Powietrzne uk"ady hamulcowe
Budowa i diagnostyka
Lech Biedrzycki, Witold Opasewicz
Wydawnictwo INSTALATOR POLSKI REKLAMA
PREZES mgr W"adys"aw Polesił
ski Dyrektor ds. Marketingu i Reklamy
REDAKTOR NACZELNY mgr inŻ. Krzysztof Trzeciak GraŻyna Ka"uŻył
ska
e-mail: [e-mail] Specjalista ds. Reklamy
SEKRETARZ REDAKCJI mgr inŻ. ElŻbieta Woęniak Magdalena Dyszy tel. [phone]
e-mail: [e-mail] e-mail: [e-mail]
ADRES REDAKCJI ul. Koniczynowa 11, 03-612 Warszawa PRENUMERATA: tel. [phone]
tel. [phone], fax [phone] GRAFIKA I �AMANIE: MAT-Andrzej Glanda
www.automotoserwis.com.pl DRUK: TAURUS, Kazimierów 13 k. Halinowa
Spis treĘci
Od autorów
1. Budowa i dzia"anie uk"adów . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5
1.1. Wymagania europejskie i krajowe stawiane powietrznym uk"adom hamulcowym . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5
1.2. Przyk"ady typowych uk"adów . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .11
1.2.1. Powietrzne uk"ady hamulcowe pojazdów samochodowych . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .11
1.2.2. Powietrzne uk"ady hamulcowe przyczep i naczep . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16
1.3. Przeznaczenie i dzia"anie podstawowych zespo"ów w uk"adach . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .18
1.3.1. Łród"o energii - spr�Żarka . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .18
1.3.2. Przygotowanie powietrza, rozdzia" i zapewnienie niezb�dnego poziomu energii . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .20
1.3.3. Uk"ad sterowania i przenoszenia energii hamulca roboczego pojazdu samochodowego . . . . . . . . . . . . . . . . . .29
1.3.4. Uk"ad sterowania i przenoszenia energii hamulca awaryjnego i postojowego pojazdu samochodowego . . . . . .40
1.3.5. Po"ączenie uk"adów powietrznych pojazdu ciągnącego i przyczepy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .44
1.3.6. Uk"ady hamulcowe przyczepy i naczepy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .49
2. Diagnostyka uk"adów . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .54
2.1. Zakres diagnostyki i sprz�t diagnostyczny . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .54
2.2. Przyk"ad instrukcji badał
diagnostycznych uk"adu w pojeędzie samochodowym . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .57
2.3. Pomiar czasu reakcji uk"adu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .60
3. Diagnostyka zespo"ów . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .64
4. Zasady bezpieczeł
stwa przy montaŻu i demontaŻu oraz diagnostyce zespo"ów uk"adu . . . . . . . . . . . . . . . .66
4 Poradnik SERWISOWY
1. Budowa i dzia"anie uk"adów
1.1. Wymagania europejskie i krajowe
w Polsce przy procedurze dopuszczenia typu pojaz-
stawiane powietrznym uk"adom
du do ruchu drogowego. W krajach Unii Europej-
hamulcowym
skiej obowiązuje dokument analogiczny - Dyrekty-
wa 71/320/EEC z póęniejszymi zmianami. Z chwilą
Wymagania dotyczące tych uk"adów są zawarte przystąpienia Polski do UE dokument ten b�dzie
w Regulaminie 13 Europejskiej Komisji Gospodar- obowiązywa" równieŻ w Polsce.
czej przy ONZ, stanowiącym rezultat Porozumienia Mi�dzy powyŻszymi dokumentami nie ma róŻ-
Genewskiego z 1958 r. na temat jednolitych warun- nic merytorycznych, a wymagania w nich zawarte
ków technicznych dla zespo"ów i cz�Ęci pojazdów moŻna pogrupowa� wg schematu (rys. 1.1).
drogowych wp"ywających na bezpieczeł
stwo ru- Łród"o energii (1.3.1 na rys. 1.1)
chu drogowego. Jako kryterium oceny wydajnoĘci spr�Żarki
Polska, jako jeden z sygnatariuszy porozumie- przyjmuje si� czas nape"nienia zbiorników do war-
nia, przyj�"a ten dokument jako obowiązujący toĘci ciĘnienia okreĘlonej przez wytwórc� pojazdu,
Rys. 1.1. Schemat podzia"u powietrznych uk"adów hamulcowych pojazdów odpowiadający podzia"owi wymagał
stawianych
hamulcom:
1.3.1. Łród"o energii
1.3.2. Rozdzia" i zapewnienie niezb�dnego poziomu energii
1.3.3 + 1.3.6. Konstrukcja uk"adów sterowania i przenoszenia energii hamulca roboczego
1.3.4. Konstrukcja uk"adów sterowania i przenoszenia energii hamulca awaryjnego
1.3.5. Po"ączenie uk"adów powietrznych pojazdu ciągnącego i przyczepy
A do K - z"ącza kontrolne (do pod"ączenia ciĘnieniomierzy), 1 - spr�Żarka, 2 - przygotowanie powietrza, 3 - zbiornik, 4 - zawór
przep"ywowy, 5 - g"ówny zawór hamulcowy, 6 - si"ownik przeponowy, 7 - automatyczny regulator si"y hamowania, 8 - zawór
przekaęnikowy, 9 - si"ownik przeponowo-spr�Żynowy, 10 - r�czny zawór hamulcowy, 11 - zawór sterowania hamowaniem przyczepy,
12, 13 - z"ącza przewodów, 14 - zawór hamowania przyczepy, 15 - czujnik ciĘnienia
Poradnik SERWISOWY 5
przy której pojazd uzyskuje skutecznoĘ� hamowa- Ponadto przy nie pracującej spr�Żarce i początko-
nia przypisaną hamulcowi roboczemu. wym ciĘnieniu (p) w zbiornikach, okreĘlonym przez
WartoĘ� tego ciĘnienia (p) powinna by� podana wytwórc� pojazdu, po oĘmiu pe"nych uruchomie-
w dokumentacji pojazdu. niach hamulca roboczego wartoĘ� ciĘnienia w zbior-
Czas nape"nienia uk"adu powinien by� mierzony nikach nie powinna by� niŻsza od niezb�dnej do
w czasie pracy spr�Żarki przy maksymalnej mocy lub uzyskania skutecznoĘci hamulca awaryjnego.
obrotach silnika, na które pozwala regulator obrotów. Podobny warunek jest postawiony dla uk"adu
Wymagane czasy nape"nienia zbiorników są ze- hamulcowego przyczepy z tą róŻnicą, Że poziom ci-
stawione w tabl. 1. Ęnienia po oĘmiu zahamowaniach nie powinien
JeŻeli w pojeędzie zastosowano dodatkowe spaĘ� poniŻej po"owy ciĘnienia początkowego.
zbiorniki, które stanowią rezerw� spr�Żonego po- Uk"ad hamulca awaryjnego powinien by� zasi-
wietrza do uruchamiania urządzeł
nie naleŻących lany w taki sposób, aby przy braku ciĘnienia w jed-
do uk"adu hamulcowego, a ich pojemnoĘ� przekra- nym z obwodów uk"adu hamulca roboczego pozo-
cza 20% "ącznej pojemnoĘci zbiorników uk"adu ha- sta"a moŻliwoĘ� hamowania pojazdu ze skuteczno-
Ęcią hamulca awaryjnego.
Dodatkowe wymagania dotyczą hamulca awa-
Tablica 1
ryjnego, w którym zastosowano si"owniki spr�Ży-
Opcja uk"adu Czas nape"niania (min)
nowe (uruchamiane spadkiem ciĘnienia).
powietrznego t1 t2
W takim rozwiązaniu powinny by� spe"nione
przy 65% p przy p
nast�pujące warunki:
uk"ad pojazdu
' uk"ad hamulca awaryjnego powinien by� wy-
nie przystosowanego 3 6
posaŻony w niezaleŻny zbiornik lub zasilany
do ciągni�cia przyczepy
z dwóch innych niezaleŻnych obwodów, w taki
uk"ad pojazdu sposób, aby spadek ciĘnienia w tych obwodach nie
przystosowanego 6 9 spowodowa" automatycznego uruchomienia si"ow-
do ciągni�cia przyczepy ników spr�Żynowych
' przy ca"kowitym opróŻnieniu uk"adu nape"-
nienie zbiorników hamulca roboczego do ciĘnienia,
mulcowego, to wtedy czas t3 potrzebny do nape"- przy którym hamulec ten moŻe osiągną� skutecz-
nienia najniekorzystniej usytuowanego w stosunku noĘ� hamowania awaryjnego, powinno nastąpi� za-
do spr�Żarki zbiornika wynosi odpowiednio: nim w si"ownikach spr�Żynowych wystąpi ciĘnie-
' dla pojazdów nie przystosowanych do ciągni�- nie luzowania, które stanowi 80% wartoĘci mini-
cia przyczepy t3 = 8 min malnej ustalonej przez regulator ciĘnienia
' dla pojazdów przystosowanych do ciągni�cia ' zapas spr�Żonego powietrza w uk"adzie ha-
przyczepy t3 = 11 min mulca awaryjnego pojazdu samochodowego powi-
nien umoŻliwia� co najmniej trzykrotne w"ączenie
Rozdzia" i zapewnienie niezb�dnego poziomu i zwolnienie si"owników spr�Żynowych przy mak-
energii (1.3.2 na rys. 1.1) symalnej wartoĘci ciĘnienia początkowego ustala-
Wymagania dotyczą uk"adów hamulca robocze- nej w uk"adzie przez regulator ciĘnienia
go, awaryjnego i postojowego oraz zasilania urzą- ' zapas spr�Żonego powietrza w uk"adzie ha-
dzeł
nie naleŻących do uk"adu hamulcowego. mulcowym przyczepy, w której zastosowano si"ow-
Zgodnie z wymaganiami uk"ad hamulca robo- niki spr�Żynowe do uruchamiania hamulca posto-
czego powinien by� podzielony na co najmniej dwa jowego, powinien umoŻliwia� co najmniej trzykrot-
niezaleŻne obwody. Oznacza to, Że powietrze t"o- ne zwolnienie hamulców przyczepy po od"ączeniu
czone ze spr�Żarki powinno nape"nia� co najmniej jej od pojazdu ciągnącego i przy ciĘnieniu 7,5 bara
dwa zbiorniki hamulca roboczego. NieszczelnoĘ� w przewodzie zasilającym przed jej od"ączeniem
w jednym z obwodów moŻe jedynie w ograniczony WyposaŻenie dodatkowe, zasilane spr�Żonym
sposób wp"ywa� na poziom ciĘnienia w zbiorni- powietrzem, powinno by� tak pod"ączone do uk"a-
kach obwodów pozosta"ych. du hamulcowego, aby w trakcie dzia"ania tego wy-
Poziom ciĘnienia w zbiornikach obwodów nie posaŻenia nie mog"o nastąpi� obniŻenie ciĘnienia
uszkodzonych przy kontynuowaniu zasilania powi- w uk"adzie hamulca roboczego poniŻej poziomu,
nien zapewni� zahamowanie pojazdu ze szczątko- przy którym bez kontynuowania zasilania b�dzie
wą skutecznoĘcią, co najmniej równą 30% pe"nej moŻna uzyska� po czterech kolejnych pe"nych uru-
skutecznoĘci uk"adu hamulca roboczego. chomieniach hamulca roboczego jeszcze skutecz-
6 Poradnik SERWISOWY
noĘ� hamulca awaryjnego. Dzia"anie wyposaŻenia pi� równieŻ, gdy w czasie uruchomienia hamulca
dodatkowego w przyczepie, zasilanego spr�Żonym roboczego w przewodzie sterującym ujawni si� nie-
powietrzem z uk"adu hamulcowego, nie powinno szczelno�. W obu przypadkach, przy pe"nym uru-
powodowa� w przewodzie zasilającym spadku ci- chomieniu sterowania hamulców przyczepy powi-
Ęnienia do poziomu 80% jego minimalnej wartoĘci. nien nastąpi� w przewodzie zasilającym spadek ci-
W przypadku nieszczelnoĘci w obwodzie tego Ęnienia do 1,5 bara, najpóęniej w ciągu 2 s.
wyposaŻenia powinna by� zagwarantowana sku- Przy spadku ciĘnienia z pr�dkoĘcią 1 bar/s samo-
tecznoĘ� hamowania przyczepy nie niŻsza niŻ 80% czynne hamowanie powinno zaczą� si�, zanim ci-
wartoĘci przypisanej. Ęnienie w przewodzie zasilającym osiągnie 2 bary.
Odhamowanie od"ączonej przyczepy od pojazdu
Po"ączenie uk"adów powietrznych pojazdu ciągnącego za pomocą urządzenia luzującego w in-
ciągnącego i przyczepy (1.3.5 +1.3.6 na rys. 1.1) stalacji przyczepy jest moŻliwe pod warunkiem, Że
Po"ączenie to powinno by� realizowane za po- przy ponownym zasilaniu spr�Żonym powietrzem
mocą dwóch przewodów, z których jeden jest prze- wraca ono do po"oŻenia wyjĘciowego.
znaczony do zasilania zbiorników, a drugi do stero-
wania uk"adu hamulcowego przyczepy. W celu za- Konstrukcja uk"adów sterowania i przenoszenia
pewnienia wymienialnoĘci pojazdów samochodo- energii hamulca roboczego (1.3.3 +1.3.6 na rys. 1.1)
wych i przyczep ujednolicono wartoĘci ciĘnieł
Hamulec roboczy pojazdu samochodowego po-
w obu przewodach. winien zapewnia� stopniowanie hamowania i od-
CiĘnienia w przewodach sterującym i zasilają- hamowania przez co najmniej dwa niezaleŻne ob-
cym, przy pe"nym uruchomieniu hamulca robocze- wody powietrznego uk"adu hamulcowego, dzia"ają-
go, powinny mieĘci� si� w granicach od 6,5 do 8,5 cego na wszystkie ko"a pojazdu.
barów. W zespole z"oŻonym z pojazdu samochodowego
Równie istotne dla zamiennoĘci pojazdów są zu- i przyczepy lub naczepy, pojazd ciągni�ty powinien
nifikowane z"ącza przewodów, które mają nast�pu- by� wyposaŻony w niezaleŻny uk"ad hamulcowy
jące cechy: sterowany z pojazdu ciągnącego, dzia"ający na
' z"ącza przewodu sterującego nie powinno da� wszystkie ko"a.
si� po"ączy� ze z"ączami przewodu zasilającego Sterowanie hamulców przyczepy powinno by�
obu pojazdów; w"aĘciwoĘ� ta powinna by� zagwa- moŻliwe z dwóch niezaleŻnych obwodów uk"adu
rantowana przez odpowiednie zróŻnicowanie kon- hamulca roboczego pojazdu ciągnącego.
strukcji z"ączy Przy uszkodzeniu jednego z tych obwodów po-
' z"ącze przewodu zasilającego w pojeędzie cią- zosta"y powinien zapewnia� cz�Ęciowe lub ca"ko-
gnącym powinno by� wyposaŻone w zawór odcina- wite uruchomienie hamulców przyczepy, zacho-
jący, który samoczynnie odcina wyp"yw powietrza wując stopniowoĘ� dzia"ania tych hamulców.
po od"ączeniu przyczepy Konstrukcja zespo"u pe"niącego to zadanie po-
' z"ącze przewodu sterującego w pojeędzie cią- winna by� taka, aby jego dzia"anie, mimo Że
gnącym powinno by� wyposaŻone w analogiczny w normalnych warunkach pracy znajduje si� on
zawór odcinający, jeĘli nie jest w inny sposób za- w spoczynku, mog"o by� "atwo kontrolowane
pewnione odcinanie wyp"ywu powietrza do atmos- przez kierowc�.
fery przez to z"ącze, gdy pojazd ciągnący jest hamo- Uk"ad hamulca roboczego pojazdu ciągnącego
wany bez pod"ączonej przyczepy powinien by� tak skonstruowany, aby przy uszko-
' z"ącza zasilające i sterujące powinny by� roz- dzeniu uk"adu hamulcowego przyczepy lub prze-
róŻnione kolorami: sterujące - Żó"tym, zasilające - rwaniu przewodu zasilającego pozostawa"a jeszcze
czerwonym moŻliwoĘ� hamowania tego pojazdu ze skuteczno-
JeĘli pojazd ciągnący jest ciągnikiem siod"owym Ęcią hamulca awaryjnego.
lub innym typem pojazdu "ączonego przegubowo Sterowanie hamulców przyczepy powinno by�
z pojazdem ciągni�tym, to przewody elastyczne po- realizowane wy"ącznie przy jednoczesnym urucho-
"ączenia powinny znajdowa� si� po stronie pojazdu mieniu hamulców pojazdu ciągnącego.
ciągnącego. W innych przypadkach znajdują si� Niedopuszczalne jest hamowanie w zespole po-
one po stronie przyczepy. jazdów tylko przyczepy. Odpowiednia synchroni-
W przypadku p�kni�cia przewodu zasilającego zacja dzia"ania hamulców obu pojazdów powinna
lub innej awarii, powodującej opróŻnianie tego zapobiega� utracie prostoliniowego toru, prowa-
przewodu, powinno nastąpi� samoczynne urucho- dzącej do sk"adania si� zespo"u. Warunkiem prawi-
mienie hamulców przyczepy. Powinno ono nastą- d"owej synchronizacji jest taki dobór skutecznoĘci
Poradnik SERWISOWY 7
winny mie� taką konstrukcj�, aby przecieki
z uszkodzonego obwodu by"y odprowadzane do at-
mosfery. UmoŻliwia to szybkie ustalenie nieszczel-
noĘci obwodu.
W"aĘciwoĘci dynamiczne powietrznego uk"adu
hamulcowego są oceniane na podstawie kryterium
czasu wzrostu ciĘnienia w si"ownikach usytuowa-
nych najmniej korzystnie w stosunku do organu
sterującego. Czas ten mierzy si� od chwili urucho-
mienia hamulców do osiągni�cia w si"ownikach
75% ciĘnienia asymptotycznego (ustalającego si�
w si"ownikach po pe"nym uruchomieniu hamulca
roboczego), przy ciĘnieniu początkowym w zbiorni-
kach równym dolnej wartoĘci ustalonej przez regu-
lator ciĘnienia. WartoĘ� ta powinna by� podana
przez producenta pojazdu. Czas zmierzony w ww.
warunkach nie powinien przekracza� 0,6 s przy
Rys. 1.2. Wymagany zakres wskaęnika hamowania w funkcji
czasie uruchamiania hamulców 0,2 s.
ciĘnienia w z"ączu przewodu sterującego dla pojazdów
W przypadku pojazdów samochodowych przysto-
ciągnących i przyczep (z wyjątkiem ciągników siod"owych
sowanych do ciągni�cia przyczep okreĘlono wymaga-
i naczep). ZaleŻnoĘci wymagane wg wykresu powinny by�
stosowane odpowiednio do poĘrednich stanów obciąŻenia
ne czasy wzrostu ciĘnienia w z"ączu sterującym.
i osiągane w sposób samoczynny
Czas mierzony od początku uruchomienia ha-
Wskaęnik hamowania (stosunek sumy si" hamowania do sumy
mulców do odpowiedniej wartoĘci ciĘnienia
nacisków statycznych kó"): TM/PM - dla pojazdu ciągnącego,
asymptotycznego w z"ączu zawiera tabl. 2.
TR/PR - dla przyczepy, pm - ciĘnienie w z"ączu przewodu
sterującego, ---- dla pojazdu obciąŻonego, - - - - dla pojazdu
bez obciąŻenia
Tablica 2
% ciĘnienia asymptotycznego t (s)
hamowania przyczepy w funkcji ciĘnienia w prze-
10 0,2
wodzie sterującym, aby w pierwszej fazie hamowa-
75 0,4
nia pojawi"a si� w sprz�gu pojazdów nieznaczna si-
"a rozciągająca, utrzymująca wspó"osiowoĘ� pojaz-
du ciągnącego i przyczepy. Czas wzrostu ciĘnienia w si"ownikach przyczepy
Wymagany zakres wskaęnika hamowania ustala si� na podstawie pomiaru za pomocą symula-
w funkcji ciĘnienia w przewodzie sterującym dla tora instalacji powietrznej pojazdu ciągnącego, spe"-
pojazdu ciągnącego i przyczepy przedstawia rys. niającego warunki okreĘlone w Regulaminie 13.
1.2. Prawid"owy przebieg tej zaleŻnoĘci powinien Przy uŻyciu symulatora czas wzrostu ciĘnienia
znajdowa� si� w oznaczonych polach dla pojazdu od 0,65 w przewodzie sterującym do 4,9 barów
obciąŻonego i pustego. w si"ownikach nie powinien przekracza� 0,4 s, przy
W celu uzyskania korzystniejszego doboru sku- czym powinien on mie� w przybliŻeniu charakter
tecznoĘci hamowania do warunków obciąŻenia po- liniowy.
jazdu dopuszcza si� stosowanie regulatorów si"y Przyk"ad przebiegu omówionych ciĘnieł

hamowania, które dopasowują ciĘnienie w si"owni- w funkcji czasu oraz wymagane czasy reakcji uk"a-
kach do obciąŻenia osi pojazdu. du przedstawia rys. 1.3.
Warunkiem zastosowania tych urządzeł
jest sa-
moczynne ich dzia"anie. W przypadku uszkodzenia Konstrukcja uk"adów sterowania i przenoszenia
sterowania regulatora w pojeędzie samochodowym energii hamulca awaryjnego (1.3.4 na rys. 1.1)
powinna by� moŻliwoĘ� zatrzymania tego pojazdu Uk"ad hamulca awaryjnego powinien by� nieza-
ze skutecznoĘcią hamulca awaryjnego, a w przy- leŻny od uk"adu hamulca roboczego. Funkcj� tego
padku przyczepy - z co najmniej 30% przypisanej uk"adu moŻe pe"ni� dodatkowo uk"ad hamulca ro-
skutecznoĘci. boczego, jeĘli kaŻdy z jego niezaleŻnych obwodów
Wszystkie urządzenia sterujące, których funkcja zapewnia skutecznoĘ� przypisaną hamulcowi awa-
jest związana z dzia"aniem niezaleŻnych obwodów ryjnemu. W takim przypadku uk"ady hamulca ro-
(np. dwuobwodowe zawory uk"adu hamulca robo- boczego i awaryjnego mogą mie� wspólny organ
czego, dwuobwodowe zawory przekaęnikowe), po- sterujący.
