technik logistyk 342[04] z3 03 u

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

MINISTERSTWO EDUKACJI

NARODOWEJ

Józef Stokłosa

Organizowanie rynku usług transportowo-spedycyjnych
342[04].Z3.03

Poradnik dla ucznia

Wydawca

Instytut Technologii Eksploatacji – Państwowy Instytut Badawczy
Radom 2007

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Recenzenci:
mgr inż. Andrzej Śledziona
mgr Radosław Kaceprczyk

Opracowanie redakcyjne:
mgr Józef Stokłosa

Konsultacja:
mgr inż. Halina Śledziona

Poradnik stanowi obudowę dydaktyczną programu jednostki modułowej 342[04].Z3.03.
Organizowanie rynku usług transportowo-spedycyjnych, zawartego w programie nauczania
dla zawodu technik logistyk.

Wydawca

Instytut Technologii Eksploatacji – Państwowy Instytut Badawczy, Radom 2007

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

SPIS TREŚCI

Wprowadzenie

Wymagania wstępne

Cele kształcenia

Materiał nauczania

4.1.

Funkcjonowanie przedsiębiorstwa transportowo-spedycyjnego na rynku
usług transportowych

4.1.1. Materiał nauczania

4.1.2. Pytania sprawdzające

4.1.3. Ćwiczenia

4.1.4. Sprawdzian postępów

4.2.

Procesy transportowo-spedycyjne. Zasady organizacji

4.2.1. Materiał nauczania

4.2.2. Pytania sprawdzające

4.2.3. Ćwiczenia

4.2.4. Sprawdzian postępów

4.3.

Organizowanie procesów przewozów pasażerskich

4.3.1. Materiał nauczania

4.3.2. Pytania sprawdzające

4.3.3. Ćwiczenia

4.3.4. Sprawdzian postępów

4.4.

Komputerowe wspomaganie organizacji i realizacji procesów
transportowo-spedycyjnych

4.4.1. Materiał nauczania

4.4.2. Pytania sprawdzające

4.4.3. Ćwiczenia

4.4.4. Sprawdzian postępów

Sprawdzian osiągnięć

Literatura

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

WPROWADZENIE

Poradnik będzie Ci pomocny w przyswajaniu wiedzy o podstawowych zagadnieniach

związanych z projektowaniem i przygotowaniem zadań transportowo-spedycyjnych
wynikających z potrzeb procesów przewozowych. Znajdziesz tu informację o miejscu, roli
i zadań przewoźnika, spedytora, operatora logistycznego i innych uczestników łańcuchów
logistycznych.

W poradniku znajdziesz:

–

wymagania wstępne – wykaz umiejętności, jakie powinieneś mieć już ukształtowane,
abyś bez problemów mógł korzystać z poradnika,

–

cele kształcenia – wykaz umiejętności, jakie ukształtujesz podczas pracy z poradnikiem,

–

materiał nauczania – wiadomości teoretyczne niezbędne do opanowania treści jednostki
modułowej,

–

zestaw pytań, abyś mógł sprawdzić, czy już opanowałeś określone treści,

–

wiczenia, które pomogą Ci zweryfikować wiadomości teoretyczne oraz ukształtować

umiejętności praktyczne,

–

sprawdzian postępów,

–

sprawdzian osiągnięć, przykładowy zestaw zadań. Zaliczenie testu potwierdzi
opanowanie materiału całej jednostki modułowej,

–

literaturę.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Schemat układu jednostek modułowych.

342[04].Z3

Logistyka w transporcie

i spedycji

342[04].Z3.01

Projektowanie zadań transportowo-

spedycyjnych

342[04].Z3.02

Sporządzanie dokumentacji
transportowo-spedycyjnych

342[04].Z3.03

Organizowanie rynku usług
transportowo-spedycyjnych

342[04].Z3.04

Stosowanie przepisów prawa i norm

obowiązujących w usługach

transportowo-spedycyjnych

432[04].Z3.05

Stosowanie zasad ekonomiki

przedsiębiorstw transportowo-

spedycyjnych

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

2. WYMAGANIA WSTĘPNE

Przystępując do realizacji programu nauczania jednostki modułowej powinieneś:

–

stosować jednostki układu SI,

–

przeliczać jednostki,

–

znać zasady formowania jednostek paletowych,

–

znać podstawowe parametry kontenerów wielkich serii ISO,

–

znać zasady formowania jednostek kontenerowych,

–

znać podstawowe parametry środków transportu samochodowego, kolejowego,
morskiego, lotniczego, żeglugi śródlądowej,

–

znać podstawowe zasady doboru środków transportowych w zależności od właściwości
ładunków,

–

posiadać umiejętność korzystania z przepisów krajowych i międzynarodowych,

–

znać podstawowe dokumenty stosowane w spedycji krajowej i międzynarodowej,

–

znać podstawowe dokumenty celne,

–

korzystać z różnych źródeł informacji,

–

obsługiwać komputer,

–

współpracować w zespole.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

3. CELE KSZTAŁCENIA

W wyniku realizacji programu jednostki modułowej powinieneś umieć:

−

określić strukturę i zakres działalności przedsiębiorstwa transportowo-spedycyjnego na
rynku usług,

−

określić cechy i formy usług transportowo-spedycyjnych,

−

dokonać analizy podaży i popytu na rynku usług transportowo - spedycyjnych,

−

określić zasady organizacji transportu drogowego,

−

określić zasady i warunki udzielania zezwoleń i uprawnień do wykonywania działalności
transportowej i spedycyjnej,

−

określić zasady przygotowania towaru (ładunku) do procesów transportowych,

−

określić kryteria doboru gałęzi transportu zastosowanych do przemieszczenia towaru
(ładunku),

−

określić czas realizacji procesu transportowo-spedycyjnego z uwzględnieniem procesów
transportu, załadunku i wyładunku, odprawy granicznej i celnej oraz czynności wydania
ładunku odbiorcy,

−

zastosować techniki komputerowego wspomagania projektowania zadań transportowo-
spedycyjnych,

−

przestrzegać przepisów ochrony środowiska podczas realizacji zadań transportowo-
spedycyjnych.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

