1

Chłodzenie

silników

okr

ę

towych

-

wiadomo

ś

ci

podstawowe

Chłodzenie

silnika

wynika

z

potrzeby

utrzymania

temperatury elementów tworz

ą

cych komor

ę

spalania -

głowicy, tłoka, tulei cylindrowej na poziomie gwarantuj

ą

cym

ich poprawne działanie, niezawodno

ść

i trwało

ść

. Chłodzi si

ę

tak

ż

e ło

ż

yska oraz prowadnice wodzika, to znaczy te

elementy silnika, które nagrzewaj

ą

si

ę

kosztem ciepła

równowa

ż

nego stratom tarcia. Oprócz elementów silnika

chłodzi si

ę

tak

ż

e powietrze ładuj

ą

ce.

Chłodzenie

silnika

powoduje

nieuniknione

straty

energetyczne

wynosz

ą

ce

ok.

25—30%

energii

doprowadzanej w paliwie. Jako czynnik chłodz

ą

cy stosuje

si

ę

:

•

wod

ę

słodk

ą

,

•

olej smarny, do chłodzenia tłoków i ło

ż

ysk,

•

wod

ę

zaburtow

ą

(morsk

ą

) do chłodzenia powietrza

ładuj

ą

cego.

Pobrane z silnika ciepło woda słodka i olej smarny oddaj

ą

w chłodnicach wodzie zaburtowej.

Cel i skutki chłodzenia

Zadania układu chłodzenia silników okr

ę

towych

Celem chłodzenia silnika spalinowego jest:

•

utrzymanie stałych, dopuszczalnych warto

ś

ci (niezale

ż

nie

od obci

ąż

enia)

ś

rednich temperatur jego elementów,

•

wyrównanie, w mo

ż

liwie najwi

ę

kszym stopniu, temperatur

w ró

ż

nych punktach chłodzonych elementów.

2

Podstawowym warunkiem stało

ś

ci temperatury chłodzonych

cz

ęś

ci silnika s

ą

ustalone obci

ąż

enia silnika i warunki jego

chłodzenia, kiedy to ilo

ść

ciepła przejmowana przez silnik

równa si

ę

ilo

ś

ci ciepła oddawanego czynnikom chłodz

ą

cym.

W zmiennych warunkach obci

ąż

enia wyst

ę

puj

ą

nieznaczne

wahania temperatur elementów chłodzonych.

Czynnikami ograniczaj

ą

cymi maksymaln

ą

temperatur

ę

elementów chłodzonych s

ą

:

•

spadek wytrzymało

ś

ci materiału,

•

wzrost napr

ęż

e

ń

cieplnych,

•

rozszerzalno

ść

materiałów i wynikaj

ą

cy st

ą

d zanik luzów,

których warto

ść

okre

ś

laj

ą

wzgl

ę

dy ruchowe w stanie

zimnym silnika.

Ze wzgl

ę

du na smarowanie tulei cylindrowej temperatura jej

ś

cianki nie mo

ż

e przekracza

ć

okre

ś

lonej warto

ś

ci. W zbyt

wysokiej temperaturze olej doprowadzony na gład

ź

cylindrow

ą

ulegałby koksowaniu i spalaniu. Gdyby elementy

silnika, stykaj

ą

ce si

ę

bezpo

ś

rednio ze spalinami nie były

chłodzone, ich maksymalne temperatury wynosiłyby co
najmniej 800

÷

900°C. Współczesne stosowane materiały

konstrukcyjne nie s

ą

odporne na tak wysokie temperatury.

Chłodzenie silnika nie powinno by

ć

jednak zbyt intensywne,

ze wzgl

ę

du na dodatkowe straty cieplne i mechaniczne, a

tak

ż

e kondensacj

ę

spalin na przechłodzonych

ś

ciankach

tulei

cylindrowej.

Szczególnie

niebezpieczna

jest

kondensacja spalin zawieraj

ą

cych produkty spalania siarki

ze wzgl

ę

du na ich korozyjne działanie.

Całkowite wyrównanie temperatur w ró

ż

nych punktach

chłodzonego elementu jest praktycznie niemo

ż

liwe, niemniej

wskutek chłodzenia malej

ą

znacznie ró

ż

nice temperatur

mi

ę

dzy poszczególnymi partiami tego samego elementu.

