Silniki

       Są różne sposoby zwiększania mocy silnika, ale najlepszy jaki znam to wymiana na większy. Większy silnik trudniej "zabić" niż mały o tej samej mocy, do tego dochodzi pojęcie pod tytułem "kultura pracy". Z tych powodów poprzez silnik w BMW rozumiem jednostkę co najmniej 6-cylindrową. W BMW są to jednostki rzędowe, które mają to do siebie że wszystkie siły wzajemnie się równoważą. Silniki te w praktyce dobrze jadą już od 1500 obrotów na minutę, co przy maksymalnych obrotach rzędu 6000 daje wielką kulturę pracy. Silniki te wychodziły w "małej szóstce" - wersje 2.0, 2.3, 2.5 litra, oraz w dużej szóstce - wersje 2.8, 3.0, 3.2, 3.5 litra. Do ciekawostek należy silnik od pierwszej generacji "7" e-23 -był to unikalny 3.5 z turbodoładowaniem w modelu 745i. W późniejszych modelach 5 i 7 pojawiły się motory 8-cylindrowe o poj. 3 i 4 litry, a w modelach 7 i 8 motory 5 litrowe o 12 cylindrach. Poezja. Moce silników zaczynały się od 125 koni (e21, r6, 2.0 gaźnik) i dochodziły do 340 koni (3.5 w M5) a ostatnio 410 w najnowszym 5l 8 cylindrowym M5 e-39.
      Cecha charakterystyczną rzędowych szóstek jest jednostajny i gładki rytm pracy - słychać miłe równomierne buczenie, oraz cicha praca samych silników. Na silniku pracującym na wolnych obrotach można dosłownie postawic ołówek i nie spadnie. Do wad szczególnie starszych motorów należą szybko zużywające się uszczelniacze zaworowe, pierścienie (szczególnie po przegrzaniu) do zalet należy dosyć wysoka odporność na jakość stosowanego paliwa. Mój pierwszy rekinek - 320 gażnik r6 - jechał praktycznie na wszystkim co się mu wlało, wliczając denaturat i rozpuszczalnik. Nie będę zamieszczał dokładnych danych, pogrzebcie sobie w linkach. Widziałem już różne kombinacje głowic i bloków od modeli e-21 i e-30, co ciekawe wszystkie to pasuje i jeżdzą.

W starych autach często zachodzi potrzeba wymiany "serca" bo remontowac sie kompletnie nie opłaca. Przy wymianie motoru najwięcej problemów przysparzaja małe auta - czyli "trójki" a to dlatego że mało w nich miejsca.

      Do rekina E-21 ładujemy : od E-30 r6 2.0, 2.3, 2.5(najlepszy) ; 2.8 nie warto bo to silniki odprężone o małej mocy i w dużej szóstce. Jeśli nie macie komputera to nic straconego, wystarczy założyc kolektor dolotowy z wtryskiem mechanicznym od rekina. To nie to samo co komputer, ale i tak nieżle jeżdzi. Dobrze jest założyć od razu skrzynię od e-30, jest dużo lepsza niż od rekinka. Zeby ją wsadzić trzeba rozbić trochę dzwon, no i zrobić mocowania, mieć wał od e-30 i mocować go do mostu. Rekin na skrzyni od e-30 zawsze będzie szybszy od takiego co tej skrzyni nie ma. Dobrze jest wsadzić 2.5l 24v 192km od bmw5 e-34, jest w malej 6 więc wejdzie. Należy pamiętać że razem z silnikiem od "5" musimy mieć skrzynie, wał, i dobrego majstra. naturalnie musi być też komputer, wiązki (wymontowane, nie cięte). Efekt jest piorunujący. Jak ktoś ma kasę to radzę zawieźć motorek do jakiego dobrego tunera i poprosić "zrób pan co się tylko da". A da się. Nawet znależli sie tacy co podrasowali doskonały już silnik M-3 od E-46 który wyciąga 343kM z 3,2l pojemnosci skokowej. Można się zabawić i włożyć 3.5l r6 od "5" , ale wiąże się to z cięciem przedniej grodzi (dla chcącego nic trudnego) i niezłą checą przy wciskaniu skrzyni. Ale takie jeżdzą , więc da się zrobić. Moc takiego potworka po dobrym tuningu oscyluje wokół 300koni :). Mam w planie zrobić coś takiego.

      Właściciele E-30 są w dużo bardziej komfortowej sytuacji, bo wychodziły i z dużą i małą szóstką. Dobrym pomysłem jest władowanie turbiny do silnika 328e - jest to silnik odprężony akurat jak trzeba. Czy wytrzyma - no jasne, przecież reszta jest taka sama jak w silniku 3,5l z "5". Do e-30 wsadzić się da nawet 5l v12 od "7". Macie to na fotkach jak nie wierzycie, auto ma motor, skrzynię, hamulce, zawieszenie wsadzone od 7-mki. Podobno nic specjalnie trudnego, nie wiem bo nie próbowałem. Poezja.

Na ostatnim zlocie była biała e-30 z silnikiem od M6, około 300km. Jedynka - bokiem, dwójka - bokiem, trójka - bokiem, czwórka - jeszcze rzucało. Ale szedł :) Jeszcze kilka fotek z dobrymi pomysłami:

      Czasami padają pytania o silniki dieslowskie - są one jedne z najlepszych na świecie, BMW od dawna produkuje seryjne silniki o najwiekszej mocy z litra oraz od kilku lat najmocniejsze w ogóle seryjne diesle do samochodów osobowych. Silnik te pomijając że trochę więcej ważą mają podobne a nawet czasami lepsze właściwości jak odpowiadające im silniki benzynowe, a na dokładkę cięzko wyczuc po odgłosach pracy że to diesel, przeciętny użytkownik ma kłopoty z odróżnieniem co jest pod maską. Jedyną wpadką BMW jak na razie są silniki dieslowskie montowane w E-30, jak sama firma stwierdziła przyznając się do błędu silnik diesla E-30 jest zmodyfikowaną jednostką benzynową, skutkiem czego ma niską moc jak na diesla i niską trwałość. Ruch w używanych E-30 2.4d skupowanych właśnie na silniki to potwierdza. Więc jeżeli zajdzie komuś potrzeba wymiany silnika i ma to być diesel to radzę porzeźbić i wstawić motor od E-36. Te i nowsze silniki są udane i wytrzymałe, takim sprzętem porusza sie jeden z lepszych palaczy gum w klubie :). I trzeba przyznać że jego E-36 z "dizelkiem" nie ma się czego wstydzić i wprawił w zdumienie niejednego niedowiarka. Silniki 2,5 td radzą sobie dobrze nawet z "piątką", a 3.0 td z "siódemką".

Białe zegary

      Jednym z wyróżników usportowionych samochodów są białe zegary. Rzucają się one jako pierwsze na oczy podczas obdukcji wnętrza bolidu na parkingu. Białe zegary są jednym z najbardziej pożądanych elementów stylizacji wnętrza naszego auta. W tym opisie przedstawię sposób na zrobienie takich zegarów DO prawie KAŻDEGO MODELU.
 
      Przepis :)
-1 komputer
-dostępna drukarka i skaner
-program graficzny
 
Najpierw musimy zdemontować zegary z panela. Rozkręciwszy obudowę demontujemy tarcze prędkościomierza, obrotomierza i cokolwiek co tam jeszcze mamy. Będąc w posiadaniu tarczy skanujemy je i używając programu graficznego odwracamy kolory. Gdy chcemy wprowadzić odrobinę własnej inwencji np. inna czcionka zegarów , logo firmy itp., robimy to teraz. Gdy już wykonamy zegary robimy kilka próbnych wydruków by porównać rozmiar nowej tarczy z oryginałem a następnie drukujemy na jakimś dobrym ,sztywnym papierze. Tarcza taka wymaga jeszcze drobnych modyfikacji. Tworząc swoje musiałem wyciść otwór na kontrolkę paliwa i podkleić z drugiej strony czerwoną bibułę. Efekt przeszedł moje najśmielsze oczekiwania. Zegary takie wyglądają kilkakrotnie lepiej niż te dostępne w sklepie!! Pozostaje jeszcze kwestia wskazówek.

W niektórych autach są one białe, przeźroczyste i kiepsko je widać na białym tle. Rozwiązaniem jest pomalowanie ich na widoczny kolor np. Markerem wodoodpornym.
 
      Metoda drukowania białych zegarów ma kilka wad:
-Nie są one ładnie podświetlane - podświetlane jest otoczenie cyfr a nie one same. No cóż ,coś za coś.
-Niektóre samochody mają na tarczach podświetlane symbole np. ręczny, airbag, itp. Jeśli coś nie pasuje :( trzeba pokombinować :)

      Przykładowe białe zegary do e-30 możecie pobrać stąd. Plik jest samorozpakowujący się, potrzebny jest program Adobe Photoshop.

