Staniaław PLEWAKO

trakcja elektryczna

PIERWSZE KROKI TRAKCJI ELEKTRYCZNEJ PKP

Dziś uważa się za pewnik, że dla zapewnienia efektywnej i ekonomicznej eksploatacji kolei

nie tylko wskazane, ale wręcz konieczne jest zastosowanie trakcji elektrycznej. Pogląd taki
ukształtował się jednak po upływie wielu lat, po pokonaniu licznych oporów i przeszkód.
Trzeba było dziesięciu lat na przygotowanie decyzji o zastosowaniu skromnej elektryfikacji
ruchu podmiejskiego Warszawskiego Węzła Kolejowego i dalszych dwudziestu lat na podjęcie
decyzji o podjęciu elektryfikacji PKP na większą skalę.



1. GENEZA TRAKCJI ELEKTRYCZNEJ PKP

Pionierem trakcji elektrycznej był profesor Roman Podoski, który już w roku 1919 rozpoczął

propagandę elektryfikacji, publikując szereg artykułów na ten temat. Wysunął on przy tym
śmiałą jak na owe lata propozycję zastosowania prądu stałego o napięciu 3 kV, zwracając
uwagę na wielkie możliwości jakie daje zastosowanie pojawiających się w owym czasie
prostowników rtęciowych (w żelaznych kadziach). Akcja ta przyczyniła się do powołania w
roku 1919 międzyministerialnego Biura Studiów Elektryfikacji Kolei. W tym samym czasie
Minister Komunikacji powołał Komisję Ekspertów, która w roku 1921 przedstawiła
uzasadniony wniosek o celowości użycia przy elektryfikacji kolei prądu stałego o napięciu 3
kV, przy zastosowaniu prostowników rtęciowych. Zespół ekspertów pod przewodnictwem prof.
R. Podoskiego opracował wstępny projekt elektryfikacji kolei głównych PKP i ruchu
podmiejskiego większych węzłów kolejowych. W roku 1926 projekt ten przedstawiono
Ministrowi Komunikacji. Został on ostro skrytykowany przez zagorzałych zwolenników trakcji
parowej, którzy nie uznawali celowości elektryfikacji. Sprawa elektryfikacji utknęła w
martwym punkcie aż do zakończenia (w roku 1932) przebudowy Warszawskiego Węzła
Kolejowego. Podstawowym elementem tej przebudowy była linia średnicowa przebiegająca w
tunelu o długości ponad 1400 m i łącząca stacje Warszawa Zachodnia i Warszawa Wschodnia.
Podstawą koncepcji eksploatacyjnej było kończenie biegu pociągów dalekobieżnych ze
wschodu - na stacji Warszawa Zachodnia i z zachodu - na stacji Warszawa Wschodnia. Po
uruchomieniu normalnej eksploatacji okazało się jednak, że po włączeníu wahadlowego.ruchu
pociągów podmiejskich zadymienie tunelu stalo się tak duże, że zmusiło do poważnego
wydłużenia odstępu czasowego miedzy kolejnymi pociągami, co wydatnie zmniejszyło
przelotowość linii średnicowej. W związku z tym uznano, te jedynym środkiem zaradczym jest
elektryfikacja linii średnicowej, z wymianą lokomotyw na stacjach końcowych. Względy
techniczno-ekonomiczne przemawiały za tym, aby jednocześnie zelektryfikować ruch
podmiejski na Warszawskim Węźle Kolejowym. Panujący w tym czasie ostry kryzys
ekonomiczny uniemożliwił.wykonanie tak wielkiej inwestycji we własnym zakresie i zmusił do
poszukiwania wykonawcy na warunkach kredytowych. Rozpisany nieograniczony przetarg
międzynarodowy spowodował nadesłanie 17 ofert. Do rozpatrzenia tych ofert powołane zostało
Biuro Elektryfikacji Warszawskiego Węzła Kolejowego. Jednocześnie Komisja Ekspertów MP
po zapoznaniu się z nowoczesnymi rozwiązaniami. trakcji elektrycznej na świecie potwierdziła
słuszność decyzji Ministerstwa Komunikacji w odniesieniu do zaleconego systemu trakcji
elektrycznej.

2. TRAKCJA ELEKTRYCZNA W OKRESIE PRZEDWOJENNYM

W roku 1933 została zawarta umowa kredytowa z grupą firm angielskich (Eaglish Electric i

Metropolitan Víckers która udzieliła przy tym pożyczki pieniężnej na wykonanie robót
drogowych i budowlanych, niezbędnych przy elektryfikacjí. Dostawy obejmowały: zbudowanie
106 km sieci trakcji, zmontowanie kompletnych 6 podstacji trakcyjnych, zmontowanie
wyposażenia elektrycznego w 80 trójwagonowych jednostkach pociągowych oraz dostawę
kompletnych 6 lokomotyw elektrycznych, przeznaczonych do przeciągania składów
pociągowych przez linię średnicową. Nadzorowanie nad wykonaniem tej inwestycji
powierzone Biuru Elektryfikacji Warszawskiego Kolejowego Węzła (WKW), do którego zadań
należalo ponadto przygotowanie i wyszkolenie personelu potrzebnego do eksploatacji trakcji
elektrycznej. Biuro wykonało projekty, a następnie nadzorowało budowę i wyposażenie
Zakładów Naprawczych Taboru Elektrycznego na stacji Warszawa Zachodnia oraz
2 elektrowozowni na stacjach Warszawa Zachodnia i Wschodnia (Grochów). Część
mechaniczną taboru elektrycznego (jednostek pociągowych) wykonały: zakłady przemysłowe
Lilpop Rau i Loewenstein w Warszawie, H. Cegielski w Poznaniu i Zieleniewski w Sanoku.
Dodatkową korzyścią elektryfikacji WKW było ożywienie przemysłu krajowego w okresie
ówczesnego kryzysu ekonomicznego. Prócz przemysłu taborowego skutki tego odczuł
przemysł elektrotechnicżny (K. Szpotarski, M. Kleiman, Gródek) oraz przemysł kablowy.
Prace elektryfikacyjne I Etapu trwały trzy lata i w dniu 15.12.1936 roku została oddana do
eksploatacji pierwsza linia podmiejska z Warszawy do Otwocka.

