Ppłk. Z. G I L E W ICZ.

W SPRAWIE KONNEGO WOZU SANITARNEGO

do

TRANSPORTU RANNYCH

(4 ryć.).

W A RSZA W A 1925.

czne „DRUKARNIA BANKOW A" M oniuszki 11.

Ppłk. Z. GILEWICZ.

W SPRAWIE KONNEGO WOZU SANITARNEGO DO TRAN- •

SPORTU RANNYCH.

(4 ry ć .).

Pom im o nadzwyczajnego rozwoju techniki w zastosowaniu najróżno­

rodniejszych środków do transportu chorych i rannych, konny wóz sani­

tarny posiada

dotychczas nadzwyczaj

doniosłe

znaczenie dla armji

szczególnie w Polsce, a transport konny chorych i rannych jeszcze długo
stanowić będzie poważny dział służby transportowo-sanitarnej. W ynika
to tak z przypuszczalnego charakteru przyszłej wojny, jak też z warunków

komunikacyjnych w pasie działań wojennych.

Nic więc dziwnego, że uzyskanie odpow iedniego typu wozu sani­

tarnego stanowi wogóle a w szczególności dla nas zadanie wysoce p o ­
ważne, jeśli weźm iem y pod uwagę to, że stoimy przed koniecznością m a ­
sowego zaopatrzenia armji w środki transportowe. Departament Sanitar­
ny, wpierw nim uzyska typ wozu najbardziej odpow iedniego dla naszych
warunków, prowadzi próby i poszukiwania, gdyż decyzja w tej sprawie
nie jest łatwa. Każda armja posiada własne typy wozów sanitarnych przy­
stosowane do swoistych warunków organizacji armji i warunków k o m u ­
nikacyjnych a także zależnie od posiadanych typów zwierząt pociągowych,
a więc od warunków hodowlanych. Warunki nasze pod wielu względami

daleko odbiegają od wzorów zachodnio-europejskich, przeto tworząc własny
typ wozu sanitarnego nie m ożem y wyzyskać całkowicie i bez zastrzeżeń

doświadczenia armij zachodnio-europejskich i zmuszeni jesteśmy poszuki­

wać typu wozu sanitarnego najbardziej odpow iedniego dla naszych wa­
runków kom unikacyjnych i hodowlanych.

W roku 1918, będąc zm uszonym wskutek złam ania nogi, przez

6-tygodni uciekać się niem al codziennie do tego lub innego środka tran­
sportowego przy pełnieniu funkcji szefa sanitarnego I Dywizji Strzelców

Polskich w b. I Korp. W schodnim W . P. (gen. Dowbór-Muśnickiego),
miałem sposobność w ypróbowania na sobie środków transportowych
używanych w arm ji rosyjskiej, poczynając od sam ochodów sanitarnych

— 2 -

a kończąc na zwyczajnych wozach krajowych oraz saniach. Dywizja roz­
lokow aną była podówczas w rejonie Rohaczowa, nie obfitującego by­
najmniej

chociażby w

średnio utrzymane

drogi.

Próby

powyższe

doprowadziły mnie do wniosku, że na złych drogach najwygodniejszym

środkiem transportowym jest podłużony wóz gospodarski, jaki znamy po­

wszechnie — wóz do przewożenia snopów, słomy i siana, a także sanie
typu używanego na W ołyniu przez kolonistów niemieckich, składające

się z dwojga małych sanek, ustawionych jedne za drugiemi a połączo­
nych ze sobą krzyżującemi się sznurami względnie łańcucham i. Ma sankach

takich daje się ustawić dowolny typ nadosia. Tego rodzaju środki transpor­

towe, będąc należycie wymoszczone słomą, dają najwięcej wygody dla tran­
sportowanych,

są

bardzo mało wywrotne, poruszać się m ogą bez większych

wstrząśnień po najgorszych drogach, posiadają natomiast te braki, że są

mało pojem ne, mało zwrotne i dają duże niewygody przy ładowaniu cho­

rych i rannych.

