76 Â

WIAT

N

AUKI

Grudzieƒ 1997

P

e∏ni podziwu dla japoƒskich
pociàgów-pocisków, francuskich
TGV i niemieckich ICE Ame-

rykanie muszà zadawaç sobie pyta-
nie: „Dlaczego my nie mamy takich
szybkich pociàgów?” Pociàgi je˝d˝à-
ce w Japonii i Europie z pr´dkoÊcià
200 km/h w Stanach Zjednoczonych nie
istniejà z powodów g∏ównie politycz-
nych i spo∏ecznych, a nie z braku tech-
nicznego know-how.

Paƒstwa, które pomyÊlnie zrealizo-

wa∏y pionierskà budow´ linii kolejo-
wych du˝ych pr´dkoÊci, mia∏y Êrodki
finansowe i organizacyjne niezb´dne do
unowoczeÊniania swoich systemów ko-
lejowych. By∏y ju˝ w∏aÊcicielami kolei
i dysponowa∏y ogólnokrajowymi przed-
si´biorstwami publicznymi do zarzà-
dzania nià. Zwa˝ywszy, ˝e pociàgi i to-
ry kolejowe od dawna znajdowa∏y si´
w gestii publicznej, rzàdy – stojàc w ob-
liczu coraz wi´kszego przecià˝enia dróg
i lotnisk – ch´tnie decydowa∏y si´ na
znaczne i d∏ugoterminowe inwestowa-
nie w infrastruktur´ kolejowà i by∏y go-
towe zapewniaç subsydia w celu pokry-
wania strat przedsi´biorstw kolejowych.

Co wi´cej, tradycja finansowania ko-

lei z funduszy publicznych podtrzymy-

wa∏a stosunkowo silne upodobanie
obywateli do korzystania z pociàgów
pasa˝erskich i sprzyja∏a dynamice prze-
mys∏u produkujàcego tabor i sprz´t ko-
lejowy. W konsekwencji wszyscy – ad-
ministratorzy, ustawodawcy, grupy
interesów i ogó∏ spo∏eczeƒstwa – do-
strzegali korzyÊci p∏ynàce z budowy
linii du˝ych pr´dkoÊci, a opór jej prze-
ciwników by∏ anemiczny.

Natomiast w Ameryce XX wieku ko-

lej nie cieszy∏a si´ mocnym, konse-
kwentnym poparciem rzàdu federal-
nego. Amerykaƒscy ustawodawcy od-
rzucali ide´ publicznej w∏asnoÊci towa-
rowego transportu kolejowego i zezwo-
lili jedynie na doÊç skromne i sporadycz-
ne inwestowanie w koleje. Poza tym
wy∏àczyli oni kolejnictwo z mechani-
zmów funduszy powierniczych, które
w przesz∏oÊci zapewnia∏y bie˝àce inwe-
stowanie w infrastruktur´ koniecznà do
rozwoju i budowy autostrad, lotnisk,
szlaków wodnych, a nawet komunika-
cji masowej.

K∏opoty z rozruchem

Brak systematycznego wsparcia fe-

deralnego dla kolejnictwa stanie si´

jeszcze bardziej
oczywisty, kiedy
przyjrzymy si´
stosunkowi Kon-
gresu do Amtra-
ku. W Stanach
Zjednoczonych
Amtrak przypo-
mina w znacz-
nym stopniu ko-

lej paƒstwowà. Powsta∏ w 1971 roku ja-
ko korporacja „quasi-publiczna i na-
stawiona na zysk”, co oznacza∏o, ˝e ma
byç subsydiowany przez rzàd, zobowià-
zany do utrzymywania niektórych po-
∏àczeƒ, a tak˝e do przynoszenia zysku
(aczkolwiek ta cz´Êç mandatu rzàdowe-
go wynika∏a raczej z politycznie umo-
tywowanej nadziei ani˝eli z realiów eko-
nomicznych). To, czy finansowanie
Amtraku z funduszy publicznych po-
winno trwaç w nieskoƒczonoÊç, uj´to
w sposób niejednoznaczny.