8 Poradnik SERWISOWY
Rys. 1.3. Przebieg ciĘnienia w funkcji czasu oraz wymagane czasy reakcji uk"adów samochodu i przyczepy
Uk"ad hamulca awaryjnego, tak jak i roboczego, czone, aby moŻna by"o w kaŻdym z niezaleŻnych
powinien zapewnia� stopniowoĘ� wzrostu i spadku obwodów skontrolowa� ciĘnienie w zbiornikach
ciĘnienia w si"ownikach hamulcowych. Ponadto oraz w si"ownikach.
uruchomienie hamulca awaryjnego w pojeędzie W przypadku zastosowania dodatkowych zespo-
ciągnącym powinno powodowa� jednoczesne uru- "ów regulujących ciĘnienie, np. w zaleŻnoĘci od ob-
chomienie hamulców przyczepy. Nie dopuszcza si� ciąŻenia, z"ącza te powinny by� zamontowane na
hamowania tylko samej przyczepy. wejĘciu i wyjĘciu z takiego zespo"u.
JeĘli w uk"adzie są zastosowane si"owniki spr�- JeĘli regulator si"y hamowania jest sterowany
Żynowe do uruchamiania hamulca postojowego, to z zawieszenia powietrznego, to wymagane jest do-
mogą one by� wykorzystane równieŻ do urucha- datkowe z"ącze kontrolne w celu symulacji warun-
miania hamulca awaryjnego. Nie dopuszcza si� wy- ków obciąŻenia w czasie diagnostyki. Z"ącza powin-
korzystywania tych si"owników do uruchamiania ny by� zamontowane w taki sposób, aby by"y "atwo
hamulca roboczego. Zastosowanie si"owników dost�pne, a ich usytuowanie powinno odpowiada�
spr�Żynowych w uk"adzie hamulca awaryjnego najmniej korzystnym warunkom z punktu widzenia
i postojowego umoŻliwia wprowadzenie jednego czasu nape"niania si"owników. Konstrukcja z"ączy
organu sterującego dla obu rodzajów hamulców, kontrolnych powinna by� zgodna z normą ISO-3583.
pod warunkiem, Że uruchomienie hamulca awaryj- W celu u"atwienia badał
diagnostycznych po-
nego jest realizowane przez stopniowy spadek ci- jazd powinien mie� umieszczoną w widocznym
Ęnienia w si"ownikach spr�Żynowych. miejscu tabliczk� z zestawem informacji o po-
Po kaŻdorazowym uruchomieniu si"owników wietrznym uk"adzie hamulcowym (tabl. 3).
spr�Żynowych ponowne ich zwolnienie powinno Informacje te powinny by� równieŻ "atwo do-
by� moŻliwe, gdy w uk"adzie hamulca roboczego st�pne w inny sposób (np. w instrukcji obs"ugi,
jest wystarczający poziom ciĘnienia, przy którym elektronicznym rejestrze danych itp.).
moŻna zahamowa� pojazd lub zespó" pojazdów ze Pojazdy wyposaŻone w regulatory si"y hamowa-
skutecznoĘcią szczątkową przypisaną hamulcowi nia powinny mie� dodatkowo umieszczoną na
roboczemu. trwale w widocznym miejscu tabliczk� charaktery-
zującą dzia"anie tego urządzenia (tabl. 4).
Dostosowanie uk"adu do okresowej diagnostyki KaŻdy powietrzny uk"ad hamulcowy powinien
i sygnalizacji uszkodzenia by� wyposaŻony w urządzenia ostrzegawcze, sy-
W celu okresowej kontroli uk"ad powietrzny po- gnalizujące spadek ciĘnienia w zbiornikach hamul-
winien by� wyposaŻony w niezb�dną liczb� z"ączy ca roboczego i awaryjnego do poziomu krytyczne-
kontrolnych. Z"ącza te powinny by� tak rozmiesz- go. Poziom krytyczny w uk"adzie hamulca robocze-
Poradnik SERWISOWY 9
Tablica 3
Spr�Żarka/zawór Maksymalne ciĘnienie Minimalne ciĘnienie
redukcyjny ciĘnienia1 wy"ączania = & & bar w"ączania = & & bar
Czteroobwodowy zawór Statyczne ciĘnienie
zabezpieczający zabezpieczające =& & & & & & .. bar
Zawór sterujący Odpowiednie ciĘnienie uzyskane przy ciĘnieniu
hamulcami przyczepy sterowania 3,0 bar = & & & & & .. bar
lub przekaęnikowy zawór
hamowania przyczepy
Minimalne konstrukcyjne ciĘnienie
w uk"adzie hamulcowym roboczym
do obliczeł
1, 2
OĘ (osie)
Typ si"ownika hamulcowego3
roboczy/postojowy / / /
Skok maksymalny3 smax =& & & .mm
D"ugoĘ� dęwigni3 = & & & & mm
1
nie dotyczy przyczep
2
gdy róŻni si� od normalnego ciĘnienia w"ączenia
3
dotyczy tylko przyczep
Tablica 4
Dane sterowania ObciąŻenie OĘ nr 2 CiĘnienie Znamionowe
pojazdu nacisk na pod"oŻe na wejĘciu ciĘnienie na wyjĘciu
[daN] [bar] [bar]
obciąŻony 10000 6 6
obciąŻony nie obciąŻony 1500 6 2,4
F
nie obciąŻony
F = 100 mm
L = 150 mm
go odpowiada takiej wartoĘci ciĘnienia, przy której zowania si"owników (ciĘnienie, przy którym zaczy-
bez ponownego nape"nienia zbiorników moŻliwe na si� ruch t"oczyska si"ownika).
jest uruchomienie uk"adu hamulca roboczego po Sygna"y ostrzegawcze powinny by� widoczne
raz piąty, po czterech kolejnych pe"nych urucho- przy Ęwietle dziennym. Uszkodzenie elementów
mieniach, i uzyskanie skutecznoĘci przypisanej ha- sk"adowych urządzeł
ostrzegawczych nie powinno
mulcowi awaryjnemu. wp"ywa� na obniŻenie skutecznoĘci hamowania.
Urządzenie ostrzegawcze powinno by� stale Istotnym czynnikiem dla utrzymania wymaga-
i bezpoĘrednio pod"ączone do obwodu oraz przeka- nej skutecznoĘci hamowania jest samoczynna ko-
zywa� sygna" optyczny (czerwony) na desk� roz- rekcja skoku si"owników (zw"aszcza przepono-
dzielczą samochodu. W uk"adzie hamulca awaryj- wych), po nagrzaniu hamulców oraz w miar� zuŻy-
nego z si"ownikami spr�Żynowymi urządzenie cia ok"adzin hamulcowych. Mechanizm samo-
ostrzegawcze powinno wysy"a� czerwony sygna" czynnej korekcji powinien mie� taką konstrukcj�,
ostrzegawczy, gdy ciĘnienie spadnie do wartoĘci lu- aby po nagrzaniu poprzedzającym och"odzenie ha-
10 Poradnik SERWISOWY
L
1.2. Przyk"ady typowych uk"adów
mulców by"o zapewnione skuteczne hamowanie
pojazdu.
1.2.1. Powietrzne uk"ady hamulcowe pojazdów
Wymagania nie obj�te Regulaminem 13 samochodowych
Poza wymaganiami warunkującymi dopuszcze- Zadaniem uk"adów pojazdów samochodowych
nie typu pojazdu do ruchu drogowego, istnieją spe- jest dostarczanie, rozdzia", przechowywanie i uzu-
cyficzne wymagania dotyczące niezawodnoĘci pe"nianie podczas pracy silnika energii spr�Żonego
i trwa"oĘci powietrznych uk"adów hamulcowych powietrza potrzebnej do hamowania. Realizacja te-
w róŻnych warunkach eksploatacji. Wymagania te go zadania oraz utrzymywanie w uk"adach odpo-
są zwykle okreĘlone w dokumentacji technicznej wiedniego zakresu ciĘnienia powietrza powinno
producentów pojazdów oraz dostawców zespo"ów zapewni� spe"nienie wszystkich wymagał
opisa-
i cz�Ęci stosowanych w powietrznych uk"adach ha- nych w pkt. 1.1 i uzyskiwanie wymaganej skutecz-
mulcowych. NajwaŻniejsze z nich dotyczą szczel- noĘci hamowania. Zadaniem uk"adów jest takŻe
noĘci uk"adu, trwa"oĘci zespo"ów oraz wraŻliwoĘci przygotowanie powietrza zasysanego z atmosfery
na temperatur� otoczenia. Szczelno� uk"adu tak, aby zapewni� bezawaryjne dzia"anie hamul-
sprawdza si� za pomocą pomiaru spadku ciĘnienia ców w zmiennych warunkach eksploatacji.
w uk"adzie po okreĘlonym up"ywie czasu. Np. fir- Wymienione zadania jednakowe dla wszystkich
ma WABCO przyjmuje jako dopuszczalny spadek uk"adów powodują, Że ich schematy w róŻnych po-
ciĘnienia o 5% po up"ywie 3 min w si"ownikach ha- jazdach są podobne. RóŻnice wynikają z przezna-
mulcowych nape"nionych do ciĘnienia stanowiące- czenia pojazdów. Inne schematy są typowe dla sa-
go po"ow� ciĘnienia maksymalnego ustalonego mochodów ci�Żarowych przeznaczonych do cią-
w uk"adzie przez regulator. gni�cia przyczep lub ciągników siod"owych, a inne
Producenci zespo"ów hamulcowych ustalili na dla autobusów. RównieŻ post�p techniczny prowa-
podstawie d"ugotrwa"ych obserwacji kryteria trwa- dzi do zróŻnicowania schematów uk"adów pojaz-
"oĘci poszczególnych zespo"ów w zaleŻnoĘci od ich dów produkowanych w róŻnym czasie.
intensywnoĘci pracy w czasie eksploatacji. Kryteria Jeden z najstarszych uk"adów spotykanych jesz-
te okreĘlają liczb� cykli pracy zespo"ów w przeci�t- cze w Polsce w samochodach ci�Żarowych jest po-
nych, umownych warunkach eksploatacji. kazany na rys. 1.4. Zastosowano w nim aŻ cztery
Minimalna, wymagana liczba cykli dla bardzo zespo"y zabezpieczające ciĘnienie w obwodach:
intensywnie pracujących zespo"ów wynosi 106. dwuobwodowy zawór zabezpieczający  4 , dwa za-
WraŻliwoĘ� dzia"ania zespo"ów na temperatur� wory przep"ywowe  25 i jeden  31 . OdmraŻacz
otoczenia wyraŻa si� zakresem temperatury, w któ-  3 s"uŻy do nasycania powietrza Ęrodkiem prze-
rym zespó" zachowuje charakterystyk� pracy ciwmroęnym, wymaga codziennej obs"ugi. Podob-
mieszczącą si� w wymaganych polach tolerancji. nie k"opotliwa jest obs"uga r�cznych zaworów od-
Zakres ten dla wspó"czeĘnie stosowanych zespo"ów wadniających  8 w zbiornikach. Wspó"czesne roz-
wynosi od -40�C do +80�C. wiązania opisano w pkt. 1.3.2.
Rys. 1.4. Powietrzny uk"ad
hamulcowy samochodu
ci�Żarowego
Poradnik SERWISOWY 11
Regulacja si" hamowania osi przedniej jest reali- hamulca roboczego, awaryjnego czy sterowania ha-
zowana przez zawór korygujący  10 , a osi tylnej - mowaniem przyczepy. Jest to pneumatyczny me-
przez automatyczny regulator si"y hamowania  11 . chanizm wspomagający sprz�g"a  20 , zawór trój-
Zagadnienie regulacji jest omówione w pkt. 1.3.3. droŻny  21 oraz si"owniki  22 i  23 , s"uŻące do
Zawór sterowania hamowaniem przyczepy  15 sterowania hamulca silnikowego.
jest po"ączony tylko jednym przewodem z g"ów- W przypadku braku moŻliwoĘci zasilania z w"a-
nym zaworem hamulcowym  9 . W przypadku snej spr�Żarki  1 , instalacja przedstawiona na rys.
awarii tego obwodu hamulca roboczego, hamowa- 1.4 moŻe by� zasilana przez pojazd holujący. Do-
nie przyczepy jest moŻliwe tylko przy pomocy r�cz- starczanie spr�Żonego powietrza odbywa si� wtedy
nego zaworu hamulcowego  18 . Jest on przezna- przez zawór zwrotny  24 .
czony do uruchamiania hamulca awaryjnego i po- Rys. 1.5 przedstawia przyk"ad konwencjonalne-
stojowego i po"ączony takŻe z zaworem  15 . Tak go uk"adu spotykanego w wielu eksploatowanych
ryzykownych rozwiązał
obecnie nie stosuje si�. samochodach ci�Żarowych dostosowanych do cią-
Opis sterowania hamowaniem przyczepy zawiera gni�cia przyczep. W samochodach obecnie produ-
pkt 1.3.5. kowanych musi by� on jednak wyposaŻany w ABS,
W celu przyspieszenia dzia"ania hamulca awa- aby by" zgodny z obowiązującymi wymaganiami
ryjnego zastosowano w uk"adzie wg rys. 1.4 zawór (na rys. nie ma tego urządzenia).
przekaęnikowy  19 mi�dzy zaworem  18 i cz�- Uk"ad spe"nia te same funkcje, jakie realizuje
Ęciami spr�Żynowymi si"owników przeponowo- uk"ad pokazany na rys. 1.4. Jest w nim jednak mniej
spr�Żynowych  14 osi tylnej. Jest to prawid"owe zespo"ów. Zamiast odmraŻacza zastosowano osu-
rozwiązanie, stosowane takŻe w najnowszych uk"a- szacz  4 . MoŻe on by� zintegrowany z regulatorem
dach. Uk"ad hamulca awaryjnego jest opisany ciĘnienia  3 i stanowi� z nim jeden zespó". Zabez-
w pkt. 1.3.4. pieczenie ciĘnienia zapewnia 4-obwodowy zawór za-
Rozmieszczenie i liczba z"ączy kontrolnych  26 bezpieczający  5 i zawór zwrotny  13 . G"ówny za-
umoŻliwia tylko cz�Ęciową diagnostyk� uk"adu. Na wór hamulcowy  15 ma w dolnej sekcji t"ok dwu-
rys. 1.4 są pokazane takŻe zespo"y nie naleŻące do Ęrednicowy. UmoŻliwia to korygowanie si"y hamowa-
Rys. 1.5. Powietrzny uk"ad hamulcowy samochodu ci�Żarowego (WABCO)
12 Poradnik SERWISOWY
Rys. 1.6. Powietrzny uk"ad hamulcowy ciągnika siod"owego z ABS (BOSCH)
nia osi przedniej bez dodatkowego zespo"u. Nie jest Modulatory  8 są zespo"ami wykonawczymi
potrzebny zawór korygujący (rys. 1.4 - pozycja 10). ABS. G"ówny zawór hamulcowy  7 wspó"pracuje
Automatyczny regulator si"y hamowania  18 jest z automatycznym regulatorem si"y hamowania zin-
zintegrowany z zaworem przekaęnikowym. Przyspie- tegrowanym z zaworem przekaęnikowym  10 . Za-
sza to zadzia"anie hamulca roboczego. Uk"ad hamul- pewnia to dostosowanie si"y hamowania osi tylnej
ca awaryjnego, podobnie jak w uk"adzie na rys. 1.4, do nacisków na oĘ. Przyspiesza takŻe dzia"anie tyl-
sk"ada si� z r�cznego zaworu hamulcowego  16 (in- nego obwodu. ABS dostosowuje si"y hamowania do
nej konstrukcji niŻ na rys. 1.4), zaworu przekaęniko- zmian przyczepnoĘci opon do jezdni. Taki podzia"
wego  20 i cz�Ęci spr�Żynowych si"owników przepo- funkcji zmniejsza liczb� zadzia"ał
modulatorów,
nowo-spr�Żynowych  19 . Zawór sterujący hamowa- a tym samym ich zuŻycie.
niem przyczepy  17 otrzymuje sygna" z obu obwo- Awaryjny (i postojowy) uk"ad hamulcowy sk"ada
dów hamulca roboczego (za zaworem  15 ) i z r�czne- si�, jak w wi�kszoĘci samochodów, z r�cznego za-
go zaworu hamulcowego. Dzia"anie wymienionych woru hamulcowego  13 i zaworu przekaęnikowego
zaworów jest opisane w pkt. 1.3.1 do 1.3.5.  14 oraz cz�Ęci spr�Żynowych si"owników  11 .
Uk"ad pokazany na rys. 1.6 jest przeznaczony Czujniki ciĘnienia oznaczono liczbą  6 . Zabez-
dla ciągnika siod"owego. Dlatego ma elastyczne pieczanie ciĘnienia jest podobne jak w uk"adzie na
przewody zakoł
czone z"ączami  16a i  16b . Prze- rys. 1.5 (zaworami  3 i  12 ).
wody te "ączą zawór sterujący hamowaniem przy- Rys. 1.7 przedstawia uproszczony schemat uk"adu
czepy  15 z uk"adem naczepy. Dzia"anie tej cz�Ęci hamulcowego autobusu. DuŻe zapotrzebowanie na
uk"adu jest opisane w pkt. 1.3.5. spr�Żone powietrze (hamulce, zawieszenie, otwiera-
Na rysunku uŻyto typowych oznaczeł
przy"ączy nie drzwi, sterowanie zwalniacza i inne) wymaga du-
zespo"ów. Symbole graficzne zespo"ów są zgodne Żej obj�toĘci zbiorników  4 . Na rysunku są pokazane
z normą DIN 74 253. Zespó"  2 to regulator ciĘnie- cztery zbiorniki. Zbiornik  2a to zbiornik regenera-
nia zintegrowany z osuszaczem. Zbiornik 4/IV jest cyjny osuszacza. W autobusach nie są potrzebne ze-
zbiornikiem regeneracyjnym osuszacza (pkt 1.3.2). spo"y zasilania i sterowania hamulców przyczepy.
Poradnik SERWISOWY 13
mia on hamulec awaryjny, gdy nie dzia"a tylny ob-
wód hamulca roboczego.
Rys. 1.8 przedstawia powietrzno-hydrauliczny
uk"ad samochodu ci�Żarowego. Uk"ad ten, gdy nie
jest wyposaŻony w ABS, moŻe by� mniej skompli-
kowany niŻ pokazany na rysunku. Wystarczy wtedy
w kaŻdym obwodzie hamulca roboczego jeden ze-
spó"  20 , z"oŻony z si"ownika uruchamiającego
(t"okowego lub przeponowego) i jednoobwodowej
pompy hamulcowej, po"ączonej z cylindrami roz-
pierającymi  22 .
Dla skutecznego hamowania samochodu wypo-
saŻonego w ABS niezb�dne jest zastosowanie co
najmniej trzech modulatorów  8 . Dlatego stosuje
si� system trójkana"owy (rys. 1.8). Jeden zespó"
 20 uruchamia hamulce obu kó" przednich. Dwa
Rys. 1.7. Przyk"ad powietrznego uk"adu hamulcowego autobusu
zespo"y dzia"ają indywidualnie na hamulce kó" tyl-
z ABS (oznaczenia zespo"ów jak na rys. 1.6)
nych. W kaŻdym kanale dzia"a modulator ABS  8 .
Rozk"ady nacisków na osie autobusu nie obcią- W ten sposób uzyskuje si� optymalne wykorzysta-
Żonego i obciąŻonego niewiele si� róŻnią. Dlatego nie przyczepnoĘci kó" tylnych. Si"y hamowania kó"
nie trzeba stosowa� automatycznego regulatora przednich są dostosowane do przyczepnoĘci ko"a
i zaworu korygującego. Blokowaniu kó" hamowa- b�dącego w gorszej sytuacji, przy niŻszej przyczep-
nych przeciwdzia"a ABS. Na rysunku są pokazane noĘci. Jest to rozwiązanie kompromisowe, które za-
cztery modulatory  8 . pewnia dostateczną statecznoĘ� i kierowalnoĘ� po-
Zawory przekaęnikowe  14 przyspieszają dzia- jazdu oraz skutecznoĘ� hamowania.
"anie roboczego i awaryjnego uk"adu hamulcowego. Zespo"ami wykonawczymi hamulca awaryjnego
Bywają teŻ stosowane zawory przekaęnikowe i postojowego są si"owniki spr�Żynowe  23 . Stero-
o dwóch przy"ączach sterujących. Są to zawory wane przez r�czny zawór hamulcowy  13 urucha-
przekaęnikowe opisane w pkt. 1.3.4. Oprócz przy- miają mechanizmy hamujące za poĘrednictwem
spieszenia dzia"ania hamulców, zabezpieczają one ci�gien lub dzia"ają na nie bezpoĘrednio.
mechanizmy hamujące przed przeciąŻeniem, gdyŻ Zasilanie i sterowanie hamowaniem przyczepy
uniemoŻliwiają jednoczesne uruchomienie obu ro- odbywa si� jak w uk"adach na rys. 1.5 i 1.6 za po-
dzajów hamulców. Ęrednictwem zespo"ów  15 ,  16a i  16b .
W autobusach Autosan stosowany jest  automa- Rys. 1.9 przedstawia przyk"ad powietrznego
tyczny prze"ącznik hamowania . Jest to zawór prze- uk"adu hamulcowego ze sterowaniem elektronicz-
kaęnikowy o trzech przy"ączach sterujących. nym EBS (EBS z j. niem. Elektronisch geregeltes
Oprócz dwóch wymienionych juŻ funkcji, urucha- Bremssystem lub j. ang. Electronic Brake System;
w j�zyku niemieckim uŻywana jest takŻe nazwa
Rys. 1.8. Przyk"ad powietrzno-hydraulicznego uk"adu
Elektronisch-Pneumatisch Bremssystem - EPB).
hamulcowego samochodu ci�Żarowego z ABS
Uk"ad ten, przeznaczony do samochodu
ci�Żarowego lub ciągnika siod"owego, nale-
Ży do zupe"nie nowej generacji hamulców
powietrznych.