O d roku 1918, starałem się wynaleść sposób konnego transportu

rannych, któryby dawał wygody jakie widzimy przy transporcie wyżej
opisanym w ozem gospodarskim, starając się zarazem usunąć w ym ienio­
ne braki. W poszukiwaniach swoich wychodziłem zawsze z odpowiedniej
adaptacji wozu gospodarskiego w zględnie taborowego. Przyglądając się

bacznie najróżnorodniejszym środkom transportowym używanym na
wschodzie zauważyłem, że tak zwana linijka litewska, która stanowi pew­
ną m odyfikację wozu gospodarskiego, jest najlepiej przystosowaną do

złego stanu dróg i stanowić m oże najlepszą podstawę w kombinacjach

konstrukcyjnych wozu sanitarnego. Linijki takie używane były w armji

rosyjskiej do przewożenia rannych, posiadały jednak tę wadę, że będąc

nadzwyczajnie prymitywnie budowane, były wysoko umieszczane na

osiach, oraz opierały się na drążkach w punktach położonych w pobliżu

obu osi, w czem odbiegały od typu linijki litewskiej.

Dzięki pom ocy Departamentu Sanitarnego i 8 Dywizjonu Taborów,

polegającej na oddaniu do mojej dyspozycji pewnej ilości materjału
drzewnego, płótna brezentowego oraz sprężyn, zbudow ałem w warszta­
tach sanitarno-technicznych 8 Bataljonu Sanitarnego dwa typy konnego

wozu sanitarnego, oraz jeden typ prymitywnego przystosowania wozu
gospodarskiego względnie taborowego do wygodnego transportu rannych.
Szczegóły budow y, oraz wygląd ogólny powyższych wozów odzwiercia-

dlają załączone fotografje.

Wpierw nim przystąpię do opisu proponowanych typów wozu sa­

nitarnego, pozw alam sobie na podanie kilku szczegółów teoretycznych.

J a k już w spom niałem

na

wstępie typ wozu

sanitarnego od p o w ia ­

dać winien swoistym warunkom w jakich arrrija istnieć i działać będzie

zmuszoną. Z naszego punktu widzenia uwzględniać należy.

- 3 —

1) nadzwyczajną różnorodność charakteru dróg,

2) przypuszczalny manewrowy charakter wojny, przy którym odle'

głość frontu bojowego od miejsca postoju jednostek sanitarnych często
będzie duża, a co za tern idzie konieczność posiadania środka transpor­
towego o dużej pojem ności, przy której lekkość jego staje się warun­

kiem koniecznym (m ała pojem ność środka transportowego wymagałaby

kompensaty ilościowej).

3) niski stan hodowli zwierząt pociągowych, z czego wynika znowu

konieczność posiadania takiego środka

transportowego, któryby do

swego poruszania wymagał jaknajm niejszej siły pociągowej.

4) konieczność jaknajdalej posuniętej oszczędności, oraz słaby roz­

wój techniki, dzięki czemu oczekiwać należy dużego rozpowszechnienia
transportu konnego (konieczność poszukiwania taniego środka transpor­

towego).

5) konieczność dania rannem u najwięcej wygody w czasie tran­

sportu po drogach złych i bezdrożach poleskich.

Na tym ostatnim punkcie zmuszony jestem zatrzymać się nieco

dłużej i przeanalizować czynniki składające się na wygodę transportu

rannego.

Pomijając kwestję ułożenia rannego, którą bodaj najpraktyczniej

rozwiązuje zasada, transportowania rannych na noszach, na których zo­
stał on ułożony zaraz po zranieniu, uwzględnić należy, iż najwygodniej­
szym sposobem ładowania wozu sanitarnego będzie taki, przy którym
noszowi m ogą po podniesieniu noszy z ziemi ustawić je w wozie bez­
pośrednio nie odejm ując rąk od noszy i nie uciekając się do pom ocy
osób trzecich, a to w celu uniknięcia zbytecznych wstrząśnień. N ajlep­
szym tedy będzie sposób ładowania z boku, używany przeważnie w ka­

retkach pogotowia ratunkowego, przy którym noszowi po podniesieniu
rannego ustawiają nosze na miejsce przeznaczone, amortyzując wszelkie
wstrząśnienia resorem, jaki tworzą zgięte w łokciach ręce.

