PRACE NAUKOWE POLI TECHNI KI WARSZAWSKI EJ
z. 92 Transport 2013
Mieczys aw Plich, Piotr Szypowski
Politechnika Warszawska, Wydzia Transportu
EKSPLOATACYJNE W A CIWO CI MAGISTRALI
CAN W POJAZDACH SAMOCHODOWYCH
R kopis dostarczono, pa dziernik 2012
Streszczenie: W artykule przedstawiono koncepcj stanowiska diagnostycznego do bada bloków
funkcjonalnych i zespo ów elektryczno-elektronicznych wspó pracuj cych w ramach nowej generacji
po cze w sieci CAN. Sformu owano ogólne cele i zasady dzia ania systemu zawarte w protokóle
CAN. Pokazano struktur sieci multipleksowej ilustruj c przyk adow jej budow wraz z
rozmieszczeniem poszczególnych elementów w samochodzie. Przedstawiono stosowane obecnie
urz dzenia diagnostyczne z zaznaczeniem urz dze dedykowanych dla pojazdów wyposa onych w
stosowny interfejs oraz oprogramowanie na przyk adzie marki samochodów Renault Nissan, Dacia.
S owa kluczowe: diagnostyka, elektrotechnika, CAN
1. WPROWADZENIE
Niezwykle szybki rozwój elektroniki i mikroelektroniki doprowadzi w ostatnich latach
do znacznego zwi kszenia liczby elementów elektronicznych w wyposa eniu
elektrycznym pojazdów samochodowych. W powi zaniu z mechanik , hydraulik
i pneumatyk , elektronika tworzy kompatybilny uk ad wzajemnie ze sob wspó pracuj cy.
Pojedyncze elementy i uk ady elektroniczne s coraz bardziej zintegrowane, ta sze a
zarazem coraz wydajniejsze. Zwi ksza to mo liwo ci zastosowa elektroniki w pojazdach
samochodowych, a wyst puj ce uk ady mog by stale rozszerzane.
Wspó czesne wyposa enie elektryczne i elektroniczne pojazdów samochodowych silnie
koreluje z klasycznymi systemami mechanicznymi tworz c podzespo y i zespo y w
samochodzie o du ym stopniu komplikacji w zakresie poprawnej diagnozy.
Wa ne w procesie diagnozowania jest równie to, e rozpoznanie stanu
przedmiotowego obiektu odbywa si w zasadzie bez jego demonta u (poza przypadkami
szczególnymi).
Technika cyfrowa znajduje szerokie zastosowanie w urz dzeniach pomiarowych,
maszynach matematycznych, i innych profesjonalnych urz dzeniach elektronicznych.
Wprowadzenie jej w miejsce techniki analogowej zwi ksza pewno dzia ania
i dok adno (m.in. eliminuje b d odczytu), upraszcza konstrukcj , zmniejsza obj to
156 Mieczys aw Plich, Piotr Szypowski
i mas urz dze , upraszcza programowanie, umo liwia zapis informacji. Uk ady
wykonane w technice cyfrowej maj szereg zalet a mianowicie mo liwo ci wykonywania
w postaci uk adów scalonych produkowanych wielkoseryjnie: wynika to m.in. z faktu, e
wi kszo podstawowych uk adów stosowanych w technice cyfrowej daje si atwo
realizowa bez elementów indukcyjnych.
Sta o si , wi c oczywiste, e dzi ki zainstalowaniu w poje dzie sterowników cyfrowych
mo na rozszerzy funkcje, podwy szaj ce bezpiecze stwo czynne i walory u ytkowe
pojazdów.
Dla realizacji tego zadania konieczne by o zorganizowanie wspó pracy urz dze
zaanga owanych w realizacj tych nowych funkcji gdzie warunkiem optymalnego
wspó dzia anie by a wzajemna cykliczna wymiana informacji i rozkazów. Pocz tkowo
wystarcza y po czenia bezpo rednie, a rosn ca liczba urz dze , które powinny
wspó pracowa ze sob , prowadzi a do krzy owania si po cze , wzrostu d ugo ci
przewodów i liczby z cz, a w konsekwencji do spadku niezawodno ci ca ego uk adu.