3

Wyrównanie temperatur wpływa na zmniejszenie napr

ęż

e

ń

cieplnych.

Ciepło elementów chłodzonych przejmowane jest przez

czynniki chłodz

ą

ce i przekazywane wodzie morskiej w

chłodnicach.

Zespół urz

ą

dze

ń

słu

żą

cych do chłodzenia silnika

powi

ą

zany funkcjonalnie sieci

ą

ruroci

ą

gów wraz z

przynale

ż

n

ą

armatur

ą

nazywa si

ę

instalacj

ą

chłodzenia

siłowni spalinowej.

Dobrze działaj

ą

c

ą

instalacj

ę

chłodzenia cechuje stało

ść

parametrów chłodz

ą

cych, niezale

ż

nie od chwilowych lub

okresowych zmian obci

ąż

e

ń

.

Jako funkcj

ę

pomocnicz

ą

instalacji chłodz

ą

cej nale

ż

y

wymieni

ć

podgrzewanie silnika przed rozruchem lub

utrzymywanie jego stałej, zadanej temperatury podczas
postoju statku w porcie.

Do grzania silnika wykorzystywana bywa ta sama

instalacja, która podczas jego pracy spełnia zadanie
chłodzenia. Jako

ź

ródło energii grzewczej stosuje si

ę

par

ę

lub wod

ę

chłodz

ą

c

ą

pobieran

ą

z innego pracuj

ą

cego silnika.

To ostatnie rozwi

ą

zanie stosowane powszechnie w

starszych konstrukcjach polegało na grzaniu silnika nap

ę

du

głównego wod

ą

z obiegu pracuj

ą

cego silnika zespołu

pr

ą

dotwórczego.

4

Elementy silnika wymagaj

ą

ce chłodzenia.

Czynniki chłodz

ą

ce

We współczesnych silnikach okr

ę

towych chłodzi si

ę

te

elementy i zespoły, które stykaj

ą

si

ę

bezpo

ś

rednio ze

spalinami lub, na których powierzchniach powstaj

ą

znaczne

ilo

ś

ci ciepła wskutek tarcia.

Chłodzenia wymagaj

ą

:

•

tuleje cylindrowe,

•

głowice,

•

korpusy zaworów wylotowych,

•

korpusy turbospr

ęż

arek,

•

tłoki (je

ś

li D>300 mm),

•

wtryskiwacze,

•

prowadnice wodzików,

•

ło

ż

yska układu tłokowo-korbowego (ło

ż

yska wodzikowe.

korbowe, główne i oporowe).

Wymienione elementy, z wyj

ą

tkiem ło

ż

ysk, s

ą

chłodzone

czynnikami chłodz

ą

cymi obiegowym lub przepływaj

ą

cymi w

specjalnie do tego celu przewidzianych instalacjach,
natomiast. Ło

ż

yska układu tłokowo-korbowego chłodzi si

ę

olejem, którego głównym zadaniem jest smarowanie
współpracuj

ą

cych powierzchni. Oprócz elementów silnika

chłodzone s

ą

tak

ż

e czynniki z nim współpracuj

ą

ce, jak

powietrze ładuj

ą

ce i olej obiegowy.

Do chłodzenia elementów silników okr

ę

towych stosuje si

ę

głównie wod

ę

słodk

ą

. Rol

ę

czynnika chłodz

ą

cego spełnia

5

tak

ż

e olej smarowy i w ograniczonym stopniu olej nap

ę

dowy.

Wod

ą

słodk

ą

chłodzi si

ę

tuleje cylindrowe, głowice, korpusy

zaworów

wylotowych,

korpusy

turbospr

ęż

arek

strony

spalinowej, tłoki oraz wtryskiwacze.

Woda słodka u

ż

ywana do chłodzenia współczesnych

silników

musi

odpowiada

ć

okre

ś

lonym

wymogom

jako

ś

ciowym, a w szczególno

ś

ci nie mo

ż

e powodowa

ć

powstawania osadów kamienia kotłowego i szlamów oraz
korozji na omywanych powierzchniach. Z tych wzgl

ę

dów

zaleca si

ę

stosowanie destylatu wody słodkiej, kondensatów

z systemu parowego lub wod

ę

odmineralizowan

ą

z

dodatkiem odpowiedniej jako

ś

ci inhibitorów korozji.