MATERIAŁ NAUCZANIA

4.1. Funkcjonowanie przedsiębiorstwa transportowo-

spedycyjnego na rynku usług transportowych

4.1.1. Materiał nauczania

Działalność przewozowa polega na stałej zmianie miejsca położenia w przestrzeni przy

ciągłych zmianach prędkości ruchu pojazdów. Zmiana miejsca w przestrzeni pociąga za sobą
zmianę położenia osób, ładunku i pojazdu, jak również wymaga przestrzennego rozlokowania
pracowników przedsiębiorstwa transportowego. Pracownicy produkcyjni przedsiębiorstwa
znajdują się w stałym ruchu w przestrzeni. Taka specyficzna sytuacja wymaga działań
organizacyjnych nie tylko w dziedzinie ruchowej, ale i w działalności eksploatacyjno-
handlowej, zwłaszcza że przedsiębiorstwo zwykle obsługuje obszar regionu, kraju i coraz
częściej kontynentu. Usługowy charakter transportu sprawia, że produkcja usługi
podstawowej jaką jest usługa przewozowa nie może być podzielona na elementy składowe,
np. półfabrykaty przekazywane oddzielnie do dalszej obróbki, jak ma to miejsce w produkcji
przemysłowej.

Kolejną

cechą

odróżniającą

działalność

przedsiębiorstwa

transportowego

przemysłowego jest posługiwanie się środkami trwałymi o stosunkowo długim okresie
użytkowania i znacznej wartości, np. tabor kolejowy, zwykle większej niż w innych
przedsiębiorstwach przemysłowych. Środki trwałe zaangażowane w jednym ogniwie
przedsiębiorstwa transportowego uczestniczącego w procesie transportowym powodują
konieczność identycznego zaangażowania środków trwałych w pozostałych ogniwach
produkcji w celu zapewnienia odpowiedniej zdolności przewozowej, szerzej transportowej.

Przestrzenny charakter produkcji usługi transportowej w istotny sposób oddziałuje na

organizację produkcji i strukturę samego przedsiębiorstwa transportowego. Specyfika
gałęziowa produkcji przedsiębiorstwa transportowego określa też zakres podaży usług
transportowych i związaną z tym ofertę usług transportowych.

Cechy usług transportowych

Cechą usługi transportowej jest nieuprzedmiotowiony charakter jej produkcji,

wynikający z jedności procesu produkcji i konsumpcji oraz związana z tym niemożność
produkcji usługi transportowej na zapas.

Usługa transportowa w aspekcie techniczno-technologicznym jest w rzeczywistości

wiadczeniem określonego rodzaju czynności na rzecz zewnętrznych odbiorców.

Niematerialność usługi transportowej określa inne jej specyficzne cechy, a mianowicie:

−−−−

nietrwałość,

−−−−

niepodzielność procesu produkcji i konsumpcji,

−−−−

heterogeniczność (niejednorodność).
Zasadniczym problemem z punktu widzenia marketingu, wynikającym z niematerialności

usługi transportowej, jest brak możliwości jej fizycznej prezentacji. Nabywca usługi
transportowej nie może przed zakupem ocenić walorów użytkowych ani jakościowych
nabywanego produktu. Oceny takiej może dokonać dopiero po konsumpcji usługi. Powoduje
to oczywiście niepewność co do trafności i efektów ewentualnego zakupu, komplikując
sposób podejmowania decyzji przez potencjalnego nabywcę.

Rynek usług transportowych jest kategorią ekonomiczną o charakterze przestrzenno-

dynamicznym. Rynek ten jest miejscem i formą konfrontacji popytu na usługi transportowe
z ich podażą, komunikowania się producentów usług transportowo-spedycyjnych

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

z nabywcami oraz sprzedaży i nabywania tych usług. Nieodzownym warunkiem
funkcjonowania rynku jest wymiana towarowo-pieniężna usług transportowych oraz
podmioty rynku - przedsiębiorstwa świadczące usługi przewozowe i inne z nimi związane,
firmy spedytorskie, operatorskie oferujące również te usługi oraz usługobiorcy przy
przewozie ładunków bądź bezpośrednio pasażerowie. Struktura układu rynkowego
w transporcie przedstawiona jest na rys. 1.

W trakcie tej wymiany towarowo-pieniężnej występuje proces negocjacji odnośnie

przedmiotu wymiany, tj. rodzaju usługi transportowej, jej zakresu i ceny. Powszechnie
przyjętym środkiem wymiany jest pieniądz, w którym wyrażona jest cena usługi
transportowej. Na rynku usług kształtują się zatem warunki wymiany usług transportowych,
co sprzyja m.in.:

−−−−

dążeniu do zaspokojenia potencjalnych i zgłoszonych potrzeb zgodnie z oczekiwaniami
ich nabywców,

−−−−

uformowaniu pożądanej oferty przewoźników i chłonności rynku na poszczególne ich
rodzaje,

−−−−

wyrównywaniu poziomów i struktury podaży usług i popytu za pomocą cen równowagi,

−−−−

pobudzaniu przedsiębiorczości i innowacyjności zgodnie z preferencjami potrzeb
nabywców oraz przez zagrożenie konkurentów,

−−−−

stymulowaniu rozwoju gospodarczego i kreowaniu innych rynków w gospodarce w skali
lokalnej, regionalnej, krajowej, międzynarodowej i globalnej.

Rys. 1. Struktura układu rynkowego w transporcie [6 s. 213]

Rynek usług transportowych jest zatem głównym weryfikatorem trafności podejmowania

produkcji usług transportowych, pasażerskich i towarowych w poszczególnych jego
segmentach, w tym również na rynkach gałęziowych.

Rynek usług transportowych podlega segmentacji. Segmentacja rynku oznacza proces

łączenia w homogeniczne grupy nabywców usług o takich samych lub zbliżonych potrzebach,
preferencjach i zachowania rynku. Podstawowym kryterium segmentacji rynku
transportowego jest przedmiot przewozu: pasażer i ładunek. Dalsze kryteria podziału rynku:
kryterium przestrzeni np. rynek lokalny, regionalny, krajowy, międzynarodowy; kryterium

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

kanałów rynku, np. rynek detaliczny, hurtowy; także kryterium przedmiotu usługi, np. rynek
usług transportowych, spedycyjnych, przeładunkowych, turystycznych, konsultingowych.
Każdy z tych rynków zwykle wyróżnia się też zasadami funkcjonowania Te cząstkowe rynki
nazywane są subrynkami lub segmentami rynku.