Konieczne, zatem by o zast pienie bezpo rednich po cze prostszym i daj cym si
zaadaptowa elastycznie do specyfiki pojazdu systemem przesy ania danych za pomoc
cyfrowej magistrali bitowo szeregowej tzw. szyny CAN.
Magistrala (Controlled Area Network) zosta a stworzona przez firm Bosch dla
zastosowa motoryzacyjnych jako metoda umo liwiaj ca niezawodn transmisj
szeregow . Celem by o uczynienie samochodów: bardziej niezawodnymi,
bezpieczniejszymi, zu ywaj cymi mniej paliwa przy jednoczesnym odchudzeniu
okablowania. Po wprowadzeniu na rynek w przemy le samochodowym magistrala CAN
znalaz a równie popularno w automatyce przemys owej [5].
2. SZYNA CAN
System CAN mo na podzieli na wolny (Low-speed do 125 kbit/s) i szybki (High-
speed powy ej warto ci np. 250, 500 kbit/s a do 1 Mbit/s).
Protokó CAN okre laj nast puj ce normy:
ISO 11519-2 CAN low-speed 125 kbit/s,
ISO 15765 CAN high-speed 250 500 kbit/s,
SAE J2284 CAN high-speed 500 kbit/s,
ISO 11898 CAN high-speed 1 Mbit/s.
Znormalizowany protokó zarz dzania przep ywem informacji pozwoli na tworzenie sieci
umo liwiaj cych:
unifikacj procedur startowych cznie z okre leniem szybko ci transmisji,
rozsy anie adresów w ród w z ów sieci lub typów komunikatów,
okre lenie struktury komunikatu,
dostarczenia systemowych procedur obs ugi b dów,
synchronizowanie pracy wielu urz dze cyfrowych, kontaktuj cych si ze sob
zgodnie ze standardem CAN.

 Eksploatacyjne w a ciwo ci magistrali CAN w pojazdach samochodowych 157
Sie tworz wymienniki informacji (tzw. w z y) po czone z magistral co zilustrowano
na rys. 1. W z y mog by zarówno nadajnikami i odbiornikami informacji. Dla
zapewnienia technicznych mo liwo ci wspó pracy z magistral ka dy wymiennik musi
posiada :
sprz g mechaniczny  z cze,
uk ad sprz gaj cy elektryczny  dopasowuj cy poziom i struktur sygna ów
elektrycznych do wymaga ogólnych obowi zuj cych w ca ej magistrali,
uk ad sterowania wymian danych  generuj cy sygna y potrzebne do
wyprowadzenia sygna u do magistrali i do przyj cia komunikatu z magistrali,
uk ad sprz gaj cy wewn trzny  czy uk ad sterowania wymian danych z
obs ugiwanym sterownikiem funkcjonalnym lub ród ami sygna ów dochodz cych
do w z a.
Rys. 1. Schemat blokowy w z ów po czonych z magistral CAN [8]
Najprostsz sie tworz urz dzenia posiadaj ce w asne mikrokontrolery CAN
(najcz ciej s to ró nego rodzaju sterowniki). Sie taka obywa si bez centralnego
komputera zarz dzaj cego, a urz dzenia komunikuj si bezpo rednio ze sob .
Urz dzenia, które dzia aj na zasadzie analogowej, takie jak np.: prze czniki, czujniki,
silniki elektryczne itp. mo na tak e zintegrowa w sie i CAN. W tym celu tworzy si
specjalne w z y multipleksowe, w których rozszerzony zakres dzia ania mikrokontrolerów
CAN zapewnia przy czonym do nich urz dzeniom kontakt z nadajnikami i odbiornikami
informacji w sposób zgodny z wymaganiami protoko u. Takie urz dzenia grupuje si na
zasadzie lokalnej blisko ci albo w oparciu o podobie stwo spe nianych przez nie funkcji.