Wod

ę

morsk

ą

jako czynnik bezpo

ś

rednio chłodz

ą

cy stosuje

si

ę

do chłodzenia silników nap

ę

dowych łodzi ratunkowych,

roboczych i innych małych jednostek pływaj

ą

cych oraz do

schładzania powietrza ładuj

ą

cego, a tak

ż

e wody słodkiej i

oleju smarowego.

Woda morska jako czynnik chłodz

ą

cy oprócz jednej zalety

powszechnej

dost

ę

pno

ś

ci,

ma

wady,

z

których

najistotniejsze

to

powodowanie

korozji

chłodzonych

elementów oraz intensywne zanieczyszczanie przestrzeni
chłodzonych substancjami mechanicznymi i mineralnymi.

Zanieczyszczenia mineralne powoduj

ą

tzw. twardo

ść

przemijaj

ą

c

ą

. S

ą

to kwa

ś

ne w

ę

glany wapnia i kwa

ś

ne

w

ę

glany magnezu rozkładaj

ą

ce si

ę

w temperaturze powy

ż

ej

60°C.

6

Mog

ą

one powodowa

ć

znaczne trudno

ś

ci eksploatacyjne,

poniewa

ż

nierozpuszczalne w wodzie w

ę

glany wapnia i

magnezu, osadzaj

ą

c si

ę

na

ś

ciankach kanałów chłodzenia,

utrudniaj

ą

wymian

ę

ciepła, a ponadto mog

ą

spowodowa

ć

zatkanie („zaro

ś

ni

ę

cie") kanałów, a przez to lokalne

przegrzanie materiału i jego uszkodzenie. Z tych to
wzgl

ę

dów maksymalna temperatura wody morskiej na

odpływie nie powinna przekracza

ć

45°C.

Olej smarowy jako czynnik chłodz

ą

cy wykorzystywany bywa

głównie do chłodzenia tłoków, zwłaszcza bezwodzikowych i
prowadnic wodzików. Olej mo

ż

e by

ć

tak

ż

e stosowany do

chłodzenia ko

ń

cówek wtryskiwaczy.

Przepływaj

ą

c przez ło

ż

yska olej smarowy spełnia tak

ż

e

funkcj

ę

chłodz

ą

c

ą

, przejmuj

ą

c ciepło w ilo

ś

ci równowa

ż

nej

stratom tarcia.

W porównaniu do wody skutek chłodniczy oleju, rozumiany

jako stosunek pobranego ciepła do nat

ęż

enia przepływu

czynnika chłodniczego, jest 3

÷

3,5 razy mniejszy.

Olej nap

ę

dowy jako czynnik chłodz

ą

cy ma ograniczone

zastosowanie. Stosowany bywa jedynie do chłodzenia
ko

ń

cówek wtryskiwaczy niektórych.

7

Ciepło chłodzenia

Ilo

ść

ciepła przejmowana przez czynniki chłodz

ą

ce (straty

chłodzenia) zale

ż

y od mocy silnika i stopnia jego obci

ąż

enia,

sposobu pracy silnika (dwu, czy czterosuwowy), stopnia
doładowania oraz od wielu innych czynników zarówno

konstrukcyjnych, jak i eksploatacyjnych. Straty chłodzenia
wyznacza si

ę

w stosunku do jednostkowej pracy silnika:

gdzie:

Q

ch

[kJ/h] — godzinowe straty

chłodzenia,

P

e

— moc u

ż

yteczna silnika

[kW].

Pomijaj

ą

c szczegółow

ą

analiz

ę

wszystkich czynników

wpływaj

ą

cych na straty chłodzenia, nale

ż

y stwierdzi

ć

,

ż

e

ilo

ść

ciepła przejmowana przez czynniki chłodz

ą

ce zale

ż

y w

du

ż

ym stopniu od obj

ę

to

ś

ciowego wska

ź

nika mocy,

ś

rednicy

cylindra i nadmiaru powietrza.

Dla danej pr

ę

dko

ś

ci obrotowej straty chłodzenia s

ą

odwrotnie proporcjonalne do obj

ę

to

ś

ciowego wska

ź

nika

mocy, gdy

ż

z jego wzrostem maleje powierzchnia

e

ch

ch

P

Q

q

=

8

przestrzeni roboczej. Powierzchnia przestrzeni roboczej
maleje tak

ż

e ze wzrostem

ś

rednicy cylindra D. Im wi

ę

ksza

jest

ś

rednica cylindra, tym mniejsze s

ą

straty chłodzenia.