Przewoźnicy dokonują segmentacji rynku w różnoraki sposób. Najczęściej w przewozach

pasażerskich uwzględnia się warunki podróżowania (rodzaj środka transportu o niższym
i wyższym standardzie), cenę, czas i charakter podróży, a w transporcie towarowym - rodzaj
i masę ładunku, cenę, czas przewozu oraz związaną z tym organizację, Znajomość kryteriów
segmentacji rynku usług transportowych jest podstawą do jego marketingowego
kształtowania.

Funkcjonowanie na rynku usług transportowych wymaga stworzenia warunków do ich

dogodnego zakupu. Nieodzowne są więc działania dla starannego ukształtowania kanałów
dystrybucji, na co decydujący wpływ mają:

−−−−

czasowy i przestrzenny rozkład popytu na rynku transportowym,

−−−−

struktura, rozmiary i dynamika popytu na usługi przewoźników gałęziowych, firm
organizujących usługi transportowe, w tym firm spedycyjnych, operatorskich,
logistycznych, biur podróży, agencji turystycznych, itp.
Znajomość czynników decydujących o wielkości i strukturze popytu na usługi

transportowe na rynkach gałęziowych stanowi podstawę racjonalnego kształtowania kanałów
ich dystrybucji. Potrzeby transportowe i indywidualne cechy ładunków określają wybór
konkretnej gałęzi transportu i przewoźnika. Sama możliwość świadczenia usługi nie tworzy
jeszcze oferty rynkowej. O ofercie rynkowej można mówić dopiero wtedy gdy usługa
transportowa dostępna jest dla usługobiorców w miejscu i w czasie dostosowanym do ich
potrzeb.

Kanały dystrybucji są dopiero organizacją sprzedaży usług transportowych angażującą

wiele podmiotów w ich dostarczenie usługobiorcom. Podmioty te powiązane ze sobą
występują w określonej kolejności tworząc odpowiednie ogniwa kanału dystrybucji. Tymi
kanałami przekazuje się również inne strumienie, związane z działalnością marketingową, np.
przepływu należności, przepływu promocji. Typowe przepływy w kanale dystrybucji usług
transportowych przedstawiono na rysunku 2, a rodzaje kanałów dystrybucji między
przewoźnikiem a usługobiorcą, także z ogniwami pośrednimi, przedstawiono na rysunku 3.

Oferowanie tymi kanałami usług transportowych potencjalnym usługobiorcom wymaga

uwzględnienia wielu czynników:

−−−−

lokalizacji miejsc sprzedaży,

−−−−

wielkości i rodzaju podaży usług,

−−−−

formy sprzedaży i obsługi

−−−−

zakresu świadczonych usług dodatkowych.
Przedsiębiorstwa transportowe mają do wyboru sprzedaż bezpośrednią (własną)

i sprzedaż pośrednią poprzez różne ogniwa uczestniczące w procesie transportowym. Kanały
te mogą się różnić długością (większa lub mniejsza liczba i rodzaj pośredników) oraz
szerokością, określaną przez liczbę pośredników tego samego rodzaju (np. ajent, spedytor).
W kanale bezpośrednim to sam przewoźnik, bez udziału pośredników, zawiera umowy na
wykonanie usługi transportowej, wykonuje czynności przewozowe i inne, sam też dokonuje
rozliczeń finansowych z usługobiorcą. Z tej formy kanałów dystrybucji usług często
korzystają przewoźnicy rynku przewozów pasażerskich.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 2. Typowe przepływy w kanale dystrybucji usług transportowych [6 s. 215].

Przewoźnik

Usługobiorca

Przewoźnik

Usługobiorca

Biuro sprzedaży usług

Usługobiorca

Spedytor

Przewoźnik

Usługobiorca

Ajent

Przewoźnik

Usługobiorca

Centrum logistyczne

Usługobiorca

Przewoźnik

Spedytor

Ajent

Rys. 3. Rodzaje kanałów dystrybucji między przewoźnikiem a usługobiorcą [6 s. 216]

Przedsiębiorstwo transportowo-spedycyjne

Rynek transportowy i związane z nim prawne systemy regulacji są wyznacznikiem

sposobów organizacji działalności producentów usług związanych z przemieszczaniem
ładunków i osób. Na obecnym etapie rozwoju stosunków społeczno-gospodarczych
podstawową jednostką organizacji działalności transportowej jest przedsiębiorstwo.

Przedsiębiorstwem transportowym jest każda zorganizowana postać podażowej strony

rynku usług przemieszczania, charakteryzującą się nazwą i dającą się identyfikować
specyficznym produktem, nazywanym usługą transportową.

Cechą charakteryzującą działalność każdego przedsiębiorstwa jest przedsiębiorczość,

rozumiana jako formalnie dozwolona forma aktywności i podejmowania inicjatyw
w dziedzinie gospodarowania. Przepisy prawa każdego państwa określają dopuszczalne

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

formy występowania przedsiębiorczości, a poprzez to wskazują właśnie na formalnie
dozwolone postacie bytu przedsiębiorstw.