Amtrak usilnie stara∏ si´ poprawiç

swojà kondycj´ finansowà, zachowu-
jàc przy tym po∏àczenia nierentowne
i reinwestujàc w sprz´t i infrastruktu-
r´. Stawa∏ w obliczu ca∏ej serii k∏opotów
z p∏ynnoÊcià i co jakiÊ czas zwraca∏ si´
do Kongresu o dodatkowe fundusze.
Stosunkowo niedawno po˝yczy∏ pienià-
dze, aby mieç gotówk´ na wa˝ne zaku-
py i na wyp∏aty dla pracowników.

Jest jasne, ˝e rzàd federalny nie

b´dzie raczej przewodzi∏ wysi∏kom na
rzecz zbudowania na obszarze Ame-
ryki kolejowej sieci linii du˝ych pr´dko-
Êci. Jakie wi´c czynniki mog∏yby umo˝-
liwiç powstanie takiej sieci? Omówienie
paru dawnych, a tak˝e obecnie lanso-
wanych projektów budowy kolei du-
˝ych pr´dkoÊci pomo˝e wyrobiç sobie
pewien poglàd na to, co jest w tej kwe-
stii potrzebne.

Z najbardziej jak dotychczas obie-

cujàcà inicjatywà wystàpi∏ Amtrak. W
poczàtkach lat dziewi´çdziesiàtych
korporacja ta przekona∏a Kongres, ˝e
zmniejszenie przecià˝enia istniejàcych
dróg i lotnisk oraz poprawienie sytuacji

USA: dlaczego pociàgi

nie je˝d˝à szybciej?

Przyczyny tkwià raczej w polityce ni˝ w technice

Anthony Perl i James A. Dunn, Jr.

PIENIÑDZE PUBLICZNE od dawna pompuje si´ w autostrady,
natomiast nigdy nie przeznaczano ich konsekwentnie na kolej.
Jednà z wa˝nych przeszkód w budowie linii kolejowych du˝ych
pr´dkoÊci w Stanach Zjednoczonych jest to, ˝e nie ma wyodr´b-
nionych dla nich êróde∏ finansowania. Mo˝liwoÊci mobilizowania
pieni´dzy ze êróde∏ prywatnych na kolej du˝ych pr´dkoÊci rów-
nie˝ by∏y dotàd problematyczne.

NAJLAH FEANNY

SABA

Â

WIAT

N

AUKI

Grudzieƒ 1997 77

finansowej Amtraku b´dzie mo˝liwe,
jeÊli zwi´kszy si´ szybkoÊç przewozów
i jeÊli nastàpi poprawa obs∏ugi w g´sto
zaludnionym Korytarzu Pó∏nocno-
Wschodnim – od Waszyngtonu po
Boston.

Plan sprz´ga sfinansowanie przez

w∏adze federalne elektryfikacji odcinka
New Haven–Boston (reszta linii jest ju˝
zelektryfikowana) z pomys∏owym pa-
kietem finansowych ustaleƒ w sprawie
zakupu zaprojektowanego w Europie
sprz´tu. Dzi´ki pociàgom du˝ych pr´d-
koÊci i ich liniom Amtrak sta∏by si´ kon-
kurencyjny w stosunku do linii lot-
niczych zarówno na odcinku Waszyng-
ton–Nowy Jork, jak na odcinku No-
wy Jork–Boston. W marcu 1996 roku
Amtrak dokona∏ wyboru konsorcjum
obejmujàcego GEC Alsthom (wytwór-
c´ wyposa˝enia dla francuskiej TGV,
czyli Train ˆ Grande Vitesse) oraz ka-
nadyjskà firm´ Bombardier; zadaniem
konsorcjum ma byç skonstruowanie no-
wych pociàgów du˝ych pr´dkoÊci, któ-
re powinny zaczàç kursowaç – z pr´d-
koÊcià do 240 km/h – w 1999 roku.

