Bonjour ! Nous allons voir comment changer tous les joints de cette pompe à injection Lucas EPIC à gestion électronique, si redoutée pour ses fuites récurrentes, installée sur certains 2.1TD PSA (XUD11). Ces moteurs sont montés sur XM, Xantia, Evasion, 605, 406, 806 et peut-être d'autres. Si toutes les Xantia en 2.1TD sont équipées de cette pompe EPIC, d'autres montages (Bosch et Lucas classique, tout mécanique) ont existé, au moins sur XM et 605.

Tout d'abord un grand merci à Bricofoy pour ses bons conseils (il a déjà effectué l'opération et a pu me conseiller). On peut consulter son travail de réfection d'une pompe Bosch sur cette fiche technique : http://www.oliomobile.org/forum/viewtopic.php?t=1368

Cette pompe EPIC est intégralement gérée par un calculateur qui reçoit les informations de plusieurs capteurs (capteur PMH, vitesse, température et pression de l'air d'admission, position de pédale d'accélérateur, capteur de levée d'aiguille sur l'injecteur n°4, température moteur) pour déterminer quel débit et quelle avance appliquer à la pompe, selon la cartographie contenue dans une EPROM sur le calculateur. On peut d'ailleur facilement remplacer cette puce par une version optimisée pour donner plus de couple à bas régime, un déclenchement du turbo plus précoce et une poussée plus franche et plus linéaire, ce qui est fort appréciable... la puce n'est pas soudée dans le calculateur, mais simplement clipsée sur un support. Je peux également débloquer les calculateurs verrouillés par la perte du code anti-démarrage. (pour tout renseignement, me contacter par mail : [e-mail])

Cette pompe est dépourvue de tout levier mécanique, tout est géré par 4 électrovannes dans la pompe qui appliquent la pression de transfert sur différents actionneurs afin de modifier l'avance et le débit.

Souvent, cette pompe commence à fuir entre les 2 carters. J'avais un petit suintement, je me suis décidé à la déposer afin de changer les joints.

Cliquez sur les photos pour les agrandir !


ATTENTION, l'opération est délicate et exige de la propreté et une grande minutie. Si vous ne vous sentez pas capable de procéder vous-même à la réparation, mieux vaut peut-être la confier à un ami mécanicien ou bien à un Dieseliste. Il vous en coûtera environ 750 Euros chez un Dieseliste, car celui-ci insistera pour "passer la pompe au banc" pour la régler, ce qui n'est nécessaire qu'en cas de remplacement du capteur de position rotor, du capteur d'avance ou bien du vérin d'avance. Dans le pire des cas, il vous proposera carrément une pompe en échange standard à 1600 Euros (sans la main d'oeuvre, s'il vous plaît
) !
Le simple remplacement des joints ne nécessite pas de passer la pompe au banc ! Je peux éventuellement vous donner un coup de main, voire remettre votre pompe à neuf... contactez-moi !
([e-mail])

Ici, le schéma éclaté de la pompe, avec les joints en rouge... ils sont tous contenus dans la pochette de joints réf. Delphi n° 9109-750 :



Je passe rapidement sur la dépose de la pompe du véhicule : piger la poulie de PI avec 2 vis M8, déposer les tubulures d'injection, les durits d'alimentation et de retour ainsi que le connecteur électronique de la pompe, puis déposer les 4 boulons de fixation de la pompe et utiliser un extracteur pour pousser l'axe de la PI hors de la poulie.

On récupère la pompe, qui ressemble à ça (beurk) :



On commence par déposer les capots en plastoc :



On lui donne un petit coup de nettoyage... aaaah, ça va déjà mieux, on arrive à lire la plaque :



Et on commence, on va déposer un par un tous les bouchons pour changer les joints... un par un histoire de ne rien perdre ou mélanger. On commence par ce double bouchon du cylindre de correction d'avance (douilles de 13 et de 32) :



On poursuit avec le capteur d'avance, placé de l'autre côté de la pompe :



On continue avec les joints de la soupape de réglage de la pression de transfert (attention à bien compter le nombre de tours de la vis centrale, c'est elle qui règle la pression de transfert !) :



On attaque les joints de l'orifice de calage de la pompe, attention à bien le remettre dans la même position ! On prend repère avec la crasse sur le corps de la pompe.




On change le joint sous ce bouchon de mesure de la pression de transfert...