Wprowadzenie sterowania elektronicz-
nego, zamiast pneumatycznego (uk"ady na
rys. 1.4�1.8), poprawia dzia"anie robocze-
go uk"adu hamulcowego pod wieloma
wzgl�dami. Skraca si� czas reakcji uk"adu
(czas od chwili uruchomienia hamulców
do osiągni�cia ciĘnienia okreĘlonego
w wymaganiach, pkt 1.1). Zwi�ksza si�
precyzja sterowania, polepsza si� dostoso-
wanie si" hamowania do nacisków i przy-
czepnoĘci kó" oraz synchronizacja dzia"a-
14 Poradnik SERWISOWY
1 - zespo"y przygotowania spr�Żonego powietrza i regulacji
ciĘnienia (jak w uk"adach konwencjonalnych)
2 - elektroniczny zawór hamulcowy (odpowiednik g"ównego
zaworu hamulcowego + sterownik EBS) nadający sygna"y
elektryczne na dwóch równoleg"ych przewodach, a w razie
awarii EBS sygna"y ciĘnieniowe w dwóch obwodach
pneumatycznych; podczas dzia"ania EBS opóęnienie
hamowania zaleŻy od nacisku na peda", niezaleŻnie od stanu
obciąŻenia pojazdu; daje to kierującemu  wyczucie
hamowania jak w samochodach osobowych
3 - centralny elektroniczny zespó" sterujący EBS (ECU)
4 - proporcjonalny zawór przekaęnikowy (zawór
elektromagnetyczny z czujnikiem ciĘnienia w si"ownikach osi
przedniej), w razie awarii EBS dzia"a jak zwyk"y zawór
przekaęnikowy
5 - modulator osi tylnej ze sterownikiem elektronicznym;
zintegrowane zawory proporcjonalne regulują ciĘnienie
w si"ownikach osi tylnej oraz realizują funkcje ABS i ASR,
po"ączone są z nimi czujniki pr�dkoĘci kó" i zuŻycia nak"adek
6 - modulator ABS ko"a osi przedniej (jak w uk"adzie
konwencjonalnym)
7 - czujnik pr�dkoĘci ko"a, czujnik zuŻycia nak"adek
(nie pokazany na rysunku)
8 - zawór sterowania hamowaniem przyczepy (naczepy)
- zawór elektromagnetyczny z czujnikiem ciĘnienia, spe"nia
wszystkie funkcje zaworu konwencjonalnego, w razie awarii
EBS dzia"a jak zawór konwencjonalny; takŻe z"ącze
elektryczne EBS do hamulców przyczepy (naczepy) w sieci
przekazywania danych CAN
9 - r�czny zawór hamulcowy i zawór przekaęnikowy uk"adu
awaryjnego i postojowego (jak w uk"adzie konwencjonalnym)
10 - zawór zabezpieczający osi tylnej, w razie awarii EBS
w"ącza sterowanie pneumatyczne hamulców tej osi
Rys. 1.9. Przyk"ad powietrznego uk"adu hamulcowego
11, 12, 13, 14 - elektroniczne zespo"y sterujące: przek"adni,
ze sterowaniem elektronicznym EBS w samochodzie ci�Żarowym
zawieszenia powietrznego, zwalniacza, silnika
lub ciągniku siod"owym (WABCO)
Rys. 1.10. Przyk"ad uk"adu hamulcowego dwuosiowej naczepy (WABCO)
1- z"ącze przewodu zasilającego (czerwone), 2 - z"ącze przewodu sterującego (Żó"te), 3 - filtr przewodowy, 4 - zawór luzujący,
5 - zbiornik, 6 - zawór odwadniający, 7, 12, 13 - z"ącza kontrolne, 8 - zawór hamowania przyczepy
9 - automatyczny regulator si"y hamowania, konieczny ze wzgl�du na bardzo duŻe róŻnice nacisków na osie bez obciąŻenia
i z obciąŻeniem; typ regulatora zaleŻy od tego, jakie jest zawieszenie: na resorach czy powietrzne; regulatory r�czne tylko w starych
przyczepach, 14, 15 - si"owniki t"okowe lub (obecnie cz�Ęciej) przeponowe
18 - zawór ograniczenia ciĘnienia (nie stosuje si� w naczepie jednoosiowej i w naczepach z wyrównaniem nacisków na osie)
Poradnik SERWISOWY 15
nia hamulców pojazdu ciągnącego i przyczepy z ciągnika lub urządzenia uruchamiającego na przy-
lub naczepy. czepie (naczepie). Przep"yw powietrza w uk"adzie
EBS wspó"pracuje z pozosta"ymi systemami powinien by� zgodny z wymaganiami opisanymi
elektronicznymi (rys. 1.9), tworząc "ącznie system w pkt. 1.1.
 Telligent . Realizowane są wszystkie dotychczas Najprostszy powietrzny uk"ad hamulcowy dwu-
znane funkcje: ABS (przeciwdzia"anie blokowaniu osiowej naczepy jest pokazany na rys. 1.10. Opisy
kó" hamowanych), EBV (rozdzia" si" hamowania na dzia"ania zespo"ów są podane w pkt. 1.3.5 i 1.3.6.
osie), ASR (przeciwdzia"anie poĘlizgowi kó" nap�- Uk"ad pokazany na rysunku naleŻy do grupy bar-
dzanych), sygnalizacja zuŻycia nak"adek i inne. dzo podobnych uk"adów dla naczep jedno- i trójo-
Wykorzystując te same zespo"y wykonawcze siowych. Nie moŻe by� stosowany w obecnie pro-
moŻna dostosowa� program EBS do róŻnych pojaz- dukowanych naczepach, gdyŻ nie ma systemu
dów. Dzia"a system diagnostyki pok"adowej, zapa- przeciwblokującego ABS.
mi�tywania i sygnalizacji usterek. Z"ącze kontrolne Rys. 1.11 przedstawia uk"ad trójosiowej przycze-
umoŻliwia diagnostyk� w stacji diagnostycznej. py z ABS. Zawór hamowania przyczepy z zaworem
Diagnostyka cz�Ęci pneumatycznej odbywa si� po- luzującym oznaczono  27 . Dwa automatyczne re-
dobnie jak w uk"adach konwencjonalnych. gulatory  34 i  35 dostosowują si"y hamowania
Zalety uk"adu na rys. 1.9 mogą by� w pe"ni wy- osi do ich obciąŻenia. Dodatkowo zawór korygujący
korzystane, gdy przyczepa lub naczepa są takŻe wy-  32 przeciwdzia"a przehamowaniu osi przedniej
posaŻone w EBS. MoŻliwa jest jednak wspó"praca przy hamowaniach cz�Ęciowych (pkt 1.3.3).
EBS ciągnika z uk"adem konwencjonalnym pojazdu Modulator ABS  37 zabezpiecza jednoczeĘnie oba
ciągni�tego. ko"a przednie przed zablokowaniem podczas hamo-
wania. Symetryczne dostosowanie si" hamowania kó"
1.2.2. Powietrzne uk"ady hamulcowe przyczep i naczep osi kierowanej do warunków przyczepnoĘci sprzyja
Zadaniem uk"adów przyczep i naczep jest przyj�- zachowaniu statecznoĘci ruchu przyczepy. Modulato-
cie energii spr�Żonego powietrza dostarczanej z po- ry  38 i  39 dostosowują si"y hamowania oddzielnie
jazdu ciągnącego, przechowanie jej i uŻycie do ha- lewych i prawych kó" tylnych osi do przyczepnoĘci,
mowania. Hamowanie jest uzaleŻnione od sygna"ów co umoŻliwia wzrost skutecznoĘci hamowania.
Rys. 1.11. Przyk"ad uk"adu hamulcowego trójosiowej przyczepy z ABS (WABCO)
16 Poradnik SERWISOWY
Rys. 1.12. Uklad hamulcowy trójosiowej naczepy z zawieszeniem powietrznym i Vario Compact ABS (WABCO): 3 - czujnik pr�dkoĘci
ko"a, 4 - automatyczny regulator si"y hamowania sterowany pneumatycznie, 8 - zbiornik, 9 - si"ownik przeponowy, 10 - si"ownik
przeponowo-spr�Żynowy
Dla przyspieszenia dzia"ania hamulców osi tyl- czego i postojowego (pkt 1.3.4). W przyczepie wy-
nych, bardziej oddalonych od zaworu  27 , modu- posaŻonej w ABS tej samej generacji Vario Compact
latory  38 i  39 są zasilane bezpoĘrednio ze zbior- jest jeszcze drugi automatyczny regulator i modula-
nika  28 . CiĘnienie z zaworu  27 jest tylko ciĘnie- tor ABS osi przedniej (jak na rys. 1.11).
niem sterującym. Gdy nast�puje automatyczne za- Rys. 1.13 przedstawia przyk"ad powietrznego
hamowanie przyczepy po rozszczelnieniu przewo- uk"adu hamulcowego ze sterowaniem elektronicz-
du zasilającego ze z"ączem  22 (pkt 1.3.6), moŻna nym EBS w trójosiowej naczepie z zawieszeniem
przy pomocy dodatkowego zaworu luzującego  33 powietrznym. Uk"ad jest przeznaczony do wspó"-
odhamowa� ko"a osi kierowanej (ko"a tylne zostają pracy z uk"adem ciągnika siod"owego (podobnym
zahamowane). U"atwia to po"ączenie zahamowanej do pokazanego na rys. 1.9), lecz wyposaŻonym
przyczepy z ciągnikiem. w przewody elastyczne do po"ączenia z przewoda-
Sterowanie ABS odbywa si� za pomocą zespo"u mi naczepy.
elektronicznego  36 po"ączonego przez z"ącze  24 Z"ącze elektryczne ISO 7638+CAN zapewnia
z pojazdem ciągnącym. zasilanie elektryczne i dzia"anie magistrali danych
Na rys. 1.12 jest pokazany uk"ad naczepy z no- EBS (samo z"ącze ISO 7638 s"uŻy do "ączenia ABS
wej generacji Vario Compact ABS. Zaworem uru- w zespo"ach pojazdów z uk"adami konwencjonal-
chamiającym jest zespó"  1 po"ączony przez po- nymi).
dwójny zawór luzujący  7 z przewodem zasilają- Uk"ad EBS dla przyczepy jest podobny do poka-
cym  5 i po"ączony z przewodem sterującym  6 . zanego na rys. 1.13. Ma dodatkowy zawór przekaę-
Automatyczny regulator  4 sterowany z zawiesze- nikowy EBS (uŻywany takŻe w naczepach z osiami
nia powietrznego pe"ni taką samą funkcj� jak w po- skr�tnymi) do jednoczesnej modulacji ciĘnienia
przednich uk"adach. w obu si"ownikach osi przedniej. Zawór jest odpo-
Zamiast dwóch (lub wi�cej) pojedynczych mo- wiednikiem trójstanowego modulatora. Zawór ma
dulatorów ABS zastosowano modulator  2 . Czuj- czujnik ciĘnienia. Jest zblokowany z zespo"em  1
niki pr�dkoĘci kó" są oznaczone  3 . (rys. 1.13) i sterowany podczas dzia"ania EBS przez
W naczepie są cztery si"owniki przeponowo-spr�- sterownik modulatora  12 . MoŻe pracowa� jak
Żynowe  10 . Ich cz�Ęci spr�Żynowe uruchamiane w uk"adzie konwencjonalnym, bez ABS, gdy zawie-
prawym (czerwonym) przyciskiem zaworu  7 są ze- dzie EBS. Z opisu tego wynika, Że uk"ad EBS przy-
spo"ami wykonawczymi hamulca postojowego. Lewy czepy ma oprócz z"ączy, zbiornika i si"owników,
przycisk (czarny) zaworu  7 s"uŻy do odhamowania cztery zespo"y.
naczepy po jej automatycznym zahamowaniu. Uk"ad konwencjonalny na rys. 1.11 ma 8 zespo-
Zawór dwudroŻny  11 zabezpiecza przed jed- "ów. Zmniejszenie liczby zespo"ów jest jedną z za-
noczesnym uruchomieniem obu hamulców: robo- let EBS.
Poradnik SERWISOWY 17
Rys. 1.13. Powietrzny uk"ad hamulcowy ze sterowaniem elektronicznym EBS w trójosiowej naczepie z zawieszeniem powietrznym
(WABCO): 1 - zawór EBS uruchamiający hamulce naczepy, 4 - czujnik obciąŻenia osi,12 - modulator EBS, pozosta"e oznaczenia jak na
rys. 1.12
Uk"ady EBS przyczep i naczep mogą wspó"pra- Dla przyk"adu, gdy pm = 0,8 MPa i V = 0,1 m3
cowa� z uk"adami konwencjonalnymi pojazdów (100 dm3), to energia zawarta w spr�Żonym powie-
ciągnących. trzu E = 80 J. JeĘli nape"nianie uk"adu odbywa"oby
si� przy sta"ej mocy nap�du w czasie 6 min (zgod-
nie z Regulaminem 13 EKG), Ęrednia moc odpowia-
1.3. Przeznaczenie i dzia"anie
dająca tej energii wynios"aby 0,22 kW. W rzeczywi-
podstawowych zespo"ów w uk"adach
stoĘci moc nap�du spr�Żarki musi by� wielokrotnie
1.3.1. Łród"o energii - spr�Żarka wi�ksza. Wynika to z niskiej sprawnoĘci spr�Żania,
ZaleŻnie od masy i rodzaju pojazdu pojemnoĘ� strat w nap�dzie spr�Żarki, jej oporów wewn�trz-
spr�Żarki wynosi od ok. 50 do ponad 700 cm3. nych oraz oporów przep"ywu po stronie ssania
Orientacyjny zakres pojemnoĘci spr�Żarek jednocy- i t"oczenia. Poza tym spr�Żarka powinna by� dobra-
lindrowych to 50-350 cm3, dwucylindrowych - na tak, aby pracowa"a tylko przez cz�� czasu pod
200-700 cm3. WydajnoĘ� powietrza, okreĘlana przy obciąŻeniem, gdy jest w ruchu. Zapewnia to ch"o-
ciĘnieniu atmosferycznym, waha si� od ok. 70 do dzenie wewn�trzne spr�Żarki po przerwaniu t"o-
ponad 900 dm3/min. Moc potrzebna do nap�du czenia.
spr�Żarki, zaleŻnie od jej wielkoĘci, sposobu nap�- Wed"ug danych katalogowych producentów
du i innych uwarunkował
wynosi od 1,0 do 10,0 spr�Żarek, w omówionym wyŻej przyk"adzie moc
kW. Przy zakresie mocy silników pojazdów z uk"a- nap�du powinna wynosi� co najmniej 2,0 kW.
dami powietrznymi 80-400 kW, moc nap�du spr�- Zastosowanie zbyt ma"ej spr�Żarki dla ograni-
Żarki wynosi 1,2 do 2,5% mocy silnika. czenia mocy traconej na jej nap�d, wyd"uŻa czas
Najwi�kszą pojemnoĘ� mają spr�Żarki autobu- pracy pod obciąŻeniem. Podobnie jej z"y stan tech-
sów miejskich i samochodów ci�Żarowych o naj- niczny (obniŻenie wydajnoĘci) lub nieszczelnoĘ�
wi�kszej masie ca"kowitej (np. w pojazdach Volvo - instalacji, powodująca wycieki spr�Żonego powie-
704 cm3). W samochodzie ci�Żarowym DAF F95 trza, zwi�kszają obciąŻenie energetyczne i przy-
spr�Żarka ma pojemnoĘ� 440 cm3. W Iveco, zaleŻ- spieszają zuŻycie spr�Żarki.
nie od masy maksymalnej pojazdu, stosuje si� spr�- Spr�Żarki, oprócz liczby cylindrów, pojemnoĘci
Żarki od 159 do 440 cm3. i wydajnoĘci mają takŻe inne, róŻniące je cechy. Na-
Energia spr�Żonego powietrza o ciĘnieniu pm leŻą do nich sposób ch"odzenia, smarowania, nap�-
(MPa), w zbiorniku o pojemnoĘci V(m3) wyraŻona du, mocowania. Celowe jest omówienie tych róŻnic
jest iloczynem ciĘnienia i obj�toĘci: z podaniem oznaczeł
stosowanych w informacjach
wydawanych przez producentów. Na przyk"ad fir-
E= 103pm Ą V (J) ma WABCO stosuje oznaczenia:
18 Poradnik SERWISOWY
L - ch"odzenie powietrzne (g"owica i kad"ub
uŻebrowane)
W - ch"odzenie p"ynem (po"ączenie z uk"adem
ch"odzenia silnika)
TD - smarowanie rozbryzgowe z doprowadzeniem
oleju pod ciĘnieniem
TH - smarowanie rozbryzgowe z r�cznym
wlewaniem i okresową wymianą oleju
w skrzyni korbowej
UD - smarowanie obiegowe z doprowadzeniem
oleju pod ciĘnieniem
UH - smarowanie obiegowe z r�cznym wlewaniem
oleju do skrzyni korbowej
Spotyka si� takŻe smarowanie mg"ą olejową we
wspólnej przestrzeni ze skrzynią korbową silnika
(mocowanie ko"nierzem z duŻym otworem w pod-
Rys. 1.14. Przyk"ady spr�Żarek z ch"odzeniem p"ynem
stawie skrzyni korbowej spr�Żarki).
i nap�dem ko"ami z�batymi (KNORR)
Stosowane są nast�pujące oznaczenia przy"ączy
spr�Żarek:
0 - ssanie powietrza z atmosfery
2 - t"oczenie spr�Żonego powietrza do instalacji
3 - odpowietrzenie skrzyni korbowej
(gdy jest indywidualne)
81 - dop"yw oleju pod ciĘnieniem
82 - odp"yw oleju
9 - dop"yw lub odp"yw p"ynu ch"odzącego
(gdy moŻna odwraca� kierunek przep"ywu)
91 - dop"yw p"ynu ch"odzącego
92 - odp"yw p"ynu ch"odzącego
Nap�d spr�Żarki odbywa si� za pomocą pasków
klinowych lub ko"a z�batego na jej wale korbowym.
Odpowiednio mocowana jest skrzynia korbowa:
ko"nierzem w dole skrzyni korbowej (paski) lub ko"-
Rys. 1.15. Spr�Żarka z ch"odzeniem g"owicy i cylindrów p"ynem
nierzem z p"aszczyzną prostopad"ą do osi wa"u (ko-
i nap�dem ko"ami z�batymi (KNORR)
"o z�bate).
Przyk"ady spr�Żarek jedno- i dwucylindrowej
z ch"odzeniem g"owic p"ynem (W) i nap�dem ko-
"em z�batym (nie pokazane) przedstawia rys. 1.14.
Na rys. 1.15 pokazana jest spr�Żarka dwucylindro-
wa z ch"odzeniem g"owicy i cylindrów p"ynem (W).
Spr�Żarki ch"odzone powietrzem (L) i nap�dza-
ne paskami klinowymi przedstawia rys. 1.16 (kó"
pasowych nie ma na rysunku).
Ssanie powietrza (O) przez spr�Żark� musi od-
bywa� si� przez filtr. Stosowane są filtry indywidu-
alne lub ssanie przez filtr powietrza zasysanego
przez silnik. W obu przypadkach zanieczyszczenie
filtru powoduje zwi�kszenie oporów ssania i obni-
Żenie wydajnoĘci spr�Żarki.
Regulacja ciĘnienia powietrza t"oczonego przez
spr�Żark� odbywa si� za pomocą regulatora (pkt
1.3.2). W ma"ych spr�Żarkach, np. o pojemnoĘci 76
cm3, stosowana jest teŻ samostabilizacja ciĘnienia.
Rys. 1.16. Spr�Żarki ch"odzone powietrzem i nap�dzane
paskami klinowymi (FOS)
Maksymalne uzyskiwane ciĘnienie samostabilizacji
Poradnik SERWISOWY 19
jest zaleŻne od stosunku maksymalnej obj�toĘci ko- ciem steruje zawór odcinający (zamiast regulatora
mory spr�Żania do minimalnej. Nie jest stosowany ciĘnienia). Schemat takiego rozwiązania jest poka-
regulator ciĘnienia. Osiąga ono w praktyce wartoĘ� zany na rys. 1.19. Inne, nowsze rozwiązanie stoso-
do 1,8 MPa (np. 1,7ą0,01 MPa). W eksploatacji ci- wane w spr�Żarkach z zaworami listwowymi przed-
Ęnienie samostabilizacji jest uzaleŻnione takŻe od stawia rys. 1.20. Dodatkowa p"ytka  4 przesuwana
szczelnoĘci i temperatury spr�Żarki. jest t"okiem  5 sterowanym ciĘnieniem za regula-
Rys. 1.17 przedstawia przyk"ad spr�Żarki o po- torem  6 . Gdy za regulatorem ciĘnienie osiąga war-
jemnoĘci 159 cm3 TD, L, natomiast rys. 1.18 - jej toĘ� wy"ączania, t"ok przesuwa p"ytk� (za poĘred-
charakterystyki. Sprawdzenie tych charakterystyk nictwem kątowej dęwigni) w lewo.
jest moŻliwe tylko w badaniach laboratoryjnych. Podczas ruchu t"oka w gór�, zamiast t"oczenia
Podczas diagnostyki hamulców w pojeędzie moŻna powietrza do uk"adu, odbywa si� jego spr�Żanie.
jednak sprawdzi� czas nape"nienia uk"adu (pkt 1.1). Gdy t"ok przesuwa si� w dó", zamiast ssania odby-
wa si� rozpr�Żanie. W ten sposób energia tra-
cona na spr�Żanie jest odzyskiwana, oprócz
tej cz�Ęci, która jest zuŻywana na pokonanie
oporów ruchu spr�Żarki nie dostarczającej
powietrza. Gdy ciĘnienie za regulatorem ob-
niŻa si� do ciĘnienia w"ączania, regulator od-
cina po"ączenie z t"okiem  5 i odpowietrza
przewód. Spr�Żyna powrotna cofa t"ok  5
i p"ytk�  4 do po"oŻenia odpowiadającego
t"oczeniu powietrza.
Rozwiązanie to jest znane jako ESS (Ener-
gie Spar System). Producent ocenia oszcz�d-
noĘ� zuŻycia paliwa w autobusie miejskim
z zawieszeniem powietrznym i spr�Żarką
ESS 600 cm3 na ok. 560 dm3/rok.
Warto wiedzie�, Że spr�Żarki nowe oraz re-
generowane (tał
sze) róŻnią si� oznakowaniem.