158 Mieczys aw Plich, Piotr Szypowski
3. PROTOKÓ CAN
Sie CAN jest odmian lokalnej sieci komputerowej, która mo e pracowa bez udzia u
jednostki centralnej, synchronizuj cej prac wymienników informacji, co podnosi
niezawodno transmisji informacji.
Transmisja danych odbywa si w systemie szeregowym. Obowi zuje zasada, e w
jednej chwili mo e by aktywnych wiele odbiorników, ale tylko jeden nadajnik. W
sytuacjach konfliktowych, gdy wiele nadajników zg asza si jednocze nie do magistrali,
dzia a mechanizm arbitra u.
Celem arbitra u jest takie przydzielenie magistrali wymiennikom informacji, aby nie
dopu ci do zbyt d ugiego oczekiwania wymienników na udost pnienie magistrali
i zarazem zapobiec nak adaniu si na siebie ró nych komunikatów. Ka dy z nadajników
ma przyporz dkowany ró ny stopie wa no ci. Jest to uzasadnione tym, e ró ne
nadajniki toleruj ró ne opó nienia czasowe w obs udze ich da (np. danie zwi zane z
zapewnieniem poprawnej pracy systemu ABS b dzie pilniejsze od dania wprowadzenia
danych na wy wietlacz informacyjny kierowcy). Nadajniki o wy szym priorytecie
pierwsze rozpoczn transmitowanie swoich komunikatów, co przedstawiono na rys.2.
Rys.2 Schemat transmisji komunikatów [7]
W sieci CAN stosowany jest system arbitra u typu CSMA/CD czyli Wielodost p do
Medium z Wykrywaniem No nej i Detekcj Kolizji. Wszystkie w z y musz sprawdzi
przed rozpocz ciem transmisji, czy nic nie jest przesy ane sieci . Jest to Wykrywanie
No nej (Carier Sense - CS) i je li oka e si , e nic nie jest przesy ane sieci , to wszystkie
maj prawo do transmisji  jest to Wielodost p do Medium (Multiple Access - MA).
Detekcja Kolizji (Collision Detection - CD) oznacza, e je li dwa w z y zaczn nadawa
jednocze nie to zostanie wykryta kolizja, co spowoduje zadzia anie niedestrukcyjnego
arbitra u bitowego. Oznacza to, e arbitra odbywa si bez opó nienia i bez niszczenia
komunikatów o wy szym priorytecie.

 Eksploatacyjne w a ciwo ci magistrali CAN w pojazdach samochodowych 159
W protokole CAN istniej cztery rodzaje ramek:
ramka danych  zawiera wszystkie opisane powy ej pola, w tym dane w polu danych
oraz dominuj cy bit RTR,
ramka zdalna  jest to ramka wysy ana przez w ze odbiorczy z daniem wys ania
przez w ze nadawczy ramki danych z okre lonymi danymi. Charakteryzuje si
brakiem danych w polu danych i recesywnym bitem RTR,
ramka b du  jest to ramka wysy ana przez w ze , który wykry b d w ramce danych.
Zawiera ona pole flagi b du od 6 do 12 bitów oraz pole ogranicznika zawieraj ce 8
bitów recesywnych,
ramka prze adowania  jest to ramka wysy ana przez w ze , który ma za du o
informacji do przetworzenia i jest wysy ana w celu uzyskania dodatkowego opó nienia
pomi dzy komunikatami. Jest podobna do ramki b du i zawiera pole flagi
prze adowania 6 bitów dominuj cych oraz pole ogranicznika zawieraj ce 8 bitów
recesywnych.