On poursuit avec le joint spy... On dépose l'ancien et on repose le nouveau en le poussant bien droit dans son logement avec des cales, une douille ou autre objet cylindrique du bon diamètre, que l'on serre avec l'écrou de poulie :



Allez, on s'attaque aux électrovannes du dessus, on dévisse (torx) :



On continue avec l'électrovanne de débit et l'électrovanne de stop, qui sont derrière, du côté des sorties HP. Le plongeur de l'électrovanne de stop est le petit cylindre avec du caoutchouc rouge au bout... parfois le caoutchouc s'use et on rencontre le problème d'extinction du moteur (il ne s'éteint que 5 secondes après la coupure du contact... en fait le calculateur détecte que le moteur tourne toujours et réduit le débit jusqu'au mini pour caler). Il existe également un kit de réparation pour ce plongeur :



Attention, si vous constatez une fuite au bas de la pompe, entre les 2 carters, la fuite peut aussi provenir de plus haut, de ces 2 blocs d'électrovannes ! On croit alors à une fuite entre les 2 carters, car le carburant coule en goutte à goutte au bas de la pompe, alors que le carburant provient de ces électrovannes. La fuite est due aux joints internes des électrovannes, qui ne sont pas sensés être remplaçables, car les électrovannes sont serties. Il suffit puortant d'ouvrir les blocs d'électrovannes te de remplacer les joints. Chaque électrovanne comporte 2 joints toriques : un petit 8x2mm et un grand 15x2mm. électrovannes, donc 8 joints en tout. On se les procure dans les magasins d'hydraulique ou de fournitures industrielles. (ou bien me contacter par mail, il se peut qu'il m'en reste).

Bon, on va s'attaquer aux choses sérieuses : démontage de l'intérieur de la pompe pour changer les 3 ou 4 joints qui restent, avec une extrême prudence et la plus grande propreté ! On commence par dévisser les vis qui maintiennent ensemble les 2 carters... on sépare ensuite les 2 carters et on accède au grand joint noir qui fuit. Attention à bien repérer de quelle façon s'accouplent l'arbre d'entraînement et le reste de la pompe ! en cas d'inversion, l'injection se produirait en phase d'échappement dans les cylindres !
Au passage on change le filtre interne (on ne le voit pas sur les photos).



Allez, on va démonter tout le reste, tant qu'à faire
On sort l'ensemble pistons-rouleaux-guides-rotor-noyau de capteur de position rotor. Il est probable que les rouleaux se barrent... pas très grave, on les remettra en place plus tard. On sort aussi 2 rondelles qui traînent.



On retourne le carter qui contient la tête hydraulique. On va démonter celle-ci ainsi que le capteur de position du rotor pour changer leurs joints. On ne démontera pas les sorties HP car les joints sont en cuivre, donc pas de raison qu'ils bougent... démontage facultatif. On notera au passage que contrairement à une pompe Bosch, le rotor n'a qu'un unique orifice d'admission/échappement ! En revanche la tête hydraulique est plus complexe (ben oui, 4 trous d'admission et 4 trous d'échappement).



Bon, plus qu'à remonter la tête hydraulique, le capteur de position rotor, puis remettre l'ensemble pistons-rotor. On referme les 2 carters, on remet les 2 caches en plastique et c'est fini ! (vite dit)
La pompe est prête à être remontée, enfin.

A vous de jouer si vous vous sentez capable de le faire ! (grande propreté et extrême minutie de rigueur !!!) Je pense que j'ai bien fait de changer tous ces joints... je comprends qu'il puisse y avoir des fuites car les anciens joints, sensés être toriques, sont plutôt raplaplats après 200.000 km !


Un conseil : une bombe de WD-40 sera la bienvenue pour lubrifier les nouveaux joints avant de les poser (les tremper dans un verre contenant un fond de WD-40), ainsi que pour abondamment asperger les pièces au remontage, en particulier les pièces mobiles de l'étage haute pression.