E30 - typy M

Model	M3	M3	M3
Lata produkcji	86-III 89	III 85-II 87	IV 89-IX 92
Typ silnika	S14 (23 4S2)	S14 (23 4AE)	S14 (23 4S2)
Napęd rozrządu	łańcuch	łańcuch	łańcuch
Luz zaworów ssące / wydechowe	0,25 / 0,35	0,25 / 0,35	0,25 / 0,35
Zasilanie	Bosch Motronic DME M1.3	Bosch Motronic DME M1.3	Bosch Motronic DME M1.3
Bieg jałowy (obr/min)	830-920	830-920	830-920
Katalizator	×	-	×
Świece zapłonowe	Bosch X5DTC (Super-3)	Bosch X5DTC (Super-3)	Bosch X5DTC (Super-3)
Odstęp elektrod (mm)	0,7	0,7	0,7
Układ smarowania dm³	4,4	4,4	4,4
Układ chłodzenia (z klimatyzacją) dm³	9,0 (9,5)	9,0 (9,5)	9,0 (9,5)
Średnica cylindra × skok tłoka (mm)	93,4 × 84,0	93,4 × 84,0	93,4 × 84,0
Pojemność skokowa	2302	2302	2302
Stopień sprężania	10,5	10,5	10,8
Moc kw (KM) / obr/min	143 (195) / 6750	147 (200) / 6750	158 (215) / 6750
Moment obrotowy N-m / obr/min	230 / 4750	240 / 4750	230 / 4600
Wymagane paliwo	RON 98	RON 98	RON 98
Skrzynia biegów: 1. bieg 2. bieg 3. bieg 4. bieg 5. bieg wsteczny bieg	3,72 2,40 1,77 1,26 1,00 4,23	3,72 2,40 1,77 1,26 1,00 4,23	3,72 2,40 1,77 1,26 1,00 4,23
Przełożenie przekładni głównej	3,462	3,250	3,250
Opony (standard)	205/55 R 15 V	205/55 R 15 V	225/45 R 16 Z
Masa własna (kg)	1200	1237	1315
Obciążenie (kg)	400	363	285
Przyspieszenie 0-100 km/h	6,9	7,8	6,7
Prędkość maksymalna km/h	230	237	241
Zużycie paliwa wg ECE	6,3 / 8,1 / 12,9	5,8 / 7,5 / 11,6	6,2 / 7,8 / 12,4
Model	M3	M3	M3

E30 - wysokoprężne

(wagi i osiągi dla wersji sedan)

Model	324d	324td
Lata produkcji	IX 85-XI 88	IX 87-
Typ silnika	M21 (24 6DA lub DB)	M21 (24 6TB)
Napęd rozrządu	pasek	pasek
Luz zaworów ssące / wydechowe	0,30 / 0,35 mm	0,30 / 0,35 mm
Zasilanie	Pompa rozdzielaczowa	Pompa rozdzielaczowa sterowana elektronicznie (DDE)
Bieg jałowy (obr/min)
Układ smarowania dm³	5,25-5,5	5,75
Układ chłodzenia dm³	12,0	12,0
Średnica cylindra × skok tłoka (mm)	80,0 × 81,0	80,0 × 81,0
Pojemność skokowa	2443	2443
Stopień sprężania	22,0	22,0
Moc kw (KM) / obr/min	63 (86) / 4800	85 (115) / 4800
Moment obrotowy N-m / obr/min	152 / 2500	220 / 2400
Wymagane paliwo	ON	ON
Skrzynia biegów: 1. bieg 2. bieg 3. bieg 4. bieg 5. bieg wsteczny bieg	3,72 2,40 1,77 1,26 1,00 4,23	3,72 2,40 1,77 1,26 1,00 4,23
Przełożenie przekładni głównej	3,454	3,250
Opony (standard)	175/70 R 14 T	195/65 R 14 H
Masa własna (kg)	1195	1260
Obciążenie (kg)	460	460
Przyspieszenie 0-100 km/h (automat)	16,1	11,9
Prędkość maksymalna km/h (automat)	165	187
Zużycie paliwa wg ECE (5-biegowy)	5,0 / 6,9 / 8,7	5,2 / 6,9 / 8,9
Model	324d	324td

E30 - pozostałe dane:

Silnik (nie dotyczy M-Power) - Minimalne ciśnienie sprężania 1,0-1,1 MPa mierzone na gorącym silniku (wysokoprężne 2,0 MPa mierzone na zimnym silniku). Maksymalna dopuszczalna różnica ciśnienia między cylindrami 0,15 MPa. Ciśnienie oleju przy 80ºC na obrotach biegu jałowego 0,05-0,20 MPa (silniki M40 - 0,13-0,20 MPa). Kolejność zapłonu - silniki 4-cylindrowe 1-3-4-2, 6-cylindrowe 1-5-3-6-2-4.

Przeniesienie napędu - Ilość oleju w mechanicznej skrzyni biegów: 320i do VII 1987, 323i, M - 1,7 dm³ (GL-4 SAE 80), 324td, 325e, 325i - 1,35 dm³, pozostałe - 1,05 dm³.

Ilość oleju w automatycznej skrzyni biegów: 3,0 dm³ (ATF Dexron II).

Ilość oleju w przekładni głównej 1,25 dm³ (GL-4, SAE 90).

Układ hamulcowy - Hydrauliczny, ze wspomaganiem i korektorem siły hamowania kół tylnych. Przednie hamulce tarczowe lite, tylne bębnowe. Modele Touring, Cabrio, 318iS, 323i, 324td, 325i, 325iX, M (lub pozostałe za dopłatą, dane na 1990 r.) - przednie tarczowe wentylowane, tylne tarczowe lite. Układ ABS (seryjny dla M, 325i 1990 r., w pozostałych za dopłatą; dane na 1990 r.).

Układ kierowniczy - Przekładnia kierownicza zębatkowa o zmiennym przełożeniu. Minimalna średnica zawracania 10,5 m. Układ wspomagający za dopłatą (modele Cabrio, 324td, 324td Touring, 325iX, 325i Touring, M - seryjnie; dane na 1990 r.).

Zawieszenie kół - Przednie niezależne, na wahaczach poprzecznych (mocowanych elastycznie do poprzecznej belki pomocniczej), kolumny teleskopowe typu MacPherson, poprzeczny stabilizator prętowy. Tylne niezależne, na skośnych, trójkątnych wahaczach wleczonych mocowanych do pomocniczej belki poprzecznej, beczkowate sprężyny śrubowe, kolumnowe amortyzatory teleskopowe; stabilizator poprzeczny. Rozstaw osi 2570 mm (M - 2562 mm). Rozstaw kół 1407 / 1415 mm (M - 1417 / 1424 mm, 325iX - 1420 / 1416 mm.

4-drzwiowy sedan (1984-VIII 1990) - Długość 4325 mm. Szerokość 1645 mm. Wysokość 1380 mm. Współczynnik doskonałości aerodynamicznej C_x=0,37-0,39. Pojemność bagażnika 425 dm³ (4-cylindrowe), 404 dm³ (6-cylindrowe), zbiornika paliwa 55 dm³ (benzynowe szóstki - 62 dm³').

5-drzwiowe kombi (IX 1987-II 1994) - Długość 4325 mm. Szerokość 1645 mm. Wysokość 1380 mm. Współczynnik doskonałości aerodynamicznej C_x=0,41. Pojemność bagażnika 370- dm³, zbiornika paliwa 62 dm³.

2-drzwiowe coupe (IX 1982-VIII 1990) - Długość 4325 mm (M - 4360 mm). Szerokość 1645 mm (M - 1675 mm). Wysokość 1380 mm (M - 1365 mm). Współczynnik doskonałości aerodynamicznej C_x=0,37-0,39. Pojemność bagażnika 425 dm³ (4-cylindrowe), 420 dm³ (M), 404 dm³ (6-cylindrowe); zbiornika paliwa 55 dm³ (benzynowe szóstki - 62 dm³', M - 70 dm³).

2-drzwiowy kabriolet (1987-94) - Długość 4325 mm. Szerokość 1645 mm (M - 1660 mm). Wysokość 1370 mm. Pojemność bagażnika 312 dm³ (M - 303 dm³); zbiornika paliwa 62 dm³' (M - 55 dm³).

Poradnik Palenia Gumy

      "Palenie gumy" - ta sztuka polega na tym żeby było dużo dymu i opona dość szybko pękła z hukiem. Jak się do tego zabrać?