Co do wstrząśnień powstałych w czasie transportu, to w tym za­

kresie stosunki są bardziej złożone. Ruchy wozu powodują:

1) wstrząśnienia w płaszczyźnie pionow ej, spowodowane podskaki­

waniem kół z powodu nierówności terenu.

2) rzuty boczne wskutek gwałtownego pochylania się płaszczyzny

poziom ej wozu.

3) wstrząśnienia powstałe wskutek skręcania się podłużnej osi wozu.
4) wstrząśnienia powstałe

wskutek nierównomiernego posuwania

się wozu, wywołane trafianiem kół na przeszkody jak to kam ienie, bel­
ki, jamy o spadzistym brzegu i t. p.

W ym ienionym wstrząśnieniom ulegać będą nie wszystkie punkty

powierzchni wozu jednakowo. W strząśnienia pionowe odczuwać się będą

4

najwięcej w punkcie położonym nad osią, najmniej zaś w punkcie środ­

kowym pom iędzy obu osiami; rzuty boczne będą tem wieksze im bar­
dziej powierzchnia nadosia wzniesioną będzie nad płaszczyzną przebie­
gającą przez obie osie, najm niej zaś rzuty boczne odczuwać się dadzą

w punkcie skrzyżowania się linij, przebiegających od miejsca nasady

przedniego koła do miejsca nasady tylnego koła położonego po stronie

przeciwległej. Punkt ten będzie również najm niej ulegał wstrząśnieniom
wskutek skręcania się osi podłużnej wozu. Gdyby w tym punkcie udało
się oprzeć nadosie wozu, byłoby to doskonałem rozwiązaniem zagadnie­

nia konstrukcji wozu sanitarnego.

W istniejących typach wozów sanitarnych zasada najlepszego umiesz­

czenia punktu oparcia nadosia jest niem al całkowicie ignorowaną. Wszel­

kie dążenia do ulepszeń zd ąża ją do amortyzacji wstrząśnień za pom ocą

resorów, zaniedbując wyzyskanie praw działania dźwigni. Użycie resoru

do amortyzacji wstrząśnień wydaje mi się przy transporcie rannych po

drogach równych zupełnie racjonalnem, o ile chodzi o amortyzację

wstrząśnień pionowych, a także wstrząśnień powstałych wskutek nierów­

nomiernego posuwania się wozu, natom iast na drogach nierównych, obfi­

tujących w ostre nierówności ma to do siebie, iż dzięki odrzutowi jaki

pow oduje sprężony nagle resor powstają nadzwyczaj przykre wstrząśnie-
nia tak pionowe jak i boczne. Istniejące typy wozów sanitarnych oparte
na zasadzie amortyzacji wstrząśnień za pom ocą resorów konstruowane
są w ten sposób, że nadosie opiera się bezpośrednio na osiach w punk­
tach blisko położonych do nasady koła, a więc ulegających największem
wytrąceniom z równowagi pod wpływem napotykanych nierówności

terenu.

Dążąc do usunięcia wad wyżej wskazanych i m ając stale na wzglę­

dzie taniość wozu oraz przydatność jego do złych dróg i bezdroży, dą­
żyłem do pewnych ulepszeń zwyczajnego wozu gospodarskiego, opierając

nadosie na wzór linijki litewskiej

w

punktach możliwie najdalej położo­

nych od obu osi, oraz najm niej oddalonych od płaszczyzny przebiegają­
cej przez obie osie, starając się zastąpić resory drążkami drewnianemi,
dającem i m ożność zastosowania prawa dźwigni do amortyzacji wstrząś­
nień, posiadającem i jednocześnie własności pręgowania pozbawionego
większych odrzutów. Ponieważ długość zwyczajnego wozu taborowego
jest nieodpow iednią do m aksym alnego wyzyskania

ładow ności,

zatrzyma­

łem się na typie podłużonego wozu

go spodarskiego.

Ideę budowy pro­

ponowanego typu wozu sanitarnego najlepiej ilustruje prymitywne przy­
stosowanie wozu taborowego do przewożenia rannych, zacznę

od niego.

Ja k widać

z załączonej fotografji, przyrząd składa się / czte­

rech drążków podłużnych,’ grubość których zależną będzie od jakości

użytego materjału, (dla drążków brzozowych grubość ta wynosi od

— 4 -

8 — 12 cm .), oraz dw u p odstaw ek poprzecznych grubości o k o ło 25 cm .

