34

Magazyn Autostrady 10/2005

PROJEKTOWANIE

mgr inż. Zbigniew Tabor, Zarząd Dróg Wojewódzkich w Katowicach

Nacisk

11,5 tony

na oś

Wyznaczenie obciążenia ruchem

projektowanych nawierzchni

po przystąpieniu Polski do Unii Europejskiej

Dzień 1 maja 2004 roku przeszedł

już do historii. Jesteśmy członkami Unii
Europejskiej i ponosimy wszelkie tego
konsekwencje. Za pewien czas znikną
kontrole na granicach, będziemy mieli
wspólną walutę. Obecnie we wszystkich
gałęziach życia społeczno-gospodarczego
czynione są starania w celu pozyskania
środków europejskich dla wyrównania
poziomu z krajami zachodniej Europy.
Jest to w pewnym sensie nowy „plan
Marshalla”, dzięki któremu za kilka lub
kilkanaście lat będzie nam się żyło zdecy-
dowanie lepiej. Jedną z istotnych dziedzin
życia jest transport, bez którego trudno
sobie wyobrazić działanie gospodarki lub
pojedynczych osób.

Wieloletnie niedoinwestowanie systemu

transportowego lub wręcz czynione jego
kosztem oszczędności doprowadziły do sy-
tuacji, w której jedynie skierowanie ogrom-
nych środków finansowych może pozwolić
na doprowadzenie go w krótkim czasie do
stanu zgodnego z potrzebami i oczekiwa-
niami społeczeństwa. Szansą dla samorzą-
dów jest Zintegrowany Program Operacyj-
ny Rozwoju Regionalnego. Zarządcy dróg
przygotowują zadania i składają wnioski,
chcąc budować lub przebudowywać drogi.
Czy jednak wykorzystanie tej jednorazowej
szansy związanej z przystąpieniem Polski
do Unii Europejskiej da efekt w postaci
trwałej sieci drogowej?

Realnym zagrożeniem efektywnego

wykorzystania przez samorządy środków
unijnych jest obowiązujący obecnie stan
prawny. Zgodnie z Rozporządzeniem Mi-
nistra Infrastruktury w sprawie warunków
technicznych pojazdów [6] od dnia 1 maja
2004 r. dopuszczalny nacisk pojedynczej
osi napędowej pojazdu określono na
11,5 tony. Jednocześnie dla pojazdów
o takich naciskach rozporządzeniem mi-
nistra infrastruktury [7] ustalono wykaz
fragmentów sześciu dróg krajowych, po
którym mogą się one poruszać. Wykazu
dróg krajowych, po których mogą się po-
ruszać pojazdy o dopuszczalnym nacisku
na pojedynczą oś 10 ton nie ustalono.
Na pozostałych drogach, czyli głównie
drogach samorządowych, które stanowią
około 95% całej sieci drogowej w Polsce,
teoretycznie odbywa się ruch nie przekra-
czający nacisków 8 ton na oś, zgodnie z art.
41 ust. 6 Ustawy o drogach publicznych
[11]. Pojazdy ciężarowe, aby dojechać do

Tab. 1. Dopuszczalne masy całkowite i rozkład nacisków osi pojazdów w UE

35

www.elamed.com.pl/autostrady

PROJEKTOWANIE

miejsc załadunku i rozładunku, muszą
jednak korzystać z innych dróg niż krajowe.
Dobitnie świadczy o tym wielkość sieci
dróg krajowych oraz kontrole nacisków osi
prowadzone przez Inspekcję Transportu
Drogowego.

Tak sytuacja wygląda dzisiaj, a co

czeka nas w przyszłości? Ratyfikując, po
przeprowadzonym referendum, Traktat
o przystąpieniu do Unii Europejskiej
Polska wyraziła zgodę na okres przej-
ściowy określony w załączniku XII [10]
do ww. traktatu, trwający do 31 grudnia
2010 r. W tym okresie pojazdy mogą
korzystać z niezmodernizowanej części
polskich dróg jedynie pod warunkiem,
iż spełniają polskie normy nacisku na oś.
Po upływie okresu przejściowego cała sieć
drogowa musi zostać udostępniona do
korzystania przez pojazdy w transporcie
międzynarodowym spełniające limity
określone w Dyrektywie Rady 96/53/WE
[1] zmienionej Dyrektywą 2002/7/WE
Parlamentu Europejskiego i Rady [2].
Do celów załadunku i rozładunku, tam
gdzie jest to technicznie możliwe, w ciągu
całego okresu przejściowego dozwolone
będzie użytkowanie nie unowocześnionej
części drugorzędnej sieci dróg. Oznacza
to, że od 2011 roku po naszych dro-
gach będą jeździły pojazdy ciężarowe
o maksymalnym nacisku 11,5 tony na
oś. W tabeli 1. podano maksymalne
dopuszczalne ciężary pojazdów i naciski
w Unii Europejskiej [5].