Na przyk"ad w firmie WABCO ostatnia cyfra
numeru katalogowego na czarnej tabliczce
spr�Żarki nowej to  0 . Spr�Żarka regenerowa-
Rys. 1.17. Przyk"ad jednocylindrowej spr�Żarki ch"odzonej
na ma tabliczk� czerwoną z ostatnia cyfrą  7 .
powietrzem (WABCO)
Dla obniŻenia energii zuŻywanej przez spr�Żark� 1.3.2. Przygotowanie powietrza, rozdzia"
stosuje si� urządzenia zmniejszające moc nap�du, gdy i zapewnienie niezb�dnego poziomu energii
spr�Żarka nie t"oczy powietrza do uk"adu. Oszcz�dno- Utrzymanie odpowiedniego ciĘnienia powietrza
Ęci wp"ywają korzystnie na bilans energetyczny pojaz- w instalacji hamulcowej jest niezb�dne dla spe"nie-
du. Zmniejsza si� zuŻycie paliwa, zw"aszcza w pojaz- nia wymagał
w zakresie skutecznoĘci hamowania.
dach o duŻym zapotrzebowaniu powietrza. Regulacja ciĘnienia polega na przerwaniu t"oczenia
Jednym z dawno znanych sposobów jest przy- powietrza, gdy ciĘnienie osiąga maksymalną, za"o-
musowe otwieranie zaworu ssącego, gdy ciĘnienie Żoną przez producenta wartoĘ�. WartoĘ� ta jest na-
za spr�Żarką osiąga maksymalną wartoĘ�. Otwar- zywana  ciĘnieniem wy"ączania . Gdy ciĘnienie
Rys. 1.18. Przyk"ad
charakterystyki spr�Żarki
z rys. 1.17 (FOS POLMO)
20 Poradnik SERWISOWY
Rys. 1.21. Przyk"ad
regulatora ciĘnienia
i jego przekrój (WABCO)
Rys. 1.19. Spr�Żarka z przymusowym otwieraniem zaworu
ssącego: 0 - przy"ącze dolotowe, 1 - zawór t"oczny,
2 - przy"ącze wylotowe, 3 - zawór ssący, 4 - przy"ącze sterujące
ciĘnienia. Przyk"ad widoku regulatora oraz jego
uproszczony przekrój są pokazane na rys. 1.21. Po-
wietrze ze spr�Żarki przep"ywa przez przy"ącze  1 ,
filtr  m , komor�  D , zawór zwrotny  g , przy"ącze
 21 do instalacji pojazdu oraz do komory  A . Przy
ciĘnieniu wy"ączania nacisk na przepon�  t i t"ok
 s przekracza si"� spr�Żyny  c regulowaną Ęrubą
 a . Przepona i t"ok unoszą si�, przelot  u zamyka
si�, a przelot  r otwiera. Powietrze przep"ywa do ko-
mory  E i przesuwa t"ok  p w dó", pokonując si"�
spr�Żyny  n . Przelot  o otwiera si� i spr�Żarka pra-
cuje  na wydmuch przez odpowietrznik  3 . Zawór
 g zamyka si� i zabezpiecza ciĘnienie w instalacji.
Spadek ciĘnienia za regulatorem do ciĘnienia w"ą-
Rys. 1.20. Schemat dzia"ania systemu ESS (KNORR): 1 - zawór
czania powoduje powrót cz�Ęci do po"oŻenia (jak na
ssący, 2 - komora ssania, 3 - komora spr�Żania, 4 - dodatkowa
rys.) i rozpocz�cie t"oczenia powietrza do instalacji.
p"ytka, 5 - t"ok sterujący, 6 - regulator ciĘnienia
Zawór bezpieczeł
stwa sk"ada si� ze spr�Żyny
 d i t"oka  e . Wzrost ciĘnienia w kanale  B do ci-
spada w wyniku zuŻycia cz�Ęci spr�Żonego powie- Ęnienia otwarcia powoduje uniesienie t"oka i wy-
trza do minimalnej wartoĘci zapewniającej jeszcze puszczenie nadmiaru powietrza przez wylot  f . Są
uzyskanie wymaganej skutecznoĘci hamowania, stosowane regulatory bez wbudowanych zaworów
nast�puje w"ączenie t"oczenia. Minimalne ciĘnie- bezpieczeł
stwa, które wyst�pują wtedy jako osob-
nie jest nazywane  ciĘnieniem w"ączania . ne zespo"y.
Utrzymanie ciĘnienia w zakresie wymienionych Przy"ącze  1-2 s"uŻy do pompowania opon. Po
wartoĘci jest realizowane najcz�Ęciej przez regulator odkr�ceniu nakr�tki ochronnej  h i nakr�ceniu koł
-
Poradnik SERWISOWY 21
cówki przewodu do pompowania, popychacz  j zo-
staje przesuni�ty w lewo do zamkni�cia po"ączenia
kana"u  D z przy"ączem  21 . Powietrze ze spr�Żar-
ki przep"ywa kana"em  C do opony. Przy wzroĘcie
ciĘnienia w przy"ączu  1-2 do wartoĘci od 0,9 do 1,0
MPa otwiera si� zawór zabezpieczający  l i powie-
trze uchodzi do atmosfery przez otwór  k .
Istnieją odmiany regulatorów z dodatkowymi
przy"ączami. Na przyk"ad do odbierania sygna"u ci-
Ęnienia wy"ączania nie wewnątrz regulatora, lecz
z przewodu za osuszaczem nie zintegrowanym z re-
gulatorem, s"uŻy przy"ącze sterujące  4 . Dodatko-
wy odbiór powietrza ze spr�Żarki moŻe odbywa�
si� z przy"ącza  22 po"ączonego z przy"ączem  1 .
Rys. 1.22. Przyk"ad regulatorów róŻnych typów (WABCO)
Przy"ącze  23 s"uŻy do sterowania ciĘnieniem re-
gulowanym przez regulator innych zespo"ów s"uŻą-
cych przygotowaniu powietrza (rys. 1.36).
Na rys. 1.22 są pokazane przyk"ady regulatorów
innych niŻ na rys. 1.21. Ze wzgl�du na znaczny ha-
"as powstający przy pracy spr�Żarki  na wydmuch ,
na odpowietrznikach regulatorów stosuje si� t"umi-
ki. Przyk"ady t"umików przedstawia rys. 1.23.
W tablicy 5 podane są przyk"ady charakterysty-
ki regulatorów ciĘnienia firmy WABCO.
Zamiast regulatora ciĘnienia bywa stosowany
zawór wy"ączający (pkt 1.3.1).
ZawartoĘ� zanieczyszczeł
i pary wodnej w po-
wietrzu stanowi duŻe zagroŻenie dla powietrznych
Rys. 1.23. T"umiki ha"asu wydmuchu z odpowietrzników
uk"adów hamulcowych. Przy spr�Żaniu powietrza
zespo"ów (WABCO)
jego temperatura wzrasta, przy rozpr�Żaniu - obniŻa
si�. Zmienia si� takŻe temperatura otoczenia. Zmia- dzeł
moŻe wykropli� si� znaczna iloĘ� kondensatu.
ny ciĘnienia i temperatury mogą powodowa� wykra- Na przyk"ad w autobusie miejskim z powietrznym
planie si� kondensatu pary wodnej. Uk"ad powietrz- zawieszeniem (czasem takŻe z  przykl�kaniem na
ny jest uk"adem otwartym o jednokierunkowym przystankach) i otwieraniem drzwi moŻe zebra� si�
przep"ywie powietrza, które wraca do atmosfery. podczas 10 godzin ruchu 2 kg wody. ObecnoĘ� wo-
Dlatego podczas uzupe"niania przez spr�Żark� po- dy moŻe powodowa� korozj�. Woda w po"ączeniu
wietrza w uk"adzie bez usuwania kondensatu iloĘ� z zanieczyszczeniami z zewnątrz i produktami koro-
wody wewnątrz instalacji wzrasta. W przypadku du- zji powoduje zmniejszanie przekrojów przep"ywu.
Żej pojemnoĘci uk"adu i wilgotnoĘci powietrza oraz MoŻliwa jest nawet ich niedroŻnoĘ�. W ujemnej tem-
intensywnego uŻywania hamulców i innych urzą- peraturze woda zamarza, unieruchamiając cz�Ęci
Tablica 5
Numer katalogowy CiĘnienie wy"ączania MPa Zamiennik dla
bez przy"ącza do pompowania opon
975 303 000 0 0,53 ą 0,02 975 300 003/0130
975 303 040 0 0,73 ą 0,02
z przy"ączem
975 300 1100 0,81 ą 0,02
975 300 4410 0,78 ą 0,02 975 300 1120
do osuszacza
975 303 0610 0,81 ą 0,02 975 300 7000
975 303 0720 0,85 ą 0,02
22 Poradnik SERWISOWY
wewnątrz zespo"ów i zamykając przep"yw powie-
trza. Nawet w temperaturze dodatniej, lecz bliskiej
zeru, powietrze wydmuchiwane przez odpowietrz-
nik rozpr�Ża si� i och"adza. Doprowadza to do oszro-
nienia odpowietrznika, aŻ do jego zatkania.
ObniŻenie temperatury ma ma"y wp"yw na iloĘ�
skroplin. Natomiast wzrost ciĘnienia moŻe powo-
dowa� wykroplenie znacznych iloĘci wody. Wynika
stąd, Że woda powinna by� usuwana podczas pracy
uk"adu, przy uŻyciu urządzeł
umieszczonych na
jego początku.
Stosowane są dwie metody przeciwdzia"ania
skutkom obecnoĘci wody w uk"adach hamulców
Rys. 1.24. Przyk"ad
powietrznych:
odolejacza-odwadniacza
' usuwanie wody przez odwadniacze lub osu-
(WABCO)
szacze na początku instalacji i zawory odwadniają-
ce w zbiornikach
' nasycanie powietrza dostarczanego przez
spr�Żark� Ęrodkiem przeciwmroęnym na początku
instalacji i usuwanie wody przez zawory odwad-
niające w zbiornikach
W obu przypadkach te urządzenia są sterowane
r�cznie lub, obecnie najcz�Ęciej, automatycznie.
Rys. 1.24 przedstawia przyk"ad odwadniacza-odo-
lejacza, sterowanego spadkiem ciĘnienia w cyklu pra-
cy regulatora ciĘnienia. ZaleŻnie od odmiany tego ze-
spo"u spadek ciĘnienia powodujący wydmuch skro-
Rys. 1.25. Przyk"ad automatycznego
plin wynosi poniŻej 0,04 MPa lub poniŻej 0,07 MPa.
zaworu odwadniającego (WABCO)
Powietrze ze spr�Żarki przep"ywa do przy"ącza
 1 i walcową szczeliną  A , gdzie och"adza si�.
Cz�Ę� pary wodnej skrapla si� i opada w dó" wraz
z cząsteczkami oleju ze spr�Żarki. Dalej przep"ywa
przez filtr  a do przy"ącza  2 i do instalacji. Kon-
densat i olej przep"ywa przez filtr  f do komory
 C . ObniŻenie ciĘnienia wewnątrz zespo"u powo-
duje zamkni�cie przelotu  e , otwarcie przelotu  b
Rys. 1.26.
i wydmuch skroplin oraz oleju do atmosfery. Pr�t
Inny przyk"ad
 c umoŻliwia r�czne otwarcie wylotu.
odwadniacza
Na tej samej zasadzie są sterowane automatycz-
(GRAU)
ne zawory odwadniające montowane w zbiorni-
kach (rys. 1.25). Podobny do pokazanego na rys.
1.24 jest odwadniacz na rys. 1.26.
Rys. 1.27 przedstawia odwadniacz-odolejacz
Consep, wspó"pracujący z automatycznym zawo-
rem odwadniającym sterowanym elektrycznie (12
lub 24 V) za pomocą przekaęnika czasowego (60 s)
lub wy"ącznika Ęwiat"a hamowania. Nagrzewanie trzpienia  c lub odchylenie go w bok przy pomocy
si� cewki elektromagnesu sterującego chroni odpo- pierĘcienia umieszczonego w jego otworze (nie po-
wietrznik zaworu przed zamarzaniem zimą. Zawór kazany na rysunku) powoduje otwarcie zaworu
odwadniający moŻe by� montowany takŻe w zbior- i wydmuch skroplin. NaleŻy zachowa� przy tym os-
nikach powietrza. We wszystkich pojazdach są sto- troŻnoĘ� i chroni� oczy (ciĘnienie w instalacji!).
sowane, wkr�cane w gniazda w zbiornikach, r�czne Najbardziej skuteczne jest odwadnianie wst�p-
lub automatyczne zawory odwadniające. Przyk"ad nego ( mokrego ) zbiornika umieszczonego bezpo-
r�cznego zaworu przedstawia rys. 1.28. WciĘni�cie Ęrednio za regulatorem ciĘnienia.
Poradnik SERWISOWY 23
Rys. 1.27. Odwadniacz Consep (HALDEX)
Rys. 1.28. Przyk"ad r�cznego zaworu odwadniającego (WABCO)
Rys. 1.30. R�czne i automatyczne pompy odmraŻające
(GRAU, WABCO)
i zaryglowaniu przez obrót o 90� pr�ta  a trzpieł

znajduje si� w po"oŻeniu  letnim . Otwór  g zapew-
nia wyrównanie ciĘnienia dla u"atwienia prze"ącza-
nia. Trzpieł
 c z pokr�t"em  b umoŻliwia nape"nia-
nie zbiornika i sprawdzenie poziomu p"ynu. Pojem-
no� zbiornika wynosi od 200 do 2000 cm3. Odmra-
Żacz jest montowany za regulatorem ciĘnienia.
Nowszymi urządzeniami są pompy odmraŻające.
Wtrysk Ęrodka przeciwmroęnego jest sterowany r�cz-
nie, automatycznie spadkiem ciĘnienia w przewodzie
mi�dzy spr�Żarką i regulatorem lub z przy"ącza  23
regulatora po"ączonego z przy"ączem  4 pompy.
Rys. 1.30 przedstawia pompy sterowane r�cznie
Rys. 1.29. Przyk"ad odmraŻacza (Wabco)
i automatycznie. Obecnie produkowane pojazdy są
wyposaŻane w osuszacze adsorpcyjne. Ich skutecz-
Nasycanie powietrza Ęrodkiem przeciwmroęnym noĘ� wi�ksza niŻ dotąd opisanych urządzeł
, umoŻ-
znane jest od dawna. S"uŻą do tego odmraŻacze eks- liwia usuni�cie z powietrza ponad 90% zawartej
ploatowane jeszcze w starych samochodach (np. w nim wody. Przyk"ad przekroju jednokomorowego
Star 200 i 1142, Jelcz, Kamaz, Autosan). Jako Ęrodek osuszacza jest pokazany na rys. 1.31. Powietrze
przeciwmroęny stosowany jest np. p"yn 830 702 fir- przep"ywa przez przy"ącze  1 , filtr  i , kana"  k ,
my Wabco. Przyk"ad odmraŻacza pokazuje rys. 1.29. adsorbent  a (w postaci granulatu o bardzo duŻej
Przy górnym,  zimowym po"oŻeniu trzpienia  e , porowatoĘci w pojemnik  b ), zawór zwrotny  c ,
powietrze przep"ywające od przy"ącza  1 do  2 jest przy"ącze  21 do instalacji. Przep"ywa takŻe przez
nasycane przez knot  f Ęrodkiem przeciwmroęnym zawór zwrotny  d z dyszą do przy"ącza  22
ze zbiornika  d . Po wciĘni�ciu trzpienia  e w dó" i zbiornika regeneracyjnego. Gdy w przy"ączu ste-
24 Poradnik SERWISOWY
Rys. 1.32. Jednokomorowy osuszacz (HALDEX)
Rys. 1.31. Przyk"ad jednokomorowego osuszacza (WABCO)
rującym  4 , po"ączonym z regulatorem ciĘnienia,
wzrasta ciĘnienie do ciĘnienia wy"ączania, t"ok  e
otwiera zawór  f . Powietrze wyp"ywa do atmosfe-
ry przez odpowietrznik  3 . Spadek ciĘnienia w ko-
morze  A powoduje wyp"yw zwrotny osuszonego
powietrza ze zbiornika regeneracyjnego przez dy-
sz� zaworu  d i adsorbent. Cząsteczki wody za-
trzymane na powierzchniach porów granulek są
porywane przez osuszone powietrze ze zbiornika
i wydmuchiwane do atmosfery przez odpowietrz-
nik  3 . Grza"ka  g przeciwdzia"a zamarzaniu od-
powietrznika wskutek och"adzania rozpr�Żonego
Rys. 1.33. Osuszacz zintegrowany z regulatorem ciĘnienia
powietrza. Przy niedroŻnoĘci filtru  i lub adsor-
(WABCO)
bentu  a powietrze przep"ywa do  21 i  22 przez
zawór obejĘciowy (by-pass)  h . Widok osuszacza rowania przemiennym dzia"aniem obu komór. Ste-
jednokomorowego przedstawia rys. 1.32. ruje tym prze"ącznik czasowy prze"ączający prze-
Osuszacz moŻe by� zintegrowany z regulatorem p"yw co ok. 1 min.
ciĘnienia. Taki przyk"ad przedstawia rys. 1.33. Inny przyk"ad osuszacza dwukomorowego jest
Z prawej, u do"u wida� cz�Ę� regulatora z wkr�tem pokazany na rys. 1.35. W tym zespole prze"ączanie
regulacji. Tu nie jest potrzebne przy"ącze  4 . komór odbywa si� automatycznie, zaleŻnie od zmian
W pojazdach o duŻym zuŻyciu powietrza stoso- ciĘnienia w cyklu pracy regulatora ciĘnienia oddzie-
wane są takŻe osuszacze dwukomorowe. Na rys. lonego od osuszacza.
1.34 przedstawiono przyk"ad osuszacza dwukomo- Przyk"ady wspó"pracy regulatora ciĘnienia
rowego bez regulatora ciĘnienia. Jedno z jego przy- w róŻnych odmianach z zespo"ami s"uŻącymi do
"ączy elektrycznych s"uŻy do zasilania grza"ki (12 osuszania i odmraŻania powietrza są pokazane na
lub 24 V, 100 W), drugie (trzyprzewodowe) - do ste- rys. 1.36. Są to:
Poradnik SERWISOWY 25
Rys. 1.34. Osuszacz dwukomorowy (WABCO)
Rys. 1.36. Przyk"ady po"ączeł
regulatora ciĘnienia z innymi
zespo"ami
Po filtrowaniu, uzyskaniu wymaganego ciĘnie-
nia i osuszeniu (lub nasyceniu Ęrodkiem przeciwm-
roęnym) spr�Żone powietrze musi by� rozdzielone
na poszczególne obwody. Konieczne jest teŻ zabez-
pieczenie ciĘnienia w obwodach.
Początkowo do rozdzielania obwodów i zabez-
pieczania ciĘnienia stosowano zawory przep"ywo-
we i zwrotne. Obecnie stosuje si� czteroobwodowy
Rys. 1.35. Osuszacz dwukomorowy (HALDEX)
zawór zabezpieczający, jeden lub wi�cej zaworów
przep"ywowych, a czasem takŻe zawory zwrotne.
I - odwadniacz automatyczny w zbiorniku Rys. 1.37 przedstawia schematy trzech stosowa-
wst�pnym ( mokrym ) nych typów zaworów przep"ywowych. W kaŻdym
II - pompa odmraŻająca pokazany jest strza"ką kierunek przep"ywu przy na-
III - osuszacz pe"nianiu obwodu za zaworem. Przep"yw w kierun-
Na rysunku podano zalecane d"ugoĘci przewo- ku przeciwnym to  przep"yw zwrotny . We wszyst-
dów spr�Żarka - regulator oraz spr�Żarka - osuszacz. kich tych zaworach przep"yw odbywa si� z kana"u
Są to wielkoĘci zalecane ze wzgl�du na temperatu- dolotowego  2 do kana"u wylotowego  6 , po osią-
r� powietrza wyp"ywającego ze spr�Żarki. Tempera- gni�ciu po stronie dolotowej ciĘnienia otwarcia.
tura ta nie powinna by� wyŻsza niŻ 220�C. Zwi�k- Przy tym ciĘnieniu pokonana jest si"a spr�Żyny  4
szenie tej temperatury oznacza zmniejszenie real- dociskającej przez grzybek  5 przepon�  3 do
nej wydajnoĘci powietrza oraz moŻe powodowa� gniazda zaworu. CiĘnienie otwarcia jest regulowa-
uszkodzenie regulatora przystosowanego zwykle ne przez obrót gwintowanego gniazda spr�Żyny
do pracy w temperaturze nie wyŻszej niŻ 160�C. wzgl�dem korpusu. W innych odmianach stosowa-
Wysoka temperatura w wejĘciu do osuszacza powo- ny jest wkr�t regulacyjny.
duje obniŻoną skutecznoĘ� osuszania. Gdy w obwodzie za zaworem, w wyniku zuŻycia
Podobnie jak w regulatorach w osuszaczach z re- powietrza lub nieszczelnoĘci, ciĘnienie obniŻa si�
gulatorami stosuje si� t"umiki ha"asu. Wida� to wy- do poziomu, który musi by� zabezpieczony, zawór
raęnie na jednym z osuszaczy na rys. 1.33. zamyka si�. CiĘnienie zabezpieczone, które ustala
26 Poradnik SERWISOWY
Rys. 1.38. Zawór przep"ywowy i wieloobwodowe zawory
zabezpieczające (WABCO)
miar powietrza w obwodzie sterowania moŻe by�
cz�Ęciowo wykorzystany przez obwód hamulcowy.
Zawór  C jest zaworem z przep"ywem zwrot-
nym, moŻliwym przez zawór zwrotny  1 , nawet
gdy kana"  6 jest zamkni�ty. Przep"yw zwrotny na-
Rys. 1.37. Schematy zaworów przep"ywowych (WABCO)
st�puje przy ciĘnieniu po stronie wylotowej wyŻ-
szym niŻ po stronie dolotowej. UmoŻliwia to ca"ko-
si� przed zaworem, nie moŻe by� wyŻsze od ciĘnie- wite wykorzystanie nadmiaru powietrza za zawo-
nia ponownego otwarcia przep"ywu. rem przez obwód zabezpieczany.