Przygotowania

1.    Zaopatrzyć się należy: w conajmniej dwie stalowe felgi, jakieś stare opony, można takich znaleźć dużo w punktach zmiany opon, są darmowe na ogół, i poprosić o ich założenie na felgi. Opony powinny mieć miękki bieżnik - dużo dymu, najlepsze są zimówki oraz opony krajowe. Im więcej bieżnika tym lepiej. Nie nadają się opony sportowe i rajdowe, słabo się dymią. Opony nadmuchać do ciśnienia 3 - 3.5.

2.    Koniecznie należy zadbać o stan układu chłodzącego, palenie gumy to ciężka próba dla silnika i całego układu napędowego. W chłodnicy powinien być płyn a nie woda. Sprawdźcie stan korka do chłodnicy, lub do zbiorniczka wyrównawczego. Musi być nieuszkodzony i być w stanie utrzymać ciśnienie. Można sprawdzić dmuchając przez korek. Jakiekolwiek dziury, wyłamania brzegów korka dyskwalifikują taki korek.       Jeżeli po zagrzaniu silnika węże od wody robią się twarde to znaczy że jest wszystko ok. Nieprzestrzeganie tych zaleceń na ogół kończy się gwałtownym wyrzuceniem wody z silnika, co grozi uszkodzeniem pierścieni, a przy niezauważeniu wygotowania się wody, co się czasami zdarza - zabiciem silnika.       Bardzo dobrym zwyczajem jest posiadanie kompletu węży gumowych - czasami lubią pęknąć, więc jeśli jedziecie na zlot z zamiarem palenia gum to się w takie węże zaopatrzcie. Może byc jeden komplet na kilka aut, w praktyce wystarcza.

3.    Sprawdzamy wentylator chłodnicy - czy się włącza na czas. Dobrze jest pokombinować żeby można było ręcznie blokować wisco lub dorobić ręczny wyłącznik wentylatora elektrycznego - najlepiej włączać przekażnik. Sprawdzamy czy działa ogrzewanie - musi - i czy mamy sprawną dmuchawę.

4.    Zaglądamy pod maskę. Jeśli wykładzina wygłuszająca komorę silnikową odstaje i jest za blisko kolektora wydechowego to prawdopodobnie się zapali. Widziałem już zapalające się kable zapłonowe... Wydech podczas palenia potrafi rozgrzać się do barwy pomarańczowo - żółtej, nawet do końcowego tłumika. Koniecznie należy mieć w pogotowiu sprawną gaśnicę, najlepiej 2kg.

5.    Układ przeniesienia napędu - najbardziej wrażliwym elementem jest tylny most. Sprawdzamy stan oleju, i jeśli mamy most bez blokady dolewamy "militecu", pomaga uniknąć zatarcia. Jeżeli nie ma blokady to na ogół jedno koło kręci się dwa razy prędzej a drugie stoi w miejscu, nie muszę mówić co się wtedy dzieje z mostem. Aby uniknąć jego uszkodzenia lub przedłużyć żywotność - wielu wozi mosty zapasowe i zakłada wymianę - należy robić bączki raz w jedną raz w drugą stronę.

Aktualizacja:

6.    Warto zmienić koło pasowe napędzające pompę wody na większe - pompa na wysokich obrotach traci sprawność skutkiem powstawania pęcherzy powietrza, zwalnając obroty pompy poprawiamy chłodzenie, ponadto minimalizuje to ryzyko pęknięcia węża wody. Po wymianie koła podkręcamy do ok 1200 wolne obroty.

7.    Dla posiadaczy bębnów z tyłu - zdejmujemy beben, i łaczymy razem czymś szczęki tak aby je zblokować żeby nie hamowały. Wydatnie ułatwi to waszym silnikom popsuć opony. Ci którzy mają tarcze na ogół nie muszą się martwić brakiem mocy w silniku :)

8.    Termostat - wkładamy 80 stopni lub tez rozbieramy i wywalamy klapkę zamykającą duży obieg, ładujemy zamiast bimetalu sprężynę tak aby był otwarty i zatkał mały obieg tj zeby ta druga klapka docisnięta była do obudowy od strony silnika. To jeszcze lepiej niż całkiem wyjąc termostat.

9.    Lakier - tu już niejeden paliguma doswiadczył co druty robią z autem. Drapią lakier, urywają listwy, szarpią nadwozie, rozwalają zderzaki lub tez jak w moim przypadku tną blachy. Aby tego uniknąć dorabiamy z grubej gumy "fartuchy" wystające z nadkól na zawnątrz przynajmniej na 15cm lub tez takie same z blachy conajmniej 3mm. Sposób mocowania zostawiam Wam do rozwiązania, nie polecam półśrodków typu oklejanie czymś błotników, druty to i tak zniszczą. Razem z lakierem.

Palenie właściwe

      Włącamy ogrzewanie i dmuchawę ustawiamy na maksa - nam się zrobi gorąco ale silnikowi chłodniej; Jeśli mamy możliwość to blokujemy wisco wentylatora chłodnicy żeby chodził cały czas na maksa lub włączamy ręcznie wentylator elektryczny.

      Gumy można palić na dwa sposoby. Albo stojąc w miejscu i trzymając auto hamulcem, albo robiąć ładne ciasne łuki, i te metody są najbardziej punktowane w konkursach. Na stojąco jest więcej dymu, przy jeździe mniej katujemy silnik oraz łatwiej zetrzeć druty. Optymalnie jest zacząć ma stojąco - prawą nogą wciskamy hamulec i kontrolujemy gaz, a lewą puszczamy sprzęło przy obrotach gwarantujących urwanie koła. Hamować należy tak aby auto minimalnie jechało do przodu, a potem lekko docisnąć żeby stanęło. Jeżeli mimo naciskania zacznie jechać, to z reguły znaczy że już sie most zblokował i biorą obydwa koła. Więc stoimy, się dymi i jest ql. Patrzymy na temperaturę silnika. Gdy się zrobi gorąco, lub nam się znudzi, lub słyszymy że zaczyna coś walić z tyłu i czujemy wstrząsy co oznacza że już są druty to puszczamy hamulec i robimy pętelki, to w celu ostudzenia silnika i urwania drutów. Potem oponę można dokończyć jak się komu podoba, najczęśćiej znowu na stojąco.

      Uwaga: druty z opon lubią urwać tylny zderzak, spoiler, boczne plastikowe progi a nawet zarysować lub zerwać lakier wokół nadkola (najwięksi klubowi twardziele :). Żeby nie było niespodzianek.

      Po pęknięciu opony można pojeżdzić na felgach, kupa iskier, piękne widoki po zapadnięciu zmroku. Ale nie za długo, trzeba przecież założyć następne opony chyba że mamy w zapasie kilka felg :)

      Właściciele silnych aut mogą poprzestać na pętelkach, np, na jednym ze zlotów 635i wykańczał parę opon (miał blokadę mostu) w góra 2 minuty.
 
     Idealne warunki na dużą ilość dymu to suchy smolisty asfalt, na szybkie zdarcie szrostki asfalt z kamyczkami, optymalny jest beton, łączy wszystkie zalety. Na mokrej nawierzchni też się da palić gumy, tyle że trwa to dłużej i jak ma się dymić to tylko w miejscu i łatwiej przegrzać silnik. I pamiętajcie, nie wolno wyłączać silnika zaraz po paleniu, najpierw spokojnie przejedzcie się kawałek.
 

      Na zlotach naszą tradycją są konkursy z nagrodami, pod oceną jest brana ilość dymu, styl jazdy - czy jest efektowny i bezpieczny, jeżeli ktos kręci szeroko wpadając na ludzi i obsypując ich kamieniami i gumą to jest z góry przegany. Żeby było sprawiedliwie patrzymy też kto jakim autem kręci, wiadomo że silniejsze i lżejsze auta mają łatwiej. Ostatnio wygrał właściciel piątki który miał na tyle słaby motor że miał problemy żeby w ogóle gumę spalić, ale był niezwykle pomysłowy i nadrabiał techniką, rozpędzał auto i robił nawroty, nie zapomniał że ma też w aucie wsteczny :) przerzucał jedynka - gaz - wstek - gaz i co ciekawe mu nie zgrzytało. Startują też klubowicze, ale wiadomo że nikt nie ma tyle wprawy co oni (co niektórzy mają na koncie ponad 100 opon) i jest to też brane pod uwagę.

Gdy coś nawali....

      Na ogół wszystko przebiega bez zakłoceń, ale czasami coś pójdzie nie tak. Ale jak się wie co może nawalić i jest się przygotowanym to dużo łatwiej potem się pozbierać :)

-    Czasami rozpada się most - nie dotyczy to szczęściarzy którzy mają blokadę, rzadkość w trójkach, częste w 5-tkach i 6-tkach. Siódemki i ósemki palące gumę to rzadkość często są w automacie i śmiesznie to wygląda: 1,2,3,4 i "zdycha" - było włączyć na stałe jedynkę, hehe. Ale zanim "zdychają" to wyrywają kamienie z betonu i asfaltu (ciężkie fury i wysokie obroty kół) i trzeba wiać - dostałem kiedyś kamieniem w czoło..