Moc silnika, a zatem i ilo

ść

ciepła powstaj

ą

ca w komorze

spalania jest proporcjonalna do sze

ś

cianu

ś

rednicy cylindra -

D

3

, powierzchnia przestrzeni roboczej za

ś

, a zatem i straty

chłodzenia - do jej kwadratu - D

2

.

Ze wzrostem stopnia doładowania malej

ą

straty chłodzenia,

co tłumaczy si

ę

wi

ę

ksz

ą

ilo

ś

ci

ą

ciepła odprowadzanego ze

spalinami i wzrostem sprawno

ś

ci ogólnej silnika. Powietrze

przepływaj

ą

ce przez silnik w okresie płukania w stosunkowo

du

ż

ych ilo

ś

ciach (3

÷

3,5) chłodzi elementy komory spalania,

wskutek czego maleje ilo

ść

ciepła przenikaj

ą

ca przez

chłodzone

ś

cianki do czynników chłodz

ą

cych.

Z czynników konstrukcyjnych wpływaj

ą

cych na straty

chłodzenia nale

ż

y wymieni

ć

:

•

kształt komory spalania,

•

rodzaj materiału tłoka i sposób jego chłodzenia.

Silniki z wtryskiem bezpo

ś

rednim, dla których stosunek

powierzchni do obj

ę

to

ś

ci komory spalania jest mniejszy ni

ż

dla silników z komorami dzielonymi, maj

ą

z tego powodu

mniejsze straty chłodzenia.
Chłodzenie tłoków oraz stosowanie do ich budowy stopów
lekkich wpływa na wzrost ciepła przenikaj

ą

cego do

czynników chłodz

ą

cych.

Wa

ż

niejszymi czynnikami eksploatacyjnymi wpływaj

ą

cymi

na straty chłodzenia s

ą

:

9

•

moment zapłonu i przebieg spalania,

•

stopie

ń

obci

ąż

enia silnika,

•

pr

ę

dko

ść

obrotowa.

Nale

ż

y d

ąż

y

ć

do zachowania prawidłowych warunków

zapłonu i spalania, gdy

ż

zarówno przedwczesny zapłon

(wzrost maksymalnej temperatury spalania), jak i za pó

ź

ny

oraz zwi

ą

zane z tym przewlekłe spalanie (du

ż

e, odsłoni

ę

te

przez tłok powierzchnie komory roboczej) wpływaj

ą

niekorzystnie na wzrost strat chłodzenia.

Je

ż

eli czynniki konstrukcyjne wpływaj

ą

ce na straty

chłodzenia nie wywieraj

ą

zasadniczego wpływu na

wielko

ść

ł

ą

czonych strat, a jedynie wpływaj

ą

na ich

przegrupowanie (spadek lub wzrost strat w spalinach
kosztem wzrostu lub spadku strat chłodzenia), to wzrost
strat

chłodzenia

wywołany

czynnikami

eksploatacyjnymi, odbywaj

ą

cy si

ę

kosztem spadku

mocy efektywnej silnika, powoduje spadek jego
sprawno

ś

ci.

Na straty chłodzenia składaj

ą

si

ę

:

•

straty chłodzenia tulei cylindrowych i głowic,

•

straty chłodzenia tłoków,

•

straty chłodzenia wtryskiwaczy,

•

straty chłodzenia turbospr

ęż

arek,

•

straty chłodzenia oleju smarowego,

•

straty chłodzenia oleju smarowego turbospr

ęż

arek,

•

straty chłodzenia powietrza ładuj

ą

cego.