Obecnie obowiązujące przepisy prawne dotyczące warunków podejmowania

przedsiębiorczości, określają formy prawne przedsiębiorstw, które mogą prowadzić usługi
przewozowe Są to:

−−−−

firmy transportowe (działalność gospodarcza na własny rachunek w zakresie usług
transportu),

−−−−

transportowe spółki cywilne,

−−−−

transportowe spółki jawne,

−−−−

transportowe spółki komandytowe,

−−−−

transportowe spółki z ograniczoną odpowiedzialnością,

−−−−

transportowe spółki akcyjne,

−−−−

spółdzielnie transportowe,

−−−−

towarzystwa transportowe,

−−−−

państwowe przedsiębiorstwa transportowe.
Działalność transportowa może być ponadto prowadzona w postaci wewnętrznych

jednostek

organizacyjnych

przedsiębiorstw

nietransportowych

oraz

organizacji

samorządowych jako działalność pomocnicza w stosunku do działalności podstawowej. Do
form takich mogą należeć:

−−−−

transportowe zakłady budżetowe,

−−−−

transportowe gospodarstwa pomocnicze jednostek budżetowych,

−−−−

zakłady transportu, gospodarstwa transportu oraz kolumny transportu, będące różnymi
wewnętrznymi jednostkami organizacyjnymi podmiotów, wytwórców różnorodnych
towarów i usług.
Biorąc pod uwagę uniwersalne zasady gospodarowania, można powiedzieć, że każde

przedsiębiorstwo transportowe charakteryzuje się następującymi dwoma grupami cech:

−−−−

sposobami wyodrębnienia,

−−−−

sposobami działania.
Wyodrębnienie ekonomiczne przedsiębiorstwa transportowego określa przede wszystkim

strukturę majątkową, poziom zatrudnienia oraz inne jakościowe czynniki wytwórcze, które
wpływają na możliwości kreowania własnego rozwoju. Zewnętrznym efektem skali
wyodrębnienia ekonomicznego jest zespół decyzji kierowniczych, jakie podejmuje
przedsiębiorstwo, mając na względzie możliwości produkcyjnego wykorzystania majątku
i jego realną wartość. Z kolei wyodrębnienie prawne to konieczność identyfikacji własnego
imienia przedsiębiorstwa (logo) i występowanie pod jego szyldem wobec innych
przedsiębiorstw. Odrębność prawna przedsiębiorstwa transportowego uzależniona jest z kolei
od skali potencjalnych i praktycznych możliwości wchodzenia w związki gospodarcze we
własnym imieniu. Zewnętrznym efektem skali wyodrębnienia prawnego jest także zespół
decyzji kierowniczych, jakie podejmuje przedsiębiorstwo, u podłoża których stoi bieżąca oraz
przyszła wartość własnego imienia.

Natomiast sposobami działania przedsiębiorstw transportowych są :

−−−−

gospodarowanie,

−−−−

zachowanie.
Sposoby gospodarowania przedsiębiorstw transportowych mają wymiar wewnętrzny

i dotyczą zasad wykorzystania posiadanych przez firmę transportową zasobów. Sposoby
gospodarowania są indywidualne w każdym przedsiębiorstwie. Stąd też można mówić
o różnych efektach gospodarowania, popartych osiągniętymi wynikami finansowymi oraz
konkretnym indywidualnym poziomie efektywności ich działania.

Sposoby zachowania przedsiębiorstw transportowych są to różne reakcje firm

transportowych wynikające z ich indywidualnych doświadczeń gospodarczych oraz

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

z zaistniałych warunków zewnętrznych. Ich rodzaj, różnorodność i skala natężenia ma
ś

wiadczyć o możliwościach produkcyjnych i kondycji ekonomicznej działającej firmy.

Zachowania przedsiębiorstw transportowych mogą więc zachęcać bądź też zniechęcać
kontrahentów

zawiązywania

kontraktów

rynkowych,

co,

dla

konkretnego

przedsiębiorstwa, skutkować będzie określoną skalą produkcji transportowej.

Kategorie: odrębności ekonomicznej, odrębności prawnej, sposobów gospodarowania

i sposobów zachowania, obrazując działalność przedsiębiorstw transportowych pozwalają
usystematyzować dziedziny wiedzy, które dotyczą tych właśnie podmiotów
gospodarczych.

Dziedzina wiedzy, określana mianem ekonomiki przedsiębiorstwa transportowego,

obejmuje poznanie poziomu, dynamiki, struktury i natężenia występowania czynników
kształtujących efektywność tego przedsiębiorstwa:

−−−−

sprzedaży produkcji usług przewozowych i organizatorskich,

−−−−

wytworzenia i ewentualnej sprzedaży usług komplementarnych w stosunku do
podstawowej produkcji (tj. organizacji podróży, robót ładunkowych, prac zaplecza
technicznego),

−−−−

wykorzystania majątku rzeczowego, w tym przede wszystkim środków przewozowych,

−−−−

wykorzystania zasobów finansowych, w tym w głównej mierze w formie kapitałowej.
Przedmiotem zainteresowania są zatem produkcyjne, techniczno-eksploatacyjne

i finansowe wskaźniki i wyniki pracy przedsiębiorstwa. Stąd też w ramach ekonomiki
przedsiębiorstwa transportowego rozważa się zagadnienia:

−−−−

produktywności majątku transportowego,

−−−−

wydajności potencjału przewozowego i związanego z nim zatrudnienia,

−−−−

poziomu technicznego uzbrojenia pracy transportowej,

−−−−

zatrudnienia ogólnego i wynagradzania,

−−−−

kosztów wytworzenia i sprzedaży usług transportowych oraz całkowitych kosztów
własnych przedsiębiorstwa,

−−−−

przychodów ze sprzedaży działalności produkcyjnej, obrotu majątkiem oraz
gospodarowania zasobami finansowymi,

−−−−

kształtowania wyników finansowych, w skali brutto i netto.
Zarządzanie przedsiębiorstwem transportowym, ukierunkowane jest natomiast na

poznanie i wykorzystanie sposobów oddziaływania na struktury organizacyjne, stanowiące
istotę danej jednostki gospodarczej. W sferze zainteresowań tej dyscypliny znajdują się
przede wszystkim:

−−−−

identyfikacje i wyznaczanie celów działalności przedsiębiorstwa,

−−−−

kształtowanie funkcji celów działalności w ujęciach: strategicznym, operacyjnym,
taktycznym oraz operatywnym,

−−−−

konstruowanie i praktyczne wykorzystanie procedur podejmowania decyzji zarządczych,
opartych na przesłankach regulacji prawnych obowiązujących przedsiębiorstwo.
Zarządzanie przedsiębiorstwem transportowym ma przede wszystkim charakter

normatywny i obejmuje:

−−−−

planowanie produkcji transportowej,

−−−−

organizowanie wykonawstwa procesów przewozowych,

−−−−

motywowanie pracowników, w szczególności w zakresie przygotowania i wykonawstwa
usług przemieszczania,

−−−−

kontrolowanie całości wykonywanych zadań produkcyjnych.
Funkcjonowanie przedsiębiorstwa transportowego, dotyczy z kolei zagadnień dobierania

i praktycznego wykorzystywania reguł czy też zasad działania, którymi kierują się
w codziennej swojej pracy jednostki gospodarcze. Przedsiębiorstwa przystosowują się
dzięki nim do gry ekonomicznej, w warunkach kształtowanych przez mechanizm rynku

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

usług transportowych oraz założenia polityki transportowej. Problematyka funkcjonowania
przedsiębiorstwa transportowego to przede wszystkim kształtowanie aktywności rynkowej,
adaptacja zmieniających się zasad uczestnictwa w danym segmencie gospodarki i wreszcie
kształtowanie atrybutów strategii działania, co w efekcie ma doprowadzić do podejmowania
decyzji o cechach optymalnych.