Zawór  A jest zaworem bez przep"ywu zwrotne- �ączenie w jednej obudowie kilku zaworów prze-
go. Nie pozwala na to zawór zwrotny  1 zamykają- p"ywowych i zwrotnych doprowadzi"o do powsta-
cy kana" wylotowy  6 . Przyk"ad zastosowania tego nia wieloobwodowych zaworów zabezpieczających.
zaworu pokazany jest na rys. 1.4. Rys. 1.38 pokazuje przyk"ad zaworu przep"ywo-
Podobnie dzia"ają dwa zawory bez przep"ywu wego innej odmiany niŻ na rys. 1.37, zaworów za-
zwrotnego, pokazane na rys. 1.4. Rozdzielają one bezpieczających dwu- i trzyobwodowego, a takŻe
obwód hamulca awaryjnego i postojowego oraz za- dwóch typów zaworu czteroobwodowego (I i II).
bezpieczają ciĘnienie w obu obwodach hamulca ro- Rys. 1.39 przedstawia przyk"ad schematu cztero-
boczego. obwodowego zaworu zabezpieczającego. Powietrze
Zawór  B to zawór z ograniczonym przep"y- ze spr�Żarki doprowadzane jest do przy"ącza  1 .
wem zwrotnym. Gdy po stronie dolotowej ciĘnienie Po osiągni�ciu ciĘnienia otwarcia zaworów  7
jest wyŻsze od ciĘnienia otwarcia, lecz niŻsze o co i  12 powietrze zaczyna przep"ywa� przez przy"ą-
najmniej 0,03 MPa niŻ po stronie wylotowej, moŻli- cza  21 i  22 do obwodów hamulca roboczego.
wy jest przep"yw zwrotny. UmoŻliwia to cz�Ęciowe Przez kana"y pokazane na rysunku liniami przery-
wykorzystanie nadmiaru powietrza w obwodzie za wanymi, powietrze przep"ywa takŻe do komór nad
zaworem przez obwód zabezpieczany. Przyk"ad za- zaworami zwrotnymi  8 i  11 i otwiera je. Po osią-
stosowania zaworu  B jest pokazany na rys. 1.4. gni�ciu w komorze  a ciĘnienia otwarcia zaworów
Zawór ten rozdziela obwód hamulca awaryjnego  9 i  10 rozpoczyna si� przep"yw powietrza przez
i postojowego, który jest zabezpieczany, od obwodu przy"ącza  23 i  24 do obwodu hamulca awaryj-
sterowania sprz�g"a i hamulca silnikowego. Nad- nego i postojowego, obwodu innych odbiorników
Poradnik SERWISOWY 27
Rys. 1.39. Przyk"ad czteroobwodowego zaworu
zabezpieczającego (WABCO)
oraz obwodu zasilania hamulców przyczepy.
W przypadku nieszczelnoĘci jednego z obwodów
hamulca roboczego, obniŻa si� ciĘnienie w zasilają-
cym go przy"ączu. Na przyk"ad podczas uszkodze-
nia obwodu po"ączonego z przy"ączem  21 spada
ciĘnienie pod zaworem  12 . Zawór zamyka si�.
JednoczeĘnie obniŻa si� ciĘnienie pod zaworem
 7 . JednakŻe ciĘnienie zamkni�cia zaworu jest niŻ-
sze od ciĘnienia otwarcia. Dlatego, gdy spr�Żyna
dostarcza powietrze, moŻliwe jest zasilanie obwo-
Rys. 1.40. Przyk"ady schematów czteroobwodowych zaworów
du po"ączonego z przy"ączem  22 do ciĘnienia
zabezpieczających (WABCO)
otwarcia zaworu  12 uszkodzonego obwodu.
W ten sposób zabezpieczone jest ciĘnienie w obwo-
dzie przy"ącza  22 . Zawory  8 i  11 zamykają si�  21 i  22 odbywa si� nawet, gdy są niedroŻne za-
natychmiast, gdy ciĘnienie zaczyna obniŻa� si� nad wory przep"ywowe. Wtedy przep"yw nast�puje
nimi. CiĘnienie w przy"ączach  23 i  24 utrzymu- przez równoleg"e dysze i zawory zwrotne (by pass).
je si�. Gdy w tych obwodach ciĘnienie obniŻa si� Diagnozowanie zaworów wieloobwodowych,
w wyniku zuŻycia powietrza, mogą by� zasilane do bez znajomoĘci charakterystyki i schematu, nie jest
ciĘnienia równego ciĘnieniu otwarcia zaworu  12 moŻliwe.
uszkodzonego obwodu. Przy uszkodzeniu innego
Rys. 1.41. Przyk"ad jednostki przygotowania powietrza (KNORR)
obwodu zabezpieczenie ciĘnienia w pozosta"ych
odbywa si� w podobny sposób.
Zawory zabezpieczające stanowią bardzo liczną
grup� zespo"ów. Na przyk"ad firma WABCO produ-
kuje ponad 30 odmian czteroobwodowego zaworu
zabezpieczającego. RóŻnią si� one schematami we-
wn�trznych po"ączeł
(12), maksymalnym ciĘnie-
niem pracy, ciĘnieniem otwarcia w przy"ączach  21
i  22 oraz  23 i  24 , kszta"tem zewn�trznym (typ
I i II). RóŻna moŻe by� takŻe liczba przy"ączy zasila-
jących (od 1 do 3). Na rys. 1.40 pokazane są przyk"a-
dy schematów tych zaworów. W zaworach o trzech
przy"ączach zasilających zasilanie z przy"ączy  23
i  24 odbywa si� z osobnych przy"ączy  11 i  12 .
W schemacie o symbolu  H przep"yw powie-
trza do wszystkich przy"ączy moŻe odbywa� si�
z przy"ącza  1 , dzi�ki zaworom zwrotnym z d"a-
wieniem. W tym schemacie przep"yw do przy"ączy
28 Poradnik SERWISOWY
Przyk"ady danych czteroobwodowych zawo- Od niedawna producenci hamulców powietrz-
rów zabezpieczających firmy WABCO są podane nych wytwarzają jednostki przygotowania powie-
w tablicy 6. trza, sk"adającego si� z osuszacza z regulatorem ci-
Ęnienia oraz zblokowanego z nimi wieloobwodowe-
Tablica 6 go zaworu zabezpieczającego nowej generacji,
o wi�cej niŻ czterech przy"ączach wyjĘciowych.
Numer CiĘnienie Symbol CiĘnienie Jednostka nosi nazw� APU (Air Processing Unit).
katalogowy otwarcia MPa X pracy MPa Jej zastosowanie oznacza zmniejszenie liczby prze-
21,22 23,24 wodów "ączących zespo"y. Upraszcza mocowanie
934 702 0000 0,6 0,55 A 1,0 zespo"ów. ObniŻa koszty. Przyk"ad jednostki poka-
934 702 0020 0,63 e"0,6 A 2,0 zuje rys. 1.41.
934 702 0400 0,6 0,55 B 1,0 Zakres stosowania elektronicznego sterowania
934 702 0410 0,7 0,65 B 1,0 w powietrznych uk"adach hamulcowych obją" po
934 702 0470 0,63 0,58 B 1,0 1996 r. takŻe zespo"y przygotowania powietrza.
934 702 0820 0,79 0,79 J 1,0 Opracowano elektronicznie sterowany zespó"
934 702 1000 0,7 e"0,6 E 1,0 ECAM (Electronically Controlled Air Management),
934 702 1010 0,61 e"0,45 E 2,0 "ączący w jednym bloku wszystkie funkcje zespo-
934 702 1910 0,79 0,79 N 1,0 "ów przygotowania powietrza oraz funkcje dodat-
934 702 1920 0,75 0,75 N 1,0 kowe. Podstawową odmian� tego bloku przedsta-
934 702 2100 0,7 0,7 H 1,0 wia rys. 1.42.
934 702 2200 0,7 0,7 L 2,0 Na rys. 1.43 pokazany jest przyk"ad uk"adu ha-
934 702 2210 0,7 0,7 M 2,0 mulcowego z ECAM. Dzi�ki inteligentnemu stero-
934 702 2400 0,7 0,65 M 1,0 waniu elektronicznemu dzia"anie ECAM jest bar-
934 702 2500/2600 0,7 0,7 N 2,0 dziej precyzyjne niŻ dotychczasowego sterowania
934 702 3000 0,7 0,7 B 2,0 pneumatycznego. Po"ączenie z magistralą danych
934 702 3200 0,7 0,7 E 2,0 CAN pojazdu umoŻliwia dodatkowe funkcje. MoŻ-
934 702 3800 0,7 0,7 J 2,0 liwe jest np. obniŻenie oporów podczas rozruchu
934 702 3810 0,65 0,65 J 2,0 silnika. W tym celu przerywa si� t"oczenie spr�Żo-
934 705 0030 do APU 932 500 0150 nego powietrza do uk"adu. Elektroniczne sterowa-
934 705 0050 do APU 932 500 0060/0070/0130/0140 nie w"ączania grza"ki osuszacza zabezpiecza auto-
matycznie jego odpowietrznik przed zamarzaniem.
X
odchy"ka ciĘnienia - 0,03 MPa, jeĘli nie podano znaku e" WaŻną zaletą ECAM jest automatyczne diagnozo-
wanie jego dzia"ania. Stanowi to nowy, cenny
sk"adnik OBD pojazdu.
Rys. 1.42. Zespó" przygotowania powietrza ECAM (HALDEX)
Zapasy spr�Żonego powietrza dla poszczegól-
nych obwodów są gromadzone w zbiornikach o po-
jemnoĘci do 100 dm3. Zbiorniki dostosowane do ci-
Ęnienia od 1,0 do 2,0 MPa są wyposaŻone w zawo-
ry odwadniające. Niezb�dne jest zabezpieczenie
duŻych, wewn�trznych powierzchni zbiorników
przed korozją przez ich malowanie.
1.3.3. Uk"ad sterowania i przenoszenia energii hamulca
roboczego pojazdu samochodowego
Do sterowania przenoszeniem potrzebnej do ha-
mowania energii w obu obwodach hamulca robo-
czego s"uŻy g"ówny zawór hamulcowy. Jego zada-
niem jest umoŻliwienie kierującemu pojazdem
stopniowe zwi�kszanie i zmniejszanie si" hamowa-
nia przez napowietrzanie i odpowietrzanie si"owni-
ków hamulcowych.
ZaleŻnie od warunków zabudowy w pojeędzie za-
wór jest uruchamiany przy uŻyciu peda"u mocow-
anego bezpoĘrednio do niego lub dęwigni po"ączonej
Poradnik SERWISOWY 29
Rys. 1.43. Przyk"ad uk"adu
hamulcowego z ECAM
z peda"em za pomocą ci�gna. Przyk"ady g"ównych ków przednich. Uruchomiony jest obwód przedni.
zaworów hamulcowych przedstawia rys. 1.44. CiĘnienie powietrza pod t"okiem  c powoduje dzia-
Na rys. 1.45 jest pokazany przyk"ad zaworu bez "anie na niego si"y skierowanej przeciwnie do si"y
cz�Ęci uruchamiającej, jego przekrój i schemat. Przy- nacisku na talerzyk  a .
"ącza  11 i  12 są po"ączone ze zbiornikami obwo- Równowaga si" nast�puje, gdy wlot  j i wylot  d
dów hamulca roboczego. Przy"ącze  21 jest po"ączo- są zamkni�te. Zwi�kszenie nacisku na talerzyk  a
ne z si"ownikami hamulców tylnych, a  22 - przed- powoduje znów otwarcie wlotu  j , wzrost ciĘnienia
nich. Podczas hamowania nacisk nogi kierującego na w komorach  A i  B i przy"ączu  21 . Gdy ustala si�
peda" hamulca powoduje dzia"anie na talerzyk  a , nowy stan równowagi, przeloty  j i  d są zamkni�-
gumowej spr�Żyny  b , si"y skierowanej w dó". T"ok te i si"a na talerzyk  a zwi�kszona. Podobnie dzieje
 c zamyka wylot  d i otwiera wlot  j . Spr�Żone po- si� przy obniŻaniu si"y nacisku. Wtedy ciĘnienie
wietrze z przy"ącza  11 przep"ywa do komory  A w  A i  21 obniŻa si�, a nadmiar powietrza po
i przez przy"ącze  21 do si"owników. Zostaje uru- otwarciu wylotów  d i  h wyp"ywa do atmosfery
chomiony obwód tylny. RównoczeĘnie przez kana" przez odpowietrznik  3 . W analogiczny sposób
 D powietrze wype"nia komor�  B nad t"okiem  f . zmienia si� ciĘnienie w przy"ączu  22 , gdyŻ zmiana
T"ok  f przesuwa si� w dó", zamyka wylot  h
Rys. 1.45. Przekrój i schemat dzia"ania g"ównego zaworu
i otwiera wlot  g . Powietrze z przy"ącza  12 prze-
hamulcowego (WABCO)
p"ywa przez komor�  C do przy"ącza  22 i si"owni-
Rys. 1.44. Przyk"ady g"ównych zaworów hamulcowych (WABCO)
30 Poradnik SERWISOWY
Rys. 1.46. Charakterystyka g"ównego zaworu hamulcowego
z wyprzedzeniem (WABCO)
Rys. 1.47. G"ówny zawór hamulcowy z elektrycznym uruchamianiem zwalniacza i jego charakterystyka (WABCO)
ciĘnienia w komorze  B wymusza zmian� takŻe G"ówny zawór hamulcowy moŻe by� stosowany
w komorze  C . równieŻ do uruchomienia zwalniacza. Przyk"ad ta-
Po maksymalnym przesuni�ciu t"oka  c w dó" kiego zaworu i charakterystyk� przedstawia rys.
wloty  j i  g są stale otwarte. CiĘnienia w przy"ą- 1.47. Zawór ma w górnej cz�Ęci 3 pary styków elek-
czach  11 i  21 oraz  12 i  22 są wyrównane. trycznych, zwieranych kolejno na początku zakresu
Dalsze zwi�kszanie nacisku na talerzyk  a nie wychylenia peda"u. UmoŻliwia to trzystopniowe
powoduje zwi�kszania ciĘnienia w si"ownikach i si" dzia"anie zwalniacza. Bywają teŻ stosowane g"ówne
hamowania. zawory hamulcowe z powietrznym sterowaniem
Odhamowanie odbywa si�, gdy nacisk na tale- zwalniacza. Zawór po"ączony z g"ównym zaworem
rzyk  a zmniejsza si� do zera. Nast�puje wylot po- hamulcowym ma wtedy przy"ącze  13 po"ączone
wietrza do atmosfery przez odpowietrznik  3 z si- z obwodem zasilającym sterowanie zwalniacza
"owników, przewodów i komór zaworu po stronie oraz przy"ącze  23 po"ączone ze zwalniaczem. Pe-
przy"ączy  21 i  22 . da" uruchamia obydwa zawory.
W przypadku awarii, np. nieszczelnoĘci obwodu BezpoĘrednie po"ączenie przy"ączy  21 i  22
przedniego, obwód tylny dzia"a bez zmiany. Nato- z si"ownikami hamulcowymi jest moŻliwe tylko
miast awaria obwodu tylnego uniemoŻliwia uru- wtedy, gdy:
chomienie obwodu przedniego przez wzrost ciĘnie- ' czas wzrostu ciĘnienia w si"ownikach podczas
nia nad t"okiem  f . Uruchomienie nie uszkodzone- hamowania nie przekracza okreĘlonego w przepi-
go, przedniego obwodu odbywa si� mechanicznie, sach (pkt 1.1)
przez nacisk t"oka  f na dolny zawór wlotowy po ' si"y hamowania są dostosowane do nacisków
wykasowaniu luzów mi�dzy ruchomymi cz�Ęciami na osie podczas hamowania w pojeędzie nie obcią-
zaworu. Żonym i obciąŻonym (pkt 1.1)
Przy prawid"owym dzia"aniu obu obwodów, uru- ' czas spadku ciĘnienia przy odhamowaniu (nie
chomienie obwodu tylnego odbywa si� z wyprze- jest okreĘlony w przepisach) nie powoduje odczu-
dzeniem w stosunku do obwodu przedniego. Jest to wania przez kierowc� niekorzystnego  przytrzymy-
widoczne na rys. 1.46 przedstawiającym charakte- wania pojazdu
rystyk� zaworu z rys. 1.45. Dla róŻnych odmian za- W wi�kszoĘci pojazdów warunki te nie mogą
woru wyprzedzenie wynosi od 0 do 0,05 MPa. by� spe"nione bez dodatkowych zespo"ów mi�dzy
Poradnik SERWISOWY 31
przy"ączy  2 po"ączonych z si"ownikami (drugie
niewidoczne na rysunku).
Powietrze przep"ywa ze zbiornika do si"owni-
ków. CiĘnienie nad i pod t"okiem wyrównuje si�,
gdy obydwa przeloty są zamkni�te. Zwi�kszanie ci-
Ęnienia w  4 powoduje otwarcie wlotu  b i zwi�k-
szanie ciĘnienia pod t"okiem i w si"ownikach. Pod-
czas odhamowania, gdy w przy"ączu  4 ciĘnienie
obniŻa si�, wlot  b zamyka si�, a wlot  c otwiera.
Powietrze z si"owników wyp"ywa do atmosfery
Rys. 1.48. Przyk"ad zaworu szybkiego odpowietrzania (WABCO)
przez odpowietrznik  3 . Skrócenie drogi wyp"ywu
powietrza oznacza przyspieszenie odhamowania.
przy"ączami  21 i  22 oraz si"ownikami. Do skra- Zawór przekaęnikowy pe"ni wi�c takŻe funkcj� za-
cania czasu spadku ciĘnienia w si"ownikach s"uŻy woru szybkiego odpowietrzania.
zawór szybkiego odpowietrzenia (rys. 1.48). Zawór Dostosowanie si" hamowania do nacisków na
jest montowany zamiast trójnika rozdzielającego po- osie wymaga bardziej skomplikowanych zespo"ów.
wietrze do obu si"owników osi przedniej lub tylnej. Są nimi automatyczne regulatory si"y hamowania
Podczas hamowania powietrze przep"ywa z przy"ą- osi tylnej i zawory korygujące osi przedniej. W po-
cza g"ównego zaworu hamulcowego do przy"ącza jazdach z zawieszeniem na resorach stosuje si� au-
 1 . CiĘnienie nad przeponą  5 powoduje odchyle- tomatyczne regulatory sterowane mechanicznie -
nie jej kraw�dzi w dó" i przep"yw przez przy"ącza dęwignią.
 2 do si"owników. Przy odhamowaniu ciĘnienie W pojazdach z zawieszeniem powietrznym ste-
nad przeponą obniŻa si�. Powietrze z przewodu "ą- rowanie jest pneumatyczne. Rys. 1.50 przedstawia
czącego zawór z g"ównym zaworem hamulcowym przyk"ady regulatorów obu rodzajów.
wyp"ywa do atmosfery przez odpowietrznik g"ów- Automatyczna regulacja si"y hamowania tylnej
nego zaworu. WyŻsze ciĘnienie pod przeponą powo- (tylnych) osi polega na dostosowaniu ciĘnienia
duje odchylenie Ęrodkowej cz�Ęci przepony w gór�. w tylnym obwodzie do nacisku na t� oĘ (te osie)
Powietrze z si"owników wyp"ywa do atmosfery podczas hamowania. Przy maksymalnym obciąŻe-
przez odpowietrznik  3 . niu tylnej osi regulator nie zmienia ciĘnienia po-
Przyspieszenie wzrostu ciĘnienia w si"ownikach wietrza dop"ywającego do si"owników z g"ównego
podczas hamowania zapewniają zawory przekaęni- zaworu hamulcowego. Przy obciąŻeniu cz�Ęcio-
kowe (rys. 1.49). Zawór umieszcza si� tak, aby po- wym pojazdu redukuje ciĘnienie. Najwi�kszy sto-
wietrze ze zbiornika przep"ywa"o najkrótszą drogą pieł
redukcji odpowiada pojazdowi bez obciąŻe-
do przy"ącza  1 i przez przy"ącze  2 do si"owni- nia. Rys. 1.51 przedstawia przekrój automatyczne-
ków. Przy"ącze sterujące  4 jest po"ączone z przy- go regulatora (pierwszego z rys. 1.50) i jego charak-
"ączem wyjĘciowym g"ównego zaworu hamulcowe- terystyk�. Zasada dzia"ania jest rozpowszechniona
go. Wzrost ciĘnienia w tym przy"ączu podczas ha-
Rys. 1.50. Przyk"ady automatycznych regulatorów si" hamowania
mowania powoduje przesuni�cie t"oka  a w dó".
sterowanych mechanicznie - 1, 2 i pneumatycznie - 3, 4 (WABCO)
Zamyka si� po"ączenie si"owników z atmosferą
przez wlot  c i odpowietrznik  3 . Otwiera si� wlot
 b z przy"ącza  1 po"ączonego ze zbiornikiem do
Rys. 1.49. Przyk"ad zaworu przekaęnikowego (WABCO)
32 Poradnik SERWISOWY
Rys. 1.51. Przekrój automatycznego regulatora i jego charakterystyka (WABCO)
w wielu odmianach tych regulatorów. Regulator pod wp"ywem ciĘnienia pod przeponą  7 . Powo-
jest mocowany do ramy pojazdu, a koniec jego duje to otwarcie przelotu pod zaworem  5 z si"ow-
dęwigni sterującej  8 po"ączony spr�Żystym "ącz- ników do wn�trza popychacza  12 i odpowietrzni-
nikiem z osią tylną. Podczas hamowania powietrze kiem  3 do atmosfery. Regulator pe"ni wi�c teŻ
z g"ównego zaworu hamulcowego dop"ywa do funkcj� zaworu szybkiego odpowietrzania. Regula-
przy"ącza  1 i pod t"ok  9 . Powoduje to zaciĘni�- tor z rys. 1.51 jest regulatorem dynamicznym. MoŻ-
cie sworznia  10 , po"ączonego osią  11 z dęwi- liwa jest zmiana redukcji ciĘnienia podczas hamo-
gnią  8 , pomi�dzy t"okiem  9 i jego popychaczem wania. Dynamiczna zmiana obciąŻeł
osi wywo"uje
 12 . Po"oŻenie popychacza  12 zaleŻy teraz od zmian� ugi�cia resorów i po"oŻenia dęwigni. Powo-
po"oŻenia dęwigni  8 . Gdy zawór  5 otwiera prze- duje to zmian� po"oŻenia popychacza.
lot do przy"ącza  2 i po"ączonych z nim si"owni- W regulatorach statycznych wzrost ciĘnienia po-
ków, powietrze przep"ywa takŻe do komory  d pod woduje zablokowanie popychacza w po"oŻeniu od-
przeponą  7 . powiadającym początkowi hamowania. Zmiana re-
Przepona  7 jest podparta na tworzących po- dukcji nie jest moŻliwa.
wierzchnie stoŻkowe promieniowych ramionach W nowszych odmianach regulatorów stosowany
 6 (kreskowane) t"oka  4 oraz wchodzących po- jest tzw.  stopieł
wst�pny . Dodatkowy zawór
mi�dzy nie promieniowych ramionach nierucho- w górnej cz�Ęci zespo"u umoŻliwia przep"yw po-
mej pierĘcieniowej wk"adki  13 . KaŻdemu po"oŻe- wietrza z przy"ącza  1 do  2 bez redukcji przy ci-
niu dęwigni  8 i popychacza  12 odpowiada takie Ęnieniu niŻszym od ok. 0,1 MPa. Przyk"ad takiej
po"oŻenie t"oka  4 , przy którym zawór  5 jest za- charakterystyki przedstawia rys. 1.52.
mkni�ty. Ustala si� wtedy równowaga si" od ciĘnie- W regulatorach są czasami stosowane spr�Żyny
nia nad t"okiem  4 i pod przeponą  7 . Redukcja ustawiające dęwigni� sterującą w po"oŻeniu po-
ciĘnienia w si"ownikach zaleŻy od cz�Ęci po- Ęrednim ( stopieł
po"owy obciąŻenia ), gdy zostaje
wierzchni przepony  7 podpartej na ramionach przerwane po"ączenie dęwigni z osią pojazdu.
t"oka  4 . Dla unikni�cia uszkodzenia regulatora w przy-
NajwyŻsze po"oŻenie koł
ca dęwigni  8 i t"oka padku uszkodzenia zawieszenia stosuje si� moŻli-
 4 odpowiada maksymalnemu obciąŻeniu osi. Po- woĘ� przekroczenia skoku dęwigni. W tym zakresie
wierzchnia górna t"oka jest równa dolnej jego po- regulator nie zmienia ciĘnienia przy przep"ywie
wierzchni, bo przepona  7 opiera si� ca"kowicie z przy"ącza  1 do  2 . W takich regulatorach po"o-
na nieruchomej wk"adce  13 . Nie ma redukcji ci- Żenie popychacza sterowania jest krzywką moco-
Ęnienia. waną na osi dęwigni.