4. MAGISTRALA CAN
Poniewa system CAN zosta opracowany z my l o zastosowaniach motoryzacyjnych,
musia poprawnie wykrywa i obs ugiwa b dy. Z wprowadzeniem wersji CAN 2.0B
podniesiono maksymaln szybko transmisji o miokrotnie do 1Mbit/s w porównaniu do
poprzedniej wersji. Przy takiej szybko ci transmisji, nawet komunikaty krytyczne ze
wzgl du na czas przesy ania s transmitowane bez opó nie . W dodatku protokó CAN
posiada zwi z list b dów, które wykrywa celem zapewnienia niezawodnej transmisji.
W z y maj zdolno wykrywania b dów i przechodzenia do innych trybów pracy
zale nie od zagro enia, jakie dla systemu niesie wykryty b d. Równie s w stanie
odró ni krótkotrwa e zak ócenia od powa nych usterek. W z y CAN mog przechodzi
ze stanu normalnej pracy do ca kowitego od czenia od sieci (buss-off) zale nie od
 powagi b du. Ta cecha nazywana jest ograniczeniem b du (Fault Confinement).
aden uszkodzony w ze nie mo e ograniczy wydolno ci ca ego systemu, gdy
uszkodzenia s ograniczone tylko do niezdatnego w z a, który samoczynnie si wy czy
zanim uniemo liwi prac ca ej sieci. Gwarantuje to niezak ócone przesy anie
najwa niejszych komunikatów.
Do przesy ania informacji wykorzystuje si dwa przewody, które skr ca si ze sob , aby
zmniejszy podatno na wp yw zak óce od równolegle przebiegaj cych przewodów oraz
zewn trznych pól magnetycznych.
Magistrala CAN pracuje z maksymaln pr dko ci transmisji 1 Mbit/s na dystansie do
40 m. Wraz ze zwi kszaniem dystansu spada maksymalna pr dko transmisji.
W dwóch przewodach sieci multipleksowej kr te same sygna y (rys.3), ale zgodnie
ze zmianami przeciwnych potencja ów.
Szyna (H) Wysoka (High Bus): potencja przechodzi od stanu niskiego do stanu
wysokiego.

160 Mieczys aw Plich, Piotr Szypowski
Rys. 3. Przebieg sygna u CAN w linii H i L [8]
Szyna (L) Niska (Low Bus): potencja przechodzi od stanu wysokiego do stanu
niskiego.
Jest to wi c komunikacja dwukierunkowa (informacje przep ywaj w 2 kierunkach).
Modu y elektroniczne wykorzystuj ró nic potencja u mi dzy dwoma busami. Ta
ró nica generuje sygna , wahaj cy si mi dzy 0 i 2V:
- 0V ró nicy potencja u w przypadku, gdy obie szyny maj napi cie 2,5 V,
- 2V ró nicy potencja u je li szyna H ma napi cie 3,5 V, a szyna L 1,5 V.
Wykres na rys. 4. pokazuje przyk adowy oscylogram przebiegu w magistrali CAN o
szybko ci 500 kbit/s.
Rys.4. Oscylogram dla magistrali CAN [8]

 Eksploatacyjne w a ciwo ci magistrali CAN w pojazdach samochodowych 161
5. ELEMENTY I STRUKTURA SIECI CAN
Po czenie modu ów elektronicznych pozwala udost pni wszystkim modu om
informacje zbierane przez ka dy z nich (np. pr dko pojazdu, temperatura p ynu itp.) jak
równie poszczególne warto ci zadane oraz nadawane stany (jak np. polecenie
zmniejszenia momentu, odpalenie poduszek powietrznych itp.). Komunikacja przebiega
wielokierunkowo. Wszystkie modu y elektroniczne s nadajnikami i odbiornikami.
Rozmieszczenie elementów sieci CAN w samochodzie przedstawiono na rys.5.