O d le g ło ść osi

w ozu

od

siebie

w ynosić

w in n a 180 — 190 cm . co

uzyskuje się łatwo przez p o d łu że n ie rozwory. B udow a przyrządu odbyw a

się w sp osób następujący: po zdjęciu nadosia zw yczajnego w ozu ta b o ro ­

w ego um ie szczam y nad osiam i dw a drągi d ługości o k o ło trzech m etrów ,

każdy w ten sp o só b , by opierały się one na osiach tuż przy kłonicach,

robiąc jedno cześnie na drażkach zacięcia boczne, w które w c hod zą k ło ­

nice, a to w celu zap o b ie że n ia przesuw aniu się d rążk ów w zdłuż wozu.

P r o w iz o r y c z n e p r z y s to s o w a n ie w o z u g o s p o d a r s k ie g o w zg l. t a b o r o w e g o d o p r z e w o ż e n ia

r a n n y c h w p o lu .

T yp N° 2

Tak um ieszczone drążki za p o m o c ą gw oździ w iąże m y ze so b ą poprzecz-

n e m i listw am i w dwu lub trzech m iejscach, zab e zp ie czając się w ten

sp osób przed zb liża n ie m się do siebie drążków .

Listw tych m oże być

i więcej i służyć one m o g ą ja k o oparcie dla n óg dla siedzących. Ma tak

u ło żo n e dwa drążki za p o m o c ą drutu p rzygodnie uzyskanego u m o c o w u ­

je m y dw ie poprzeczne p o d p ó rk i w odległości 30 — 40 cm . je d n a od d ru ­

giej, od le głe każda o k o ło 75 cm . o d 'o s i tylnej i przedniej. Na powyższe

poprzeczki n ak ład am y n astęp n ie dwa p o d łu żn e d rążki tak, by przypadały

one nad doln e m i i u m o c o w u je m y wszystko w m ie jscach p o łąc zeń za

- 6 -

pom ocą drutu przeciąganego na krzyż do okoła stykających się drążków,.

Na górnych drążkach nabijam y kawałki desek mające służyć jako sie­

dzenia i zapobiegające równocześnie zbliżaniu się względnie rozsuwaniu

się drążków. W miejscach najbardziej środka wozu położonych na gór­
nych drążkach przymocowujemy za pom ocą drutu dwa cieńsze drążki
poprzeczne odległe od siebie na długość płótna noszy, tak jednak by

nóżki opartych na nich noszy znajdowały się od strony wewnętrznej,
dotykając jednocześnie powyższych drążków. Długość każdego z tych

omawianych drążków poprzecznych wynosić winna szerokość podw ójną

noszy, więcej o 40 cm., co stanowi odstęp pom iędzy urnieszczonemi

na tych drążkach noszami, a która to przestrzeń wyzyskaną być może
do umieszczenia rannych w pozycji siedzącej na deskach. Przy wiąza­
niu drążków na miejscu ich zetknięcia się wzajemnego, a także w punk­

tach oparcia rączek noszy robim y na drążkach zacięcia, mające na celu
zapobieganie ześlizgiwaniu się i wzmacniające znakomicie solidność budowy.
Ustawione na drążkach nosze m ogą być umocowane taśmami własnemi.

Na tej samej zasadzie co prowizoryczne zastosowanie wozu tabo­

rowego do przewożenia rannych opartą jest budowa specjalnego nadosia,
z tą różnica, że na drążkach górnych urządzoną jest płaszczyzna nadosia.
Szczegóły budowy nadosia w yjaśniają fotografje. W celach ulepszenia

konstrukcji wozu wprowadzoną została większa ilość drążków, na których
opiera się nadosie.

Zbudowane zostały dwa typy wozu, pom iędzy któremi pom yśleć się

daje szereg typów przejściowych. Konstrukcyjnie m ożna byłoby wprowadzić
cały szereg udoskonaleń, na które nie pozwolił mi brak środków, zasada

jednak pozostaje ta sama.