Pierwsze lata eksploatacji trakcji elektrycznej nie były łatwe. Stale występowały "choroby

dziecięce", a nieraz drobne awarie powodowane były brakiem doświadczenia eksploatacyjnego
personelu. Najwięcej kłopotów zarówno kolei jak i przedsiębiorstwem angielskim powodowały
częste uszkodzenia silników trakcyjnycb. Szczegółowe badania z udziałem najlepszych
specjalistów dały podstawę do wprowadzenia pewnych zmian konstrukcyjnych we wszystkich
silnikach trakcyjnych.

Bardzo trudnym zadaniem było przygotowanie i wyszkolenie niezbędnego personelu do

prowadzenia regularnej eksploatacji. Dotyczyło to przede wszystkim maszynistów.
Opracowano cały szereg instrukcji, przepisów eksploatacyjnych i skryptów dla kursów
szkoleniowych. Jest rzeczą charakterystyczną, te zarówno kadra Biura Elektryfikacji WKW, jak
i przygotowywany personel eksploatacyjny składały się przede wszystkim z ludzi młodycb,
pełnych zapału i ambicji zawodowych.

Efekty wprowadzenia trakcji elektrycznej przeszły wszelkie oczekiwania. Duża

częstotliwość i niezwykła regularność pociągów elektrycznych spowodowały wzmożony ruch
podróżnych wynikający z szybkiego przyrostu liczby mieszkańców gęsto zabudowanych
osiedli podmiejskich i wzmożoriogo ruchu budowlanego. Przyrost podróżnycb na linii
otwockiej wyniósł w ciqgu pierwszego roku eksploatacji aż 110%, zamiast 75% normalnego
przyrostu rocznego. Powstały w ten sposob korzystne przesłanki do dalszej eleklryfikacji
pozostałych linii podmiejskicb. Odpowiednie projekty wstępne zostały opracowane przez Biuro
Elektryfikacji WKW.

Zagadnienia krajowej produkcji taboru elektrycznego było jednym z czołowycb zadań

wiążących się z rozpoczętą elektryfikacją kolei. Umowa z przemysłem angielskim
przewidywała, że część mechaniczna jednostek pocíqgowycb będzie wykonana przez przemysł
polski, natomiast z liczby 6 lokomotyw elektrycznych Bo-Bo (E 100) tylko 2 zostały wykonane
kompletnie w Anglii, a pozostałe 4 lokomotywy zostały w części mechanicznej wykonane
przez zakłady budowy lokomotyw Fablok w Chrzanowie, na podstawie dokumentacji
angielskiej. Montaż wyposatenia elektrycznego przeprowadzili specjaliści angielscy przy
pomocy zaangażowanycb przez nich rzemieślników polskich, którzy mieli stanowíé
podstawową kadrę techniczną potrzebną do dalszej eksploatacji i produkcji taboru

elektrycznego. Liczba 6 lokomotyw elektrycznych okazała się jednak za mała dla potrzeb
eksploatacji, wobec czego podjęta została decyzja wydzielenia 4 kompletów wyposażenia
jednostek pociągowych i zbudowaria przez Zakłady H. Cegielski w Poznaniu 4 lokomotyw
elektrycznych (E200). Dało to możność postawienia pierwszych kroków w kierunku produkcji
krajowej lokomotyw elektrycznych. Pierwsze jednostki pociągowe (EW51) składały się z
wagonu silnikowego, którego dokumentację wykonało biuro konstrukcyjne Zakładów Lilpop
Rau i Loewenstein w Warszawie natomiast dokumentację dla zespolonych wagonów
(doczepnego i rozrządowego) opartych na wspólnym wózku Jacobsa, wykonało biuro
konstrukcyjne Zakładów H. Cegielskiego w Poznaniu. Produkcja wagonów silnikowych w tym
montaż urządzeń elektrycznych odbywały się w Zakładach Lilpop Rau i Lowenstein, a
wagonów zespolonych w Zakładach H. Cegielskiego w Poznaniu i Zieleniewskiego w Sanoku.

Dokumentacja części mechanicznej była wykonana w ścisłej współpracy z Biurem

Elektryfikacji WKW, w którym zatrudniony był początkowo znany konstruktor inż. Owczarek,
a później - inż. Oskar Ogurek. Do produkcji części wyposażenia elektrycznego włączył się
krajowy przemysł elektrotechniczny (Gródek).

3. TRAKCJA ELEKTRYCZNA W OKRESIE WOJNY

W wyniku działań wojennych powstały duże szkody. Głównym czynnikiem niszczącym

było bombardowanie, od którego najbardziej ucierpiały: tabor elektryczny oraz zaplecze
techniczne. Straty wyglądały następująco: jedna lokomotywa serii E100 została zniszczona
(spalona), jedna lokomotywa tejże serii poważnie uszkodzona (w tym 3 zniszczone silniki
trakcyjne), 3 lokomotywy serii E200 zniszczone, a jedna lokomotywa tejże serii uszkodzona, z
ogólnej liczby 76 jednostek pociągowych praktycznie wszystkie zostały mniej lub więcej
uszkodzone, a kilkanaście jednostek - spalonych. Rozmiary zniszczenia powiększyło
rabunkowe działanie okolicznej ludności (i kolejarzy), polegające na wycinaniu skórzanych
pokryć w przedziałach 2 klasy i wyciąganiu z foteli włosia końskiego. Ponadto w większości
wagonów zostały wycięte gumowe wykładziny podłogi. Jedną z największych strat było
całkowite zniszczenie zakładów naprawczych taboru elektrycznego (Warsztatów
Elektrotrakcyjnych) na stacji Warszawa Zachodnia (Czyste) i znajdującej się w tym samym
kompleksie budynków elektrowozowni (Warszawa Szczęśliwice). Częściowemu uszkodzeniu
uległy urządzenia elektrowozowni Grochów. Podstacje trakcyjne na ogół ocalały, jakkolwiek
zostały częściowo zdewastowane. Sieć trakcyjna była w wielu miejscach zerwana, a przewody
leżały na torach. Personel trakcyjny uległ całkowitemu rozproszeniu.