Rys.5. Przyk adowa budowa i rozmieszczenie elementów sieci CAN w samochodzie [7]
Komunikaty zwane ci gami kodowymi s emitowane okresowo (ci g kodowy wtrysku),
lub po wyst pieniu zdarzenia (ci g kodowy Crash).
Ci g kodowy przekazuje wiele informacji takich jak temperatura p ynu lub pr dko
obrotowa silnika do modu u elektronicznego klimatyzacji lub tablicy wska ników.
Ci g kodowy Crash jest emitowany przez modu elektroniczny airbagu na skutek
gwa townego uderzenia. Ta informacja ma pierwsze stwo i jest wysy ana do komputera
wtrysku, modu u zespolonego w kabinie i do blokady kolumny kierownicy.

162 Mieczys aw Plich, Piotr Szypowski
Rys. 6. Ogólna struktura sieci multipleksowej [7]
Niektóre modu y elektroniczne s pod czone do sieci multipleksowej pojazdu za
po rednictwem modu u elektronicznego zwanego przepustowym. Ten modu pozwala na
uproszczenie wi zki przewodów. Ci gi kodów przep ywaj przez modu elektroniczny
przepustowy bez adnej modyfikacji. Jednak, je li modu jest od czony, brak jest
fizycznego po czenia mi dzy dwoma modu ami elektronicznymi i sieci . Ogóln
struktur sieci multipleksowej przedstawiono na rys.6.
Pojazd mo e mie wiele sieci multipleksowych:
- sie g ówn � sie multipleksowa pojazdu , do której pod czona jest wi kszo
modu ów elektronicznych pojazdu,
- sieci zwane � wy cznymi , obejmuj ce tylko niektóre modu y elektroniczne (np.
kontrola toru jazdy, multimedia itp.).
Ze wzgl du na szybko transmisji oraz rodzaj urz dze , magistrala CAN w
samochodzie dzieli si na grupy:
CAN multimedia, zwi zana ze sprz tem audio-video oraz nawigacj GPS, przesy
du ej ilo ci danych (1Mbps),
CAN trakcja, odpowiadaj ca za komunikacj z systemami bezpiecze stwa (poduszki
powietrzne, ABS, EPS, ASR, wspomaganie kierownicy), sterowaniem silnika i skrzyni
biegów, przesy danych w czasie rzeczywistym (250kbps - 1Mbps),
CAN komfort, odpowiadaj ca za komfort jazdy (centralny zamek, klimatyzacja,
wiat a, kierunkowskazy, elektryczne szyby, elektryczne lusterka, si owniki siedze ,
wska niki, regulator po o enia reflektorów, czujniki deszczu, czujniki cofania), ma a
pr dko transmisji (10kbps - 40kbps),
CAN diagnostyka, b d ca pewnego rodzaju bram (Gateway), pozwalaj ca na odczyt
parametrów pojazdu, przegl dania listy b dów.
Protokó i przep yw informacji musz by identyczne dla wszystkich modu ów
elektronicznych pod czonych do tej samej sieci. Jednak dany modu elektroniczny mo e

 Eksploatacyjne w a ciwo ci magistrali CAN w pojazdach samochodowych 163
by pod czony do dwóch sieci multipleksowych, posiadaj cych ró ne parametry.
W sieciach CAN high-speed o pr dko ci od 250 kbit/s stosowane s rezystory ko cowe
o warto ci 120 ka dy dla eliminacji odbi , które mog wyst powa przy takich
pr dko ciach przesy u.
Post powania w procesie diagnozy podczas u ycia interfejsu  BORNEO 3 mo e by
realizowane w nast puj cych proponowanych etapach:
Identyfikacja pojazdu,
Test sieci multipleksowej,
Wybór trybu diagnostyki realizowanej jako wspomaganej lub samodzielnej,
Tryb naprawczy i kontrola ko cowa.