Typ N

2

1 (lekki) może zabrać jednocześnie dwu rannych leżących,

dwu siedzących, pozatem woźnicę i sanitarjusza. Biorąc pod uwagę

ulepszenia wprowadzone w typie drugim m ożnaby było przystosować
typ pierwszy na 2-ch rannych siedzących i 4 leżących, oprócz woźnicy
i sanitarjusza.

W adą typu pierwszego jest to, że transportowani w pozycji siedzą­

cej umieszczeni nad tylną osią, słabo zabezpieczeni są od rzutów bocz­

nych, siedzenia dla woźnicy i sanitarjusza nie posiadają żadnych am orty­
zacji wstrząśnień, przykrycie wozu zabezpiecza od niepogody tylko leżą­

cych rannych.

Typ Ns

2

p o m ie ś c ić m o że

dzięki

ruchom ości poszczególnych

części

konstrukcji nadosia następujace kombinacje nie rachując woźnicy i sani­
tarjusza: 6-ciu do 8-iu siedzących lub 4-ch leżących i 2 siedzących, lub

2-ch leżących i 4-ch siedzących, bez naruszenia równowagi w obciążeniu

obu stron wozu. Dodatnie strony tego typu w porów naniu z pierwszym

— 7 —

są te, że wszystkie m iejsca tak dla rannych jak i dla w oźnicy oraz sani-

tarjusza oparte są na drążkach pręg ujących, am ortyzujących w strząśnienia

w o zu. Przykrycie w o zu zabezpiecza od nie p ogod y tak przew ożonych ran­

nych jak i personel.

Na bezdrożach typ N° 2 okazał się praktyczniej­

szym od typu N° 1.

O b y d w a typy n adosi są osadzone na p o d w o ziu

w ozu tab o ro ­

w ego lu źn o , przyczem typ N° 1 na drążkach dolnych posiada specjalne

klam ry zabezpieczające od przesuw ania się nadosia w zdłuż w ozu, typ

zaś N° 2 oprócz takichże klam er utrzym yw any jest w je d n e m m iejscu

przez przednie i tylne kłonice, p o m ię d z y którem i m ieści się całe nadosie.

W ó z s a n ita r n y ty p . Na 1 p rz y p e ln e m n a ła d o w a n iu .

Tak prim ityw ne zastosow anie w ozu taborow ego do przew ożenia

rannych ja k i oba typy nadosia w y p róbo w ane były na różnych terenach

i drogach w obecności grona oficerów w obozie ćw iczebnym w G rupie,

a także w Toruniu, gdzie z rozkazu D-cy O . K. VIII pokazyw ane były

u cze stn ik o m gry w o jennej w m arcu b. r.

Przy pokazach wozy p rzejeż­

dżały leje od pocisków , niew ielkie rowy, kupy gruzów i kam ieni, p ro­

w adzone były po drogach jam istych, n a ślad u jący ch najgorsze drogi na-

- 8 -

spotykane na wschodzie. W e wszystkich tych w ypadkach, tam gdzie nie

m o żn a b y ło b y się naw et w ażyć na przejazd żad n y m ze znanych typów

w ozów sanitarnych, wszystkie trzy m odele szły z łatw ością po nierów ­

nościach terenu d ając przytem m in im a ln ą ilość w strząśnień i rzutów ,

stw arzając transport zup ełnie znośny naw et dla najciężej rannych.

W ó z s a n ita r n y ty p . N

2

3 p r z y o b c i ą ż e n i u 2 le ż ą c y m i i 6 s ie d z ą c y m i w ra z z w o ź n ic ą *

K ontrola d o k o n y w a n a za p o m o c ą zaw ieszonych w w ozach kroko­

m ierzy, odliczających każde nieco większe w strząśnienie wykazała, że

ilość w strząśnień przy p rze b y w aniu tej sam ej drogi z rów n ą szybkością

w w ozach typu N

2

1 i 2 jest znacznie m niejsza, aniżeli w autach sani­

tarnych oraz w ozach sanitarnych typu n ie m ie c k ie g o

i austrjackiego.

Przy p ró b a c h tych, ob ciąże n ie w ozów było zawsze odp ow ia dające m aksy­

m aln ej p o je m n o śc i d a n e g o typu.