-    Most się blokuje, wtedy na zakrętach strzela, ostrożnie! bo można coś ukręcić. Można spróbować delikatnie pojeździć z małą prędkością w małych łukach a jak nie pomaga to trzeba odstawić auto na jakiś czas, na ogół po jakimś czasie most puszcza jak ostygnie. Ale taki most ma wtedy opór jakiś tam i blokuje się jak się wstawi. Mam byc szczery na takim moście jeżdziłem kupę czasu i mi odpowiadał, bo przy starcie zawsze brały dwa koła, i robiło się efektownbe nawroty w miejscu. Przy normalnej jeździe było ok. Oleju w takim moście z reguły nie ma , bo po zimmeringach zostają strzępy.

-    Most się rozlatuje - wtedy coś brzęczy i stoimy w miejscu...

-    Urywa się przegub na którejś z półosi - hmmm co jest, wrzucam biegi i nie jedzie...

-    Łamie sie krzyżak na wale - to spotkało np. własciciela tego 635i o którym mowa wcześniej (po szóstej parze opon).

-    Wygotowuje się woda z silnika - tu się przydaje umiejętność obserwowania wskaźnika temperatury, natychmiast wyłączyc, odczekać z godzinę, wlać wodę. Jeśli nie chce od razu zapalic to bez paniki, silniki mają jakieś dziwne zabezpieczenie na rozruszniku, musi ostygnąć. Jak przegapiliśmy moment wygotowania się wody i sam stanął to właśnie zabiliśmy silnk....

-    Pęka któryś z węży od wody, mamy wtedy nagle chmurę pary, którą można przegapic w chmurze dymu z opon, więc uważajcie. Silnik natychmiast wyłączyć. Warto jadąc na zlot mieć w zapasie takie węże.

-    Przy dłuższym paleniu słabym silnikiem non stop z maksymalnymi obrotami (15-30 minut) istnieje ryzyko zapanowania silnika. Jeżeli ktoś na zewnątrz usłyszy jakiekolwiek stuki bądź zmianę brzmienia motoru niech natychmiast da znać, należy wtedy pod żadnym pozorem nie dopuścić do zgaszenia silnika, trzymać go na małych obrotach, dać ostygnąć i pochodzić mu na wolnych obrotach z godzinę albo dwie. Być może nic straconego.

Rozrząd

      Jak wiadomo jest to jeden ze sposobów na zwiększenie mocy silnika, ale wymaga jeszcze innych zmian do poprawnego działania całości - zapłon, skład mieszanki itp. Jak wszystkie inne sposoby zwiekszania mocy sprowadza się do tego by w silniku upchnąć jak najwięcej mieszanki. Polega to na tym że specjalizowany warsztat przerabia krzywki na wałku zwiększając ich długość i wysokość i przez to czas otwarcia zaworów. Efekt jest taki że mieszanka ma więcej czasu na dotarcie do cylindra więc wiecej się jej zmieści, a fakt że zawór jest otwarty nawet wtedy gdy tłok już jedzie do góry przy odpowiednio wysokich obrotach nie przeszkadza gdyż siła bezwładności powietrza jest w stanie dalej wpychać mieszankę, ta sama siła pomaga wysysać spaloną mieszankę z cylindra zaworem wydechowym mimo że tłok już jedzie na dół, co ogólnie intensyfikuje i polepsza proces wymiany.

Przedłużony proces wymiany za to przeszkadza przy niskich obrotach, ale na niskich i tak nie zrobi sie mocy. Za wałek super wyczynowy uważa się taki o kącie otwarcia (od momentu kiedy zawór zaczyna się otwierać do kiedy skończy zamykać) 285/285 stopni. W praktyce maksymalna dobrą wartością jest 265/265. Auto z wałkiem 320/320 jest małym koszmarem, nie da się tym jechac poniżej 5000 obr/min, jeździ się od 5000 do 10000.
      Wałki można zamówić w wielu zakładach, poszukacie to znajdziecie, ale nie zapomnijcie o zasięgnięciu opinii na ten temat. Jak ktoś chce kupić/dać zrobić to wersje usportowioną ale taką żeby się dało tym w miarę rozsądnie poruszać na co dzień. Silnik dostanie wygaru ale okupione jest to nieregularną pracą na niskich obrotach, ale prawdziwy maniak mocy się tym przecież nie przejmuje... Ja osobiscie wole przy rozrządzie nie grzebać, lubię jak silnik równo ciągnie. Z tego przeciez słyną silniki bawarek..:)))

Spoilery

      Tutaj rada jest jedna - jak się komu podoba. Nieraz przy dużych prędkościach niezbedne, przykładem niech będzie audi TT które miało tendencje do odlatywania z autostrady i dopiero po kilkunastu wypadkach firma zdecydowała się na mały spoiler na tylnej klapie. Zrobiła to wszakże z oporami gdyż spoilerek psuł im wizje nadwozia.
      Co do obaw o opory albo wpływ na prędkość to udowodniliśmy brak takiego wpływu. Kolega z naszego klubu w E-36 ze skrzydłem troche większym jak to na fotkach:

startował w konkurencji polegającej na pomiarze prędkości za pomocą radaru policyjnego ze startu stojącego na odcinku około kilometra . Wyszło mu 168 km/h. Ponieważ konkurencja była silna i chciał wygrać odkręcił skrzydełko. Pierwszy pomiar 167, drugi 168 km/h. Zdesperowany złożył lusterka, schował anteny, pogasił co się dało i znowu pomiar.
      Zgadnijcie ile pokazało - 168km/h... no comment. Wniosek - róbta co chceta.

Świece i kable

      Po pierwsze oglądamy kable, jak są popękane to oraz zmieniamy na firmowe, najlepiej fabryczne do danego auta bo rożne silikony sa najczęciej do niczego i stary kabel działa lepiej niz nowy. Pozwala odzyskać kilka koników. Stare kable mają tendencję do przerywania i gubienia pojeyńczych zaplonów, a o wilgoci nawet nie ma sensu wspominać - w deszczowe dni auto zaczyna nierówno palić.

Co do świec to praktyka i doświadzczenia ludzi dowiodły że najlepiej sprawują sie świece zalecane przez producenta, a ściślej ich bosch-owskie odpowiedniki. Zeby było ciekawiej Bosch oferuje też konstrukcje 4-elektrodowe, takie jak słynne "briski". Co do samych brisków to generalnie niewypał i wiele osób narzeka i stwierdza że strata kasy.

Kilka cytatów:

      "Od wiosny tego roku zaprzestałem montażu świec Brisk. Wcześniej, zawsze tak było, że te świece nie sprawdzały się w niektórych silnikach, przysparzając kłopotów eksploatacyjnych, ale nie było zastrzeżeń do ich trwałości, pod warunkiem, że nie były zamontowane do silnika w kiepskim stanie technicznym ze szczególnym zwróceniem uwagi na szczelność pierścieni tłokowych. W niektórych zaś działały doskonale i były trwałe. Przykładem ich skuteczności i doskonałych efektów były silniki FIRE montowane do wielu włoskich samochodów, dla odmiany zaś efekty ich działania w silnikach K-16 ( np.Polonez z silnikiem Rover) były poniżej oczekiwań. W okresie wiosennym, te problemy zaczęły się powiększać, i zacząłem mieć podstawy do przypuszczenia, że Brisk I zaczęły mieć problemy z trwałością i jakością. Jedne działały przez 30 tys. km a inne ulegały awarii już po kilkuset km. Ponieważ przez firmę rocznie przewija się bardzo dużo samochodów, kłopoty użytkowników ze świecami zaczęły przeszkadzać w sprawnym funkcjonowaniu firmy a kwestie związane z realizacją reklamacji zaczęły być uciążliwe. Próby, w tym okresie, wykonywane ze świecami Brisk II bardzo rzadko owocowały przyrostem własności trakcyjnych samochodów, a takie były oczekiwania Klientów i moje. Pomiary trakcyjne wykonywane w niewielkim odstępie czasowym i w powtarzalnych warunkach często wykazywały jednak spadek parametrów silnika z tymi świecami. Lukę w tym asortymencie próbowałem zapełnić stosowaniem świec Golde Lodge i w ciągu kilku miesięcy letnich zamontowaliśmy je do kilkudziesięciu różnych samochodów. I w tym przypadku spodziewane efekty zastosowania tych świec potwierdziły się w około 30% sprawdzanych silników, natomiast w około 10% przypadków świece należało natychmiast wymienić na inne ze względu na problemy z prawidłową wręcz pracą silnika."