Pierwsze działania wojenne i bombardowanie Warszawy, wraz z okolicami,

zdezorganizowały pracę trakcji elektrycznej, która już od początku września pracowała
nieregularnie. Uszkodzenia sieci trakcyjnej były naprawiane przez dwie brygady pogotowia
sieciowego. Każda z nich dysponowała samochodem - warsztatem marki Chevrolet. Od 4
września ruch pociągów elektrycznych zakłócały transporty, kierowane masowo na wschód. W
dniu 7 września Biuro Elektryfikacji WKW otrzymało polecenie ewakuowania się na wschód w
kierunku Włodzimierza Wołyńskíego. Część pracowników jednak pozostała, a kierownictwo
jej powierzono inż. Janowi Bruskiemu-Kasynie, który został upoważniony do dysponowania
pogotowiem, zajmującym się już tylko usuwaniem z torów zerwanych przewodów,
przeszkadzających ruchowi transportów wojskowych. W dniu 9 września Kierownictwo Biura
zostało przeniesiono do gmachu DOKP Warszawa na Pradze. W dniu 12 września obydwa
pogotowia sieciowe zostały skierowane na stację Miłosna dla usunięcia zerwanych przewodów
trakcyjnych, po czym miały się udać na wschód i dołączyć do ewakuowanego personelu DOKP
Warszawa. Inż. Kasyna zabrał się z jednym samochodem pogotowia, lecz po przybyciu do
Miłosny został odwołany do Warszawy na odprawę na stacji Warszawa Wschodnía.
Dojeżdżając do stacji został ostrzelany przez samolot nieprzyjacielski i został ranny w głowę
Rannego umieszczono w szpitalu wojskowym. Kierowca motocykla, którym jechał inż.

Kasyna, wrócił do Miłosny z poleceniem dla pogotowia udania się niezwłocznie na wschód.
Jeden samochód pogotowia zaginął w drodze, natomiast drugi, który nie zdołał nawiązać
kontaktu z DOKP Warszawa, przybył około 17 września do Kowla. Tam, po uzyskaniu
informacji o wkroczeniu wojsk sowieckich, załoga postanowiła wracać do Warszawy. W
drodze powrotnej, z inicjatywy jednego z inżynierów (Junga) załoga zgłosiła się w
miejscowości Małoryte do dyspozycji Dowództwa Armii "Polesie" Kleeberga i została
formalnie włączona do składu Armii, z konkretnym zadaniem dokonywania napraw drutowej
sieci łączności. Zespół, jako jednostka wojskowa został włączony do struktury zaopatrzeniowej,
ale zabrakło możliwoścí umundurowania i uzbrojenia. Zespół pełnił służbę do pierwszej fazy
bitwy pod Kockiem (2-3 października), przebywając szlak bojowy od Kocka do Krzywdy i
przebywał tam do kapitulacji armii w dniu 5 października. W przeddzień kapitulacji jeden z
członków załogi (inż. Figurzyński) został ciężko ranny w czasie zwijania przewodów
telefonicznych. Rannego przewieziono podwodą konną do Krzywdy, a załoga, po wysłuchaniu
ostatniego rozkazu gen. Kleeberga, postanowiła wracać do Warszawy drogami okrężnymi,
zabierając rannego ze sobą. Ponieważ zespół nie był umundurowany, uniknął niewoli i bez
większych przeszkód dotarł do Warszawy w dniu 7 października. Rannego umieszczono w
szpitalu ewangielickim, reszta załogi udała się do domów.

Rozproszony po całej Polsce personel trakcji elektrycznej (inżynierowie, elektromonterzy,

maszyniści, pracownicy administracji) powoli ściągał do Warszawy już od pierwszych dni po
kapitulacji. Między innymi wracali: załoga zaginionego samochodu pogotowia i autor referatu
po udanej ucieczce z obozu jeńców wojennych. W gmachu Ministerstwa Komunikacji przy ul.
Chałubińskiego 4 „urzędował” Inż. Dybowski, który od ewakuującego się wraz z Rządem
ministra komunikacji płk Ulrycha otrzymał pełnomocnictwo na sprawowanie reprezentacji
Ministerstwa. Inż. Dybowski pełnił swoją funkcję od pierwszych dni po upadku Warszawy,
pełniąc przede wszystkim clę łącznika i organizatora pracy konspiracyjnej. Działalność ta
trwała resztą bardzo krótko, do chwili usadowienia się w gmachu kolejarzy niemieckich, którzy
nie zamierzali nawiązywać jakichkolwiek kontaktów z Dybowskim. Pracownicy trakcji
elektrycznej potraktowali gmach ministerstwa jako punkt zbiorczy i informacyjny.