P róby pro p o n o w an y ch m odeli w y ka­

zały, że w strząśnienia odczuw ane przy transporcie po nierów nych drogach

są n a o g ó ł m niejsze, m niej liczne i znacznie łagodniejsze aniżeli w w o­

zach resorowych, zwłaszcza dotyczy to rzutów bocznych; prawie zupełnie

nie d a ją się odczuw ać w strząśnienia pow stałe w skutek skręcenia się

— 9 —

w ozu w zdłuż jego osi p o d łu żn e j.

Próby pow yższe przekonały m n ie , że

p rop on ow an e przeze m n ie wzory o d d a ć m o g ą d uże usługi przy transporcie

chorych i rannych w najgorszych w arunkach drogow ych, przeto n a d a ją

się dosk onale jak o wozy sanitarne d la b ataljo n ó w oraz K. S. D. P.,

chociaż nie stoi nic na przeszkodzie użycia tych w ozów we wszystkich

innych w ypadkach.

Je że li chodzi o w ady to rzuca się w oczy sto sun kow o niew ielka

zw rotność w ozu, którą ogranicza rozwora.

W ady te dałob y się u s u n ąć

przez użycie do b udow y prop on ow ane go w ozu sanitarnego nie p odosia
używ anego obecnie wozu taborow ego, lecz specjalnie skonstruow anego

na w zór linijek litewskich, w których przednie koła w ozu p o d cho dzić m o g ą

sw obodnie p od drążki na których opiera się cała budow a w ozu, a które

nie p o siad ają rozwory.

W ó z s a n ita r n y ty p . N° 3 p rz y o b c i ą ż e n i u 4 le ż ą c y m i i 4 s ie d z ą c y m i w ra z z w o ź n ic ą .

D odatnie strony prop onow anych przeze m n ie ty p ów , a zw łaszcza typu

Ks 2 są następu jące :

1) w ygoda transportu, 2) łatw ość ła d o w a n ia , 3) le kkość p o zw a la ­

jąca parą niew ielkich ko ni przew ozić po najgorszych drogach naraz 6 — 8-iu

- 10 -

ludzi, 4) taniość, ponieważ koszt proponowanego wozu wyniesie około
60% wartości każdego wozu resorowego, 5) duża pojem ność, pozwalająca
transportować naraz 6-ciu rannych w różnych kom binacjach nie licząc

woźnicy i sanitarjusza, 6) oszczędność przy zaopatrywaniu armji w wozy
sanitarne dla celów mob. wynikająca stąd, że w czasie pokojowym m ogą

być sporządzone tylko nadosia, które m ogą być w pierwszych dniach
m obilizacji ustawione na podwoziach uzyskanych z rekwizycji. Do ta­
kiego ustawienia potrzeba niewięcej niż kilkanaście m inut czasu, a jeżeli
budowa nadosia uw zględniać będzie w każdym wypadku typ używanego
w danym okręgu wozu gospodarskiego, stanie się zbędnem przeprowa­

dzenie jakichkolwiek adaptacyj.

N adm ienić muszę, że modele proponowanych wozów, budowane

w 8 Bataljonie Sanit. z materjału przygodnie otrzymanego, zarówno też
dla braku odpowiednich fachowców, wykonujących robotę jak i braku
fachowego kierownictwa robotam i, stanowią raczej modele aniżeli wy­

kończone w szczegółach typy. J u ż obecnie nasuwają się wnioski co do

wprowadzenia szeregu ulepszeń konstrukcyjnych.. Trwałość jaką wyka­
zały posiadane wozy przy próbach pozwala przypuszczać, że w drodze

odpow iedniego kierownictwa fachowego dałoby się z posiadanych wzorów
uzyskać praktyczny pod każdym względem typ wozu sanitarnego, odpo­
wiadającego warunkom zastosowania jego w czasie działań wojennych,
taniego a także odpow iadającego pewnym w ym aganiom estetycznym.

Głów ną jednak zaletą proponowanych typów pozostanie zawsze wy­

goda dla transportowanych, taniość, oraz łatwość reperacji dzięki temu,
iż poszczególne części wozu m ogą być łatwo zastępowane nowemi, za­
opatrzenie się w które nie pociąga za sobą większych kosztów.