NajniŻsze po"oŻenie dęwigni w pojeędzie nie ob- Zgodnie z tendencją zmniejszania liczby zespo-
ciąŻonym powoduje najwi�kszą redukcj� ciĘnienia, "ów w uk"adach hamulcowych powsta"y automa-
bo ca"a powierzchnia przepony opiera si� na ramio- tyczne regulatory si"y hamowania zintegrowane
nach t"oka  4 . Podczas odhamowania obniŻa si� ci- z zaworami przekaęnikowymi. Przyk"ad takiego re-
Ęnienie nad t"okiem  4 . T"ok unosi si� ku górze gulatora sterowanego mechanicznie pokazany jest
Poradnik SERWISOWY 33
Rys. 1.52. Charakterystyka automatycznego regulatora ze  stopniem wst�pnym (WABCO)
 3 oraz otwiera wlot  d . Powietrze z przy"ącza  1
przep"ywa przez komor�  B do si"owników.
CiĘnienie nad i pod przeponą jest jednakowe. Jest
to  stopieł
wst�pny regulatora . Po wzroĘcie ciĘnie-
nia do wartoĘci powodującej pokonanie si"y spr�Ży-
ny  s , t"ok  a zamyka przelot  b . Dalej charakte-
rystyka regulatora jest podobna, jak na rys. 1.52A.
Podczas hamowania powietrze przep"ywa takŻe
przez kana"  D do komory  E . Powoduje to zaci-
Rys. 1.54. Przyk"ady automatycznych regulatorów sterowanych
pneumatycznie (KNORR, WABCO)
Rys. 1.53. Przyk"ad regulatora
zintegrowanego z zaworem
przekaęnikowym (WABCO)
na rys. 1.53. Powietrze z g"ównego zaworu hamul-
cowego dop"ywa do przy"ącza sterującego  4 . Jego
ciĘnienie po zredukowaniu, zaleŻne od obciąŻenia
osi, jest ciĘnieniem sterującym w cz�Ęci przekaęni-
kowej po"ączonej przy"ączem  1 ze zbiornikiem
a przy"ączami  2 z si"ownikami.
Podobne są odmiany automatycznych regulato-
rów sterowanych pneumatycznie. Rys. 1.54 przed-
stawia przyk"ady takich regulatorów.
Na rys. 1.55 pokazany jest przekrój automatycz-
nego regulatora si"y hamowania, sterowanego za-
leŻnie od ciĘnienia w miechach zawieszenia. KaŻde
z przy"ączy  41 i  42 jest po"ączone z zawiesze-
niem jednej strony pojazdu.
Po"oŻenie popychacza  r zaleŻy od ustawienia
krzywki  h , zmieniającego si� pod wp"ywem si"y
spr�Żyny  z i si" poddanych ciĘnieniu t"oków
 m i  k .
Przy ciĘnieniu do ok. 0,1 MPa nie ma redukcji ci-
Ęnienia. Przelot z przy"ącza  1 przez komor�  A
i kana"  F do komory  C nad przeponą jest otwar-
ty. JednoczeĘnie t"ok  c przesuwa si� ku do"owi,
zamyka wylot  e przez popychacz i odpowietrznik
34 Poradnik SERWISOWY
Rys. 1.55. Przekrój automatycznego regulatora
sterowanego
pneumatycznie ( WABCO)
Ęni�cie elastycznego, nieruchomego pierĘcienia na są pokazane na rys. 1.56. Zadaniem zaworu jest re-
tulei  p po"ączonej z popychaczem  r . Popychacz dukcja si"y hamowania osi przedniej i szybkie od-
zostaje zablokowany. Regulator jest regulatorem powietrzenie si"owników podczas odhamowania.
statycznym. Spr�Żyna  o mi�dzy krzywką i popy- Powietrze z g"ównego zaworu hamulcowego dop"y-
chaczem chroni przed uszkodzeniem spowodowa- wa do przy"ącza  1 . Gdy ciĘnienie powoduje poko-
nym zmianą po"oŻenia krzywki podczas hamowa- nanie si"y spr�Żyny  c dociskającej t"okiem  b
nia. Przy"ącze  43 s"uŻy do sprawdzania dzia"ania przepon�  a , t"ok  b przesuwa si� w dó". Powie-
i regulacji regulatora. trze przep"ywa przez szczelin� wokó" przepony
Istnieje takŻe wiele odmian automatycznego re- przez przy"ącze  2 do si"owników. W stanie rów-
gulatora si"y hamowania sterowanych pneumatycz- nowagi si"y od ciĘnienia nad przeponą i sumy si" od
nie i zintegrowanych z zaworem przekaęnikowym. ciĘnienia i spr�Żyny  c pod nią, przelot jest za-
RóŻnice obciąŻenia osi przedniej pojazdu nie ob- mkni�ty. Ze wzrostem ciĘnienia nast�puje dodatko-
ciąŻonego i obciąŻonego mogą powodowa� ko- wy przep"yw i wzrost ciĘnienia pod przeponą.
niecznoĘ� wyposaŻenia go takŻe w zawór korygują- Udzia" si"y spr�Żyny  c relatywnie zmniejsza si�
cy ciĘnienie w si"ownikach tej osi. Przyk"ad jedne- i maleje redukcja ciĘnienia. Przy ciĘnieniu zaleŻ-
go z zaworów korygujących i jego charakterystyka nym od regulacji napi�cia spr�Żyny wkr�tem  d
Rys. 1.56. Przyk"ad zaworu korygującego i jego charakterystyka ( WABCO)
Poradnik SERWISOWY 35
Rys. 1.57. Zaworu korygującego i jego charakterystyka (WABCO) Rys. 1.58. Zawór korygujący  pe"ny-pusty (WABCO)
(punkt R) udzia" jej si"y staje si� tak ma"y, Że ciĘnie-
nie wyrównuje si� nad i pod przeponą.
Przy odhamowaniu spr�Żyna powoduje uniesie-
nie t"oka  b , a ciĘnienie pod przeponą - uniesienie
jej Ęrodka i szybkie odpowietrzenie si"owników.
Inny przyk"ad zaworu korygującego przedstawia
rys. 1.57. W inny sposób koryguje ciĘnienie w si-
"ownikach osi przedniej zawór redukcyjny przed-
stawiony na rys. 1.58. Jego przy"ącze  1 jest po"ą-
czone z g"ównym zaworem hamulcowym, przy"ą-
cze  2 z s"ownikami, a  4 - z przewodem "ączą-
cym automatyczny regulator z si"ownikami tylnej
osi. W ten sposób ciĘnienie w si"ownikach jest uza-
leŻnione od nacisku na peda" hamulca oraz reduk-
cji ciĘnienia hamulców osi tylnej. UmoŻliwia to
lepsze dostosowanie si" hamowania osi przedniej
do opóęnienia i obciąŻenia pojazdu. Dlatego zawór
Rys. 1.59. G"ówny zawór hamulcowy zintegrowany z zaworem
jest nazywany  pe"ny/pusty .
 pe"ny-pusty (WABCO)
W stanie odhamowania t"ok  11 jest dociskany
do przegrody spr�Żyną  12 . Przelot z przy"ącza  1 Podczas odhamowania ciĘnienie w przy"ączach  1
do  2 przez kana"  a jest otwarty. Podczas hamo- i  4 spada. Pod wp"ywem ciĘnienia w przy"ączu
wania wzrost ciĘnienia w przy"ączu  1 powoduje  2 t"ok dwuĘrednicowy i zawór  10 przesuwają
przep"yw powietrza do si"owników. Wzrost ciĘnie- si� ku górze. Otwiera si� przelot do atmosfery pod
nia w przy"ączu  4 do ok. 0,05 MPa powoduje po- zaworem  10 i powietrze z si"owników wyp"ywa
konanie spr�Żyny  12 i przesuni�cie t"oka  11 przez odpowietrznik  3 .
w dó". Przelot pod zaworem  10 zostaje zamkni�- W zaworze na rys. 1.58 zwracają uwag� kana"y
ty. �ączna powierzchnia górna t"oka dwuĘrednico- w t"oku dwuĘrednicowym, "ączące komory mi�dzy
wego jest równa jego dolnej powierzchni. Ustala si� jego uszczelnieniami (od strony obu obwodów) z at-
wi�c stan równowagi pokazany na rysunku. CiĘnie- mosferą. Jest to zgodne z wymaganiami omówiony-
nie w przy"ączach jest wyrównane. Jest to  stopieł
mi w pkt. 1.1. Wida� to takŻe na rys. 1.45 i 1.59.
wst�pny zaworu. JeĘli dalszy wzrost ciĘnienia Rys. 1.59 przedstawia g"ówny zawór hamulcowy
w przy"ączach  1 i  4 jest jednakowy, zawór dzia- zintegrowany z zaworem korygującym typu  pe"-
"a podobnie jak zawór przekaęnikowy. CiĘnienie ny/pusty . T"ok dwuĘrednicowy  f pe"ni funkcj�
w si"ownikach wzrasta tak samo. Gdy automatycz- t"oka dwuĘrednicowego w zaworze na rys. 1.58.
ny regulator redukuje ciĘnienie, ciĘnienie w przy"ą- Wymagania dotyczące stosowania systemów
czu  4 teŻ jest zredukowane. Wtedy dla zachowa- przeciwblokujących ABS w nowych autobusach
nia równowagi si" dzia"ających na t"ok dwuĘredni- dalekobieŻnych i turystycznych, samochodach ci�-
cowy zawór koryguje ciĘnienie w przy"ączu  2 . Żarowych, ciągnikach siod"owych, naczepach
36 Poradnik SERWISOWY
Rys. 1.60. Trójstanowy modulator ABS (WABCO)
i przyczepach wesz"y w Życie stopniowo w ostat- Stan  b nast�puje, gdy ko"o ma tendencje do
nim dziesi�cioleciu XX w. blokowania. Obydwa elektromagnesy są w"ączone.
Zespo"ami wykonawczymi ABS są modulatory Zawór  9 zostaje otwarty, a  8 zamkni�ty. Powodu-
ciĘnienia w si"ownikach, naleŻące do uk"adu ha- je to przep"yw powietrza z komory  g przez kana"
mulca roboczego (np. rys. 1.6).  h do komory  k i zamkni�cie zaworu  4 . Przelot
Na rys. 1.60 przedstawiony jest przyk"ad trójsta- z przy"ącza  1 do  2 i si"ownika jest zamkni�ty.
nowego modulatora stosowanego w pojazdach sa- JednoczeĘnie otwiera si� zawór  6 i zamyka  7 . Po-
mochodowych oraz schematy jego dzia"ania. Przy- woduje to odpowietrzenie komory  e i otwarcie za-
"ącze  1 jest po"ączone z g"ównym zaworem ha- woru  5 . Powietrze z si"ownika wyp"ywa przez ka-
mulcowym przez automatyczny regulator si"y ha- na"  f i odpowietrznik  3 do atmosfery.
mowania (jeĘli jest w uk"adzie). Przy"ącze  2 jest Stan  c modulatora odpowiada sytuacji, gdy
po"ączone z si"ownikiem hamulcowym. Szybko poĘlizg wzgl�dny ko"a nie wzrasta, w"ączony jest
dzia"ające, ma"e elektromagnesy I i II są sterowane tylko elektromagnes I. Tendencja do blokowania nie
przez elektroniczny zespó" sterujący (ECU) ABS. powi�ksza si�. Zmiany nacisku na peda" hamulca
Sygna"y wysy"ane do elektromagnesów są zaleŻne lub zmiany przyczepnoĘci ko"a powodują dalsze
od sygna"ów otrzymywanych przez ECU z czujnika cykliczne zmiany stanu modulatora. ABS stara si�
pr�dkoĘci ko"a. utrzyma� poĘlizg w optymalnym zakresie.
Modulator jest w stanie  a , gdy hamowane ko"o Na rys. 1.61 pokazany jest inny przyk"ad trójsta-
nie ma tendencji do blokowania. Obydwa elektro- nowego modulatora.
magnesy są wy"ączone. Powietrze przep"ywa z przy- Energia spr�Żonego powietrza przenoszona
"ącza  1 przez otwarty pod wp"ywem ciĘnienia za- przez uk"ad hamulca roboczego do si"owników
wór  4 do przy"ącza  2 i si"ownika. JednoczeĘnie umoŻliwia powstanie si" uruchamiających mecha-
zawór  5 zamkni�ty pod dzia"aniem ciĘnienia, za- nizmy hamujące. WielkoĘci tych si" zaleŻą od wy-
myka przep"yw z si"ownika do atmosfery. miarów si"owników i ciĘnienia, a zuŻycie spr�Żone-
Poradnik SERWISOWY 37
Rys. 1.61. Trójstanowy modulator ABS (KNORR)
go powietrza jest uzaleŻnione takŻe od skoków si-
"owników. Na rys. 1.62 pokazane są przyk"ady si-
Rys. 1.63. Przyk"ady si"owników do hamulców z rozpierakami
"owników hamulcowych: t"okowego (A), przepono-
klinowymi (WABCO)
wego (B) i przeponowo-spr�Żynowego (C). Takie si-
"owniki uruchamiają hamulce z obrotowymi roz-
Rys. 1.64. Przyk"ady si"owników do hamulców tarczowych
pierakami i dęwigniami hamulcowymi.
(KNORR)
Rys. 1.63 przedstawia przyk"ady si"owników do
hamulców z rozpierakami klinowymi.
Przyk"ady si"owników do hamulców tarczowych
są pokazane na rys. 1.64.
Rys. 1.62. Przyk"ady si"owników hamulcowych ( WABCO)
38 Poradnik SERWISOWY
wykasowaniu luzów w hamulcu, koniecznych do
unikni�cia ocierania si� jego powierzchni robo-
czych po odhamowaniu. Dalej wartoĘci si" są
w przybliŻeniu sta"e, a na koł
cu skoku maleją.
Wynika stąd, Że regulacja skoku roboczego powin-
na by� tak dobrana, aby wykorzysta� Ęrodkowy
zakres charakterystyki. W praktyce oznacza to, Że
si"ownik powinien pracowa� w zakresie od 1/3 do
2/3 skoku maksymalnego. MoŻna to uzyska� przez
prawid"owo dzia"ającą regulacj� automatyczną,
a gdy jej nie ma - regulacj� r�czną.
Zwi�kszony skok powoduje zmniejszenie si"y
si"ownika i zwi�kszenie zuŻycia spr�Żonego po-
wietrza. Oznacza to takŻe wyd"uŻenie czasu za-
dzia"ania hamulców, zwi�kszenie zuŻycia spr�-
Żarki i paliwa.
Na rys. 1.66 pokazany jest si"ownik uruchamia-
Rys. 1.65. Przyk"ady charakterystyk typoszeregu si"owników
jący jednoobwodową pomp� hamulcową w uk"a-
przeponowych (WABCO)
dzie powietrzno-hydraulicznym (rys. 1.8).
Na rys. 1.67 przedstawiony jest wariant dwu-
Rys. 1.66. Przyk"ad si"ownika uruchamiającego (WABCO)
obwodowego si"ownika uruchamiającego dwu-
obwodową pomp�. Jest to rozwiązanie podobne do
pokazanego na rys. 1.66 (przy podziale na dwa ob-
wody).
W niektórych samochodach z instalacją po-
wietrzną spotyka si� zespo"y nie uruchamiające,
lecz wspomagające nadciĘnieniowo uk"ad hydrau-
liczny hamulca roboczego. Hamowanie bez wspo-
magania (si"ą mi�Ęni kierowcy) jest moŻliwe, ale
skuteczno� takiego hamowania jest bardzo ma"a.
Zespó" taki jest pokazany na rys. 1.68.
Zgodnie z wymaganiami obydwa obwody ha-
mulca roboczego są po"ączone (za g"ównym zawo-
rem hamulcowym) z zaworem sterującym ha-
mowaniem przyczepy umieszczonym na samocho-
dzie. W ten sposób hamulce robocze obu pojazdów
uruchamiane są jednoczeĘnie.
Rys. 1.67. Przyk"ad dwuobwodowego si"ownika
uruchamiającego (WABCO)
Rys. 1.65 przedstawia przyk"ad charakterystyk
si" w funkcji skoku t"oczyska dla typoszeregu si"ow-
ników przeponowych. Charakterystyki odpowiada-
ją ciĘnieniu 0,8 MPa. Charakterystyki nie są linio-
we. Wynika to ze zmian powierzchni czynnej prze-
pony dla róŻnych po"oŻeł
t"oczyska (si"ownik t"o-
kowy ma sta"ą powierzchni� t"oka, wi�c charaktery-
styka jest liniowa).
Początkowy zakres kaŻdej charakterystyki to
spadek si"y o ok. 15-20%. Zakres ten odpowiada
Poradnik SERWISOWY 39
Rys. 1.68. Przyk"ad nadciĘnieniowego dwuobwodowego zespo"u
wspomagającego (WABCO)
1.3.4. Uk"ad sterowania i przenoszenia energii hamulca
awaryjnego i postojowego pojazdu
samochodowego
W wi�kszoĘci pojazdów samochodowych dla
spe"nienia wymagał
konieczne jest sterowanie ha-
mulca awaryjnego odr�bnym zespo"em. Jest nim
r�czny zawór hamulcowy. Steruje on takŻe hamul-
Rys. 1.69. Przyk"ady r�cznych zaworów hamulcowych (WABCO)
cem postojowym. Zespo"ami wykonawczymi obu
tych rodzajów hamulców są cz�Ęci spr�Żynowe si-
"owników przeponowo-spr�Żynowych. Z uwagi na czepy. Spr�Żyny si"owników są ĘciĘni�te, hamulec
duŻą pojemnoĘ� tych si"owników, dla przyspiesze- awaryjny zluzowany. TakŻe hamulec roboczy przy-
nia dzia"ania hamulca awaryjnego stosuje si� zawo- czepy nie jest uruchomiony.
ry przekaęnikowe (rys. 1.6 i 1.7). Przyk"ad po"ączeł
Podczas w"ączania hamulca awaryjnego obrót
zespo"ów i zasilania uk"adu hamulca awaryjnego dęwigni  d , dzi�ki krzywce  t , powoduje uniesie-
i postojowego przedstawiono w pkt. 1.2.1. W uk"a- nie grzybka  b . Zamyka si� przelot z przy"ącza  1
dach powietrzno-hydraulicznych stosowane są si- do komory  A i otwiera przelot z przy"ączy  21
"owniki spr�Żynowe (rys. 1.8). i  22 do atmosfery. Spada ciĘnienie w si"ownikach
Zgodnie z wymaganiami hamowanie samo- i w przy"ączu zaworu sterującego hamowaniem
chodu hamulcem awaryjnym powinno powodowa� przyczepy. Spada równieŻ ciĘnienie nad t"okiem
jednoczesne hamowanie przyczepy. Dlatego r�czny  k . Przy sta"ym ciĘnieniu pod t"okiem, powoduje
zawór hamulcowy jest po"ączony takŻe z zaworem to ugi�cie spr�Żyny  h i uniesienie t"oka. Oba prze-
sterującym hamulce przyczepy. loty zamykają si�, gdy ustala si� równowaga dzia"a-
Przyk"ady r�cznych zaworów hamulcowych są jących na t"ok  k si" od ciĘnienia i spr�Żyn. W ten
pokazane na rys. 1.69. Zawory są wykonywane w sposób stopniowe zwi�kszanie kąta obrotu dęwigni
bardzo wielu odmianach. Na przyk"ad  A i  B są umoŻliwia stopniowy spadek ciĘnienia w si"owni-
produkowane w wersjach obrotu dęwigni  w prawo i kach (stopniowe w"ączanie hamulca awaryjnego)
 w lewo . Niektóre są dostosowane do innego niŻ pod- i zaworze sterującym hamowaniem przyczepy
stawowy (-40 do +80�C) zakres temperatury pracy (stopniowe uruchamianie jej hamulca roboczego).