Zasada dzia ania diagnostyki samodzielnej umo liwia wy wietlenie danych
powi zanych z wybranym modu em elektronicznym takich jak:
- Ró ne linki (schematu, dokumentacji i Dialogys),
- Sterowanie elementem wykonawczym,
- Odczyt usterek,
- Odczyt stanu i parametrów.
Natomiast realizowana przez operacj umo liwia wy wietlenie danych diagnostycznych
wszystkich modu ów elektronicznych, które wp ywaj na wykonanie tej operacji takich
jak:
- Ró ne linki (schemat i dokumentacja diagnostyki) operacji,
- Sterowanie elementami wykonawczymi, bior cymi udzia w operacji,
- Odczyt usterek modu ów elektronicznych bior cych udzia w operacji,
- Stany i parametry dotycz ce operacji ka dego modu u elektronicznego, który bierze
udzia w tej operacji.
Informacje dotycz ce elementów sieci multipleksowej z zaznaczonymi usterkami a
tak e wybór trybu diagnostyki z podaniem parametryzacji dla poszczególnych defektów
wy wietlane s w postaci okien na ekranie komputera. Realizowana jest tak e rejestracja
wybranych parametrów i stanów badanego modu u elektronicznego, których parametry
techniczne mog by przedstawione w postaci graficznej.
Wynik przeprowadzonego badania zapisany jest w postaci analitycznej  Karty
Diagnostyki
6. URZ DZENIA DIAGNOSTYCZNE
Do diagnozowania wspó czesnych urz dze elektrycznego wyposa enia pojazdów
samochodowych, stosuje si testery oraz diagnoskopy, które mo na zakwalifikowa jako
urz dzenia ogólnego przeznaczenia (wielomarkowe) pozwalaj ce na obs ug wielu marek
pojazdów samochodowych w zale no ci od posiadanego interfejsu oraz oprogramowania

164 Mieczys aw Plich, Piotr Szypowski
lub urz dzenia dedykowane dla danej marki pojazdów wyposa one w stosowny interfejs
oraz oprogramowanie.
Urz dzenia ogólnego przeznaczenia to:
uniwersalny przeno ny Diagnoskop typu FSA 450 firny Bosch,
uniwersalny Diagnoskop V- SCAN DS908,
uniwersalny Diagnoskop MULTI  DIAG,
Diagnoskop Bosch FSA 740 Edition z KTS 540.
Urz dzenie diagnostyczne dedykowane przedstawiono poni ej- na fotografiach 1 i 2.
Komputer osobisty Panasonic CF-19 jest baz dla urz dzenia diagnostycznego Clip
(Renault) oraz Consult III (Nissan). Zalet tego urz dzenia jest:
Odporno na upadki (90cm)
" Odporno na wibracje
" Odporno na zapylenie (norma IP54)
" Obudowa ze stopów metali lekkich
" Ekran mocowany przegubowo
" Ekran dotykowy
Fot.1. Widok ogólny przeno nego komputera urz dzenie diagnostycznego
Konfiguracja tego typu zestawu, (fot. 2) zawiera:
komputer PC Panasonic,
sond Alliance CAN,
wózek diagnostyczny,
dodatkowy ekran LCD 19 ,
klawiatur , mysz i zewn trzny czytnik.
Fot. 2. Konfiguracja zestawu kompletnego (Clip PrivilŁge)

 Eksploatacyjne w a ciwo ci magistrali CAN w pojazdach samochodowych 165
Funkcje i zalety tego typu zestawów diagnostycznych s nast puj ce:
diagnostyka sieci CAN,
diagnostyka poszczególnych modu ów elektronicznych,
kasowanie b dów,
mo liwo rozbudowy funkcji w modu ach elektronicznych,
odczyt parametrów i stanów,
rejestracja graficzna parametrów i stanów dla poszczególnych modu ów,
konfiguracja modu ów,
programowanie modu ów elektronicznych,
dost p on-line do dokumentacji naprawczej,
proste menu obs ugi urz dzenia.