Nowelizując w dniu 30 kwietnia 2004 r.

rozporządzenie ministra infrastruktury [6]
nie zmieniono jednak Rozporządzenia
MTiGM w sprawie warunków technicz-
nych, jakim powinny odpowiadać drogi
publiczne [8]. Rozporządzenie to do dzisiaj
(kwiecień 2005 r.) nie zawiera zapisów,
z których jednoznacznie wynika koniecz-
ność dostosowania konstrukcji drogi do
nacisku 11,5 tony na oś. Aby wyjaśnić,
jakie to może spowodować skutki, należy
przypomnieć sposób wyznaczania przy
projektowaniu obciążenia ruchem w celu
zapewnienia 20-letniego okresu eksploata-
cji wymaganego ww. rozporządzeniem.
Zgodnie z załącznikiem nr 5 do tego
rozporządzenia, w którym podano zasady
projektowania konstrukcji nawierzchni
dróg, pojazdy powinny być przeliczone

na liczbę osi obliczeniowych 100 kN (roz-
porządzenie MTiGM [8] podaje naciski
w kN, a rozporządzenie MI [6] w tonach)
na dobę na obliczeniowy pas ruchu za
pomocą wzoru:

L = (N

1

× r

1

+ N

2

× r

2

+ N

3

× r

3

)×f

gdzie:
L – liczba osi obliczeniowych na dobę na
obliczeniowy pas ruchu,
N

i

– średni dobowy ruch pojazdów „i”

w przekroju drogi w połowie okresu
eksploatacji,
r

i

– współczynniki przeliczeniowe na osie

obliczeniowe podane w tabeli „b” załącz-
nika nr 5 do Rozporządzenia [8],
i=1 – samochód ciężarowy bez przyczepy,
i=2 – pojazd członowy,
i=3 – autobus,
f – współczynnik obliczeniowy pasa ru-
chu, który jako wartość stała dla danej
drogi, można w dalszych rozważaniach
pominąć.

Zasadę wyznaczania osi obliczeniowych
zobrazowano na rys. 1. Jest to sprowa-
dzenie sylwetki pojazdu do ilości osi
obliczeniowych za pomocą współczyn-
nika przeliczeniowego r

i

, który wyraża

szkodę zmęczeniową jednego przejazdu
ilości osi obliczeniowych równą jednemu
przejazdowi pojazdu rzeczywistego o n osi
i obciążeniu P

j

.

n

r

i

=

∑

(P

j

/P

0

)

4

j=1

Dla przykładu przeliczono najprostszy

przypadek dwuosiowych samochodów
ciężarowych bez przyczep o dopuszczal-
nych naciskach na oś 80 kN (rys. 2a),
100 kN (rys. 2b) oraz 115 kN (rys. 2c)
wg [6], [1].

Z przedstawionych na r ysunkach

obliczeń jednoznacznie wynika, że w każ-
dym przypadku wartość współczynnika
przeliczeniowego na osie obliczeniowe
jest zdecydowanie większa niż podana
w rozporządzeniu [8].

Podobne obliczenia wykonano dla

wszystkich sylwetek pojazdów określonych
w Rozporządzeniu [6] i Dyrektywie Rady
96/53/WE [1]. W wyniku obliczeń uzyska-
no maksymalne wartości współczynników

przeliczeniowych, które zestawiono w tabe-
li 2, w porównaniu do wartości podanych
w rozporządzeniu [8], katalogu typowych
konstrukcji nawierzchni [3] oraz katalogu
wzmocnień i remontów [4].

Przeliczając otrzymane wyniki na rze-

czywistą trwałość w latach nawierzchni za-
projektowanej zgodnie z rozporządzeniem
[8], otrzymano rezultaty przedstawione
w tabeli 3.

Rzeczywista trwałość nawierzchni drogo-

wej przy obecnym i spodziewanym ruchu
pojazdów ciężarowych może wynosić oko-
ło 6 lat, co stanowi jedynie 1/3 zakładanej
trwałości.