      "Czeskie świece nigdy nie uchodziły za dobre, wręcz przeciwnie opinie miały raczej słabą. Aż tu nagle udało się Pepikom wyprodukować cud - sportową świecę, zwiększającą moc (co za bzdura) i zmniejszającą spalanie. Nie ma to jak profesjonalne działanie marketingowe. Wyprodukowało się bubla, to teraz należy bardzo wyśrubować cenę. Dałem się namówić na Briski jakieś 3 miesiące temu. Od tego czasu przejechałem około 6000 kilometrów. Pierwsze objawy to nierównomierna praca silnika na biegu jałowym. Oprócz tego przy zimnym silniku, po puszczeniu pedału gazu obroty gwałtownie spadały nawet do zera. W przypadku redukcji biegu groziło to czasami nieprzyjemnymi szarpnięciami. Przyszła zima i zaczęło się na dobre. Rano absolutnie żadnych szans na uruchomienie silnika. Dopiero po kilku próbach zaskakiwał ciężko i przez chwilę pracował jak traktor. Pewnego dnia w ogóle nie mogłem uruchomić silnika pod pracą. Kolega musiał mnie pociągnąć na holu - ledwie puściłem sprzęgło, a silnik zaskoczył. Oprócz tego miałem problemy z wolnymi obrotami - tzn w ogóle ich nie było!!! O ssaniu nie wspomnę. Po powrocie do domu założyłem nowy akumulator i ze spokojnym sumieniem położyłem się spać. Jakież było moje zdziwienie, kiedy okazało się rano, że silnik kręci tak samo ciężko jak przed wymianą akumulatora. Może tylko liczba prób uruchomienia uległa nieco redukcji. Wizyta u znajomego mechanika trwała cały dzień. Sprawdzone zostało ładowanie akumulatora, rozrusznik i prąd jaki on pobiera przy uruchamianiu, przewody WN, no i tu przeszliśmy do świec. Mechanicy słysząc o Briskach tylko spojrzeli na siebie, po czym jeden z nich przyniósł z biura świece BOSCH zgodnie z katalogiem. Silnik zapalił bez problemu. Podobnie było rano następnego dnia. Auto stało całą noc na dworze, żeby sprawdzić, czy wszystko OK. - i było OK. Jedno zakręcenie i silnik chodził jak zegarek."

      Słyszałem o przypadku gdzie "upalona" elektroda dostała się między tłok a cylinder - skutki możecie sobie wyobrazić. Także niektórzy klubowicze mieli kłopoty z tym wielkim dziełem czeskiej myśli technicznej. Dobra rada - jeśli macie Briski wykręćcie świece i dokładnie je obejrzyjcie. Możliwe, że już widoczne są jakieś uszkodzenia - nadpalone elektrody lub pęknięta porcelanka wokół środkowej elektrody. Jeśli macie kłopotach z wolnymi obrotami, "pływającymi" obrotami, gasnącym silnikiem - spróbujcie założyć inne świece, a dopiero potem szukajcie dalej.

Tuning układu dolotowego

      Co można zrobić samemu?

      Wykręcamy kolekter dolotowy, czyścimy z syfu i za pomocą filcowej nakładki polerskiej do wiertarki i pasty polerskiej polerujemy wewnętrzne kanały kolektora wykonując powolne podłużne ruchy. Żeby się dobrać do całych kanałów to musielibyśmy mieć nakładkę na takiej elastycznej końcówce coś a la sprzęt który używają kanalarze do czyszczenia rur - pancerz a w środku elastyczny stalowy pręt. Może to się wyginać i przenosić moment obrotowy. Jak się zacznie "świecić" to znaczy że jest ok. Nastepnie w okolicy umocowania wtryskiwaczy należy tą samą wiertarką ustawioną na wolne obroty i z zamocowaną drucianą szczotką wykonywać podłużne ruchy w kierunku od wtryskiwacza do zaworów. Celem jest porysowanie powierzchni kolektora. Zdziwieni??? Chodzi po prostu o to że na porowatej powierzchni kolektora o wiele szybciej odparuje paliwo, a jakie to ma znaczenie nie muszę tłumaczyć.
      Składamy potem wszystko do kupy bacząc na dopasowanie uszczelki pod kolektor - co z tego że wypolerowaliśmy jak wystająca poza światło otworu uszczelka zepsuje cały efekt. Dobrze jest w miarę mozliwości dopasować światła otworów kolektora i głowicy.

      Zamiast seryjnego filtra powietrza mozna zamocować specjalny wkład sportowy lub stożek. I jedno i drugie rozwiązanie potrafi zwiększyć moc w granicach 1 - 5% a czasami więcej. ALe potrafi też tą moc skutecznie zmniejszyć nawet o 10%. ??? Ważne są tu trzy czynniki: opór stawiany powietrzu, długość dolotu i temperatura powietrza. Ale po kolei.
      Dobrze zamocowany stożek potrafi walnie przyczynić się do wzrostu momentu obrotowego i mocy silnika. Dzieje sie tak w około 30% przypadków i z reguły dla przy silnikach nowszej konstrukcji. Pamiętać musimy o kilku zasadach: stożek montujemy przy przodzie auta, nisko nad asfaltem, ale tak by nie wystawał poza krawędź żeby go zwyczajnie nie urwać albo nie zachlapać tak aby do niego docierało zawsze zimne powietrze, to bardzo ważne. Filtr mocujemy na elastycznym przewodzie o średnicy fabrycznego gdzieś przy otworze w przedniej atrapie tak by był owiewany strumieniem powietrza zważając aby nie mogło dotrzeć do filtra powietrze wydmuchiwane z chłodnicy. Obudowę starego filtra postawiamy na miejscu zamkniętą (pełni rolę wytłumiacza drgań powietrza) z włożonym filtrem ale z wyciętym wkładem tak aby gumowa część wkładu uszczelniała obudowę tak jak robiła to do tej pory.
      Należy pamiętać że odległość fabrycznego filtra od kolektora jest istotna dla osiągów silnika, skrócenie tej odległości powoduje wzrost mocy silnika tylko w górnym zakresie obotów (6000 - 10000) i to pod warunkiem usunięcia ogranicznika obrotów oraz przystosowania silnika do takich obrotów, a to cholernie kosztowne i przy normalnej jeździe nie wskazane. Zwiększenie odległości powoduje wzrost momentu obrotowego na niskich i średnich obrotach, ale nie przeszkadza górnemu zakresowi obotów silnika seryjnego. Jest jeszcze jedna kwestia - filtr zamocowany blisko silnika jest poddawany działaniom wibracji która ogranicza skuteczność filtrowania skutkiem czego drobny pył przedostaje się do silnika zabijając go powolutku. Każdy wie że pył szkodzi, działa jak papier ścierny.
      Istnieje kilka firm produkujących wkłady do filtrów oparte na innej technologii niż standardowe filtry - przykładem niech będą znane filtry K&N filtercharger. Są trwałe, filtr ma 1.600.000 km gwarancji. Obsługa - raz na rok pierzemy, suszymy i oliwimy specjalnym olejem. Zestaw do pielęgnacji wystarczy na 2 - 3 razy. Kupując filtr nie trzeba od razu brać zestawu do pielęgnacji, bo i tak wcześniej niż za dwa lata ci się nie przyda, jak raz na dwa miesiące wytrzepiesz filtry to wystarczy.