7. PODSUMOWANIE
Dzi ki wdr eniu systemu sieci CAN znakomicie poszerzy y si mo liwo ci
diagnozowania stanu elementów wyposa enia elektrycznego pojazdów zarówno w
aspekcie technicznym jak i funkcjonalnym. A oprócz tego istotnie wzros a niezawodno
wyposa enia samochodu - bo dzi ki dozorowaniu stanu i realizowanym  na czas
czynno ciom terapeutycznym nie dochodzi do trwa ych i g bokich zmian destrukcyjnych
w strukturze pojazdu.
Zalet CAN jest szybka transmisja z ograniczeniem b dów, co zapewnia pewn
transmisj wa nych komunikatów. Sie u atwia tak e wyszukiwanie miejsc wyst pienia
usterek, pozwalaj c na dotarcie w prosty sposób do pami ci ka dego ze sterowników
zainstalowanych w poje dzie.
Protokó CAN zosta zoptymalizowany dla systemów, które przesy aj wzgl dnie ma e
porcje danych skierowanych do jednego lub wszystkich w z ów sieci. CSMA/CD daje
wszystkim w z om jednakowe prawa dost pu do sieci oraz umo liwia  bezkonfliktow 
obs ug kolizji.
Istnieje mo liwo rozbudowy instalacji elektrycznej bez potrzeby komplikowania jej
struktury lub ingerencji w istniej ce wi zki elektryczne. Wprowadzaj c nowe urz dzenie
do instalacji pojazdu czymy je z najbli szym w z em sieci, a nast pnie wprowadza si
odpowiedni korekt w oprogramowaniu.
Ci g y rozwój i nowe rozwi zania transmisji szeregowej CAN oraz wspó pracuj cych z
ni elementów elektronicznych sprawia, e coraz bardziej niezb dne staja si posiadanie
przy obs udze tych systemów specjalistycznej dokumentacji technicznej oraz testerów
diagnostycznych z odpowiednim oprogramowaniem.
Bibliografia
1. Stanis aw Nizi ski  Diagnostyka samochodów osobowych i ci arowych D.W. Bellona Warszawa
1999r,
2. Charles White, Martynn Randall  Kody usterki WKi Warszawa 2008r,

166 Mieczys aw Plich, Piotr Szypowski
3. Anton Herner, Hans-Jurgen Riehl  Elektrotechnika I elektronika w pojazdach samochodowych WKi
Warszawa 2004r,
4. Seweryn Orze owski  Eksperymentalne badania samochodów i ich zespo ów WNT Warszawa 1995r,
5. Jerzy Merkisz, Stanis aw Mazurek  Pok adowe systemy diagnostyczne pojazdów samochodowych
WKi Warszawa 2007r,
6. Poradniki Serwisowe,
7. Dokumentacja techniczno-naprawcza RENAULT,
8. Bosch R Gmbh., Sieci wymiany danych w pojazdach samochodowych,  Informator Techniczny
WKi ., Warszawa 2009r,
9. Frykowski B., E. Grzejszczyk:  Systemy transmisji danych , WKi Warszawa 2010r,
10. Zimmermann W., R. Schmidgall,  Magistrale danych w pojazdach, protoko y i standardy , WKi ,
Warszawa 2008r.
OPERATIONAL PROPERTIES OF CAN BUS IN MOTOR VEHICLES
Summary: The paper presents the concept of diagnostic station for testing functional blocks and electrical
and electronic sets cooperating within new generation connections of CAN network. General objectives have
been formed as well as the rules of system operation within CAN protocol. The structure of multiplex
network has been presented illustrating its sample construction together with the arrangement of particular
elements in a motor vehicle. Currently used diagnostic devices have been presented indicating the devices
dedicated for vehicles equipped with appropriate interface and software on the example of such car makes as
Renault, Nissan, Dacia.
Keywords: diagnosis, electronic engineering, CAN