Wypadek lotniczy na Okęciu

AKCJA RATOWNICZA PODCZAS WYPADKU LOTNICZEGO NA OKĘCIU

Opracował: st, bryg. inż. Ryszard Kierzkowski

Katastrofa lotnicza AIRBUS-a A/320, która miała miejsce 14 września 1993 r. została szczegółowo

opisana w analizie zdarzenia sporządzonej przez KW PSP w Warszawie i opublikowana w

„Przeglądzie Pożarniczym” nr 2 z 1994 r. oraz w materiałach szkoleniowych SGSP –

zeszyt nr 2 z 1993 r.

Publikacje te zawierająš dokładny minutowy zapis składników czasu operacyjnego

dotyczšcych zarówno działań Lotniskowej Straży Pożarnej, oraz wspomagających te działania

jednostek Państwowej Straży Pożarnej. Dlatego, zamierzam odnieść się do przeprowadzonej akcji

ratowniczej w nieco innej konwencji i podzielić się uwagami i wnioskami z punktu widzenia uczestnika

tych działań ratowniczych.

Pełniąc funkcję dowódcy grupy operacyjnej warszawskiej straży pożarnej, na Centralnym Porcie

Lotniczym Okęcie byłem już po 28 minutach od momentu wypadku, pomimo fatalnej aury: ulewnego

deszczu i silnego porywistego wiatru.

W tym samym dniu i czasie, na lotnisku Okęcie oczekiwano na przylot samolotu z prochami gen.

Sikorskiego, stąd wszystkie drogi dojazdowe do lotniska zabezpieczane były przez Policję, co sprzyjało

zwłaszcza kierowanym do rejonu koncentracji jednostkom Państwowej Straży Pożarnej przewidzianym w

planie współdziałania z Lotniskową Strażą Pożarną.

Na Okęcie skierowało mnie Wojewódzkie Stanowisko Koordynacja Ratownictwa, odwołując jednocześnie z

prowadzonej właśnie akcji gaśniczo-ratowniczej na warszawskiej Pradze-Północ. Nasłuchując

korespondencję radiową wiedziałem, że udaję się do tragicznego i niewyobrażalnego w skutkach wypadku.

Na miejscu zdarzenia zastałem następującą sytuację:

• pożar zewnętrzny samolotu, sklepienie górne kadłuba otwarte, rozlewisko paliwa ugaszone,

• działania ratownicze prowadzi 1 zastęp GCBAPr z L.S.P. zasilany przez 1 zastęp GCBA 6/32 z PSP,

• na miejscu brak dowódcy L.S.P.; nie mam z nim łączności radiowej, zero informacji o

dotychczasowym przebiegu działań i dalszych zamiarach,

• na terenie akcji rozbiegane służby techniczne lotniska; wojsko, policja, karetki pogotowia,

dojeżdżają kolejno jednostki PSP. Te, które przybyły wcześniej nie widząc zastępów L.S.P., zajmowały ich

miejsca samorzutnie wchodząc do działań.

W tej sytuacji samodzielnie podejmuję decyzję: wprowadzam przybywające nowe jednostki PSP do

działań ratowniczych i dzielę teren akcji na 2 odcinki bojowe – lewa i prawa strona samolotu.

Porządkuję sprawę bezpieczeństwa działań gaśniczych, bowiem część ratowników pracuje bez masek i

ubrań ognioochronnych w strefie bezpośredniego zagrożenia wybuchem.

Tworzę odwód operacyjny z samochodów gaśniczych i proszkowych, ciągle lecz bezskutecznie szukam

kontaktu z dowódcą L.S.P.

Nie wiedziałem wówczas nic o faktycznym przebiegu działań ratowniczych. Okazało się, że były one

prowadzone profesjonalnie, choć z uwagi na specyfikę wypadku, nie do końca mogły być skuteczne.

Dla pełnego obrazu przebiegu zdarzenia konieczne jest przedstawienie pełnej chronologii wypadku,

dzisiaj już znanych i potwierdzonych faktów.

A oto one:

1. Nic nie zapowiadało, że do wypadku dojdzie.Wieża Kontroli Ruchu Lotniczego nie miała istotnego

powodu do postawienia w stan gotowości bojowej L.S.P.

2. Ewidentny błąd pilota polegający na przekroczeniu umownej, bezpiecznej granicy lądowania

przy niekorzystnych warunkach atmosferycznych ( mokry, śliski pas startowy, silne uskoki wiatru)

zarazem bardzo przytomna reakcja w końcowej fazie lądowania, polegająca na próbie skrętu w prawo

przed nasypem, co pozwoliło uniknąć czołowego, miażdżącego zderzenia z wałem ochronnym ( rys. 1 ).