10

Jednostkowe ciepło chłodzenia q

ch

dla doładowanych

silników wynosi orientacyjnie:

•

małej mocy i zespołów pr

ą

dotwórczych

3400

÷

3700

kJ/kWh,

•

czterosuwowych

ś

redniej mocy

2800

÷

3100

kJ/kWh,

•

czterosuwowych du

ż

ej mocy

2300

÷

2800 kJ/kWh,

•

dwusuwowych

ś

redniej mocy

2600

÷

2800 kJ/kWh,

•

dwusuwowych du

ż

ej mocy

2000

÷

2600 kJ/kWh,

Najistotniejszym składnikiem strat chłodzenia jest ciepło

chłodzenia tulei cylindrowej i głowic. Ciepło to przejmowane
przez

wod

ę

chłodz

ą

c

ą

w

obiegu

chłodzenia

tulei

cylindrowych i głowic wynosi orientacyjnie dla doładowanych
silników:

•

czterosuwowych małej mocy

2600

÷

3100 kJ/kWh,

•

czterosuwowych du

ż

ej mocy

250

÷

1700 kJ/kWh,

•

dwusuwowych

ś

redniej mocy

1400

÷

2000 kJ/kWh,

•

dwusuwowych du

ż

ej mocy

1000

÷

1400 kJ/kWh

Je

ż

eli z tego obiegu chłodzi si

ę

korpusy turbospr

ęż

arek, to

podane warto

ś

ci s

ą

wi

ę

ksze o 200

÷

230 kJ/kWh.

Ciepło chłodzenia tłoków jest znacz

ą

c

ą

pozycj

ą

strat w

bilansie strat chłodzenia, wynosi ono dla:

•

czterosuwowych silników

ś

redniej mocy

230

÷

260

kJ/kWh,

•

czterosuwowych silników du

ż

ej mocy

230

÷

280

kJ/kWh,

•

dwusuwowych silników

ś

redniej mocy

230

÷

340

kJ/kWh,

11

•

dwusuwowych silników du

ż

ej mocy

340

÷

430

kJ/kWh

Straty chłodzenia wtryskiwaczy s

ą

niewielkie i dla wszystkich

typów silników mieszcz

ą

si

ę

w granicach 50

÷

70 kJ/kWh.

Olej

smarowy

podgrzewa

si

ę

kosztem

ciepła

równowa

ż

nego stratom tarcia i ciepła chłodzenia tłoków.

Przeci

ę

tne warto

ś

ci wynosz

ą

dla:

•

czterosuwowych silników z tłokami chłodzonymi olejem

150

÷

250 kJ/kWh,

•

dwusuwowych silników z tłokami chłodzonymi olejem

400

÷

500 kJ/kWh,

•

dwusuwowych silników z tłokami chłodzonymi wod

ą

70

÷

80

kJ/kWh.

Z powy

ż

szego wynika,

ż

e decyduj

ą

cy udział w stratach

chłodzenia oleju ma ciepło chłodzenia tłoków.

Jednym ze sposobów zwi

ę

kszenia g

ę

sto

ś

ci powietrza

ładuj

ą

cego, a przez to masy ładunku doprowadzanego do

silnika jest obni

ż

enie jego temperatury. Odbywa si

ę

to w

chłodnicach

powietrza.

Ciepło

chłodzenia

powietrza

ładuj

ą

cego zale

ż

y głównie od stopnia doładowania silnika i

wynosi od 300

÷

500 kJ/kWh dla silników umiarkowanie

doładowanych

do

700

÷

900

kJ/kWh

dla

silników

wysokoładowanych.

12

Rys. Zale

ż

no

ść

jednostkowych strat chłodzenia w funkcji

obci

ąż

enia

l - straty chłodzenia powietrza ładuj

ą

cego;

2 - straty chłodzenia turbospr

ęż

arek;

3 - straty chłodzenia oleju smarowego;
4 - straty chłodzenia tulei cylindrowych i głowic.

Podane warto

ś

ci strat chłodzenia odnosz

ą

si

ę

do obci

ąż

e

ń

nominalnych silnika. Straty chłodzenia zmieniaj

ą

si

ę

w

zale

ż

no

ś

ci od obci

ąż

enia silnika. Na ogół mo

ż

na przyj

ąć

,

ż

e

straty chłodzenia s

ą

najmniejsze w zakresie obci

ąż

e

ń

(0,8

÷

0,9), natomiast rosn

ą

poza tym zakresem.

13

Instalacje chłodzenia

Silniki okr

ę

towe chłodzi si

ę

z zasady wod

ą

słodk

ą

. Tylko

małe silniki nap

ę

du głównego na jednostkach pomocniczych

- łodziach roboczych lub ratunkowych mog

ą

by

ć

chłodzone

wod

ą

morsk

ą

.