Sytuacja trakcji elektrycznej zaczęła powoli się wyjaśniać dopiero od chwili pojawienia się

inż. Kasyny, który został wyleczony w szpitalu, niemniej jednak stracił jedno oko. Inż. Bruski-
Kasyna, który w czasie poprzedniej wojny światowej był oficerem armii niemieckiej, posiadał
odznaczenia bojowe (żelazny krzyż), ukończył studia techniczne w Berlinie znał doskonale
język niemiecki í mówił z bardzo dobrym akcentem pruskim. Były to wíelkie atuty w stosunku
do władz okupacyjnych i zostały umiejętnie wykorzvstane. Inż. Kasyna rozpoczął staranía w
kierunku uruchomienia trakcji elektrycznej. Okazalo się jednak, że władze okupacyjne
zdecydowały się na całkowitą likwidację trakcji elektrycznej ze względu na duży zakres
zniszczeń i wielki koszt odbudowy. Tu przydały się cechy osobiste inż. Kasyny i jego
znajomości z okresu studiów w Niemczech. Udało mu się nawiązać kontakt z pelnomocnikíem
władz okupacyjnych zajmującym się sprawą likwidacji trakcji elektrycznej i spowodować
przyjazd z Berlina komisji ekspertów, na czele której stał prof. Wechman - odpowiednik prof.
Romana Podoskiego. Prof. Wechman dobrze pamiętał inż. Kasynę z czasu jego studiów i
uważnie wysłuchał wszystkich argumentów przemawiających za odbudową trakcji
elektrycznej. Komisja wypowiedziała się za odbudową, a władze centralne (w Berlinie)
wniosek ten zatwierdziły. Prawdopodobnie duży wpływ na tę decyzję miało zadymienie tunelu
linii średnicowej i fakt, że duża liczba lokomotyw elektrycznych ocalała. W rezultacie w nowo-
utworzonej dyrekcji kolejowej w Warszawie (Ostbahn Betriebsdirektion Warschau-OBD)
powołany został do życia decernat - odpowiednik naszego wydziału - którego zadaniem były
odbudowa i eksploatacja trakcji elektrycznej łącznie ze sprawami zasilania elektrycznego na
węźle warszawskim. Utworzenie decernatu w OBD (w gmachu Ministerstwa Komunikacji przy
ul. Chałubińskiego 4), dało możność zatrudnienia wszystkich byłych pracowników Biura
Elektryfikacji WKW, którzy uprzednio zgłosili się i zostali zarejestrowani. Formalnie zaczęli
oni pracę od 1 listopada 1939 roku. Było to wielkie osiągnięcie korzystne dla wszystkich

bezrobotnych specjalistów, gdyż pomimo bardzo skromnych zarobków praca na kolei,
uznawanej przez okupanta za bardzo ważną dla gospodarki wojennej, dawała względne
bezpieczeństwo wobec akcji Gestapo, które z miejsca zaczęło swą zbrodniczą działalność.
Polski personel rozmieszczono w kilkunastu pokojach na III piętrze gmachu Ministerstwa;
inżynier Kasyna został głównym zastępcą niemieckiego zwierzchníka, a ja - kierownikiem
referatu taboru i eksploatacji. Zespół polski był kiepsko opłacany, pracował po 10 godzin
dziennie (od 7 do 17, z przerwą na obiad), i mial prawo do jednego tylko tygodnia urlopu
rocznego. Chociaż zespól został dość przypadkowo to każdy z jego członków pragnął wziąć
udział w odbudowie i uruchomieniu trakcji elektrycznej i jej eksploatacji, traktując to jako swój
społeczny obowiązek w stosunku do wlasności narodu. Zresztą zespół reprezentował ówczesną
ogólną postawę społeczeństwa polskiego, święcie przekonariego o niedalekiej klęsce Niemiec i
wygranej wojnie. Prawie każdy członek zespołu brał czynny udział w pracy konspiracyjnej,
wielokrotnie narażając swe życie. Duch solidarności i postawy bojowej cechował wszystkich
bez wyjątku pracowników trakcji elektrycznej, na wszystkich szczeblach, działających ze
wzajemnym zaufaniem i wielką odwagą przy podejmowaniu nieraz bardzo ryzykownych
działań. Dzialalność konspiracyjna polegała głównie na przekazywaniu do Szefowstwa
łącznoścí KG AK informacji dotyczących struktury i organizacji łączności na terenie dyrekcji,
dostarczanie na żądanie dywersji (Kedywu) szczegółowych informacji potrzebnych w związku
z przygotowywanymi rótnego rodzaju akcjami jak np, wysadzanie w powietrze pociągów,
uszkadzanie rozjazdów na stacjach, uszkadzanie torów lub linii lqczności. Zbierano i
przekazywane do KG AK wiadomości o rodzajach, ílościach i marszrutach transportów
wojskowych.

Odbudowa i uruchomienie trakcji elektrycznej nie były łatwe. Dużym atutem ułatwiającym

odbudowę było zgrupowanie wystarczającej iloścí wysokokwalifikowanych pracowników,
którym leżalo na sercu szybkie przywrócenie do życia trakcji elektrycznej. Prace były
prowadzone jednocześnie na wszystkich podstacjach trakcyjnycb, przy udziale dawnej obsługi
zmianowej. Część urządzeń podstacji została uszkodzona przez przypadkowych amatorów
demontujqcycb przyrządy pamiarowe i przekaźniki. Szczególne trudności sprawiały naprawa i
uruchomienie układów sterujących. Tutaj jeden z.pracowników zespołu okazał się wręcz
niezastqpiony (inż. Rudolf). Z niezwykłym zapałem dokonywal on naprawy, a nawet dorabiał
drobne części składowe twierdząc, że największą satysfakcję daje mu naprawa najmniejszych
aparatów i przekaźników. W obudowie sieci trakcyjnej bral udział personel pogotowia
trakcyjnego (sieciowego). Największą rolę odegrali elektromonterzy, którzy wrócili wraz z
samochodem pogotowia sieciowego, a ponadto był zatrudnlony dawny personel działkowy.
Kierował odbudową inż. Figurzyński (ranny pod Kockiem), teoretycznie jako brygadzista.
Sporządzał on "od ręki" potrzebną dokumentację, a rysunki były wykonywane w starej salonce
ustawíonej na stacji Warszawa Wschodnia i spełniającej rolę kreślarni i „biura” budowlanego.
Prócz zadań trakcyjnych zespól był obarczony odpowiedzialnością za uruchomienie i sprawne
działanie wentylatorów wyciągowych zainstalowanych w tunelu linii średnicowej. Najwięcej
kłopotów sprawiała odbudowa taboru elektrycznego. Naprawa obejmowała zarówno część
elektryczną jak i mechaniczną. Jeśli chodzi o jednostki trakcyjne, sytuację ułatwiała decyzja
władz okupacyjnych ograniczająca odbudowę do 40 jednostek z 76 przedwojennych.
Oczywiście, do odbudowy wybrano najmniej uszkodzone, a braki części elektrycznej
uzupełniano elementami wymontowywanymi z jednostek nie przewidzianych do odbudowy.
Niewielkie naprawy części mechanicznej, w szczególności wyposażenia wewnętrznego,
uszkodzonego przez obcych przeprowadzono w elektrowozowni na Grocbowie. Ponieważ
warsztaty elektrotrakcyjne oraz elektrowozownia na Szczęśliwicach były całkowicie
zniszczone, został uruchomiony w zakładach naprawczych taboru w Pruszkowie dział naprawy
taboru elektrycznego, w którym główną rolę odgrywał inż. Jaworski (późniejszy profesor
Politechniki Łódzkiej). Niektóre naprawy części mechanicznej wykonano w Zakładach Lilpop
Rau i Loewenstein. Częściowo korzystano z usług prywatnych przedsiębiorstw, przy
wykonywaniu niektórych elementów wyposażenia elektrycznego. Było to zadanie niełatwe,
gdyż przemysł krajowy nie był przygotowany do produkcji wyposażenia elektrycznego trakcji.