Strategie marketingowe przedsiębiorstw transportowych

Gospodarka rynkowa stawia przed firmami transportowymi określone problemy

decyzyjne. Niektóre z tych problemów wymieniono poniżej:

−

poprzez jakie działania marketingowe można zachować dotychczasową pozycję na rynku
transportowym?

−

czy warto myśleć o intensywnej promocji i reklamie własnych usług transportowych
(przy stałym obniżaniu się popytu), czy tylko o dywersyfikacji w działalności
gospodarczej?

−

czy przedsiębiorstwo, przy obecnych uwarunkowaniach gospodarczych, może być
jednocześnie rentowne i konkurencyjne na rynku transportowym, korzystając w szerokim
zakresie z narzędzi marketingowych (nie stosując w określonych sytuacjach cen
dumpingowych)?

−

w czym tkwi filozofia zarządzania marketingowego firmą transportową zapewniającą jej
sukces, jaka strategia działań rynkowych jest obecnie najkorzystniejsza z ekonomicznego
punktu widzenia?
Można umownie wyróżnić cztery typowo rynkowe sytuacje strategiczne dla firm

transportowych:

−

model zachowawczy,

−

model na przetrwanie,

−

model poszukiwania szans rynkowych,

−

model kreowania rozwoju.
Mając na uwadze sprawność organizacyjną przedsiębiorstw transportowych,

innowacyjność, przedsiębiorczość, kondycję finansową oraz czynniki kreujące ich
rzeczywiste pozycje rynkowe (przy uwzględnieniu aktualnego stanu popytu i podaży na
rynku usług transportowych), każdej firmie można przypisać jedną z powyższych sytuacji
strategicznych. Określenie, który z modeli stanowi odzwierciedlenie danego przedsiębiorstwa
transportowo-spedycyjnego, pomocna w dużym stopniu może się okazać analiza strategiczna
zwana analizą SWOT. Nazwa pochodzi od pierwszych liter angielskich słów: strengths,
weaknesses, opportunities, threats. Ogólnie rzecz ujmując, jest to badanie silnych i słabych
stron przedsiębiorstwa transportowego oraz szans i zagrożeń pojawiających się przed tym
przedsiębiorstwem.

W procesie określania celów strategicznych należy poszukiwać odpowiedzi na trzy

pytania.

−

czym jest przedsiębiorstwo transportowe dziś?

−

czym powinno być w przyszłości, jaka jest wizja jego funkcjonowania?

−

jaka powinna być droga (drogi) dojścia do pożądanego, przyszłego stanu, oraz jakie
rozwiązania powinny zostać wybrane aby ten cel osiągnąć?
Rozpatrywanie zdarzeń, które mogą lub powinny wystąpić w przyszłości, wymaga

konkretnej wiedzy o tym, co dzieje się w przedsiębiorstwie obecnie, zrozumienia
funkcjonowania przedsiębiorstwa transportowego w jego obecnym kształcie. Konieczne jest
zatem przeprowadzenie diagnozy. W analizie SWOT polega ona na określeniu silnych
i słabych stron firmy.

Każda organizacja, przedsiębiorstwo transportowe również, posiada silne i słabe strony.

Często jednak zarządzający przedsiębiorstwem nie zdają sobie z tego sprawy. Menedżerowie,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

którzy nie umieją ich rozpoznawać i definiować w kategoriach strategicznych, tracą
możliwość pełnego wykorzystania potencjału firmy i ignorują wpływy czynników
negatywnych.

Zarówno silne, jak i słabe strony przedsiębiorstwa mogą mieć charakter materialny

i niematerialny. Jako przykładowe silne strony przedsiębiorstwa można wymienić
kwalifikacje kadry kierowniczej, dobrą opinię o przedsiębiorstwie w jego środowisku,
posiadanie własnej sieci biur spedycyjnych w strategicznych, z punktu widzenia działalności
transportowej, miejscach jak np. na dużych przejściach granicznych, w portach, w centrach
logistycznych. Z kolei słabymi stronami firmy transportowej mogą się okazać konflikty
międzyludzkie, przestarzały tabor nie spełniający norm emisji spalin EURO czy wagony nie
przystosowane do przewozów międzynarodowych, brak doświadczenia w prowadzeniu
badań rynkowych lub niska jakość świadczonych usług przewozowych.

przeprowadzeniu

diagnozy

działalności

przedsiębiorstwa

transportowego

i zidentyfikowaniu jego silnych i słabych stron w drugim etapie analizy SWOT należy
przejść do części prognostycznej.

Elementem prognozy w analizie SWOT jest określenie szans i zagrożeń

przedsiębiorstwa transportowego ze strony otoczenia zewnętrznego czyli konkurencyjnych
firm działających na tym samym rynku, rozwoju nowych technologii, niekorzystnych zmian
w przepisach itp.