      Podsumowując - stożek - tak, ale po zbadaniu czasu przyspieszania i stwierdzeniu że coś to dało. Często najlepszą metodą na nasze silniki jest pozostawienie filtra powietrza w spokoju i regularna wymiana wkładu. Może się okazac że na wkładzie seryjnym osiągi są lepsze niż na sportowym, chodzi tutaj o opory i zjawiska falowe. Jeśli zakładacie stozka to pamiętajcie że długość układu dolotowego musi być zachowana i zasysane powietrze musi być zimne. Z reguły jest odwrotnie.
      W większości przypadków ludzie montują stożki tuż za przepustnicą, czego efektem jest ssanie gorącego powietrza a wiadomo że im gorętrze tym mnie się go mieści w cylindrze. Ponadto różne głupie zjawiska falowe powstające w dolocie powodują że mieszanka potrafi wylatywać za przpustnicę i wraca dopiero przy najwyższych obrotach silnika, dla których długośc skróconego układu dolotowego zapewnia równy przepływ mieszanki. Długi układ dolotowy właśnie temu służy żeby takie zjawiska falowe nie powstawały i producenci silników wiedzą o tym i dobierają tę długość optymalnie.
      Jak myślicie dlaczego silniki BMW mają takie "powykręcane" kolektory? Ano właśnie dlatego. Wiem, większośc ludzi którzy maja "krótkie" stożki powiedzą ża silnik dużo lepiej ciągnie, co prawda zanim wkręci się na obroty jest gorzej, no ale potem to kopie. Zgadza się? Tak, tyle że ten kop to jest gorszy o jakieś 10% od seryjnego. A subiektywne wrażenie to wynika z faktu że po okresie średnich obrotów kiedy nic się nie dzieje silnik nagle zaczyna ciągnąć i wciska w fotel, czego wcześniej nie było, ano nie było bo ciągnął w całym zakresie obrotów. Efektem jest zadowolenie posiadającego spaprany dolot i wymuszony styl jazdy na wykręconych obrotach co trwałości silnika bardzo nie służy (sam widziałem ile trwa zarzynanie całkiem dobrego silnika - około 20 minut pracy na maksymalnej mocy w warunkach przegrzania podczas palenia gumy i zaczęły stukać panewki).
      Ponadto dochodzi problem "wytrzepywania" pyłu z filtra skutkiem wibracji silnika ale przede wszyskim skutkiem przepychania powietrza w jedną i drugą stronę przez filtr z dużą częstotliwością skutkiem działania fal stojących powstających w skróconym dolocie, wytrzepany pył trafia do cylindrów psując całą mechanikę. Puszka fabrycznego filtra ma między innymi za zadanie wytłumiać te fale, nie służy tylko po to żeby gdzieś filtr powietrza można było wsadzić. Pamiętajmy że silnik samochodu służącego nam do poruszania się to nie silnik do rajdówki - ma być nie tylko mocny - on musi długo działąć.
      Filtr stozkowy zamocowany na przepustnicy ma jeszcze te cechę że spod maski słychać buczenie głośniejsze niż z wydechu, dobre jak ktoś chce akustycznie poinformowac otoczenie o mocy swojego auta...

      Ja w rekinie zrobiłem kiedyś eksperyment - w zewnętrznej obudowie filtra powietrza na dole od asfaltu (to ta połówka gdzie wlatuje powietrze, model e-21 323i) wyciąłem dziurę tak na oko 10 na 7 cm. Powietrze sobie spokojnie tamtędy wlatuje prosto na wkład filtra. Efektem jest pewien niewielki przyrost mocy po wkręceniu silnika i duży przyrost hałasu przy "ciśniętym" silniku, co powoduje że słychać nas z daleka i ludzie złażą z drogi :))) Przy normalnej jeździe małym gazem ilość hałasu taka sama. Długość drogi strumienia powietrza pozostała praktycznie bez zmian, ale przy depniętym gazie właśnie wydobywające się fale stojące z układu dolotowego powodowały ten hałąs, większy niż z wydechu. Przy standardowej długości układu dolotowego puszka właśnie zapobiega temu zjawisku, jeśli usuwacie puszkę to musicie wydłużyć rurę doprowadzającą powietrze, tak aby takie zjawisko nie miało miejsca.

      Na koniec podpowiem że można lekko poeksperymentować z długością i średnicą rury dolotowej - robimy próbę przyspieszania na 4 biegu od 80 do 120 km/h, mierzymy czas, modyfikujemy i znowu tak aż do uzyskania najlepszego rezultatu. Próby ze startu stojącego nie są miarodajne, trudno startować dwa razy tak samo.

      Uwagi te nie dotyczą silników z turbodoładowaniem bo tam powietrze jest wpychane a nie zasysane, paradoksalnie w tych silnikach rura doprowadzająca powietrze ma kosmiczną długość. Nie sugerujcie się też konstrukcjami z oddzielnymi gaźnikami i doprowadzeniami powietrza do cylindrów bo tam po pierwsze fale sobie nie przeszkadzają a po drugie takie silniki są zawsze wyczynowe i pracują tylko na wysokich obrotach, na średnich są nie do jazdy (silników dragsterów itp.). Czymś pośrednim są silniki M-Power, tam dolot jest skrócony, kolektory idą osobno a silnik jest optymalizowany do 8000obr/min.

      Dodatek - filtry K&N

      Kilka słów na temat konstrukcji filtrów K&N. Firma ta produkuje zarówno wkłady filtryjšce zastępujšce oryginalne, jak i stożki. Ponieważ zasada działania wkładów K&N i stożków jest podobna przedstawiam opis samych stożków. Materiały pochodzą ze strony dystrybutora.

      Duszą i sercem każdego systemu filtracyjnego wytworzonego przez K&N jest element filtracyjny o wyjątkowych właściwościach nazywany "Filtercharger" ("Filtr z dopalaczem").

      W elemencie filtrującym K&N stosowana jest najwyższej jakości impregnowana tłuszczowo gaza bawełniana, przekładana wielowarstwowo na siatkach drucianych. To unikalne rozwiązanie pozwala uzyskać:

- znacznie podwyższony przepływ powietrza przez strukturę filtra,
- minimalne opory stawiane przez element filtrujący,
- wysoką wydajność oczyszczania powietrza przepływającego przez filtr,
- bardzo poważnie wydłużoną jego żywotność.

      Moc silnika spalinowego i jego moment obrotowy są w bezpośredni sposób zależne od ilości powietrza podawanego do komory spalania. Konstrukcja elementu filtrującego typu "Filtercharger", składająca się z użebrowanej masy bawełnianej przełożonej siatką z drutu, wyprostowuje kierunek strumienia powietrza i likwiduje wszelkie jego zawirowania i turbulencje. Umożliwia to bardziej bezpośrednie, ukierunkowane wdmuchiwanie oczyszczonego powietrza w dysze układu wtryskowego.

      W przypadku stosowania konwencjonalnych filtrów, na skutek zanieczyszczenia elementu filtrującego zwiększa się opór zasysanego powietrza. Dzieje się to już po przejechaniu paru tysięcy kilometrów, i prowadzi do znacznej utraty mocy silnika i wzrostu zużycia paliwa.

      "Filtercharger" firmy K&N skonstruowany został po to, aby zapewnić silnikowi najwyższy stopień filtracji powietrza i minimalne opory, nawet przy silnie zabrudzonym wkładzie.

- unikalna konstrukcja żeberkowa wyprostowuje strumień powietrza i zwiększa jego przepływ - najwyższej jakości impregnowana olejowo gaza bawełniana zatrzymuje kurz i pył na zewnętrznej powierzchni wkładu filtrującego poprawiając skuteczność filtrowania - harmonijkowa struktura warstwy filtrującej zapewnia pięciokrotne zwiększenie jej powierzchni roboczej - powierzchnia warstwy filtrującej może być pokryta osadami o grubości do 0.32 mm, zanim wkład filtra będzie wymagał oczyszczenia - wkład jest wielokrotnego użytku, przystosowany do mycia - producent gwarantuje 1.600.000 km przebiegu na jednym filtrze

Turbo

      Jak wydobyć z silnika dodatkową moc? Oferowaną i polecaną przez wielu tunerów modyfikacją jest obróbka mechaniczna silnika. Korekty w nastawach rozrządu, poprawianie niedociągnięć głowicy wynikłych podczas procesu produkcji wielkoseryjnej, wymiana wałka rozrządu czy dopracowywanie układu korbowo-tłokowego, to najczęściej wykonywane przeróbki mające na celu wykrzesać z naszego silnika więcej koni mechanicznych, tak pożądanych przez wielu fanów tuningu. Jednak w niektórych samochodach zabiegami takimi możemy osiągnąć mizerne efekty w porównaniu do zainwestowanych kosztów. Co wtedy pozostaje właścicielowi, który jest spragniony mocy, a nie potrafiłby ze względów emocjonalnych sprzedać swojego ukochanego, dopieszczonego bolidu, i kupić inny samochód z mocniejszym silnikiem? Ma dwa wyjścia: albo wymienić silnik na większy, albo zdecydować się na montaż turbosprężarki.

      Turbosprężarka napędzana jest gazami spalinowymi, a jej zadaniem jest wtłoczenie do cylindrów jak największej ilości powietrza. Montowana jest na kolektorze wydechowym, jak najbliżej wlotu spalin z głowicy do kolektora, aby nie tracić energii kinetycznej spalin na przemieszczanie się w układzie wydechowym.