Próby zbudowania linii du˝ych pr´d-

koÊci by∏y tak˝e podejmowane na szcze-
blu stanowym. Na przyk∏ad we wcze-
snych latach osiemdziesiàtych w Ohio
opracowano plany sieci ∏àczàcej 13 miast
tego stanu, a tak˝e dwa punkty doce-
lowe le˝àce poza nim – Detroit (Mi-
chigan) i Pittsburgh (Pensylwania).
Najwi´ksza cz´Êç przewidywanej sumy
8 mld dolarów potrzebnej na to przed-
si´wzi´cie mia∏a pochodziç ze specjal-
nie na ten cel przeznaczonego jednocen-
towego stanowego podatku obrotowe-
go. Jednak˝e w 1982 roku wyborcy od-
rzucili pomys∏ wprowadzenia tego po-
datku. Od tego czasu projekt zbudowa-
nia stanowej kolei du˝ych pr´dkoÊci nie
mo˝e wyjÊç poza faz´ planowania.

Eksperyment z Ohio pokazuje, jak

trudno jest sprzedaç wyborcom pomys∏
zbudowania kolei du˝ych pr´dkoÊci za
pieniàdze publiczne. Jednak˝e mo˝liwo-
Êci zbudowania szybkiej kolei dla Teksa-
su z funduszy czysto prywatnych oka-
za∏y si´ równie problematyczne. W roku
1989 legislatura tego stanu powo∏a∏a do
˝ycia Zarzàd Teksaskiej Kolei Du˝ych
Pr´dkoÊci, powierzajàc mu zadanie nad-
zorowania budowy takiej kolei w „Trój-

kàcie Teksaskim”, obejmujàcym Dallas,
San Antonio i Houston; postawi∏a tak˝e
warunek, ˝e projekt ma byç sfinansowa-
ny wy∏àcznie przez sektor prywatny.
W 1991 roku wspomniany zarzàd przy-
zna∏ 50-letnià koncesj´ konsorcjum Te-
xas TGV, w którego sk∏ad wszed∏ m.in.
GEC Alsthom. Jednak˝e ju˝ na samym
poczàtku konsorcjum napotka∏o trudno-
Êci w gromadzeniu niezb´dnego kapita-
∏u inwestycyjnego, w zwiàzku z czym
uzyska∏o przed∏u˝enie koncesji o rok.

Tymczasem jednak w ca∏ym stanie

plan ten spotyka∏ si´ z coraz wi´kszà
krytykà i opozycjà. Towarzystwo South-
west Airlines, utrzymujàce mi´dzy trze-
ma wspomnianymi miastami kilkana-
Êcie rejsów dziennie, zaatakowa∏o po-
mys∏ i przystàpi∏o do zwalczania go w
sàdach. Farmerzy i inni posiadacze
gruntów t∏umnie zjawiali si´ na publicz-
nych przes∏uchaniach, aby wyraziç tam
swoje niezadowolenie. Jedna z grup o
nazwie DERAIL (Demanding Ethics, Re-
sponsibility and Accountability in Le-
gislation)

1

prowadzi∏a lobbying na rzecz

zniesienia stanowej ustawy High-Speed
Rail Act. Wreszcie jeden z wa˝nych
amerykaƒskich wspólników w konsor-
cjum przyzna∏, i˝ prywatne êród∏a fi-
nansowe nie zdo∏ajà pokryç kosztów
budowy w 100% i wycofa∏ si´ z poro-
zumienia. W sierpniu 1994 roku zarzàd
oficjalnie anulowa∏ koncesj´ przyznanà
Texas TGV, k∏adàc kres sprawie.