Klasyczna lista szans i zagrożeń dotyczy najczęściej czterech obszarów otoczenia

organizacji. Są to:

−

obszar ogólnych zmian politycznych, ekonomicznych i społecznych;

−

obszar zmian rynkowych;

−

obszar zmian konstrukcyjnych, technologicznych i materiałowych;

−

obszar organizacji konkurencyjnych i współdziałających.
Szansę i zagrożenia możemy odnaleźć nie tylko wewnątrz przedsiębiorstwa

transportowego ale również poza nim. Szansą dla przedsiębiorstwa może być wzrost popytu
na usługi stanowiące główny produkt firmy np. wzrost zapotrzebowania na przewozu
ładunków sypkich luzem, podjęcie współpracy z zagranicznymi przedsiębiorstwami
transportowymi w celu zaoferowania kompleksowej usługi transportowej „od drzwi do
drzwi”. Jako zagrożenia można wymienić zmiany systemu podatkowego, pojawienie się na
rynku nowych prężnych firm oferujących podobne usługi, czy też niewłaściwa polityka
kadrowa w przedsiębiorstwie i niekorzystny dla pracowników system wynagrodzeń.

Dokonując analizy SWOT otrzymuje się w efekcie cztery listy:

−

listę silnych stron przedsiębiorstwa transportowego,

−

listę słabych stron przedsiębiorstwa transportowego,

−

listę szans, jakie istnieją lub mogą pojawić się w otoczeniu przedsiębiorstwa
transportowego i w nim samym,

−

listę zagrożeń, jakie ujawniły i mogą ujawnić się w otoczeniu lub wewnątrz firmy.
Wymieniowe wyżej listy zawierają najczęściej po kilka najważniejszych i dobrze

zdefiniowanych silnych stron i słabości oraz szans i zagrożeń przedsiębiorstwa. Dzięki temu
możliwa staje się koncentracja zarządzających na tym, co ma dla firmy - jej przetrwania,
zysków i rozwoju - znaczenie podstawowe.

Kolejnym krokiem analizy SWOT, po sporządzeniu wymienionych wyżej list, jest

połączenie diagnozy oraz prognozy na poziomie organizacji i jej otoczenia. Taka synteza jest
potrzebna do wytyczenia strategicznych celów przedsiębiorstwa. Tylko dzięki niej możemy
określić zakres możliwych, dopuszczalnych i wykonalnych strategii. Wynika on z naszej
wiedzy o możliwościach wykorzystania silnych stron organizacji oraz jej szans przy
jednoczesnym minimalizowaniu słabości i unikaniu zagrożeń.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Analiza SWOT, poza funkcją pomocniczą przy formułowaniu strategii, wykorzystywana

jest często w działalności doradczej jako technika diagnozy organizacji. Jest ona najczęściej
sporządzana przez niezależnych ekspertów współpracujących z przedsiębiorstwem lub
przez samą kadrę kierowniczą korzystającą z pomocy zewnętrznych doradców.

Wybór odpowiedniej strategii działania przedsiębiorstwa transportowego powinien być

dokonywany przy uwzględnieniu uwarunkowań rynkowych, w jakich działa konkretne
przedsiębiorstwo transportowe Mogą. tu mieć zastosowanie następujące scenariusze
zachowań strategicznych:

−

penetracja rynku stwarzająca przesłanki do rozwoju firny transportowej - nie zakłada
zasadniczych zmian w ofercie kierowanej przez przewoźnika (spedytora) na lokalny
rynek transportowy, wskazane są natomiast wszelkiego typu aktywne działania
umożliwiające np pozyskanie dodatkowych usługobiorców w ramach tego segmentu
rynku transportowego, na którym przedsiębiorstwo dotychczas było ulokowane,

−

zmiana dotychczasowej pozycji na rynku transportowym, gdyż szansą na rozwój
przedsiębiorstwa transportowego może okazać się oferowanie tego samego asortymentu
usług, ale w całkowicie nowych segmentach rynku (należy zlokalizować tzw. nisze
rynkowe, w których ulokowana część potencjału transportowego jest zdolna do
kreowania

znaczących

przychodów),

rozwój

jakościowy

oferowanych

usług

przewozowo-spedycyjnych bowiem istotnym warunkiem umożliwiającym rozwój firmy
jest dokonanie zmian jakościowych w cechach użytkowych oferowanych usług, ale wciąż
spełniających swoje dotychczasowe funkcje dla klientów (np usługa dostawy ładunku
wzbogacona dodatkowo o rozładunek przy zachowaniu dotychczasowego poziomu cen.
Powstanie strategii marketingowej, zwanej też często strategią rozwojową,

i wykorzystanie jej w procesie zarządzania przedsiębiorstwem transportowym wynika
z równoległego podejścia strategicznego i marketingowego.

Istnieją rozliczne interpretacje strategii, przy czym najczęściej jest ona określana jako

sposób myślenia, filozofia organizacji, koncepcja funkcjonowania czy sposób rozumienia
i analizy świata organizacji.

Marketing jest jednym z czynników tworzenia strategii marketingowej, którą stanowi

zbiór metod stosowanych przez przedsiębiorstwo w celu osiągnięcia założonych celów
marketingowych na wybranym rynku. Obejmuje ona decyzje dotyczące całkowitych
wydatków marketingu oraz alokacji zasobów.

Strategia

marketingowa

jest

podstawą

funkcjonowania,

rozwoju

sukcesu

przedsiębiorstwa na coraz bardziej konkurencyjnym rynku globalnym. Powinna ona
uwzględniać wszystkie elementy mieszczące się w koncepcji zarządzania marketingowego,
a więc: produkt, cenę, dystrybucję, promocję i ich znaczenie w procesie zaspokajania potrzeb
nabywców, jak również wewnętrzne (personalne) i zewnętrzne (konkurencyjne)
współzależności i uwarunkowania.

Punktem

wyjścia

formułowaniu

strategii

marketingowej

przedsiębiorstwa

transportowego jest określenie jego pozycji rynkowej i ocena możliwości jej zmian. Podstawę
takiego oszacowania powinna stanowić analiza otoczenia marketingowego, dostępność
i sprawność zasobów przedsiębiorstwa. Oznacza to, iż strategia marketingowa każdego
przedsiębiorstwa nosi indywidualny charakter.

Określenie strategii marketingowej przedsiębiorstwa funkcjonującego na szybko

zmieniającym się i zróżnicowanym rynku jakim jest rynek usług transportowo-spedycyjnych
jest zazwyczaj mocno skomplikowane. Trudności te wynikają ze znacznej różnorodności
powiązań z rynkiem i otoczeniem marketingowym, z relacji pomiędzy pozycją rynkową
przedsiębiorstw i ich aktywnością, z mnogości informacji o rozproszonych rynkach
i segmentach obsługi transportowej oraz świadczonych usług transportowych, preferencji

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

i oczekiwań użytkowników transportu, z zastosowań elementów marketingu mix
wynikających z indywidualnego podejścia rynkowego przedsiębiorstwa transportowego.