Je suis à votre disposition pour toute question, pour un coup de main ou une réfection complète de votre pompe ! A discuter par mail : [e-mail]
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Zdjęcia są bardzo wymowne i to wszystko na ten temat

inni bardzo narzekają na te pompy ale, zwracam uwagę, że mają one po 10-15 lat a jaka uszczelka pracująca w ciężkich warunkach jest w stanie to wytrzymać.

to orginalny opis ze strony Delphi niestety nie ma tam nic więcej

Układ sterowania silnikiem diesla

Układ wtrysku paliwa do silników dieslowskich Delhi EPIC

Układ wtrysku paliwa do silników dieslowskich Delhi EPIC jest całkowicie samodzielnym układem wtrysku paliwa do silników z wtryskiem bezpośrednim i pośrednim zaprojektowany z myślą o spełnieniu przez producentów pojazdów norm emisji spalin Euro-3.  Układ EPIC wykorzystuje sprawdzoną pompę wtrysku paliwa Delphi i sterowany jest elektronicznie (ECU).  Nie tylko zmniejsza emisję spalin, ale również poprawia parametry biegu jałowego silnika i właściwości jezdne.  Inne najważniejsze cechy układu Delphi EPIC obejmują:

• Pompy gerotorowe

• Sterowanie odmierzaniem i synchronizacją podawania paliwa w pętli zamkniętej

• Sygnał do deski rozdzielczej

Zalety

• Umożliwia dokładny synchronizację podawania paliwa i kontrolę recyrkulacji gazów spalinowych, co umożliwia osiągnięcie znacznej redukcji emisji spalin.

• Dzięki wykorzystaniu charakterystyki w stanie nieustalonym odpowiedzi pompy i zaawansowanego układu sterowania elektronicznego, system minimalizuje oscylacje obrotów silnika podczas przyspieszania, co poprawia parametry jezdne.

• Układ jest w stanie zmienić podawanie paliwa do poszczególnych wtrysków, co sprzyja precyzyjnej kontroli prędkości biegu jałowego, a to z kolei zmniejsza hałas i drgania i poprawia płynność biegu jałowego.

• Może być zespolony z innymi układami pojazdu, w tym kontrolą przyczepności, hamulcami ABS i automatyczną skrzynią biegów.

• Może być połączony z szeregiem innych funkcji pojazdu poprzez elektroniczny układ sterowania, takimi jak automatyczna kontrola prędkości, systemy antywłamaniowe i klimatyzacja

• Wykonuje szeroki zakres autodiagnostyki i sprawdzenia parametrów i ostrzega kierowcę lampką alarmową na desce rozdzielczej

Typowe zastosowania

Układy wtrysku paliwa do silników dieslowskich Delphi EPIC dostępne są do wykorzystania w następujących konstrukcjach:

• Silniki z wtryskiem pośrednim (IDI) przy ciśnieniu wtrysku do 350 barów

• Silniki z wtryskiem bezpośrednim (DI) przy ciśnieniu wtrysku do 950 barów  

Niezrównane parametry

Podstawowym składnikiem układu wtrysku paliwa do silników dieslowskich Delphi EPIC jest pompa wtryskowa paliwa zawierająca wypróbowany mechanizm pompy gerotorowej firmy Delphi.  Paliwo wchodzi do komory pompy poprzez pompę przesyłową.  Układ sterowania elektronicznego odbierający sygnały z czujników rozmieszczonych w różnych miejscach pojazdu, silnika i pompy, wysyła odpowiednie sygnały do siłowników spustu i podawania pompy, co umożliwia właściwą synchronizację pracy i dostawy paliwa, jak również precyzyjną kontrolę wtrysku paliwa.

Układ Delphi EPIC zapewnia pełną elastyczność - podawanie paliwa i rozrząd można dostosować do rozmaitych silników i wymogów rozruchu.

The Delphi Advantage

Delphi uczestniczy aktywnie w pracach nad zaawansowaną technologią dieslowską, dzięki czemu producenci pojazdów mogą sprostać surowym normom emisji spalin, a jednocześnie zwiększyć ekonomię paliwa i poprawić parametry silnika.  Ogromne doświadczenie w technologii wtrysku paliwa w silnikach wysokoprężnych umożliwiło również Delphi opracowanie szeregu nowatorskich strategii projektowania i kontroli, co z kolei pozwoliło na zaspokojenie potrzeb klientów poprzez zapewnienie im układów wtrysku po konkurencyjnych cenach, szczególnie w zestawieniu z parametrami, zapewniających znakomite parametry pracy i niski poziom hałasu.

Delphi posiada 15 ośrodków projektowania i rozwoju mieszczących się w Europie, Azji, Ameryce Północnej i Południowej, oraz 21 zakładów wytwarzających podzespoły dieslowskie w 13 krajach, co sprzyja terminowości dostaw.

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