W ramach innej jeszcze inicjatywy

podj´tej na szczeblu stanowym próbo-
wano popchnàç realizacj´ budowy kolei
du˝ych pr´dkoÊci poprzez sfinansowa-
nie jej ze êróde∏ mieszanych – publicz-
nych i prywatnych. W 1996 roku De-
partament Transportu Stanu Floryda
(FDOT) zobowiàza∏ si´ do asygnowania
przez 40 lat sumy 70 mln dolarów (ko-
rygowanej o wskaênik inflacji) rocznie
na zaaprobowany przez legislatur´
stanowà pro-
gram budowy
kolei du˝ych
pr´dkoÊci. Prze-
znaczone fundu-
sze pochodzà z
tej cz´Êci flo-
rydzkiego po-
datku od ben-
zyny, którà re-

zerwuje si´ na cele nie zwiàzane z auto-
stradami. Dzi´ki swojemu wk∏adowi fi-
nansowemu w kosztowne badania nad
nast´pstwami budowy kolei dla Êro-
dowiska naturalnego, w prace projek-
towe oraz w pokrywanie kosztów praw-
nych zwiàzanych z pozwoleniami na
budow´, które muszà byç uzyskane
przed rozpocz´ciem jakichkolwiek prac
konstrukcyjnych, stan Floryda znacznie
zmniejszy∏ rozmiary ryzyka ponoszo-
nego przez prywatnych inwestorów.

Tego samego roku FDOT wytypowa∏

grup´ przedsi´biorstw pod nazwà Flo-
rida Overland eXpress (FOX), powie-
rzajàc jej zadanie zaprojektowania, zbu-
dowania i eksploatowania linii du˝ych
pr´dkoÊci z Miami do Tampy przez
Orlando. W sk∏ad tego konsorcjum
wchodzà GEC Alsthom i Bombardier,
a tak˝e amerykaƒska firma in˝ynierii
làdowej Fluor-Daniel. Zgodnie z obec-
nymi planami pociàgi typu TGV zacznà
kursowaç mi´dzy Miami a Orlando
w 2004 roku, przy czym do 2006 roku
trasa ta zostanie wyd∏u˝ona do Tampy.
Po∏o˝one zostanà ca∏kowicie nowe to-
ry dla pociàgów du˝ych pr´dkoÊci, ale
spora cz´Êç (65%) tej 500-kilometrowej
trasy b´dzie bieg∏a obecnie istniejàcymi
korytarzami. Ca∏a infrastruktura stanie
si´ w∏asnoÊcià stanu Floryda. FOX za-
kupi nowy tabor i zacznie go eksplo-
atowaç jako prywatna, nie subsydiowa-
na firma, a za korzystanie z linii na-
le˝àcych do stanu Floryda b´dzie uisz-
cza∏ op∏at´. FOX obieca∏, ˝e w realiza-
cj´ projektu wniesie prawie 350 mln do-
larów w postaci kapita∏u i gwarancji
kredytowych.

Zwa˝ywszy, ˝e szacunkowy koszt

budowy si´ga 5.3 mld dolarów, a pro-
ponowany pu∏ap wk∏adu stanu Flory-
da wynosi 2.8 mld dolarów, powstaje
oczywista luka finansowa, którà trze-
ba wype∏niç. FDOT uwa˝a, ˝e wnie-

POCIÑGI DU˚YCH PR¢DKOÂCI podobne do pokazanych na
sàsiednim obrazie komputerowym b´dà, jak si´ oczekuje, kur-
sowaç w Korytarzu Pó∏nocno-Wschodnim Amtraku od 1999 ro-
ku. JeÊli ta trasa przyciàgnie sporà liczb´ pasa˝erów i przynosiç
b´dzie spory zysk, jej sukces zach´ci do inwestowania w inne
projekty budowy linii du˝ych pr´dkoÊci, rozpatrywane obec-
nie w kilku stanach kraju.

AMTRAK

sienie wk∏adu finansowego przez w∏a-
dze federalne jest „nieodzownym wa-
runkiem powodzenia projektu”; jego
plan finansowy postuluje wyasygno-
wanie przez w∏adze federalne 300 mln
dolarów bezpoÊrednio oraz udzielenie
przez nie gwarancji kredytowych
wspierajàcych emisj´ obligacji. Jak do-
tàd Kongres nie przyzna∏ ˝adnych fun-
duszy na budow´ i nie udzieli∏ gwaran-
cji kredytowych.

Czego potrzeba?