W owych czasach. wydawało się nam, że powstaje szansa wdrożenia przemysłu polskiego do
przyszłej produkcji w okresie powojennym. Z tego też względu zachęcaliśmy do podejmowania
tego rodzaju produkcji zarówno w nowo powstających przedsiębiorstwach, jak i w dużych jak
np. wielkie Zakłady K. Szpotańskiego, w których wykonywano styczniki taboru i oporniki
rozruchowe. Najwięcej trudności sprawiała naprawa silników trakcyjnych. Mniejszych napraw
podjęła się firma Boye, kierowana przez inż. Dubickiego, późniejszego profesora Politechniki
Warszawskiej. Największe naprawy, wymagające przezwojenia, udało się zlecić Zakładom
Rohn Zieliński Brown Boveri w Żychlinie (włączonym do Rzeszy). W ten sposób
wyremontowano 5 lokomotyw serii E100 i jedną lokomotywę serii E200 (przy pomocy
zakładów Lilpopa) oraz 40 jednostek elektrycznych serii E9100/9200.

Pierwsze pociągi ruszyły na wiosnę 1940 roku (15.V), w kierunku Otwocka, 1.VI.1941 - do

Żyrardowa, a całkowite uruchomienie trakcji elektrycznej zakończono pod koniec roku 1941.
Jak się okazało ilość odbudowanych lokomotyw była niewystarczająca, wobec czego
utworzono 5 lokomotyw zastępczych złożonyoh z dwóch wagonów silnikowych obciążonych
klockami hamulcowymi i blokami betonu. Niezbędną dokumentację opracowałem osobiście, a
brakujące elementy i aparaty pomiarowe wykonał Zakład Fizyki Politechniki Warszawskiej,
Wreszcie po kapitulacji Włoch do elektrowozowni Przydzielono 4 lokomotywy kolei włoskich
serii 626. Do obowiązków moich należało notowanie wszelkiego rodzaju usterek i awarii. W
każdym przypadku należało sporządzić raport w języku niemieckim. Często trzeba było
stwierdzić na miejscu rodzaj uszkodzenia, przyczynę jego powstania i udzielić wskazówki
techniczne oraz sprawdzić ich wykonanie. Awarii i usterek było bardzo dużo. Wynikały one
częściowo z normalnych przyczyn eksploatacyjnych (przepięcia, przetężenía, niezręczność lub
błędy obsługi), ale też z niezgodnego z przepisami postępowania obsługi pociągów
eleictrycznych. W większości przypadków wiązało się to z nielegalnym przewozem artykułów
żywnościowych, należących do „szmuglerów”, którzy w ten sposób zabezpieczali się przed
rewizjami i konfiskatą. Towary te przeważnie umieszczano w przedziałach wysokiego napięcia,
co - przy dużej ciasnocie - wielokrotnie było przyczyną zwarć, a często i pożarów. W jednym
przypadku przyczyną zwarcia była mysz, gnieżdżca się w przedziale WN i żywíqca się
rozsypanym zbożem i innymi odpadkami z worków szmuglerów. Mysz ta, wspinając się po
przewodach WN, spowodowała zwarcie i pożar w przedziale. W raportach moich musiałem
kryć maszynistów. Przeważnie podawanie jako przyczyny niewłaściwego zadziałania
bezpieczników WN, wykonanych w oprawie z nieodpowiedniego materiału ízolacyjnegop
przyjmowana było za dobrą monetę. Inna grupa uszkodzeń - awarie (przepalenie lub całkowite
spalenie oporników rozruchowych) w jednostkach pociqgowych powodowane były albo przez
níezręczność, albo przez niedbałość maszynistów w czasie przetoków. W każdym takim
wypadku trzeba było wyszukiwać odpowiednie przyczyny usprawiedliwiające sprawcę. Bardzo
poważne uszkodzenia sieci trakcyjnej powodowały niesprawnie działające pantografy (źle
wyregulowane). Powstawały uszkodzenia sieci nieraz na długości kilku kilometrów. Czasem
uszkodzenia sieci trakcyjnej, nieraz bardzo poważne powodowane były przez uszkodzone
poszycie dachu wagonów towarowych lub przez przekroczenia skrajni zakładowych wagonów,
co często kończyło się pożarem wagonu. Awarie podstacji trakcyjnych były mniej uciążliwe
wobec dużej rezerwy mocy na każdej podstacji. Usuwanie uszkodzeń trakcyjnych dawało
pewne korzyści. W czasie usuwania tych uszkodzeń w okresie nocnych przerw część
pracowników pogotowia sieciowego zabierała się ostatnim pociągiem towarowym i w drodze,
w porozumieniu z drużyną pociągową, obrabowywała upatrzony wagon towarowy, wyrzucając
„towar” w miejscu gdzie naprawiano uszkodzenia, a tam już znajdowała się reszta brygady
naprawczej.