Spaliny przemieszczające się z ogromną prędkością napędzają wirnik, który jest połączony wałkiem z drugim wirnikiem, odpowiedzialnym za tłoczenie powietrza do cylindrów. Powietrze zasysane jest przeważnie przez filtr stożkowy i po sprężeniu trafia wprost do kolektora dolotowego. Wirnik turbiny kręci się z prędkościami obrotowymi dochodzącymi do 240.000obr/min!!! Przepływające spaliny o temperaturze ponad 900st.C. i tak ogromna prędkość obrotowa, powoduje, że turbosprężarka nagrzewa się, osiągając bardzo wysoką temperaturę. Tak ekstremalne warunki pracy stawiają pewne wymagania przed nią samą i użytkownikami samochodów z zamontowaną turbiną. Po pierwsze: turbosprężarka musi być bardzo precyzyjnie wykonana z materiałów najwyższej jakości. Po drugie: stosowany olej silnikowy musi być najwyższej jakości. Po trzecie aby turbina sprawnie służyła nam przez długi okres czasu, musimy pamiętać, aby po uruchomieniu silnika, przed ruszeniem z parkingu, choć częściowo nagrzać silnik na biegu jałowym do jego temperatury pracy, czyli ok.90st.C, aby olej silnikowy dotarł w każdy zakątek silnika, a w szczególności do turbiny. Ta sama zasada dotyczy wyłączania silnika po zatrzymaniu się. Musimy odczekać pewien okres czasu, aż turbina ochłonie, po próbach mierzenia sił z innymi użytkownikami dróg. W celu ochrony tego delikatnego urządzenia stosuje się turbo timer, który uniemożliwia wyłączenie silnika po ostrej jeździe, oraz pokazuje jaki czas jaki pozostał do ostygnięcia turbiny.

      Sam montaż turbosprężarki do wolnossącego silnika nie jest już taki prosty. Współczesne silniki posiadają stopień sprężania wynoszący ok.10-10,5:1. Jeśli w takim silniku wtłoczymy mieszankę paliwowo-powietrzną pod wysokim ciśnieniem, to po jej sprężeniu może dojść do samozapłonu i spalania stukowego. Jest to sytuacja bardzo nie korzystna dla silnika, wpływająca bezpośrednio na jego trwałość. Jeżeli więc zdecydujemy się na doładowanie wysokim ciśnieniem, musimy odprężyć silnik, czyli obniżyć jego stopień sprężania. W jaki sposób się tego dokonuje? W zależności od silnika wykonuje się grubszą uszczelkę pod głowicę, zbiera się materiał z denka tłoka lub pogłębia komorę spalania. Zmniejszony do około 8:1 stopień sprężania pozwala nam w tym momencie na bezpieczne dokonywanie modyfikacji. W mniej wysilonych silnikach o stopniu sprężania około 9:1, możemy zastanowić się nad montażem soft turbo czyli doładowania niskim ciśnieniem. Na pewno jest to tańsze rozwiązanie ze względu na mniejszy zakres modyfikacji, lecz i przyrost mocy jest mniejszy ponieważ wtłacza się mniejszą ilość mieszanki do cylindrów. (Ponadto silniki turbo mają utwardzane zawory, gniazda itd.)

      Po odprężeniu silnika, wykonuje się specjalny kolektor wydechowy, ewentualnie przerabia się fabryczny kolektor, tak aby można było na nim zamontować turbinę. Należy ją oczywiście podłączyć do układu smarowania, gdyż wirujące z ogromnymi prędkościami elementy uległyby natychmiastowemu zatarciu. Każda turbosprężarka wyposażona jest w zawór regulujący ciśnienie powietrza tłoczonego przez nią do cylindrów. Ilość powietrza jaką dostarczymy do silnika, a więc i moc jaką uzyskamy, zależy właśnie od ustawienia tego zaworu. Nie można przesadzić z tą wartością, ponieważ za duże ciśnienie, może doprowadzić do zniszczenia silnika. Ponadto uzyskanie wysokiego ciśnienia wiązałoby się z kręceniem silnika na bardzo wysokie obroty, aby spaliny mogły osiągnąć odpowiednio dużą energię kinetyczną i napędzić wirnik turbiny. W związku z tym pojawiłby się również bardzo nieprzyjemny efekt turbodziury znany z pierwszych seryjnych silników z turbosprężarką. Przez długi okres czasu nic by się nie działo a później ...3,2,1 turbo start!!! Potężny kopniak spod maski mógłby być czasami niebezpieczny.

      Kiedy stwierdzimy że teoretycznie ten problem mamy z głowy, czas doprowadzić sprężone powietrze do cylindrów. Warto zastanowić się nad montażem intercoolera, czyli chłodnicy powietrza doładowującego, która ma za zadanie obniżyć temperaturę powietrza tłoczonego przez turbosprężarkę ponieważ temperatura jej pracy wynosi kilkaset stopni. A jak dobrze wszystkim wiadomo, rozgrzane powietrze ma mniejszą gęstość, czyli jest go mniej w tej samej objętości. W niektórych samochodach jak np. Audi S3, w celu zwiększenia wydajności montuje się drugi intercooler potrafiący podnieść moc o dodatkowych parę koni.

      Do omówienia zostało nam jeszcze urządzenie znajdujące się na kolektorze dolotowym. Zawór upustowy bo to o nim mowa, ma bardzo odpowiedzialne zadanie. W momencie gdy puszczamy pedał gazu i przepustnica zamyka się, w kolektorze dolotowym i przewodach doprowadzających powietrze od turbiny do głowicy powstaje ogromne ciśnienie. Aby nie spowodowało ono rozerwania przewodów oraz zahamowania turbosprężarki, która w pewnym momencie nie miałaby siły aby dalej tłoczyć powietrze, stosuje się zawór upustowy. Wypuszcza on z układu dolotowego nadmiar powietrza, a oznajmia ten fakt głośnym sapaniem, które jednych drażni a innych wprowadza w stan euforii.

      Oczywiście samo powietrze nie wystarczy aby podnieść moc silnika. Należy mu doprowadzić odpowiednio większą dawkę paliwa. W silnikach z sterowanym elektronicznie wtryskiem paliwa problem praktycznie nie istnieje. Albo montuje się dodatkowy komputer albo przeprogramowany zostaje seryjny. W silnikach z wielopunktowym wtryskiem paliwa, wtryskiwacze mają wystarczającą ilość czasu pomiędzy kolejnymi cyklami wtrysku aby podać dodatkową ilość paliwa, a w przypadku silników z jednopunktowym wtryskiem montuje się dodatkowy wtryskiwacz w kolektorze dolotowym.

      Jak wspomniałem na początku, montaż turbosprężarki nie jest prostą do przeprowadzenia modyfikacją. Na każdym kroku pojawiają się problemy, których rozwiązanie wymaga ogromnej wiedzy i doświadczenia. Jakiego efektu możemy się spodziewać? 100KM z litra pojemności, jest wynikiem osiąganym w większości silników. A jeśli tylko mamy ochotę, możemy zażyczyć sobie większej wartości. Mistrzami w tej dziedzinie są bez wątpienia amerykańscy i japońscy inżynierowie. Wyniki od 600KM do 1000KM z Toyoty Supry są czymś normalnym. W Polsce również mamy kilku tunerów zajmujących się tą trudną sztuka. Firmy: ALDA Motosport, AT2000 cieszą się ogromną popularnością wśród turbo fanów. Dysponując kwotą od kilku do kilkunastu tysięcy złotych, możemy wstąpić do klubu właścicieli sapiących i gwiżdżących zapychaczy, które mogą napsuć krwi posiadaczom teoretycznie silniejszych samochodów. Sławne przypadki pędzącego 190km/h Cinquecento z naklejką Young na tylnej klapie, a z silnikiem 1.2 Turbo pod maską, czy Polo 1.6 Turbo ze znaczkiem SDI na tylnej klapie robiący bez problemu na światłach Seata Ibizę Cupra przechodzą z ust do ust i obrastają nieomal w legendę. Jeżeli chcecie rządzić w mieście warto zastanowić się nad zainwestowaniem w ten rodzaj modyfikacji. Tylko błagam o jedno. Nie zarzynajcie tych biednych turbosprężarek od razu po odpaleniu zimnego silnika wkręcając je na maksymalne obroty.