(np. -10 do +120�C). RóŻnią si� kątami obrotu dęwig- Obrót dęwigni o kąt odpowiadający zakresowi
ni odpowiadającymi poszczególnym ich funkcjom.  hamulec awaryjny powoduje ca"kowite odpowie-
Niektóre mają w"ącznik elektryczny umoŻliwiający trzenie przy"ączy  21 i  22 . RównieŻ stopniowe
sygnalizowanie w"ączenia hamulca postojowego. moŻe by� odhamowanie przez stopniowe zmniej-
WaŻną funkcj� r�cznego zaworu hamulcowego szanie odchylenia dęwigni od po"oŻenia początko-
w samochodzie dostosowanym do ciągni�cia przy- wego. Puszczenie dęwigni powoduje jej samoczyn-
czepy spe"nia  po"oŻenie kontrolne dęwigni. Ten ny powrót i odhamowanie.
rodzaj zaworu (dawniej nie stosowany) ma dwa W koł
cu zakresu  hamulec awaryjny dęwignia
przy"ącza wyjĘciowe  21 i  22 . Przyk"adami tego opiera si� o zderzak. Dalszy obrót wymaga odciągni�-
rodzaju zespo"ów są zawory B i C na rys. 1.69. cia dęwigni w kierunku strza"ki i doprowadzenia do
Dzia"anie zaworu z  po"oŻeniem kontrolnym po"oŻenia  zaryglowanie . Dęwignia pozostaje w tym
wyjaĘnia rys. 1.70. Spr�Żone powietrze dop"ywa po"oŻeniu. Jest to po"oŻenie  hamulec postojowy .
z przy"ącza  1 przez przy"ącze  21 do si"owników, Dalszy obrót dęwigni powoduje nacisk krzywki
a z  22 - do zaworu sterującego hamowaniem przy-  r korpusu dęwigni  s na popychacz  q . Zostaje
40 Poradnik SERWISOWY
otwarty zawór  o i po"ączenie przy"ącza  22 z  1 . jowego. Mają tylko dwa po"oŻenia: hamulec posto-
Powoduje to wzrost ciĘnienia w zaworze sterują- jowy  w"ączony i  wy"ączony .
cym hamowaniem przyczepy i jej odhamowanie. Gdy hamulec postojowy jest uruchamiany me-
Hamulec postojowy samochodu pozostaje w"ączo- chanicznie, bez uŻycia spr�Żonego powietrza, sto-
ny. Do po"oŻenia  hamulec postojowy dęwignia suje si� r�czne zawory tylko dla hamulca awaryjne-
powraca sama. Dla odhamowania samochodu trze- go, o dzia"aniu stopniowym. R�czne zawory hamul-
ba ją odciągną�, aby omin�"a zatrzask. cowe są teŻ stosowane do sterowania zwalniacza.
 Po"oŻenie kontrolne umoŻliwia kierowcy Przyk"ad si"ownika przeponowo-spr�Żynowego
sprawdzenie, czy hamulec postojowy samochodu i charakterystyki typoszeregu tych si"owników
utrzyma oba unieruchomione pojazdy. Nie ma pew- przedstawia rys. 1.71. Cz�� przeponowa, zasilana
noĘci, czy podczas postoju nie nastąpi spadek ciĘnie- przez przy"ącze  11 , naleŻy do uk"adu hamulca
nia w si"ownikach przyczepy i jej nie zamierzone od- roboczego. Podczas hamowania wzrost ciĘnienia
hamowanie. JeĘli podczas kontroli okaŻe si�, Że ha- w komorze  A powoduje wysuni�cie t"oczyska
mulec postojowy samochodu nie wystarcza, trzeba  b wraz z wide"kami. Cz�Ę� spr�Żynowa zasilana
w"ączy� hamulec postojowy przyczepy (naczepy). jest przez przy"ącze  12 . Przy po"oŻeniu cz�Ęci,
W zaworach bez  po"oŻenia kontrolnego charak- jak na rys. 1.71, t"ok  e poddany jest dzia"aniu ci-
terystyka koł
czy si� na po"oŻeniu  zaryglowanie . Ęnienia. Spr�Żyna  f jest maksymalnie ĘciĘni�ta.
W autobusach stosowane są czasami r�czne za- Gdy r�czny zawór hamulcowy powoduje obniŻa-
wory hamulcowe z funkcją  hamulec przystanko- nie ciĘnienia w komorze  B , spr�Żyna  f zaczyna
wy . Gdy na przystankach konieczne jest hamo- si� rozpr�Ża�. Tuleja t"oka  e przesuwa si� przez
wanie przez ca"y czas zatrzymania (np. w rejo- uszczelnienie w przegrodzie, naciska na przepon�
nach z cz�stym pochyleniem wzd"uŻnym drogi),  d i t"oczysko  b . Przy wzroĘcie ciĘnienia w ko-
uŻycie si"owników spr�Żynowych powoduje duŻe morze  B , t"ok cofa si� i Ęciska spr�Żyn�. Zluzo-
zuŻycie powietrza. Po"ączenie r�cznego zaworu wanie hamulca nast�puje przy ca"kowitym jej Ęci-
z  hamulcem przystankowym z jednym obwo- Ęni�ciu, gdy ciĘnienie osiąga wartoĘ�  ciĘnienia
dem hamulca roboczego umoŻliwia wykorzystanie luzowania .
si"owników przeponowych, zuŻywających mniej Sterowanie uk"adów hamulca roboczego i awa-
powietrza. ryjnego (z postojowym) róŻnymi zespo"ami, daje
W pojazdach, w których nie jest konieczne od- moŻliwoĘ� jednoczesnego przypadkowego lub
dzielne sterowanie hamulca awaryjnego, stosowa- nieprzemyĘlanego ich uruchomienia. MoŻe to by�
ne są bezstopniowe r�czne zawory hamulca posto- niebezpieczne z kilku powodów:
Rys. 1.70. Dzia"anie zaworu z po"oŻeniem kontrolnym
(B na rys. 1.69) i jego charakterystyka (WABCO)
Poradnik SERWISOWY 41
Rys. 1.71. Przyk"ady si"ownika przeponowo-spr�Żynowego (I) oraz si"ownika z mechanizmem szybkoluzującym (II). Pokazano
po"oŻenie cz�Ęci si"ownika II po uderzeniu w cz�Ę� 1. Wzrost ciĘnienia powoduje cofni�cie t"oka i powrót kulek 2 do gniazd 3.
Charakterystyki obu rodzajów si"owników: a - cz�Ęci spr�Żynowe, b - cz�Ęci przeponowe, p = 6 bar
' przeciąŻone są mechanizmy hamujące podda- chomienie hamulca roboczego spowoduje wzrost ci-
ne dzia"aniu sumy si" uruchamiających Ęnienia w przy"ączu  12 i si"ownikach spr�Żyno-
' si"y hamowania są znacznie wi�ksze niŻ do- wych. Hamulec awaryjny b�dzie zluzowany.
stosowane do nacisków na osie i przyczepnoĘci, Podobnie jak w innych przypadkach, po"ączone
bardzo prawdopodobne jest blokowanie kó" nawet zosta"y funkcje zaworu dwudroŻnego i przekaęni-
na nawierzchni o duŻej przyczepnoĘci kowego w jednym zaworze. Powsta" zawór przekaę-
' ABS dzia"a tylko w uk"adzie hamulca robocze- nikowo-przeciąŻeniowy. Jego zastosowanie (równo-
go, uruchomienie si"owników spr�Żynowych unie- waŻne pokazanemu na rys. 1.72) przedstawia rys.
moŻliwia jego skuteczne dzia"anie 1.73. Gdy hamulec roboczy i awaryjny są zluzowa-
Dla unikni�cia tych negatywnych zjawisk stosu- ne, cz�Ęci zaworu zajmują po"oŻenie jak na rysun-
je si� zabezpieczenia. Przyk"adem jednego z zabez- ku. MoŻliwe jest uruchomienie si"owników spr�Ży-
pieczeł
jest uŻycie zaworu dwudroŻnego (rys. 1.72). nowych r�cznym zaworem hamulcowym. Spadek
Przy zluzowaniu hamulca roboczego i awaryjnego, ciĘnienia w przy"ączu  42 i komorze  a powodu-
zaworek  a zespo"u  7 zajmuje pozycj� jak na ry- je uniesienie t"oków  1 i  2 pod wp"ywem ciĘnie-
sunku. Uk"ad hamulca awaryjnego jest pod ciĘnie- nia w komorze  c , przy"ączu  2 i si"ownikach. Za-
niem. Gdy najpierw zostanie uruchomiony hamulec myka si� przelot  5 mi�dzy si"ownikami i przy"ą-
roboczy, ciĘnienie w przy"ączu  12 uniemoŻliwi czem zasilającym  1 . Otwiera si� przelot  6 z si-
spadek ciĘnienia w przy"ączu  11 . Nie b�dzie moŻ- "owników do atmosfery przez odpowietrznik  3 .
liwe odpowietrzenie si"owników spr�Żynowych. JeĘli jednak uruchomiony zostanie hamulec robo-
Gdy najpierw zostanie uruchomiony hamulec awa- czy i w przy"ączu  41 oraz komorze  b wzroĘnie
ryjny (odpowietrzone si"owniki spr�Żynowe), uru- ciĘnienie, uniesienie t"oka  2 nie b�dzie moŻliwe.
42 Poradnik SERWISOWY
Rys. 1.72. Schemat zabezpieczenia przed jednoczesnym uruchomieniem hamulca roboczego i awaryjnego przez zastosowanie zaworu
dwudroŻnego: 1 - g"ówny zawór hamulcowy, 2 - r�czny zawór hamulcowy, 3 - cz�Ę� przeponowa si"ownika, 4 - cz�Ę� spr�Żynowa
si"ownika, 5 - automatyczny regulator si"y hamowania, 6 - zawór przekaęnikowy, 7 - zawór dwudroŻny
Si"owniki spr�Żynowe zapewniają bardzo sku- uk"adu i pewnoĘci zasilania. NieszczelnoĘ� powo-
teczne dzia"anie hamulca postojowego. Jest to zale- duje niezamierzone uruchomienie hamulca. MoŻe
ta. Konieczna jest jednak pewnoĘ�, Że moŻna je zlu- to doprowadzi� do bardzo niebezpiecznej sytuacji,
zowa�. Jest to moŻliwe pod warunkiem szczelnoĘci gdy zatrzymanie pojazdu nastąpi w nieodpowied-
Rys. 1.73. Schemat
zabezpieczenia
przed jednoczesnym
uruchomieniem hamulca
roboczego i awaryjnego
przez zastosowanie zaworu
przekaęnikowo-przeciąŻeniowego 8
(WABCO).
Oznaczenia jak na rys. 1.72
Poradnik SERWISOWY 43
nim miejscu. Dlatego si"owniki są zaopatrzone z nich powoduje uruchomienie hamulców przycze-
w Ęruby luzujące. Na rys. 1.71 jest to Ęruba  g . py. Przy"ącze  43 "ączy zawór z obwodem hamul-
Dzi�ki "oŻysku na jej koł
cu, wewnątrz si"ownika, ca awaryjnego. Spadek ciĘnienia w tym obwodzie
moŻna przez jej wykr�cenie cofną� t"ok i Ęcisną� powoduje takŻe hamowanie przyczepy. W ten spo-
spr�Żyn�. Trudno sobie jednak wyobrazi�, aby kie- sób zadzia"anie któregokolwiek z tych trzech obwo-
rowca autobusu móg" wykona� szybko kilkanaĘcie dów zapewnia stopniowe hamowanie przyczepy
obrotów Ęruby kaŻdego si"ownika na drodze. (naczepy). Ponadto zawór sterujący ma jeszcze co
Niebezpieczeł
stwo to jest jednak zmniejszane najmniej przy"ącze zasilające i wyjĘcie do przewo-
przez dodatkowe obwody luzujące, równoleg"e do du sterującego przyczepy. �ącznie jest wi�c 5 lub
uk"adu hamulca awaryjnego i postojowego. Stosuje wi�cej przy"ączy zaworu sterującego hamowaniem
si� teŻ r�czne zawory hamulcowe zasilane z dwóch przyczepy.
niezaleŻnych obwodów lub wyposaŻone w awaryj- Dla prawid"owej synchronizacji hamowania po-
ne urządzenie zwalniające. Przyk"adem jest zawór jazdu ciągnącego i przyczepy lub naczepy, zawory
 D na rys. 1.69. Znane są opatentowane rozwiąza- sterujące są produkowane w odmianach ze wzmoc-
nia szybkoluzujące bez potrzeby uŻycia Ęruby. Nie nieniem (wyprzedzeniem) sygna"u ciĘnieniowego
są jednak rozpowszechnione (rys. 1.71). przekazywanego do przewodu sterującego przycze-
Najskuteczniejsze jest jednak dobre utrzymanie py. Wzmocnienie zawiera si� w granicach od 0 do
uk"adu, sprawdzenie stanu cz�Ęci (zw"aszcza przewo- 0,15 MPa. W celu umoŻliwienia hamowania przy-
dów elastycznych) oraz szczelnoĘci (takŻe uszczel- czepy w przypadku uszkodzenia przewodów "ączą-
nieł
mi�dzy obwodami - przegroda si"ownika). cych ją z pojazdem ciągnącym przyj�to zasad� au-
Przyk"adowe dane dotyczące si"owników prze- tomatycznego hamowania, gdy rozszczelniony jest
ponowo-spr�Żynowych są podane w tablicy 7. przewód zasilający. Funkcj� t� realizuje zawór
umieszczony na przyczepie (pkt 1.3.6). Problem ha-
1.3.5. Po"ączenie uk"adów powietrznych pojazdu mowania w przypadku rozszczelnienia przewodu
ciągnącego i przyczepy sterującego wymaga" zmian w zaworze sterującym.
W celu spe"nienia wymagał
zawór sterowania Dodano urządzenie d"awiące przep"yw powietrza
hamowaniem przyczepy musi mie� 3 przy"ącza ste- z zasilania zaworu do przewodu zasilającego przy-
rujące. Dwa - oznaczone  41 i  42 - "ączą go z ob- czep�, gdy podczas hamowania wyp"ywa do atmos-
wodami uk"adu hamulca roboczego. Wzrost ciĘnie- fery powietrze z przewodu sterującego i obniŻa si�
nia w tych obwodach lub przynajmniej jednym w nim ciĘnienie. W efekcie nast�puje równieŻ auto-
Tablica 7
Nr katalogowy Typ Skok (mm) Moment (Nm)
przeponowy spr�Żynowy luzujący1) napinający
WABCO
925 324 007 0 16/24 57 67 15
925 320 250 0 20/24 57 67 15
925 320 404 0 20/30 57 67 25 302)
925 321 288 0 24/24 57 67 15
925 322 224 0 30/30 57 67 15
925 323 120 0 36/30 76 67 25
KNORR
0 482 512 0& 16/24 57
0 482 512 2& 20/24 57
0 482 512 2& 20/30 57
0 482 512 4& 24/24 57
0 482 512 5& 30/30 64
1)
odchy"ka +20 Nm
2)
odchy"ka +6 Nm
Uwaga: si"owniki WABCO typoszeregu 925 4& ..0 mają skoki jednakowe dla cz�Ęci przeponowych i spr�Żynowych.
ZaleŻnie od typu wynoszą one 57, 65 lub 75 mm.
44 Poradnik SERWISOWY
matyczne hamowanie przyczepy jednoczeĘnie
z hamowaniem pojazdu ciągnącego.
Na rys. 1.74 pokazane są przyk"ady zaworów
sterujących hamowaniem przyczepy. Zawór  A
jest stosowany w odmianach ze wzmocnieniem
i bez wzmocnienia. Nie ma d"awienia. Zawór  B to
zespó" ze wzmocnieniem i d"awieniem. Odpowiada
obecnym wymaganiom.
Rys. 1.75 przedstawia dzia"anie zaworu  A
z rys. 1.74 w odmianie bez wzmocnienia i jego cha-
rakterystyk�. Przy"ącze  1 to przy"ącze zasilające.
Rys. 1.74. Przyk"ady zaworów sterujących hamowaniem
Przy"ącze  2 jest po"ączone z przewodem sterują-
przyczepy (WABCO)
cym przyczepy.
Podczas hamowania pojazdu ciągnącego hamul-
Rys. 1.75. Dzia"anie zaworu A z rys. 1.74, bez wzmocnienia
cem roboczym wzrasta ciĘnienie w przy"ączu  41 .
i jego charakterystyka (WABCO)
T"ok  g przesuwa si� w dó". Zamyka przelot
z przy"ącza  2 do atmosfery przez odpowietrznik
 3 . Otwiera przelot z przy"ącza  1 do  2 . Zatrzy-
manie wzrostu ciĘnienia powoduje ustalenie rów-
nowagi t"oka  g i zamkni�cie obu przelotów. Dal-
szy wzrost ciĘnienia w przy"ączu  41 powoduje
wznowienie przep"ywu z przy"ącza  1 do  2 .
W ten sposób stopniowy wzrost ciĘnienia w przy"ą-
czu  41 powoduje stopniowy wzrost ciĘnienia
w przewodzie sterującym przyczepy. Przy maksy-
malnym ciĘnieniu w  41 przelot z  1 do  2 jest
stale otwarty. W przewodzie sterującym ciĘnienie
jest proporcjonalne do ciĘnienia w  41 .
Jednoczesny wzrost ciĘnienia w przy"ączu  42
nie zmienia sytuacji. T"ok  e , poddany dzia"aniu
ciĘnienia w komorach  B i  D (w przy"ączu  43
panuje ciĘnienie, gdy wy"ączony jest hamulec awa-
ryjny), nie moŻe zmieni� swojego po"oŻenia. Gdy
wzrost ciĘnienia nast�puje tylko w przy"ączu  42 ,
t"ok  e (poddany ciĘnieniu takŻe w komorze  C )
unosi si� i rozpoczyna zamykanie przelotu z prze-
wodu sterującego (2) do atmosfery i otwieranie
przelotu z  1 do  2 . T"ok  g jest uruchomiony.
W ten sposób zadzia"anie obu obwodów hamul-
ca roboczego pojazdu ciągnącego lub tylko jednego
z nich powoduje hamowanie przyczepy.
Podczas hamowania pojazdu ciągnącego hamul-
cem awaryjnym ciĘnienie w przy"ączu  43 obniŻa
si�. CiĘnienie w komorze  C powoduje uniesienie
t"oka  e i dzia"anie jak wyŻej opisane. T"ok  g
znajduje si� w skrajnym, górnym po"oŻeniu.
Na rys. 1.76 są pokazane przyk"ady zaworów
nowszej generacji. Zawór  C ma d"awienie przep"y-
wu i regulowane wzmocnienie sygna"u. Jego prze-
krój przedstawia rys. 1.77. Przy"ącze  11 jest przy"ą-
czem zasilającym zawór,  12 - po"ączone z przewo-
dem zasilającym przyczepy, a  22 - z jej przewodem
sterującym. Przekrój przedstawia po"oŻenie cz�Ęci
wewn�trznych zaworu w stanie odhamowania.
Poradnik SERWISOWY 45
czach  11 i  12 - ciĘnienie zasilania przyczepy,
a w komorze  D - ciĘnienie odpowiadające stano-
wi odhamowania si"owników spr�Żynowych.
Z chwilą uruchomienia uk"adu roboczego poja-
wia si� impuls ciĘnieniowy w komorach  A1
i  A2 . Powoduje on przesuni�cie zespo"u t"oków
 1 i  2 do do"u. Zespó" ten trafia na suwak  23 za-
koł
czony grzybkiem  4 dociskanym do gniazda
w t"oku  5 spr�Żyną  6 . Dalszy ruch zespo"u t"o-
ków powoduje odsuni�cie suwaka  23 od gniazda,
przy jednoczesnym odci�ciu po"ączenia przez otwór
w suwaku  23 komory  B z odpowietrznikiem.
Z komory  C przez utworzoną szczelin� prze-
p"ywa spr�Żone powietrze do komory  B , nape"-
niając ją do ciĘnienia odpowiadającego stanowi
równowagi si" dzia"ających na t"oki  1 i  2 , przy
którym suwak  23 styka si� z gniazdem t"oka  5 ,
a koł
cówka t"oka  2 odcina po"ączenie komory  B
Rys. 1.76. Przyk"ady
z odpowietrznikiem.
zaworów sterujących
Stan równowagi si" jest uwarunkowany wielko-
nowszej generacji
Ęcią powierzchni czynnych zespo"u t"oków  1
(WABCO, KNORR)
i  2 . Powierzchnia czynna t"oka  1 jest wi�ksza od
powierzchni t"oka  2 , wobec tego ciĘnienie w ko-
morze  B b�dzie ustala"o si� w odwrotnej propor-
cji do stosunku obu powierzchni. W ten sposób
uzyskuje si� wzmocnienie sygna"u ciĘnieniowego
przekazywanego z przy"ącza  22 do przewodu ste-
rującego przyczepy. Wzmocnienie to jest regulowa-
ne za pomocą wkr�ta  7 wkr�canego do gniazda
w t"oku  2 z uszczelnieniem  8 odcinającym prze-
strzeł
wewn�trzną t"oka  2 od komory  B . Wkr�t
 7 ma koł
cówk�, której odleg"oĘ� od zaworka  9
ze spr�Żyną  25 , umieszczonego wewnątrz t"oka
 10 zamykającego od góry wewn�trzną komor� t"o-
ka  2 jest nastawiana przez wkr�cenie wkr�ta  7
do gniazda w t"oku  2 . T"ok  10 jest dociskany
spr�Żyną  24 do pokrywki  13 zamocowanej nie-
ruchomo i uszczelniającej wn�trze t"oka  2 w sto-
sunku do komory  A2 . Pomi�dzy t"okiem  10
i pokrywką  13 jest komora po"ączona otworem
 14 z komorą  B . Przy okreĘlonym ciĘnieniu w ko-
morze  B , odpowiadającym ugi�ciu spr�Żyny  24 ,
przy którym nast�puje zetkni�cie si� t"oka  10
z zaworkiem  9 , dalszy ruch t"oka powoduje otwo-
rzenie zaworka  9 i przep"yw powietrza z komory
 B przez otwór  14 i otwór  15 do komory  E .
W tej sytuacji nast�puje zmiana warunków równo-
wagi, poniewaŻ zmieniają si� powierzchnie czyn-
ne, przy których ustalają si� nowe wartoĘci ciĘnieł

Rys. 1.77. Przekrój zaworu C z rys. 1.76
nad i pod zespo"em t"oków.
Moment otwarcia zaworu  9 odpowiada punk-
W komorach  A1 ,  A2 , przy"ączach  41 i  42 towi za"amania charakterystyki ciĘnienia w przy"ą-
i komorze  B po"ączonej z przy"ączem  22 panuje czu  22 w funkcji ciĘnienia w przy"ączach  41
ciĘnienie atmosferyczne, w komorze  C i przy"ą- i  42 (rys. 1.78) i nastawionej wartoĘci wzmocnie-
46 Poradnik SERWISOWY
komory  F . Nad górną powierzchnią suwaka  18
dzia"a wtedy si"a od ciĘnienia panującego w komo-
rze  A1 . Z chwilą wystąpienia nieszczelnoĘci lub
p�kni�cia przewodu sterującego pojawia si� spadek
ciĘnienia w komorze  C , powodujący przesuni�cie
si� suwaka  18 w dó" pod wp"ywem ciĘnienia
dzia"ającego w komorze  F i zd"awienie swobod-
nego przep"ywu powietrza z przy"ącza  11 do ko-
mory  C . SkutecznoĘ� zd"awienia jest wystarczają-
ca, aby w przy"ączu  12 nastąpi" spadek ciĘnienia
z wymaganą pr�dkoĘcią.