Dodatkowe

trudności

formułowaniu

strategii

marketingowych

powoduje

wieloszczeblowy system decyzyjny w większości dużych przedsiębiorstw transportowych.
Liczba tych szczebli wynika z istniejącego modelu zarządzania danym przedsiębiorstwem
transportowym, z jego struktury organizacyjnej, wielkości, pozycji rynkowej, zakresu
i specyfiki świadczonych usług.

Poszczególne rodzaje strategii marketingowych tworzone są na podstawie różnych

kryteriów. Proponowany podział ma charakter porządkujący, gdyż w praktyce każde
przedsiębiorstwo transportowe musi tworzyć własną spójną koncepcję, uwzględniającą
najważniejsze w jego przypadku czynniki.

Na rynku usług transportowych zasadniczą rolę mogą odgrywać następujące strategie

marketingowe:

−

określające postawę wobec konkurencji,

−

poszukujące przewagi konkurencyjnej,

−

w układzie „produkt (usługa)-rynek.
Podstawowe strategie konkurencji przedstawiono na rys. 4. Formułowane one są jako

sposoby obrony przed pięcioma siłami konkurencyjnymi, tj.:

−

groźbą nowych wejść na rynek transportowy,

−

siłą przetargową klientów-nabywców usług,

−

groźbą substytucji usług transportowych,

−

siłą przetargową producentów i sprzedawców usług transportowych,

−

rywalizacją przewoźników funkcjonujących na rynku.

Rys. 4. Trzy podstawowe rodzaje strategii wobec konkurencji [5 s. 283]

Główna pozycja pod względem kosztów przedstawia strategię, w której nadrzędną rolą

jest utrzymanie niższych kosztów całkowitych produkcji usług w stosunku do konkurencji.
Realizacja jej następuje przez:

−

osiągnięcie efektywnej skali produkcji usług transportowo-spedycyjnych drogą
inwestycji poprzez zakup nowoczesnego taboru,

−

cisłą kontrolę kosztów oraz ich minimalizację w obszarach związanych ze sprzedażą

usług, obsługą posprzedażną oraz reklamą,

−

zastosowanie outsourcingu jako nowoczesnej metody działań logistycznych polegającej
na wydzielaniu i pozbyciu się niektórych funkcji przedsiębiorstw, które mogą być
realizowane poza nim,

−

rezygnację z obsługiwania segmentów o małym znaczeniu,

−

ograniczenia w wydatkach na prace badawczo-rozwojowe.
Strategia zróżnicowania polega na nadaniu usłudze transportowej cech szczególnych,

dzięki którym nabywca tej usługi będzie postrzegał ją jako coś wyjątkowego, atrakcyjnego.
Takimi źródłami różnicowania mogą być:

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−

nowoczesne technologie poprawiające dotychczasowy standard wykonania usługi,

−

wysoka jakość świadczonych usług, wprowadzenie systemów jakości ISO 9000 i ISO
14000,

−

wprowadzanie usług towarzyszących, tworzących w ten sposób usługę kompleksową,

−

zwiększanie dostępności do sieci dystrybucji usług,

−

kompetentna obsługa pasażerów i ładunków,

−

preferencje cenowe.
Strategia koncentracji oznacza zawężenie zainteresowań przedsiębiorstwa do wybranej

grupy nabywców usług, ograniczenia ich asortymentu i rozmiarów rynku. Podstawowym
powodem przyjęcia tej strategii najczęściej są ograniczenia zasobów wewnętrznych firmy
transportowej.

Kryterium tworzenia strategii konkurencji, z punktu widzenia zachowań konkurentów

(zmian udziału w rynku), jest stosunek firmy do innych, konkurencyjnych, firm na rynku.
W tym układzie można wyodrębnić strategie, które przedstawiono na rys. 5.

Rys. 5. Strategie działania wobec konkurencji o zasoby firmy [5 s. 285]

Bardzo słaba pozycja firmy przewozowej wynikająca chociażby z tytułu nierentownej

działalności transportowej oraz braku perspektyw na jej poprawę w najbliższej przyszłości
skłaniają zazwyczaj kierownictwo firmy do podjęcia decyzji o wycofaniu się z rynku.
Niepodjęcie takiej decyzji we właściwym czasie może doprowadzić ostatecznie do zadłużenia
firmy i ogłoszenia upadłości.

W sytuacji, gdy przedsiębiorstwo transportowe pozbawione jest zdecydowanych atutów

rozwoju, ale dostrzegane są pewne szanse na realizowanie swoich celów, stosowną strategią
jest znalezienie luki rynkowej. Taka strategia marketingowa polega na poszukiwaniu i zajęciu

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

takiego obszaru rynku, który z różnych względów znajduje się w danej chwili poza
zainteresowaniem innych przewoźników.

Inny typ strategii luk rynkowych ma charakter innowacyjny. Polega ona na tworzeniu

własnego rynku podaży usług transportowych wskutek pojawiania się nowych potrzeb
nabywców tych usług. Potrzeby te nie pojawiają się w sposób naturalny, lecz dzięki
oddziaływaniu promocyjnemu. Stąd firma musi podejmować przedsięwzięcia innowacyjne
oraz dysponować rozwiniętym i sprawnie funkcjonującym działem badań i analiz rynku.

Trzecią możliwą do zastosowania strategią jest imitacja polegająca na adaptowaniu

rozwiązań wykorzystywanych przez konkurentów. Dotyczy ona głównie podstawowych cech
jakościowych i ilościowych usług transportowych, metod ich promocji i dystrybucji.

Celem stosowania strategii kooperacji (współpracy) jest uzupełnienie zasobów oraz

wzmocnienie pozycji rynkowej przedsiębiorstwa w stosunku do pozostałych rywali.

