Tjtab).

Średni czas załadunku i wyładunku zależy od podatności technicznej ładunku, organizacji pracy oraz mechanizacji prac ładunkowych.

Średni dobowy czas pracy taboru (Td) - stosunek sumy wozogodzin pracy w każdym dniu (suma Td) przez liczbę wozodni eksploatacji w okresie, dla którego przeprowadza się rachunek. Wyrażone w godzinach. Min 7,5.

Przy pięciodniowym czasie pracy powinien wynosić 8-14h. Niski średni dobowy czas pracy wynika z długiego czasu trwania prac załadunkowych i rozładunkowych; aby go zwiększyć musimy poprawić organizację prac transportowych,

Średni dobowy czas pracy orientuje nas, przez jaki okres w ciągu dnia pojazd znajdował zatrudnienie. Ponieważ bezwzględna wielkość sumy czasów nie określa intensywności pracy w ciągu dnia, stąd należy posługiwać się średnim dobowym czasem pracy T.

Przez czas pracy należy rozumieć tę liczbę godzin, w czasie których pojazd rzeczywiście wykonał pracę przewozową, jak również godziny, w czasie których wykonywane były czynności ładunkowe, z wyjątkiem czasu zużytego na naprawy czy obsługę, które uniemożliwiły wyjazd do pracy. Naprawy wykonane przez kierowcę w czasie odbywania drogi wlicza się do czasu pracy pojazdu.

Td=Ti/De

Ti - czas pracy taboru,

De - wozodni eksploatacyjne.

Wykorzystanie czasu pracy taboru

Czas działalności produkcyjnej przedsiębiorstwa transportowego przedstawia się jako sumę czasów jazdy, czasów trwania załadunku i wyładunku i innych postojów. Sumowanie czasów trwania wykonywanych czynności produkcyjnych oraz ich strat przeprowadza się dla poszczególnych grup taborowych. Wykorzystanie czasu pracy taboru F można określić ilorazem czasu jazdy i ogólnego czasu pracy pojazdu.

Wskaźnik ten określa wszystkie straty poniesione z jakichkolwiek przyczyn w godzinach, które mogłyby być wykorzystane na jazdę. Posługiwanie się jednak wskaźnikiem F jest ograniczone, a w niektórych wypadkach może prowadzić do zupełnie błędnych wniosków. Jeżeli np. zwiększy

się czas postoju przy pracach ładunkowych wskutek lepszego wykorzystania przebiegu (przy wykorzystaniu przebiegów powrotno-próżnych), wówczas następuje pogorszenie się wskaźnika F, mimo że został osiągnięty lepszy efekt gospodarczy. Sam wskaźnik F nie ma pełnej wartości analitycznej i powinien być wykorzystywany tylko jako wskaźnik pomocniczy .

F=Tj/T

Tj-czas jazdy

T-ogólny czas pracy

Prędkość techniczna (Vt) - stosunek przebiegu (przejechanych kilometrów) (K) do czasu jazdy (Tj) (czasu pokonania trasy). Czynnikami decydującymi są: umiejętności jazdy, warunki terenowe i ruchu na drodze, wskaźniki techniczne drogi, warunki atmosferyczne, stan techniczny pojazdu. Do czasu jazdy (Tj) wlicza się: przestoje wynikające z przyczyn technicznych (np. zmiana koła, tankowanie), przestoje wynikające z dyscypliny ruchu (przejazdy kolejowe, skrzyżowania), przestoje na potrzeby kierowcy. NIE WLICZA się czasu załadunku i wyładunku.

Vt = K/Tj

Vt - średnia prędkość techniczna (km/h),

K - przejechana odległość (km),

Tj - czas jazdy (h).

Kierowcy mogą osiągać duże prędkości techniczne albo przez równomierną jazdę, albo przez jazdę z nadmierną prędkością. Prawdziwa umiejętność jazdy wyraża się jej równomiernością. Prędkość, przy której osiąga się najmniejsze zużycie paliwa i pojazdu, jest prędkością ekonomiczną. Prędkość ta jest różna w różnych typach pojazdów i wynosi mniej więcej połowę prędkości maksymalnej. W wypadku jazdy z nadmierną prędkością ewentualne korzyści eksploatacyjne ze zwiększenia prędkości technicznej są problematyczne z uwagi na nadmierne zużywanie pojazdu i paliwa.

Drogi i urządzenia drogowe należą do podstawowych środków pracy transportu samochodowego, a ich jakość i stan techniczny wpływają na wyniki działalności przedsiębiorstwa. Zły stan dróg obniża znacznie prędkość techniczną przewozów.

Prędkość eksploatacyjna (Ve) - stosunek przebiegu (K) do czasu pracy (czas operacji) (Tp). Do Ve wlicza się wszelkie przestoje, czyli czas pracy łącznie z załadunkiem i wyładunkiem, zwiększenie prędkości eksploatacyjnej jest możliwe nie tylko przez zwiększenie prędkości, ale przede wszystkim przez skrócenie czasu czynności ładunkowych.

Jest to prędkość, jaką przeciętnie uzyskał pojazd od chwili rozpoczęcia pracy aż do chwili jej zakończenia.

Ve = (K)/(T)

Ve = (K/(Tp+Tj) (km/h)

K - przebyta droga,

T - czas pracy pojazdu,

Tj - czas jazd,

Tp - czas postoju.

Ładowność pojedynczego pojazdu (q) w tonach, określana fabrycznie, w zależności od konstrukcji i typu pojazdu.

Ładowność średnia pojazdu (qśr) - stosunek sumy ładowności różnych pojazdów przedsiębiorstwa do liczby pojazdów.

qśr = qi/n

qi - ładowność pojazdu (tony),

n - liczba pojazdów.

Ciągniki bez własnej powierzchni ładownej wlicza się tylko do liczby posiadanych pojazdów, natomiast przyczepy wlicza się tylko do sumy ładowności.

Odcinek pracy (L) - w km, długość przebiegu wykonanego podczas jednej jazdy ładownej (między załadunkiem a wyładunkiem).

Odległość przewozowa (L) - odległość, na jaką została przewieziona 1 tona ładunku.

Średnia odległość przewozu - oblicza się przez dzielenie sumy wykonanej pracy przewozowej przez sumę przewiezionych ładunków.

Na statystyczny charakter tej miary decydujący wpływ wywierają z jednej strony potrzeby przewozowe, a z drugiej - przedsiębiorstwo transportowe. Należy jednak pamiętać, że średnia odległość przewozu ładunków L jest wynikiem określonych zależności P i Q, a nie ich bezwzględnych wartości.

Lq = P/Q

Lq - średnia odległość przewozu ładunków (km),

P - łączna praca przewozowa,

Q - masa przewiezionych ładunków.

Średnia odległość jazd ładownych - jest średnią arytmetyczną odległości wszystkich jazd ładownych procesu przewozowego. Odległością jednej jazdy ładownej nazywa się odcinek między miejscem załadunku i wyładunku, niezależnie od stopnia wykorzystania ładowności.

Średnia odległość jazd ładownych L jest miarą, która koresponduje ze średnią odległością przewozu ładunków L. Dzięki niej można lepiej określić warunki pracy taboru samochodowego poszczególnych grup pojazdów, zróżnicowanych pod względem ładowności.

L = (Kl + K2 + ... + Kn)/N

L = (Ki)/N

n - liczba jazd ładownych

Ki - odległość jazdy ładownej.

---