Wyj

ą

tek

stanowi

ą

silniki

chłodzone

powietrzem,

na

wzór

niektórych

silników

pojazdów

mechanicznych. W grupie tej spotyka si

ę

, mi

ę

dzy innymi,

silniki awaryjne zespołów pr

ą

dotwórczych.

Dalsze rozwa

ż

ania b

ę

d

ą

dotyczy

ć

chłodzenia silników wod

ą

.

Chłodzenie bezpo

ś

rednie i po

ś

rednie

Chłodzenie bezpo

ś

rednie, zwane równie

ż

przepływowym,

polega na bezpo

ś

rednim chłodzeniu elementów silnika wod

ą

morsk

ą

. Uproszczony schemat takiej instalacji chłodzenia

pokazano na rysunku. Woda morska dostaje si

ę

do obiegu

przez zawór burtowy lub denny.

14

Rys. Uproszczony schemat instalacji chłodzenia silnika

okr

ę

towego .wod

ą

morsk

ą

Rys. Uproszczony schemat instalacji chłodzenia

po

ś

redniego silnika okr

ę

towego

l - pompa wody słodkiej;
2 - silnik;
3 - chłodnica wody słodkiej;
4 - zawór regulacyjny;
5 - zbiornik kompensacyjno-odpowietrzaj

ą

cy;

6 - ruroci

ą

g uzupełniaj

ą

cy;

15

7 - ruroci

ą

g odpowietrzaj

ą

cy;

8 - pompa wody morskiej;
9 - filtr wody morskiej (osadnik);
10 - podgrzewacz wody.

Elementy instalacji chłodzenia po

ś

redniego silników małej

mocy zamontowane s

ą

na silniku, a pompy wody morskiej i

słodkiej nap

ę

dzane od wału korbowego.

Rys. Schemat instalacji chłodzenia silnika okr

ę

towego firmy

Sulzer typu A25

l - manometr na tablicy kontrolnej;
2 - termometr;
3 - odpowietrzenie;
4, 5 - czujniki temperatury;

16

6 - termometr na tablicy przyrz

ą

dów;

7 - spust;
8 - pompa wody;
9 - wska

ź

nik przepływu;

10 - termometr oporowy;
11 - przył

ą

cze pompy rezerwowej;

12 - przysłona;
13 - turbospr

ęż

arka;

14 - chłodnica powietrza ładuj

ą

cego.

Instalacje chłodzenia silników okr

ę

towych

Rys. Typowy układ chłodnic w instalacji chłodzenia

17

Rys. Układ chłodnic w instalacji chłodzenia z chłodnicą

centralną i nisko i wysokotemperaturową częścią instalacji

18

Rys: Układ chłodnic w instalacji chłodzenia z chłodnicą

centralną i nisko i wysokotemperaturową częścią instalacji
oraz dwu stopniowym chłodzeniem powietrza dolotowego

19

Rys: Przykład konwencjonalnej instalacji

chłodzenia

1. Main engine,
2. Lower sea chest
3. Upper sea chest
4. Sea-water filter
5. Sea-water pump
6. Temperature sensor

20

7. Lubricating oil cooler
8. Jacket cooling water cooler
9. Scavenge air cooler
10.

Automatic temperature control

valve (butterfly type)

11.

Overboard discharge valve

12.

Warm sea water return line

13.

Air vent

14.

Throttling discs initially set

21

Rys: Przykład instalacji z centralną chłodnicą

22

1.

Main engine

2.

Jacket cooling water pumps

3.

Pre-heating pump

4.

Heater

5.

Jacket cooling water inlet pipe

6.

Air separator (centrifugal type)

7.

Fluid flow stabiliser

8.

Throttling disc to adjust system cooling water pressure

23

9.

Jacket cooling water outlet pipe

10.

Jacket cooling water cooler

11.

Automatic temperature control valve

12.

Freshwater generator

13.

Expansion tank

14.

Throttling disc

15.

Balance pipe

16.

Filling pipe, Chemical treatment inlet

Rys: Układ instalacyjny wyparownika podciśnieniowego

24

Rys:

Konwencjonalny

układ

instalacyjny

wyparownika

podciśnieniowego w wysokotemperaturowej części instalacji
chłodzenia tulei cylindrowych

25

Rys: Układ instalacyjny z centralną chłodnicą i wyparownikiem w

wysokotemperaturowej części instalacji chłodzenia tulei
cylindrowych

26

27