3. Godz. 17.34

• zderzenie samolotu z wałem ochronnym na końcu pasa startowego, oderwanie lewego silnika,

uszkodzenie zawieszenia, pęknięcie górnego płata zbiornika w lewym skrzydle co skutkowało

natychmiastowym wyciekiem paliwa na zewnątrz, oraz na skutek rozszczelnienia kadłuba do wnętrza

samolotu; samolot osiada po drugiej stronie wału, zaczyna palić się kerozyna na powierzchni ok. 1200

m2 ,

• załoga samolotu uruchamia ewakuację pasażerów trapami ratunkowymi, z samolotu ewakuuje się

68 osób, 2 pozostają (pilot i pasażer); pasażerowie poturbowani i zszokowani, chaotycznie rozbiegają się

http://www.kwpsp.wroc.pl

http://www.kwpsp.wroc.pl

Kreator PDF

Utworzono 18 March, 2010, 17:48

wokół samolotu, część z nich leży na technicznej drodze dojazdowej do pasa startowego; nikt nie

sprawdza czy wszyscy opuścili samolot,

4. Godz. 17.37

Na miejsce wypadku przybywa L.S.P. w sile 5 zastępów, każdy z 3 osobową załogą;3 jednostki wodno-

pianowo-proszkowe rozpoczynają działania gaśnicze, 2 jednostki przystępują do usuwania leżących w

bezpośredniej strefie zagrożenia poszkodowanych pasażerów, a następnie włączają się do działań

gaśniczych ( rys. 2 ). W tym samym czasie przyjeżdża ambulans medyczny Lotniskowej Służby Zdrowia

oraz autokar, który z miejsca wypadku zabiera ok. 30 pasażerów mogących samodzielnie poruszać się.

5. Godz. 17.38

Trwają rutynowe i profesjonalnie prowadzone działania gaśnicze. Dowódca plutonu L.S.P. nie ma

informacji o ilości ewakuowanych osób, oraz o ewentualnie pozostających wewnątrz samolotu. Trudności

językowe nie pozwalają na natychmiastowe zdobycie informacji od załogi AIRBUS-a. Podana piana i

proszek z działek na palące się rozlewisko oraz kadłub samolotu pozwalają na szybką lokalizację pożaru,

ale nie jego całkowite ugaszenie. Specyficzne ułożenie kadłuba samolotu na nasypie uniemożliwia

dotarcie podawanych środków gaśniczych na całą powierzchnię palącej się kerozyny, stąd decyzja

dowódcy o rozwinięciu szybkiego natarcia z zadaniem położenia piany na palące się jeszcze rozlewisko

paliwa – osłonięte przez skrzydło i lewą stronę kadłuba. Wydłuża się czas gaszenia. Dowódca

L.S.P. prosi o pomoc PSP.

6. Godz. 17.40

Pożar zewnętrzny ugaszony, ogień przedostaje się do wnętrza kadłuba.

7. Godz. 17.42

Następuje wybuch wewnątrz kadłuba, który powoduje zerwanie górnego płata kadłuba i gwałtowne

rozgorzenie ognia wewnątrz samolotu. Po chwili – już o mniejszej skali, pojedyncze wybuchy. Poza

instalacją tlenową wybuchają licznie rozmieszczone akumulatory, pracujące po ciśnieniem 700 bar, oraz

kamizelki ratunkowe z ładunkiem CO2

8. Godz. 17.44

GCBA 14/75 z L.S.P. wycofuje się do strażnicy uzupełnić zapas wody. Do łącznika L.S.P. przy bramie

wyjazdowej Wojskowego Portu Lotniczego zgłasza się pierwsza jednostka PSP GCBA 8,2/32 – nie

zostaje wpuszczona na teren działań. Tymczasem drugi ciężki samochód L.S.P. opuszcza teren akcji i

udaje się po wodę.

• godz. 1748 - łącznik wprowadza na lotnisko GCBA 8,2/32 z JRG-9, oraz pierwszą karetkę

pogotowia ( mija 14 minut od wypadku),

• godz. 1753 - na miejsce akcji dociera pluton PSP w sile 3 ciężkich samochodów wodno-pianowych,

oraz kolejne karetki pogotowia; jednostki PSP zajmują opuszczone przez L.S P. stanowiska gaśnicze i

kontynuują działania ratownicze podając pianę z działek i linii gaśniczych.