Skutkiem braku odzwierciedlenia w roz-

porządzeniu MTiGM [8] zapisów doty-
czących:
– zmiany Rozporządzenia Ministra Infra-

struktury [6],

– Dyrektywy Rady 96/53/WE [1],

współczynnik

przeliczeniowy

sylwetka

pojazdu

×

×

r

i

=

=

liczba osi

obliczeniowych

r

1

= (115/100)

4

+ (65/100)

4

= 1,986

16 ton

115 kN

65 kN

c) dopuszczalny nacisk 115 kN (11,5 ton)

r

1

= (80/100)

4

+ (80/100)

4

= 1,105

16 ton

80 kN

80 kN

a) dopuszczalny nacisk 80 kN (8 ton)

r

1

= (100/100)

4

+ (60/100)

4

= 1,638

16 ton

100 kN

60 kN

b) dopuszczalny nacisk 100 kN (10 ton)

Rys. 1.

Rys. 2.

36

Magazyn Autostrady 10/2005

PROJEKTOWANIE

– okresu przejściowego określonego w załączniku XII do Trak-

tatu [10], wiele dróg samorządowych, remontowanych lub
przebudowywanych z wielkim wysiłkiem finansowym, ulegnie
przyspieszonej degradacji.

W

NIOSKI

1. Współczynniki przeliczeniowe na osie obliczeniowe określone

w tabeli „b” załącznika nr 5 Rozporządzenia MTiGM [8]
nie odpowiadają rzeczywistym pojazdom, jakie poruszają się
obecnie zgodnie z Rozporządzeniem Ministra Infrastruktury [6]
i będą się poruszać po upływie okresu przejściowego zgodnie
z załącznikiem XII do Traktatu [10].

2. Okres przejściowy do końca 2010 roku jest zbyt krótki, ze

względu na skalę i rozmiary przedsięwzięć oraz nakłady finan-
sowe, aby można było dostosować sieć dróg samorządowych
do nacisków zgodnych z Dyrektywą Rady 96/53/WE [1].

3. Zarządcy dróg samorządowych już obecnie planując przebu-

dowy lub budowy dróg, powinni uwzględniać konieczność ich
dostosowania do nacisków 11,5 tony/oś.

‰

Literatura
1. Dyrektywa Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiająca dla niektórych pojaz-

dów kołowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne
wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne
obciążenia w ruchu międzynarodowym. Dz.U. L 235 z dn. 17 września 1996 r.

2. Dyrektywa 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 18 lutego 2002 r.

zmieniająca Dyrektywę Rady 96/53/WE ustanawiającą dla niektórych pojazdów
drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne
wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne
obciążenia w ruchu międzynarodowym. Dz.U. L 067 z dn. 9 marca 2002 r.

3. Katalog typowych konstrukcji nawierzchni podatnych i półsztywnych. GDDP,

IBDiM, Warszawa 1997.

4. Katalog wzmocnień i remontów nawierzchni podatnych i półsztywnych. GDDP,

IBDiM, Warszawa 2001.

5. Piłat J., Radziszewski P.: Nawierzchnie asfaltowe. WKŁ, Warszawa 2004.
6. Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie wa-

runków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia. Dz.U.
nr 32 z 2003 r., poz. XXX.

7. Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 30 kwietnia 2004 r. w sprawie ustalenia

wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym
nacisku na pojedynczą oś do 112,7 kN (11,5 t). Dz.U. nr 102 z 2004 r., poz. 1077.

8. Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r.

w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne
i ich usytuowanie. Dz.U. nr 43 z 1999 r., poz. 430.

9. Szydło A., Wadręga R.: Wpływ ruchu na trwałość nawierzchni drogowych. XLVII

Techniczne Dni Drogowe, Szczyrk 2004.

10. Traktat o przystąpieniu Polski do Unii Europejskiej: Załącznik XII.
11. Ustawa z dnia 21 marca 1985 o drogach publicznych. Dz.U. nr 204 z 2004 r.,

poz. 2086 ze zm.

Rodzaj pojazdu

wg rozp.

80 kN

100 kN

115 kN

r

1

– bez przyczepy

0,109

1,105

1,638

1,986

r

2

– z przyczepą

1,245

1,781

2,845

3,928

r

3

– autobus

0,594

1,229

2,410

2,681

Tab. 2. Porównanie współczynników przeliczeniowych

Rodzaj pojazdu

wg rozp.

80 kN

100 kN

115 kN

bez przyczepy

20,0

2,0

1,3

1,1

z przyczepą

20,0

14,0

8,8

6,3

autobus

20,0

9,7

4,9

4,4

Tab. 3. Zestawienie trwałości nawierzchni w latach