Te i inne starania wskazujà, ˝e jeÊli

w Stanach Zjednoczonych ma nastàpiç
rozwój kolei du˝ych pr´dkoÊci, to
muszà byç spe∏nione okreÊlone
warunki.

Po pierwsze, w∏adze federalne win-

ny wnieÊç znaczny wk∏ad finansowy
w potrzebnà infrastruktur´. Po drugie,
w∏adze stanowe b´dà musia∏y konse-
kwentnie wspieraç obiecujàce projekty
budowy kolei du˝ych pr´dkoÊci. Zaist-
nieje potrzeba, by stanowi kongresma-
ni w∏àczyli si´ do wspó∏pracy celem
uzyskania spo∏ecznej aprobaty tych pro-
jektów i przezwyci´˝enia nieuchron-
nego oporu w rodzaju „byle tylko nie
na moim podwórku!”, jaki rodzi si´
w odpowiedzi na dos∏ownie ka˝dà pro-
pozycj´ du˝ej inwestycji publicznej. Sta-
nowe organa ustawodawcze b´dà tak˝e
musia∏y same deklarowaç gotowoÊç do
asygnowania znacznych funduszy, aby
uzyskaç dzi´ki temu odpowiednie
wsparcie w∏adz federalnych i pchnàç
naprzód spraw´ budowy poza etap

op∏acania konsultantów i odpowiednich
badaƒ.

Po trzecie, prywatni inwestorzy i pry-

watni zarzàdcy b´dà musieli odgrywaç
znacznà rol´ zarówno przed urucho-
mieniem po∏àczeƒ, jak i potem. Oprócz
wniesienia odpowiedniego kapita∏u
przedsi´biorcy mogà byç pomocni na
etapie planowania, umo˝liwiajàc doko-
nanie realistycznych szacunków liczby
przewozów pasa˝erskich i wysokoÊci
wp∏ywów, a tak˝e dà˝àc do ogranicze-
nia kosztów rozwojowych. Potrzebni
b´dà te˝ – przynajmniej poza Koryta-
rzem Pó∏nocno-Wschodnim – zarzàdcy
prywatni jako w∏aÊciciele i operatorzy
linii kolejowych du˝ych pr´dkoÊci, eks-
ploatowanych na podstawie znajdujà-
cej si´ w gestii publicznej infrastruktu-
ry (jak w wypadku prywatnych linii
lotniczych i autobusowych oraz prywat-
nego transportu samochodowego).

Po czwarte, po wejÊciu do eksploata-

cji linia kolejowa du˝ych pr´dkoÊci b´-
dzie musia∏a wykazaç, ˝e potrafi przy-
ciàgaç pasa˝erów i dawaç zyski. To
w∏aÊnie ekonomiczny sukces francuskiej
TGV, która przynios∏a zarówno zysk,
jak i wp∏ywy wystarczajàce do sp∏ace-
nia kosztów inwestycji, zwróci∏ uwag´
Êwiata na koleje du˝ych predkoÊci jako
na mo˝liwoÊç rozwiàzania wielu pro-
blemów sektora transportu. JeÊli przed-
si´wzi´cia Amtraku w Korytarzu Pó∏-
nocno-Wschodnim oka˝à si´ rentowne,
to przyczyni si´ to do legitymizacji idei
tej kolei w USA o wiele bardziej ani˝e-
li jakakolwiek moc cudownej techniki
czy politycznego lobbyingu.

Czy te cztery postulaty zostanà spe∏-

nione w ciàgu 10–20 lat? Mo˝na sobie
wyobraziç trzy scenariusze najbli˝szych
dziesi´cioleci. Pierwszy i najmniej opty-
mistyczny mo˝na opatrzyç etykietkà
„Stagnacja i dalsze studia”. Oto na
szczeblu federalnym waÊnie partyjne
i rozgrywki wokó∏ równowa˝enia bu-
d˝etu doprowadzajà do anulowania lub
zmniejszenia funduszów na realizacj´
projektów Amtraku w Korytarzu Pó∏-
nocno-Wschodnim. Ten cios w najbar-
dziej zaawansowany projekt budowy
kolei du˝ych pr´dkoÊci w Ameryce
sprawia, ˝e poszczególnym stanom co-
raz trudniej jest zdobywaç poparcie lo-
kalnej spo∏ecznoÊci dla w∏asnych ini-
cjatyw. Nie mogàc powo∏aç si´ na
jakikolwiek udany eksperyment z ame-
rykaƒskà kolejà du˝ych pr´dkoÊci i nie
majàc nadziei na finansowanie przez
w∏adze federalne czegokolwiek wycho-
dzàcego poza etap planowania, stany
nie pozyskujà sobie innych form wspar-
cia finansowego i w koƒcu ich starania
utykajà w miejscu.