Zespół trakcji elektrycznej skupiał nie tylko wyszkolonych specjalistów, ale również pewną

liczbę osób, która przedtem nigdy nie miala do czynienia z trakcją elektryczną, a czasem nawet
nie miała o niej jakiegokolwiek pojęcia. Praca na kolei dawała im możność ucieczki lub
ukrywania się przed Gestapo. Inż. Kasyna korzystając ze swego autorytetu u władz niemieckich
kolejowych rozwinął szeroką działalność opiekuńczą w odniesieniu do współpracujących z

nami przedsiębiorstw polskich. Wyrabiał on, a nawet sam wystawiał (podrabiał) odpowiednie
zaświadczenia dla praccwników tych przedsiębiorstw, potwierdzając ważność ich usług dla
gospodarki wojennej. Zaświadczenia te chroniły przed przymusowym wywiezieniem na roboty
do Niemiec, a często i przed Gestapo.

Trakcja elektryczna w warunkach wojennych była prawdziwym dobrodziejstwem dla

mieszkańców Warszawy i okolic. Zapewniała ona ciągłą i dość regularną komunikację
podmiejską, ponieważ tabor trakcji elektrycznej nie mógł być użyty na innych liniach
kolejowych i władze okupacyjne nie miały pokusy przerzucenia go gdzie indziej, do obsługi
pociągów kierowanych na front. Niezelektryfikowane linie podmiejskie były w znacznie
gorszej sytuacji. Regularna trakcja elektryczna ułatwiała przy tym bezpieczny przewóz
środków żywnościowych, stając się jednym z poważniejszych czynników nieregularnego
zaopatrzenia Warszawy.

Wybuch Powstania całkowicie zdezorganizował i w dużym stopniu zlikwidował ruch

podmiejski, ograniczony do odcinka między stacjami Proszków i Żyrardów. Trakcja
elektryczna na prawym brzegu Wisły została zlikwidowana w zwiazku z szybkim natarciem
wojsk sowieckich. Likwidacja trakcji polegała na demontażu sieci trakcyjnej i cięciu
przewodów miedzianych na stosunkowo krótkie odcinki, które zwinięte w krążki układano
wzdłuż toru. Pocięte przewody wywożono samochodami ciężarowymi. Część tego materiału,
ułożonego wzdłuż linii do Mińska Maz, pozostała na miejscu i po zakończeniu działań
wojennych została wykorzystana do odbudowy zniszczonej sieci trakcyjnej (m.in.
Elektrycznych Kolei Dojazdowych - EKD). Do demontażu sieci zatrudniony był personel
pogotowia sieciowego. Budynki podstacji trakcyjnych po wywiezieniu wyposażenia zostały
zaminowane, ale okupant nie zdążył wysadzić ich w powietrze, z wyjątkiem dwóch - w
Warszawie. Po zakończeniu działań wojennych trzeba było zaczynać od nowa. Ocalały
personel i zdobyte doświadczenie przyczyniły się do znacznego przyśpieszenia odbudowy i
dalszego rozwoju trakcji elektrycznej, nie tylko na Węźle Warszawskim, ale i w całym kraju.
W czasie Powstania część pracowników zespołu brała bezpośredni udział w walkach, a
pozostała część, szczególnie ta, która znajdowała się na dalszych odcinkach, przez krótki czas
pełniła służbę, ale wobec rozpoczętej akcji ewakuowania kolejarzy do Niemiec - rozproszyła
się.

4. ODBUDOWA POWOJENNA I PRZYGOTOWANIE ELEKTRYFIKACJI NA WIĘKSZĄ
SKALĘ.

Niezwłocznie po ustaniu działań wojennych na obszarze Warszawskiego Węzła Kolejowego

- przystąpiono do wstępnych prac związanych z odbudową trakcji elektrycznej. Już w styczniu
1945 roku w DOKP Warszawa powstały: Oddział Elektrotechniczny na stacji Warszawa
Wschodnia i Elektrowozownia na Grochowie. Rozpoczęto intensywne poszukiwania
wywiezionego taboru i wyposażenía podstacji trakcyjnych. Część taboru (46 jednostek
pociągowych) odnaleziono i sprowadzono do Warszawy. Wyposażenia podstacji trakcyjnycb
nie udało się odnaleźć. Uległo ono zniszczeniu od bombardowania przez lotnictwo armii
sprzysiężonych. W pierwszej kolejności przystąpiono do odbudowy trakcji elektrycznej na linii
otwockiej, korzystając z tego, że podstacji trakcyjna w Otwocku ocalała, a do odbudowy sieci
trakcyjnej można było użyć pocięte przewody, których Niemcy nie zdąży1i wywieźć. Prace te
zostały wykonane własnymi siłami przez DOKP Warszawa. Dalszą odbudowy utrudniał brak
taboru i urządzeń podstacji trakcyjnych.

Minister Komunikacji J. Rabanowski uzyskal zgodę Rządu na import niezbędnych urządzeń

elektrycznych na warunkach kredytowych. W roku 1947 powołano do życia Biuro
Elektryfikacji Kolei (BEK) oraz podległy mu Oddział Trakcji Elektrycznej. Dyrektorem Biura
został inż. S. Kuczborski, a ja - jego zastępcą. Z wyrewindykowanych jednostek tylko 36 udało

się wyremontować (i częściowo zrekornstruować) własnymi siłami. Odbudowa prowadzona
była częściowo w elektrowozowni na Grochowie, częściowo zaś w mocno zniszczonych
warsztatach elektrotrakcyjnych w Lubaniu (na Dolnym Śląsku). Dziesięć najbardziej
zniszczonych jednostek w czasie późniejszym odbudował z częściowym uzupelnieniem
wyposażenia elektrycznego przemysł niemiecki (Lokomotivbau Elektrotechniscbe Werke
LEW). W pierwszych latach powojennych przemysł krajowy nie był w stanie podjąć się
produkcji taboru elektrycznego. Biuro Elektryfíkacji zawarło umowę kredytową z firmą ASEA
(Szwecjia), która dostarczyła wyposażenie elektryczne dla jednej podstacji trakcyjnej (w
Brwinowie) oraz dwie podstacje przewoźne o mocy 3 MW każda. Podstacje te odegrały wielką
rolę pozwalając na szybkie uruchamianie trakcji elektrycznej, bowiem budowa sieci trakcyjnej
znacznie wyprzedzała montaż podstacji. Umowa z ASEA została rozszerzona na dostawę
wyposażenia dla dalszych 7 podstacji trakcyjnych (i kabin sekcyjnych) wraz z urządzeniem do
zdalnego sterowania, 8 lokomotyw Bo-Bo (EP03) i 44 kompletnych trójwagonowych jednostek
pociągowych (EW54).