We wspó"czesnych rozwiązaniach uk"adów ha-
mulcowych zasilanie instalacji przyczepy odbywa
si� z osobnej sekcji zaworu zabezpieczającego wielo-
obwodowego. Sekcja ta jest zasilana z obu obwodów
uk"adu roboczego poprzez zawory zwrotne wbudo-
wane do zaworu zabezpieczającego. Nastawienie za-
woru zabezpieczającego sekcji zapewnia w razie
Rys. 1.78. Charakterystyka zaworu z rys. 1.77
uszkodzenia przewodu zasilającego zapas energii
w zbiornikach uk"adu roboczego, wystarczający do
nia. NiezaleŻnie od awarii któregokolwiek z obwo- hamowania ze skutecznoĘcią uk"adu awaryjnego.
dów uk"adu roboczego, ustalone ciĘnienie sygna"u Przyk"ady z"ączy stosowanych do przewodów
sterującego w przy"ączu  22 b�dzie zachowane. "ączących instalacj� pojazdu ciągnącego i przycze-
Uruchomienie uk"adu awaryjnego powoduje py przedstawia rys. 1.79. Z"ącza  A1 i  A2 są ty-
spadek ciĘnienia w komorze  D . W wyniku
zmniejszania si� si"y dzia"ającej na t"ok  16 , po"ą-
Rys. 1.79. Przyk"ady z"ączy przewodów "ączących instalacje
czony z t"okiem  5 przez uszczelnioną przegrod�
pojazdu ciągnącego i przyczepy lub naczepy (WABCO)
w korpusie zaworu  17 , nast�puje przesuni�cie
t"oka  5 ku górze, aŻ do zetkni�cia si� suwaka  23
z koł
cówką t"oka  2 , a nast�pnie wciĘni�cie suwa-
ka do wn�trza komory  C i utworzenie szczeliny
"ączącej komor�  C z komorą  B . CiĘnienie spr�-
Żonego powietrza przep"ywającego do komory  B
wywiera nacisk na t"oki  2 i  5 , pod wp"ywem
którego wytworzy si� stan równowagi powodujący
zamkni�cie przep"ywu powietrza z komory  C do
 B i z  B do odpowietrznika. KaŻdej zmianie ci-
Ęnienia w komorze  D b�dzie odpowiada"a zmiana
ciĘnienia w komorze  B i przy"ączu  22 .
P�kni�cie lub nieszczelnoĘ� przewodu sterujące-
go powoduje szybki spadek ciĘnienia w przy"ączu
 12 do przewodu zasilającego, dzi�ki specjalnemu
suwakowi d"awiącemu znajdującemu si� w opisa-
nym zaworze pomi�dzy przy"ączami  11 i  12 . Su-
wak  18 z wyci�ciami na dolnym koł
cu jest osadzo-
ny szczelnie w gnieędzie korpusu zaworu  17 w ta-
ki sposób, Że spr�Żyna  19 odciąga go ku górze po-
zwalając, aby by" dostatecznie swobodny przelot po-
wietrza z przy"ącza  11 do komory  C przez ele-
ment zamykający  20 i otwór  21 .
Nad suwakiem  18 utworzona jest komora  F
po"ączona z komorą  A1 . W czasie hamowania
uk"adem w pe"ni sprawnym, spr�Żone powietrze
przedostaje si� z komory  A1 przez otwór  22 do
Poradnik SERWISOWY 47
pu otwartego. Z"ącza te są montowane na wejĘciu reakcj� uk"adu hamulcowego, polegającą na spadku
do instalacji przyczepy i naczepy. Z"ącze oznaczo- ciĘnienia w przewodzie zasilającym i automatycz-
ne indeksem  1 jest stosowane na koł
cu przewo- nym hamowaniu przyczepy (naczepy). Inaczej jest,
du sterującego, a indeksem  2 - przewodu zasilają- gdy nastąpi niezamierzone roz"ączenie przewodów
cego. Z"ącze  A1 stosowane jest równieŻ na koł
cu sterujących pojazdu ciągnącego i przyczepy.
przewodu sterującego pojazdu przystosowanego do W rozwiązaniu (a), w którym zastosowano z"ą-
ciągni�cia przyczep. cze typu  A1 , po od"ączeniu przewodu sterującego
Z"ącza  B1 i  B2 są wyposaŻone w zaworek od- uruchomienie uk"adu roboczego spowoduje po-
cinający. Podobnie jak w przypadku z"ączy typu przez z"ącze  C1 spadek ciĘnienia w przewodzie
 A , indeks cyfrowy okreĘla ich zastosowanie. Z"ą- zasilającym i automatyczne hamowanie przyczepy.
cza te są montowane na koł
cach przewodów ela- W rozwiązaniu (b), ze z"ączem  B1 , od"ączenie
stycznych ciągników siod"owych. Z"ącza obu ty- przewodu sterującego powoduje automatyczne jego
pów są zabezpieczone przed pomy"kową zamianą zamkni�cie, a zatem uruchomienie uk"adu robocze-
przez zróŻnicowanie konstrukcji cz�Ęci ryglującej. go nie spowoduje Żadnej reakcji hamulców nacze-
Z"ącze typu  C1 jest montowane na koł
cu prze- py i zespó" pojazdów b�dzie w takiej sytuacji hamo-
wodu zasilającego pojazdu przystosowanego do wany tylko hamulcami ciągnika siod"owego.
ciągni�cia przyczep. Tak jak z"ącza typu  B , przy- Powszechne zastosowanie w ciągnikach siod"o-
"ącze wyjĘciowe jest wyposaŻone w zaworek odci- wych rozwiązania (b) t"umaczy si� przede wszyst-
nający. kim prostotą budowy i obs"ugi, poniewaŻ wprowa-
Przy"ącze  1 z"ącza s"uŻy do po"ączenia ze ęró- dzając rozwiązanie z rys. 1.80a naleŻa"oby zastoso-
d"em zasilania (najcz�Ęciej b�dzie to sekcja wielo- wa� jeszcze jeden przewód elastyczny pod"ączony
obwodowego zaworu zabezpieczającego), nato- do przy"ącza  2 z"ącza  C1 . UŻycie z"ączy  B1
miast przy"ącze  2 do po"ączenia z przy"ączem wymaga jednak zwrócenia szczególnej uwagi
 12 zaworu sterującego hamowaniem przyczepy. w czasie eksploatacji na zagwarantowanie pewno-
Przyk"ady po"ączeł
przewodu sterującego i zasila- Ęci po"ączeł
z"ączy przewodu sterującego w zespo-
jącego z tym zaworem przedstawia rys. 1.80. le ciągnik siod"owy-naczepa.
Rys. 1.80a przedstawia zastosowanie z"ącza  A1 Poza typowymi z"ączami omówionymi wyŻej,
na koł
cu przewodu sterującego i  C1 na koł
cu moŻna spotka� z"ącza podwójne, tzw. szybkoz"ącza,
przewodu zasilającego w pojeędzie przystosowa- do których doprowadzone są obydwa przewody.
nym do ciągni�cia przyczep. Rys. 1.80b przedstawia W z"ączach tego typu nast�puje jednoczesne po"ą-
z"ącza typu  B1 i  B2 w instalacji ciągnika siod"o- czenie i od"ączenie obu przewodów, a zatem nie za-
wego. Zawór sterujący hamulcami przyczepy chodzi obawa wystąpienia sytuacji przedstawionej
w wersji uk"adu na rys. 1.80a róŻni si� od wersji za- wyŻej. Przyk"ad z"ącza podwójnego, produkowane-
woru przedstawionego na rys. 1.77 i mającej zasto- go przez firm� WABCO pod nazwą Duo-Matic,
sowanie w uk"adzie na rys. 1.80b. RóŻnica ta polega przedstawia rys. 1.81. W celu "ączenia tych z"ączy
na wykonaniu komory  C (rys. 1.77) - po"ączonej ze z"ączami typu PALM TYPE, stosuje si� specjalne
z przy"ączem  12 - jako nieprzelotowej i poprowa- zespo"y adaptacyjne (rys. 1.82).
dzeniu zasilania do z"ącza  C1 dodatkowym przy- Oprócz zaworów sterujących hamowaniem przy-
"ączem  21 z przy"ącza  11 przez suwak d"awiący. czepy (rys. 1.74, 1.76 i 1.77), w eksploatowanych
Przy p�kni�ciu lub nieszczelnoĘci przewodu ste- pojazdach jest rozpowszechnionych wiele innych
rującego obydwa rozwiązania zapewniają taką samą typów. W pojazdach przystosowanych do ciągni�cia
Rys. 1.80. Przyk"ady po"ączeł
przewodu
sterującego i zasilającego
z zaworem sterującym
48 Poradnik SERWISOWY
Rys. 1.81. Przyk"ad z"ącza podwójnego Duo-Matic (WABCO)
Rys. 1.82. Adaptery z"ączy z rys. 1.79 i 1.81
(WABCO)
przyczep, w których zakres ciĘnienia jest wyŻszy od
ujednoliconego zakresu w po"ączeniu z przyczepą
(pkt 1.1), są stosowane zawory redukcyjne.
1.3.6. Uk"ady hamulcowe przyczepy i naczepy
Zgodnie z wymaganiami przyczepa i naczepa
Rys. 1.83. Przyk"ad filtru
muszą by� wyposaŻone w roboczy i postojowy
przewodowego (WABCO)
uk"ad hamulcowy. Sterowanie uk"adem roboczym
i zasilanie energią spr�Żonego powietrza odbywa
si� z uk"adu pojazdu ciągnącego (pkt 1.3.5). Na po-
czątku instalacji, za z"ączami przewodów umiesz-
czone są filtry przewodowe, które pokazano
w uk"adach przyczep i naczep w pkt. 1.2.2.
Rys. 1.83 przedstawia przyk"ad filtru przewodo-
wego. Podczas przep"ywu powietrza przez wk"ad
filtrujący  6 zatrzymywane są zanieczyszczenia
sta"e (np. produkty korozji). Gdy wk"ad zostaje za-
nieczyszczony w stopniu utrudniającym przep"yw,
spr�Żyny  4 i  5 umoŻliwiają zmian� po"oŻenia przyczepy . Zadaniem zaworu jest zapewnienie
wk"adu  6 . Przy przep"ywie od przy"ącza  1 do stopniowego wzrostu ciĘnienia w si"ownikach od-
 2 ugina si� spr�Żyna  5 i wk"ad  6 unosi si�, powiednio do wzrostu ciĘnienia w przewodzie ste-
otwierając przelot powietrza. Podobnie przy prze- rującym podczas hamowania. RównieŻ podczas od-
p"ywie od  2 do  1 ugina si� spr�Żyna  4 , hamowania zmniejszanie ciĘnienia musi by� uza-
a wk"ad  6 przesuwa w dó". W obu przypadkach leŻnione od zmian w przewodzie sterującym. Za-
przep"ywające powietrze nie jest filtrowane. Wk"ad wór realizuje takŻe automatyczne hamowanie, gdy
filtrujący powinien by� okresowo czyszczony. obniŻa si� ciĘnienie w przewodzie zasilającym
G"ównym zespo"em uk"adu hamulca roboczego w sytuacjach opisanych w pkt. 1.3.5. Ta funkcja jest
przyczepy lub naczepy jest  zawór hamowania szczególnie waŻna w przypadku oderwania si�
Poradnik SERWISOWY 49
przyczepy lub naczepy od pojazdu ciągnącego pod- "ownikami. Uszczelka  c przepuszcza powietrze tyl-
czas jazdy. ko z przy"ącza  1 do  1-2 . Odwrotny przep"yw nie
Na rys. 1.84 przedstawione są przyk"ady zaworów jest moŻliwy. W stanie odhamowania si"owniki są po-
hamowania przyczepy. Rys. 1.85 przedstawia przy- "ączone przez przelot  b i odpowietrznik  3 z at-
k"ad schematu dzia"ania zaworu hamowania przy- mosferą. W przy"ączu  1 , nad t"okiem  d i w przy-
czepy. Przy"ącze  1 zaworu jest po"ączone z przewo- "ączu  1-2 panuje ciĘnienie zasilania.
dem zasilającym przyczepy,  1-2 - ze zbiornikiem Podczas hamowania (hamulcem roboczym)
przyczepy,  4 - z przewodem sterującym, a  2 - z si- wzrasta ciĘnienie w przy"ączu  4 i nad t"okiem
Rys. 1.84. Przyk"ady zaworów
hamowania przyczepy
(WABCO, KNORR)
Rys. 1.85. Przyk"ad schematu dzia"ania
zaworu hamowania przyczepy (WABCO)
50 Poradnik SERWISOWY
 a . Powoduje to przesuni�cie t"oka w dó", za-
mkni�cie przelotu  b i otwarcie przelotu  g po
przesuni�ciu t"oka  f w dó". Powietrze zaczyna
przep"ywa� z przy"ącza  1 do  2 . Wzrasta ciĘnie-
nie w komorze  E , si"ownikach, a takŻe w kanale
 A i komorze  C . Powierzchnia t"oka  a , podda-
na ciĘnieniu sterującemu (górna), jest mniejsza od
powierzchni poddanej ciĘnieniu w komorze  E
i si"ownikach. Równowaga t"oka  a ustala si� (za-
mykają si� przeloty  b i  g ), gdy ciĘnienie pod
Rys. 1.86. Przyk"ady zaworów luzujących (WABCO,KNORR)
t"okiem  a jest wyŻsze od ciĘnienia sterującego.
Tak realizuje si� wzmocnienie (wyprzedzenie) ci-
Ęnienia w si"ownikach w porównaniu z ciĘnieniem PoniewaŻ nie ma zasilania, po kaŻdym odhamo-
sterującym. waniu i zahamowaniu ciĘnienie w zbiorniku i si-
Gdy stopniowo wzrastające ciĘnienie w si"owni- "ownikach obniŻa si�.
kach i w komorze  C osiąga wartoĘ� umoŻliwiają- Po po"ączeniu przyczepy z ciągnikiem przycisk
cą pokonanie nacisku spr�Żyny  i , zawór  k  m wraca automatycznie do po"oŻenia jak na ry-
otwiera si�. Powietrze przep"ywa przez kana"  B sunku.
do komory  D . Teraz powierzchnia t"oka  a , pod- Zawory luzujące są mocowane do róŻnych za-
dana ciĘnieniu sterującemu od góry, jest równa po- worów hamowania lub umieszczane oddzielnie,
wierzchni poddanej ciĘnieniu pod t"okiem. Zawór w miejscu naj"atwiej dost�pnym. Dlatego istnieje
zaczyna dzia"a� podobnie jak zawór przekaęniko- wiele ich odmian. WĘród nich są takŻe podwójne
wy. Przyrost ciĘnienia sterowania powoduje taki zawory luzujące, s"uŻące do odhamowywania i za-
sam przyrost ciĘnienia w si"ownikach. hamowywania uk"adami hamulca roboczego i po-
Wzmocnienie jest zaleŻne od napi�cia spr�Żyny stojowego. Przyk"ady pojedynczych zaworów luzu-
 i regulowanego wkr�tem  h . W opisywanym za- jących przedstawia rys. 1.86.
worze moŻna je regulowa� od 0 do 0,1 MPa. Odha- Regulacja si" hamowania w przyczepach i nacze-
mowanie odbywa si� analogicznie, wed"ug tej sa- pach odbywa si� podobnie jak w pojazdach ciągną-
mej charakterystyki. cych. ZaleŻnie od rodzaju zawieszenia są stosowa-
Hamowanie automatyczne jest uruchamiane ne automatyczne regulatory sterowane mechanicz-
spadkiem ciĘnienia w przy"ączu  1 . CiĘnienie nie lub pneumatycznie (pkt 1.3.3).
w przy"ączu  1-2 (w zbiorniku) unosi t"ok  d do Istnieją juŻ takŻe zawory hamowania przyczepy
styku t"oka  f z t"okiem  a . Zamyka si� przelot  b zintegrowane z automatycznymi regulatorami (rys.
i otwiera  g . Dalej zawór dzia"a podobnie jak przy 1.87). W starych przyczepach uŻywane są jeszcze
uruchomieniu hamulca roboczego. r�czne regulatory si"y hamowania sterowane dęwi-
Zahamowanie automatyczne przyczepy od"ą- gnią (rys. 1.88).
czonej od pojazdu ciągnącego uniemoŻliwia"oby jej
przetoczenie, gdy b�dzie to konieczne. Dlatego sto- Rys. 1.87. Zawór hamowania przyczepy zintegrowany
z automatycznym regulatorem si"y hamowania (Wabco)
suje si� zawory luzujące. Na rys. 1.85 pokazany jest
przyk"ad takiego zaworu mocowanego (Ęrubami) do
przy"ącza  1 . Obydwa zawory są zasilane przez
przy"ącze  11 . T"ok  d znajduje si� w górnym po-
"oŻeniu, w styku z t"okiem  a i otwiera po"ączenie
si"owników z zasilaniem.
WciĘni�cie przycisku  m zaworu luzującego
powoduje zamkni�cie przy"ącza  11 i po"ączenie
przy"ącza  12 (obu zaworów) z przy"ączem  1 za-
woru hamującego przyczepy. Powietrze ze zbiorni-
ka ( 1-2 ) przep"ywa nad t"ok  d . T"ok przesuwa
si� w dó". Powoduje to od"ączenie si"owników od
zbiornika i ich odpowietrzenie (po"oŻenie cz�Ęci
zaworu hamującego jak na rys., a przycisk  m
w górnym po"oŻeniu). Aby przyczep� zahamowa�
naleŻy przycisk  m wyciągną�.
Poradnik SERWISOWY 51
si"ownikiem (-ami)  4 z zaworem hamowania
przyczepy (przez regulator, jeĘli jest). Po"oŻenie
cz�Ęci na rysunku odpowiada odhamowaniu.
Podczas hamowania, gdy hamowane ko"o nie
ma tendencji do blokowania, obydwa elektroma-
gnesy są wy"ączone. Powietrze przep"ywa z przy"ą-
cza  4 przez elektromagnesy do komory  A . T"ok
 K przesuwa si� w dó", zamyka po"ączenie przy"ą-
cza  2 z atmosferą przez odpowietrznik  3
i otwiera przep"yw z przy"ącza  1 do  2 . Powie-
trze przep"ywa do si"ownika, w którym wzrasta ci-
Ęnienie.
Gdy ko"o ma tendencj� do blokowania, wzbu-
Rys. 1.88. Przyk"ady r�cznych regulatorów si"y hamowania
dzony jest elektromagnes  II . Jego zwora unosi si�
(KNORR, WABCO)
i zamyka po"ączenie przy"ącza  4 z komorą  A
i otwiera przep"yw z tej komory do atmosfery. Ci-
Regulatory redukują ciĘnienie w si"ownikach za- Ęnienie w komorze  B unosi t"ok  K . Zostaje za-
leŻnie od po"oŻenia dęwigni. Poszczególne po"oŻe- mkni�te po"ączenie przy"ącza  2 z  1 i otwarty
nia, których zaleŻnie od odmiany regulatora jest 3 przelot z  2 do atmosfery. Powietrze wyp"ywa z si-
do 5, odpowiadają róŻnym stanom obciąŻenia przy- "ownika i obniŻa si� w nim ciĘnienie.
czepy wskazanym na tabliczce regulatora, np.:
'  pusty (Leer)
Rys. 1.90. Przyk"ady modulatorów ABS dla przyczep (WABCO)
'  po"owa obciąŻenia (Halb-Last)
'  pe"ne obciąŻenie (Voll-Last)
JeŻeli dęwignia ma dodatkowe po"oŻenie  luzo-
wanie (L�sen), nie jest potrzebny zawór luzujący.
Regulatory są mocowane do zaworów hamowa-
nia przyczepy lub oddzielnie. Oprócz regulatorów
są teŻ stosowane zawory korygujące (pkt 1.3.3), a
takŻe zawory ograniczenia ciĘnienia (rys. 1.89).
W systemach ABS przyczep i naczep stosuje si�
obecnie regulatory trójstanowe, zintegrowane z za-
worami przekaęnikowymi przyspieszającymi dzia"a-
nie urządzenia. Przyk"ady modulatorów: pojedyn-
czego, podwójnego (Boxer) i compactu sk"adające-
go si� z elektronicznego zespo"u sterującego i dwóch
lub wi�cej modulatorów przedstawia rys. 1.90.
Przekrój modulatora jest pokazany na rys. 1.91.
Przy"ącze  1 jest po"ączone ze zbiornikiem  2 z
Rys. 1.89. Przyk"ady zaworów ograniczenia ciĘnienia (WABCO)
52 Poradnik SERWISOWY
Rys. 1.92. Podwójny zawór luzujący (WABCO)
ne jako zespo"y uruchamiające uk"adu hamulca
postojowego jak w pojazdach ciągnących (pkt
Rys. 1.91. Przekrój modulatora ABS (WABCO)
1.3.4). Ich sterowanie jest proste, bo nie jest wy-
magane dzia"anie stopniowe tego uk"adu. Hamo-
Gdy poĘlizg wzgl�dny ko"a nie wzrasta, wzbu- wanie i luzowanie moŻe by� sterowane zaworem
dzony jest elektromagnes  I . Jego zwora zamyka odcinającym z odpowietrzeniem lub zaworem lu-
przep"yw z przy"ącza  4 do komory  A . Ustala si� zującym.
ciĘnienie w si"owniku. Z po"ączenia zaworu luzującego hamulec robo-
Tradycyjny hamulec postojowy przyczepy lub czy po automatycznym zahamowaniu z zaworem
naczepy jest uruchamiany mechanicznie. W"ącze- luzującym hamulec postojowy przyczepy, powsta"
nie go wymaga duŻego wysi"ku. SkutecznoĘ� obni- podwójny zawór luzujący (rys. 1.92).
Ża si� w czasie eksploatacji w wyniku zmniejsza- Zabezpieczenie przed jednoczesnym w"ącze-
nia si� sprawnoĘci mechanizmu uruchamiającego niem hamulca roboczego i postojowego przyczepy
przez zanieczyszczenia i korozj�. Dlatego w przy- realizuje si� podobnie jak w pojeędzie ciągnącym:
czepach zacz�to stosowa� si"owniki przeponowo- przy uŻyciu zaworu dwudroŻnego lub przeciąŻe-
spr�Żynowe. Cz�Ęci spr�Żynowe są wykorzystywa- niowego (pkt 1.3.4).
Poradnik SERWISOWY 53