9. Godz. 17.55 - 181.5

Trwa rotacyjne dogaszanie pożaru przez jednostki PSP i LSP. Główny wysiłek kierowany jest na obronę

prawego skrzydła samolotu ze zbiornikiem paliwa. Jak się okazało – zawierał ponad 6 ton

kerozyny. Utworzony został odwód taktyczny: 2 samochody GPr-300, 2 GCBA 13/48, ST Unimog ( rys. 3 i

4 ).

10. Godz. 18.17

Pożar zostaje praktycznie ugaszony, trwa dogaszanie pojedynczych zarzewi i studzenie rozgrzanych

elementów.

10. Godz. 18.26

Od dowódcy L.S.P. otrzymuję polecenie wycofania wszystkich jednostek PSP z terenu lotniska. Informuję

o powyższym WSKR, które okólnikiem przekazuje informację do wszystkich jednostek; po zwinięciu

sprzętu i uzupełnieniu zapasu wody w kolumnie opuszczamy płytę lotniska.

WNIOSKI KOŃCOWE Z PRZEBIEGU DZIAŁAŃ

1. Duża operatywność i profesjonalizm działań L.S.P. w I fazie katastrofy. Podjeto jednocześnie działania

gaśnicze i przeprowadzono szybką ewakuację pasażerów z bezpośredniej strefy zagrożenia. Nie

przekroczono całkowitego czasu reakcji tr ≤ 3 min. określonej przez Międzynarodową Organizację

Lotnictwa Cywilnego pomimo, że WKRL nie ogłosiła stanu podwyższonej gotowości dla L.S.P.

2. Poważnym błędem było opuszczenie przez DAG L.S.P. miejsca akcji ratowniczej, w związku z czym

przybywające na teren pożaru jednostki PSP nie otrzymują zadań bojowych i samodzielnie wchodzą do

działań gaśniczych. Powracające po uzupełnieniu wody jednostki L.S.P. zmuszone były szukać nowych

stanowisk gaśniczych.

3. W związku z okresowym brakiem dowodzenia, nieracjonalnie i nieprofesjonalnie wchodziły do działań

niektóre jednostki PSP, czego najwyrałºniejszym dowodem było przebywanie i prowadzenie działań

http://www.kwpsp.wroc.pl

http://www.kwpsp.wroc.pl

Kreator PDF

Utworzono 18 March, 2010, 17:48

gaśniczych bez masek i ubrań ognioochronnych w strefie bezpośredniego zagrożenia wybuchem, oraz

dużej toksyczności par palącego się paliwa lotniczego.

4. Zawiodła łączność radiowa. Korespondencja prowadzona była wyłącznie pomiędzy PA L.S.P. a WSKR.

Radiostacja w sieci PSP, którą dysponował SOP L.S.P. nie spełniała zadania, gdyż nikt nie prowadził na

niej stałego nasłuchu. Ponadto, prawdopodobnie z powodu warunków meteorologicznych lub specjalnych

urządzeń pracujących na lotnisku niekorzystne były warunki propagacji, w związku z czym słyszalność

korespondencji na kanale 5, była w WSKR bardzo słaba.

5. Ścisła realizacja „Planu współdziałania” przez łącznika L.S.P. spowodowała opółºnienie w

dotarciu na teren działań jednostek PSP. Wg „planu”, łącznik miał obowiązek wprowadzić

na lotnisko minimum 3 jednostki. Tymczasem GCBA 8,2/32 czekała 4 minuty na wjazd w sytuacji, kiedy

jednostkom L.S.P. brakowało już wody

6. Do dzisiaj nie jest znany w szczegółach przebieg ewakuacji pasażerów samolotu. Nie było to awaryjne

lądowanie, pasażerowie byli spokojni, niektórzy już klaskali gdy samolot usiadł na płycie lotniska. Nagły

szok, gwałtowne urazy, panika to zapewne główne elementy obniżające sprawny przebieg każdej

ewakuacji. Przytomność umysłu personelu samolotu pozwoliła uratować 68 osób. Gwałtowny rozwój

pożaru, silne zadymienie, kabina pasażerska w oparach bardzo toksycznego paliwa – to wszystko

zapewne uniemożliwiło załodze samolotu sprawdzenie, czy wszyscy opuścili kabinę pasażerską.

http://www.kwpsp.wroc.pl

http://www.kwpsp.wroc.pl

Kreator PDF

Utworzono 18 March, 2010, 17:48