Układ wydechowy

      W tym temacie jest tyle samo różnych opini co przy dolocie, tak samo mozna poprawić osiągi jak i zepsuć.
      Z całą pewnością wskazany jest kolektor sportowy "baran" - każdy gar ma swoją rurę aż do miejsca gdzie normalnie kończy się dwururka. Sam miałem coś takiego, piekna rzecz. Niektóre autka sprowadzane z Niemiec mają taki kolektor. Mój rekin E-21 323i z baranem i normalnym seryjnym wydechem był dużo szybszy od tego bez barana i kompletnym wydechem sportowym. Taki kolektor dodaje po trzy konie na garnek, razem osiemnaście koni - to już coś. Można "barana" dać dorobić, ale to kosztowny zabieg. Jak bedziecie robić to pamiętajcie żeby z każdego gara długość rury była taka sama, a przy wyginaniu na gorąco rur wsypcie piasek do rury żeby przy gięciu nie zmniejszyć światła rury. I łączcie rury najdalej jak się da, zestawiając je pod małym kątem aby uniknąć zawirowania spalin. Jak macie wygięte do dospawujecie końcówki do przykręcenia całości, musi być to zrobione dokładnie, najlepiej przyłożyć całość do silnika i dopiero pospawać. Na koniec należy obrobić wewnętrzne powierzchnie aby usunąć nierówności i pozostałości spawu. Średnica rur taka jak była fabrycznie. I same rury nie mogą być z byle czego, pracują w trudnych warunkach, kolektor rozgrzany do białości to częsty przypadek a już taki widziałem i czerwony wydech aż prawie do końcowego tłumika. Przy robieniu barana warto się pomordować, taki baran kosztuje 3000zł zakładając ze uda sie kupić.
      Następne co robimy to wywalamy katalizator. Bezwzględnie, jest wrogiem mocy. Wspawujemy rurę o srednicy reszty wydechu. Używany po przebiegu ok 50kkm i tak przestaje działać, żadna więc strata. Aż się prosi aby po jego wywaleniu dać przeprogramować elektronikę z nastaw proekologicznych na wyczynowe - chip tuning. Zamiast tłumika środkowego moznaby wstawić strumienicę ale najnowsze badania przeprowadzone prze najlepsze warsztaty dowodzą że strumienica w większości przypadków obniża moc a ponadto powoduje poważne awarie silników takie jak padanie uszczelek pod głowicą lub wręcz zatarcia tłoków. Zamiast tłumika można zamocować tłumik sportowy (od 150 - 300zł). Polecam wyroby supersprinta, są rewelacyjne jeśli chodzi o przyrost mocy. Jak wam zależy na basie to Remus. Po wymianie oczywiście sprawdzacie czas do setki czy coś to dało. Nie warto się bawić w końcówki. Dobra końcówka kosztuje tyle co cały sportowy tłumik z dobrą końcówką. Kompletnie bez sensu jest robienie końcówki o średnicy wiadra, a już takie widziałem. Jak ktoś chce mieć coś takiego to niech w środek wspawa przewężkę o średnicy jak w oryginale. Średnica rury nie może być za duża to tylko przeszkodzi. Przy dobrym wydechu na wolnych obrotach jak się przyłoży rękę blisko wylotu powinno być czyć wyraźne falowanie spalin w obie strony, tzn raz na zewnątrz raz do środka. Wszyscy sie dziwili czemu miałem takie cienkie rury wydechowe wystające z końcowych tłumików - ano właśnie dlatego.

      Kompletnie bez sensu jest zastepowanie fabrycznej rury dwa - trzy razy grubszą, chodzi tu o te same zjawiska falowe jak przy dolocie, odpowiednio zestrojony wydech "ciągnie" spaliny a spaprany odwrotnie.

      Najlepsze efekty daje cały kompletny wydech razem z baranem, niestety to kosztuje. Dobre marki to: Supersprint, Remus i Sebring.

      Można taż zdecydowac sie na tłumiki końcowe polskiego producenta, Ulter Sport, które oprócz stosunkowo niewysokiej ceny posiadają jeszcze inną cechę: są bardzo głośne (niektórzy jednak twierdzą, że są za ciche...)! Ci, którzy to lubią, powinni się tymi wyrobami zainteresować. Dostać je można w wielu sklepach i firmach tuningowych na terenie Polski. Cena dość przystępna, ale na progu porównywalności z niektórymi produktami europejskimi. Reszta, która woli słuchac muzyki niz wydechu powinna zdecydowanie poszukać innych produktów. Dobrą opinią i naprawdę niską ceną cieszą się tłumiki i całe układy wydechowe produkowane na zamówienie w warszawskim "Zagłębiu Wydechowym" na ul. Szarych Szeregów 5 (zakład po prawej stronie podwórka), do których zakład montuje dowolnie wybrane koncówki (np. Ulter Sport z sitem). Głośność a nawet barwę dźwięku tych układów (oczywiście w ograniczonym zakresie) można ustalić przy składaniu zamówienia.

      Poniżej fragmenty artykułu z wwwTuning.pl.

      "Miłośnicy basowego brzmienia preferują wyroby Remusa, ekskluzywny wygląd i prestiż to Sebring, natomiast kierowcy, którzy ponad piękne brzmienie i wyszukaną stylizacje końcówek preferują osiągi wybierają Supersprinta którego odgłos pracy przypomina raczej nerwowe bzyczenie (Ja miałem coś takiego i trzeba przyznać że jak posłuchałem autka z zewnątrz to brzmiało to bojowo - wuuuum sss chrrrrr, a w środku nie było mowy o wkurzającym buczeniu.)
      

W ofercie Supersprinta - włoskiego producenta nie ma tak wielu wzorów końcówek tłumików jak w firmach austriackich. Jednak żaden inny producent sportowych układów wydechowych nie oferuje tak dużej liczby kompletnych układów. Kompletnych, czyli składających się z tłumika końcowego, środkowego oraz kolektora wydechowego, a czesto również z łączących je rur o odpowiednio dobranej średnicy. Wiadomo, że elementem układu wydechowego, który tamuje swobodny przepływ spalin jest tłumik końcowy. Jednak często można się spotkać z opinią, że sama wymiana tłumika końcowego nie skutkuje poprawą osiągów, a jedynie efektami akustycznymi i wizualnymi. Takie twierdzenie nie jest prawdziwe, ponieważ zastosowanie przelotowego tłumika końcowego dynamizuje przepływ spalin. Tym niemniej przyrost mocy z tego wynikający jest nie wielki i często bez pomiarów na hamowni jest on niezauważalny.
      Poprawa osiągów po zastosowaniu kompletnego układu wydechowego jest o wiele większa i z reguły każdy kierowca jest ją w stanie samemu odczuć. Próby prowadzone na hamowni są kluczem do sukcesów Supersprinta. Rocznie przeprowadza się w tej firmie ponad 1000 testów wszelkiego rodzaju aut od najmniejszych jak Fiat Seicento do prawdziwych wyścigowych bestii jak Dodge Viper. Doświadczenia w konstruowaniu sportowych układów wydechowych Supersprint zdobywa również w sporcie. W ofercie firmy są również wydechy N- i A- grupowe do najpopularniejszych na rajdowych i wyścigowych trasach aut, jak Subaru Impreza czy Mitsubishi Lancer Evolution. Poszczególne komponenty układów wydechowych Supersprinta można bez problemów łączyć z fabrycznymi częściami wydechu. Dzięki pomiarom na hamowni w katalogu Supersprinta sprawdzić można jakie przyrosty mocy uzyskuje się montując poszczególne elementy układu wydechowego. Na przykład w poprzednim Fiata Punto Sporting, którego silnik uzyskiwał moc maksymalną 89,9 KM (producent deklarował 88KM), po zamontowaniu tłumika końcowego moc wzrosła do 91,5 KM. Kiedy do tego dołożyło się kolektor wydechowy, katalizator zastąpiło puszką rezonansową, a środkowy tłumik rura o odpowiednio dobranej średnicy i grubości ścianek , moc maksymalna wzrastała do 95,2 KM .Nie jest to może bardzo spektakularny przyrost mocy, ale dzięki pomiarom na hamowni można się w końcu dowiedzieć ile faktycznie on wynosi, a nie tylko bazować na opinii zachwyconego właściciela, który twierdzi, że auta idzie jak burza. W katalogu można też znaleźć przykłady aut, które zdecydowanie wyraźniejszy sposób reagują na układy wydechowe Supersprinta. W Hondzie Civic VTi model '92, po zamontowaniu podobnego zestawu jak w Punto, moc maksymalna wzrosła ze 162,2 KM (producent deklarował 160) do 179,5 KM i trzeba uznać to za znakomity wynik. Jakość wydechów Supersprinta stoi na najwyższym poziomie. Wszystkie kolektory wydechowe i końcówki tłumików wykonywane są ze stali nierdzewnej. Do niektórych modeli aut np. Mitsubishi Lancera Evo V  można zamówić droższe, ale praktycznie nie zniszczalne układy wydechowe w całości wykonane ze stali nierdzewnej. Wzory końcówek Supersprinta zaliczyć należy do klasycznych. W ofercie są końcówki okrągłe, owalne, prostokątne, większość z nich występuje w kilku rozmiarach. Zaglądając do największej, 120- to milimetrowej okrągłej końcówki, można się poczuć mocno zaskoczonym, ponieważ w jej wnętrzu umieszczono zwężkę, której średnica nie odbiega od średnicy seryjnego tłumika. Takie rozwiązanie jest właśnie wynikiem prób na hamowaniu, których celem jest uzyskanie jak największego przyrostu mocy, a nie najbardziej efektywnego wyglądu czy basowego odgłosu pracy."

Niech moc będzie z wami!!!

---