Wykorzystanie podstacji przewoźnycb pozwoliło na szybkie uruchomienie trakcji

elektrycznej do Miłosny (3.11.1948) i do Mińska Maz. (14.111.1948). Po zakończeniu montażu
podstacji trakcyjnej w Brwinowie i Żyrardowie, 17 stycznia, w rocznicę wyzwolenia Warszawy
uruchomiono trakcję elektryczną do Żyrardowa. W ten sposób została zakończona odbudowa
trakcji elektrycznej osiągając stan przedwojenny. Była ona jednak niedostatecznie wyposażona
w tabor. W 1948 roku została zawarta umowa z przedwojennymi wykonawcami trakcji
elektrycznej (Contractors' Committee-CC) na dostawę 30 kompletnycb wyposażeń do
trójwagonowych jednostek elektrycznych i do 8 lokomotyw elektrycznych Bo-Bo. Wykonanie
części mechanicznej i montaż urządzeń powierzono przemysłowi krajowemu. Zadanie było
trudne. Dolnośląskie ZakIady Produkcyjne Taboru Kolejowego (Pafawag) wykonały je
wspólnie z Dolnośląskimi Zakładami Wytwórczymi Maszyn Elektrycznych (Dolmel) i
przemysłem łódzkim (Elta, Elester, Apena i inne). Dużą, rolę odegrało Centralne Biuro
Konstrukcji Przemysłu Taboru Kolejowego (CBKPTK) w Poznaniu, które opracowywało w
ścisłej współpracy z Biurem Elektryfikacji Kolei kompletną dokumentację taboru
elektrycznego. W ten sposób powstała trójwagonowa jednostka (EW53), różniąca się jednak od
przedwojennej tym, że zrezygnowano z zastosowania wózka Jacobsa, a wagon silnikowy
umieszczono w środku. Lokomotywy z wyposażeniem angielskim tworzą serię EP02. Produk-
cja ta wspólnie z odbudowanymi jednostkami przedwojennymi i dostarczonymi przez ASEA
zaspokoiła pierwsze bieżące potrzeby zelektryfikowanego Węzła Warszawskiego, ale nie
zabezpieczała dostaw do dalszej elektryfikacji kolei, które musiały być całkowicie oparte o
produkcję krajową. W roku 1952 uruchomiono trakcję elektryczną do Błonią i Tłuszcza oraz
oddano do eksploatacji nowo zbudowaną elektrowozownię Lewobrzeżną Warszawa-Ochota.

W roku 1956 uruchomiono Centralną Nastawnię na stacji Warszawa Zachodnia, do obsłgi

wszystkich podstacji trakcyjnych. W roku 1957 przedłużono linię elektryczną od Otwocka do
Pilawy, a w roku 1959 - od Błonia do Sochaczewa. Elektryfikacja linii Warszawa Zachodnia -
Czachówek uległa opóźnieniu ze względu na przebudowę torów i podejścia linii Radomskiej.
Uruchomienie trakcji elektrycznej nastąpiło w grudniu 1961 roku. Ostatnia linia podmiejska,
od. stacji Warszawa Gdańska do Nasielska z odgałęzieniem do Zegrza, została
zelektryfikowana dopiero w roku 1972. Wobec całkowitego zniszczenia warsztatów
elektrotrakcyjnych na stacji Warszawa Zachodnia stała się koniecznością budowa nowych
zakładów naprawczych taboru elektrycznego. Nowe zakłady Naprawcze, przeznaczone głównie
do utrzymania taboru podmiejskiego, zostały zlokalizowane w Mińsku Mazowieckim.
Kompletną dokumentację Zakładów wykonało Biuro Elektryfikacji Kolei, a pierwsze hale
Zakładów zostały oddane do eksploatacji przed zakończeniem inwestycji, w roku 1954.

Do obowiązków Biura Elektryfikacji należało zaprojektowanie planu generalnego

elektryfikacji kolei (PKP). Podstawą do określenia zakresu przewidywanej elektryfikacji było
ustalenie tzw. „progów elektryfikacji”, tj. takiego natężenia przewozów (w brutto-

tonokilometrach) na poszczególnych liniach sieci PKP, przy którym względy ekonomiczne
uzasadniają ich elektryfikację. Analiza taka była konieczna, gdyż w pierwszych latach
powojennych istniała bardzo silna opozycja nie tylko wśród specjalistów kolejowych, ale i
wśród czołowych ekonomistów. Wyniki prac BEK były wielokrotnie dyskutowane zarówno w
jednostkach administracyjnych (PKPG, YX, MPC), jak i naukowych (PAN) oraz społecznych
(NOT, SEP, SITK). Prace BEK byly wykorzystane przy podejmowaniu decyzji o elektryfikacji
linii Warszawa-Katowice. Opracowany przez BEK plan generalny został poddany publicznej
ocenie na naradzie dyskusyjnej zorganizowanej przez Stowarzyszenie Inżynierów i Techników
Komunikacji wspólnie z Biurem Elektryfikacji Kolei. Podstawą do dyskusji był wygłoszony
przeze mnie referat, uzupełniony obszernymi koreferatami prof. C. Jaworskiego i inż. S.
Kuczborskiego. W naradzie brał udział prof. Roman Podoski, który wygłosił obszerną
wypowiedź, popierając tezy referatu. Po bardzo ożywionej dyskusji, tezy zostały
zaakceptowane i zalecone do włączenia ich do planu generalnego elektryfikacji kolei. Tezy te
zostały sformułowane w sposób następujący:

1. Elektryfikacja kolei na szerszą skalę jest w Polsce nie tylko wskazana lecz konieczna,

zwłaszcza z uwagi na rozwijające się w szybkim tempie uprzemysłowienie kraju.
Wzorem Związku Radzieckiego krajowy wysiłek powinien być skierowany na pełną
elektryfikację linii wykazujących duże natężenie przewozów, przekraczających
7 milionów brutto-tonokilometrów/km rocznie.