W drugim scenariuszu, który okre-

Êlimy nazwà „Powoli i miarowo”, Kon-
gres zgadza si´ zapewniç Amtrakowi
strumieƒ subsydiów paƒstwowych,
aby jego krajowa sieç kolejowa mog∏a
nadal funkcjonowaç i aby jego przed-
si´wzi´cie w Korytarzu Pó∏nocno-
Wschodnim mia∏o szans´ wykazania
op∏acalnoÊci kolei du˝ych pr´dkoÊci.
Przewozy pasa˝erskie i rozmiary wp∏y-
wów w pierwszych paru latach eksplo-
atacji pokrywajà si´ z szacunkami Am-
traku lub sà od nich wy˝sze. Dowód,
˝e kolej du˝ych pr´dkoÊci potrafi sku-
siç pasa˝erów i odciàgaç ich od linii lot-
niczych i samochodów oraz ˝e jest
w stanie pokrywaç swe wydatki eks-
ploatacyjne, nadaje rozp´d najbardziej
obiecujàcym, teraz ju˝ rozwijanym ini-
cjatywom stanowym.

W szczególnoÊci pomoc federalnà

otrzymuje FOX jako „projekt o du˝ym
znaczeniu dla kraju”. Plan FOX zostaje
zrealizowany mniej lub bardziej zgod-
nie z harmonogramem. Widzàc na
przyk∏adzie Florydy, ˝e inicjatorzy po-
trafià efektywnie ∏àczyç fundusze sta-
nowe z pomocà federalnà i wk∏adami
prywatnych inwestorów, inne stany
Ameryki na wyÊcigi starajà si´ pozy-
skaç prywatny kapita∏ inwestycyjny
i fundusze federalne dla w∏asnych
przedsi´wzi´ç.

Jednak˝e finanse federalne mogà

wspieraç tylko jedno du˝e przedsi´-
wzi´cie w rodzaju florydzkiego. W
zwiàzku z tym stany innych regionów
kraju wchodzà w nowe spó∏ki z Amtra-
kiem lub innymi operatorami w ce-
lu uruchomienia mniej kosztownych,

78 Â

WIAT

N

AUKI

Grudzieƒ 1997

Wybrane projekty ustaw

●

S. 436 (Intercity Passenger Rail Trust Fund Act z l997 roku) i H.R. 1437 to dwa

pokrewne projekty ustaw z∏o˝one w Senacie i w Izbie Reprezentantów USA, których
celem jest doprowadzenie do stworzenia funduszu kolejowego, finansowanego z wy-
noszàcej pó∏ centa cz´Êci federalnego podatku od benzyny, obecnie gromadzonego
na rachunku funduszu ogólnego. Do pobudzenia w Ameryce rozwoju kolei du˝ych
pr´dkoÊci potrzebny jest gwarantowany nap∏yw pieni´dzy federalnych przeznaczo-
nych na infrastruktur´ kolejowà.

●

S. 738 (Amtrak Reform and Accountability Act z 1997 roku) zmierza do moder-

nizacji struktury Amtraku i do uwolnienia go od wielu obcià˝eƒ natury politycznej; kro-
ki te powinny pomóc Amtrakowi w pomyÊlnym realizowaniu inicjatywy majàcej na ce-
lu uruchomienie linii du˝ych pr´dkoÊci.

●

S. 468 (National Economic Crossroads Transportation Efficiency Act, czyli

NEXTEA) i S. 586 (ISTEA Reauthorization Act z 1977 roku) to konkurujàce ze so-
bà wersje projektów ustawodawczych, które majà na celu uaktualnienie ustawy ISTEA
– the Intermodal Surface Transportation Efficiency Act z 1991 roku. Ustawa ISTEA
reguluje sprawy zwiàzane ze wszystkimi programami transportu naziemnego i wyma-
ga wznowienia autoryzacji Kongresu w roku bie˝àcym. Zwolennicy modernizacji ko-
lejnictwa usi∏ujà wprowadziç do niej sformu∏owania, które pozwoli∏yby rozszerzyç mo˝-
liwoÊci wykorzystywania przez w∏adze stanowe pomocy udzielanej przez w∏adze
federalne sektorowi transportu celem zaspokajania potrzeb miejscowych, w tym reali-
zowania projektów kolei du˝ych pr´dkoÊci.

ale udoskonalonych linii kolejowych,
obs∏ugiwanych przez pociàgi kursujà-
ce w ró˝nych korytarzach z pr´dkoÊcià
do 200 km/h – jest to strategia przyro-
stowa znana jako accelerail

2

. Do 2010 ro-

ku ta fala usprawnieƒ osiàga mas´ kry-
tycznà, przygotowujàc grunt pod
ambitniejsze inwestycje.

Trzeci i najbardziej optymistyczny

scenariusz mo˝na nazwaç „Prze∏omem
i boomem”. W bliskiej przysz∏oÊci Stany
Zjednoczone znajdujà sposób zintegro-
wania infrastruktury kolejowej z obecnà
finansowà i administracyjnà strukturà
pomocy dla wszystkich innych rodza-
jów transportu naziemnego. Dochodzi
do utworzenia kolejowego funduszu po-
wierniczego, lub jego rzàdowego odpo-
wiednika, na rzecz budowy po∏àczeƒ
typu intercity oraz do przyznania sta-
nom pewnej, niedu˝ej cz´Êci federalne-
go podatku od benzyny (poczàtkowo
mo˝e to byç pó∏ centa lub jeden cent od
galonu). Staje si´ to katalizatorem prze-
∏omu i boomu w rozwijaniu kolei du-
˝ych pr´dkoÊci.

Tak lub nie?

Podobnie jak w przesz∏oÊci, kiedy

w nast´pstwie uchwalonej w 1956 roku
ustawy o autostradach mi´dzystano-
wych nastàpi∏ rozkwit ich budownic-
twa, ten prze∏omowy krok umo˝liwia –
a w istocie wprost wymusza – szybkà
realizacj´ licznych projektów w kilku
regionach kraju. Do 2010 roku funkcjo-
nuje ju˝ pó∏ tuzina nowych po∏àczeƒ ko-
lejowych du˝ych pr´dkoÊci, eksploato-
wanych przez operatorów prywatnych
opierajàcych si´ na infrastrukturze pu-
blicznej, a jednoczeÊnie w wi´kszoÊci re-
gionów kraju wiele dalszych linii wcho-
dzi w faz´ planowania. Wszystkie wie-
lonarodowe korporacje produkujàce
sprz´t dla kolei du˝ych pr´dkoÊci zdà-
˝y∏y ju˝ rozmieÊciç sporà cz´Êç swoich
biur projektowych i zak∏adów wytwór-
czych w Stanach Zjednoczonych, które
stajà si´ dla nich jednym z lukratyw-
nych rynków zbytu, generujàcym na ob-
szarze ca∏ego kraju dziesiàtki tysi´cy

nowych stanowisk pracy w ró˝nych ga-
∏´ziach przemys∏u.

Bardzo chcielibyÊmy wiedzieç, który

z tych wariantów przewa˝y. Obawia-
my si´, ˝e szanse trzeciego scenariusza
sà mizerne. Do priorytetów Kongresu
nale˝y dzisiaj raczej równowa˝enie bu-
d˝etu i redukowanie podatków ani˝eli
dokonywanie powa˝niejszych inwesty-
cji w infrastruktur´ kolejowà.