2. Tempo elektryfikacji powinno być tak dobrane, aby realizacja zamierzonej

elektryfikacji, około 7000 km, nastąpiła w okresie 30-letnim.

3. Łącznie z elektryfikacją magistralnych linii kolejowych powinna być przeprowadzona

elektryfikacja związanych z nimi węzłów kolejowych.

W oparciu o te tezy opracowany został plan perspektywiczny elektryfíkacji kolei, a po jego

zatwierdzeniu realizowany w tempie 300-400 km rocznie, a nawet w ostatnich latach w jeszcze
mniejszym tempie. Roboty wykonało utworzone Przedsiębiorstwo Kolejowych Robót
Elektryfikacyjnych, zaś do opracowania potrzebnej dokumentacji powołane zostało Biuro
Projektów Elektryfikacji Kolei, gdzie pełniłem funkcję Naczelnego Inżyniera. Rok 1953 można
więc uznać za przełomowy, od którego zapoczątkowana została elektryfikacja PKP na wielką
skalę.

5. SYSTEM TRAKCJI ELEKTRYCZNEJ

W trakcie realizacji planu elektryfikacji wyłaniały się różne problemy natury technicznej i

ekonomicznej, które wielokrotnie były publicznie dyskutowane na kolejnych konferencjach
naukowo-technicznych organizowanych przez stowarzyszenie wchodzące w skład NOT.

Najwięcej dyskusji prowadzono na temat słuszności wyboru systemu trakcji elektrycznej.

Bodźcem do tej dyskusji był fakt szybkiego rozwoju systemu prądu przemiennego o
częstotliwości przemysłowej, jak również doświadczenia kolei francuskich, radzieckich i
brytyjskich. Biuro Projektów Elektryfikacji Kolei wykonało szereg opracowań techniczno-
ekonomicznych oraz projektów porównawczych dla konkretnych linii, na podstawie których
udowodniono, że ewentualna zmiana istniejącego systemu prądu stałego 3 kV na system prądu
jednofazowego o częstotliwości 50 Hz nie przyniesie większych korzyści ekonomicznych,
natomiast poważnie skomplikuje prawidłową eksploatację trakcji elektrycznej. Za
pozostawieniem bez zmian przyjętego systemu trakcji elektrycznej przemawiało wiele
względów. System elektryfikacji prądu stałego 3 kV był przyjęty w chwili przystępowania do
elektryfikacji Węzła Kolejowego w Warszawie w roku 1933. Po zakończeniu wojny w roku
1945 odbudowa zniszczeń wojennych i dalsza rozbudowa trakcji elektrycznej na Węźle

Warszawskim prowadzone były oczywiście przy zachowaniu istniejącego systemu. W tym
czasie rozpoczął się rozwój produkcji przemysłu krajowego, nastawionego na urządzenia prądu
stplego. Zapoczątkowana elektryfikacja pierwszej linii magistralnej zmusiła przemysł do
przyśpieszenia rozwoju produkcji. W tym czasie system prądu jednofazowego na częstotliwość
przemysłową był dopiero, w stadium rozwoju. Do dyspozycji były tylko dość, fragmentaryczne
doświadczenia kolei francuskich, radzieckich i brytyjskich, z których wyraźnie wynikała
niedoskonałość prototypowych rozwiązań, szczególnie lokomotyw, nawet wyposażonych w
prostowniki rtęciowe (ignitrony). W tym stanie rzeczy, wobec zatwierdzonego planu rozwoju
trakcji elektrycznej oraz decyzji Ministra Komunikacji, podjętej w roku 1957, o zaprzestaniu
zakupu parowozów zmiana systemu trakcji elektrycznej musiałaby poważnie zahamować
rozwój trakcji elektrycznej powodując poważne trudności eksploatacyjne opóźniając realizację
planów przewozowych PKP. Trakcja jednofazowa 50 Hz stała się pełnowartościową dopiero po
rozwinięciu bieżącej produkcji elementów elektronicznych na bazie krzemu. Nastąpiło to
dopiero wtedy, gdy elektryfikacja sieci PKP była już bardzo, daleko zaawansowana. Istniała
wprawdzie możność dalszej elektryfikacji systemem 50 Hz, ale przy konfiguracji sieci PKP
powodowałoby to duże trudności eksploatacyjne, związane ze współpracą dwóch różnych
systemów oraz dezorganizację produkcji przemysłu krajowego, co w konsekwencji miałoby
wpływ na tempo realizacji planu elektryfikacji PKP.

Minister Komunikacji opierając się na materiałach opracowanych przez Biuro Projektów

oraz na wynikach publicznych dyskusji, powziął ostateczne decyzję pozostawienia istniejącego
systemu prądu stałego 3 kV. Dalsze doświadczenia własne oraz innych kolei, a w szczególności
kolei czeskich, które zastosowały dwa systemy (prądu stałego i jednofazowego), potwierdziły
słuszność decyzji resortu komunikacji.

Pochodzenie tekstu:
Prace naukowe Instytutu Konstrukcji i Eksploatacji Maszyn Politechniki Wrocławskiej nr 47
Konferencje – nr 10, 1986 r.