Scenariusz „Powoli i miarowo” ma

szanse staç si´ rzeczywistoÊcià, jeÊli Wa-
szyngton b´dzie kontynuowa∏ adekwat-
ne wspieranie Amtraku w ogólnoÊci
oraz jego projektu uruchomienia po-
∏àczeƒ du˝ych pr´dkoÊci w Korytarzu
Pó∏nocno-Wschodnim w szczególnoÊci.
JeÊli chodzi o obszar poza Korytarzem
Pó∏nocno-Wschodnim, to warunkiem
rozpocz´cia realizacji naprawd´ obie-
cujàcych inicjatyw jest udost´pnienie
przez Kongres funduszu powiernicze-
go autostrad w celu odpowiedniego
uzupe∏nienia wydatków na kolej du-
˝ych pr´dkoÊci ponoszonych przez w∏a-
dze stanowe. Inaczej rzeczywistoÊcià
stanie si´ scenariusz „Stagnacja i dalsze
badania”. Czytelników zamierzajàcych
snuç w∏asne prognozy zach´camy do
Êledzenia losów projektów ustaw doty-
czàcych tej kwestii w Kongresie.

Aczkolwiek obecny klimat politycz-

ny nie zdaje si´ wyraênie sprzyjaç kolei
du˝ych pr´dkoÊci w Ameryce, to jed-
nak osobiÊcie nie odmawialibyÊmy jej
szans na przysz∏oÊç. Powa˝ne, dobrze
udokumentowane korzyÊci, jakie odnio-
s∏y z tej techniki na przyk∏ad Francja,
Niemcy i Japonia, pozwalajà ˝ywiç na-
dziej´, ˝e klimat ten si´ zmieni i ˝e po-
ciàgi du˝ych pr´dkoÊci stanà si´ wa˝-
nym elementem systemu komunika-
cyjnego Ameryki XXI wieku.

T∏umaczy∏

Zbigniew Sala

Przypisy t∏umacza:

1

Dos∏ownie: Domagamy si´ w Ustawodawstwie

Etyki, ObowiàzkowoÊci i Ponoszenia Odpowie-
dzialnoÊci. Angielski skrót tej nazwy – DERAIL –
jest wymowny, gdy˝ s∏owo to oznacza: wykoleiç.

2

Zbitka dwu s∏ów – accelerated (przyspieszona)

i rail (kolej).

Â

WIAT

N

AUKI

Grudzieƒ 1997 79

Informacja o autorach:

ANTHONY PERL i JAMES A. DUNN,

JR. wspó∏pracujà od 1993 roku w dzie-

dzinie analizowania czynników od-

dzia∏ywajàcych na polityk´ w sektorze

transportu i komunikacji w Europie i

Ameryce Pó∏nocnej. Perl jest dyrektorem

Research Unit for Public Policy Studies

w University of Calgary w kanadyjskiej

prowincji Alberta. Dunn jest profesorem

nadzwyczajnym nauk politycznych

w Rutgers University w Camden (New

Jersey).

Literatura uzupe∏niajàca:

POLICY NETWORKS AND INDUSTRIAL REVITALIZATION:

HIGH-SPEED RAIL INITIATIVES IN FRANCE AND GERMA-
NY

. James A. Dunn i Anthony Perl, Journal of Pu-

blic Policy, vol. 14, nr 3, ss. 311-343, VII/1994.

HIGH-SPEED GROUND TRANSPORTATION FOR AMERICA:

OVERVIEW REPORT

. Federal Railroad Administra-

tion; U.S. Department of Transportation,

VIII/1996.

REINVENTING AMTRAK: THE POLITICS OF SURVIVAL

. An-

thony Perl i James A. Dunn, Journal of Policy

Analysis and Management, vol. 16, nr 4, ss. 598-614,

jesieƒ 1997.

Kometa Hale-Bopp
zdj´cie wykonane
szukaczem komet

Wielka Mg∏awica
w Orionie
zdj´cie wykonane
szukaczem komet