Podstawowymi

przyczynami

realizowania

strategii

rozwoju

przedsiębiorstw

transportowych są:

−

wzrost kosztów produkcji, w transporcie samochodowym spowodowane np. wzrostem
cen paliw, w transporcie kolejowym zwiększenie stawek dostępu do infrastruktury,

−

wzrost kosztów marketingu (badań rynkowych, promocji, dystrybucji),

−

ograniczenia zasobów rzeczowych, finansowych, ludzkich, informacyjnych.

−

niewielkie rozmiary przedsiębiorstwa (silna specjalizacja, lecz wąski asortyment
produkcji usług transportowych),

−

orientacja firmy na innowacje techniczne, technologiczne i organizacyjne.
Zarządzanie marketingowe przedsiębiorstwa transportowego wymaga zorganizowania

odpowiedniej struktury w przedsiębiorstwie wraz z określeniem funkcji komórek
marketingowych. Realizacji koncepcji marketingowych sprzyja również dobór odpowiednich
pracowników, ich motywowanie, kontrola i ocena rezultatów.

4.1.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

Jakie cechy odróżniają działalność przedsiębiorstwa transportowego od przemysłowego?

W czym przejawia się wyodrębnienie ekonomiczne przedsiębiorstwa transportowego?

Jakie znasz cechy charakterystyczne usług transportowych?

Na czym polega segmentacja rynku usług transportowych?

Jakie jest podstawowe kryterium segmentacji rynku transportowego?

Jakie znasz rodzaje kanałów dystrybucji między przewoźnikiem a usługobiorcą?

Jakie są formy prawne przedsiębiorstw mogących prowadzić usługi przewozowe?

Na czym polega zarządzanie przedsiębiorstwem transportowym?

Co to jest strategia działania przedsiębiorstwa?

10.

Co to jest analiza SWOT?

11.

Jakie znasz strategie działania przedsiębiorstwa transportowego?

12.

Na czym polega strategia penetracji rynku?

13.

Na czym polega strategia zróżnicowania usługi transportowej?

14.

Jakie znasz siły konkurencyjne występujące na rynku usług transportowych?

15.

Jakie są podstawowe przyczyny realizowania strategii rozwoju przedsiębiorstwa
transportowego?

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.1.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Opracuj analizę SWOT dla przedsiębiorstwa transportu samochodowego TRANS-KRAJ

posiadającego 80 samochodów ciężarowych z nadwoziem uniwersalnym i ładowności 12 –
16 ton, których średni wiek wynosi 12 lat.. Przedsiębiorstwo realizuje usługi przewozowe
w transporcie krajowym dla czterech firm produkcyjnych. Określ silne i słabe strony
przedsiębiorstwa, opracuj możliwe strategie marketingowe rozwoju przedsiębiorstwa
TRANS-KRAJ. Uzasadnij wybór strategii marketingowej.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

zgromadzić materiały i narzędzia do wykonania ćwiczenia,

zorganizować stanowisko pracy zgodnie z zasadami bhp i ergonomii pracy,

zaplanować tok postępowania,

odszukać odpowiedni materiał w Poradniku ucznia i zalecanej literaturze,

określić listę słabych i mocnych stron przedsiębiorstwa,

wybrać i uzasadnić przyjętą strategię marketingową,

przeprowadzić analizę ćwiczenia,

zaprezentować pracę na forum grupy.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

literatura zgodnie z wykazem,

−

przybory do pisania,

−

papier formatu A4.

Ćwiczenie 2

Opracuj analizę SWOT dla operatora transportu kolejowego RAIL-TRANS

posiadającego 300 wagonów węglarek serii Eamos i serii Es. Przedsiębiorstwo realizuje
usługi przewozowe towarów masowych w transporcie krajowym. 60% usług firma wykonuje
dla jednej kopalni kruszyw. Na rynku pojawił się nowy operator kolejowy – firma austriacka.
Przedstaw sytuację firmy RAIL-TRANS i opracuj dla niej strategię rozwoju.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

zgromadzić materiały i narzędzia do wykonania ćwiczenia,

zorganizować stanowisko pracy zgodnie z zasadami bhp i ergonomii pracy,

zaplanować tok postępowania,

odszukać odpowiedni materiał w Poradniku ucznia i zalecanej literaturze,

określić listę słabych i mocnych stron przedsiębiorstwa,

wybrać i uzasadnić przyjętą strategię marketingową,

przeprowadzić analizę ćwiczenia,

zaprezentować pracę na forum grupy.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

literatura zgodnie z wykazem,

−

katalog wagonów towarowych,

−

przybory do pisania,

−

papier formatu A4.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Ćwiczenie 3

Przedsiębiorstwo AMI-TRANS posiada magazyn o powierzchni użytkowej 20000 m

w budowie. Przedsiębiorstwo użytkuje ciągniki siodłowe w liczbie 40 sztuk (wiek pojazdów
3-4 lata). Oprócz tego firma posiada 15 nadwozi wymiennych typu C742 oraz naczepy
kontenerowe w liczbie 40 sztuk. Siedziba firmy znajduje się przy drodze międzynarodowej
w odległości 15 km od drogowego polsko-ukrainskiego przejścia granicznego. Opracuj
analizę SWOT dla opisanego przedsiębiorstwa. Przedstaw sytuację firmy AMI-TRANS
i opracuj dla niej strategię rozwoju.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

zgromadzić materiały i narzędzia do wykonania ćwiczenia,

zorganizować stanowisko pracy zgodnie z zasadami bhp i ergonomii pracy,

zaplanować tok postępowania,

odszukać odpowiedni materiał w Poradniku ucznia i zalecanej literaturze,

określić listę słabych i mocnych stron przedsiębiorstwa,

wybrać i uzasadnić przyjętą strategię marketingową,

przeprowadzić analizę ćwiczenia,

zaprezentować pracę na forum grupy.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

literatura zgodnie z wykazem,

−

katalog wagonów towarowych,

−

przybory do pisania,

−

papier formatu A4.

4.1.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

określić cechy wyróżniające przedsiębiorstwo transportowe od
przemysłowego?

określić cechy usługi transportowej?

wyjaśnić na czym polega segmentacja rynku usług transportowych?

określić segmenty rynku usług transportowych?

określić podstawowe kanały dystrybucji usług transportowych?

określić co to jest strategia działania przedsiębiorstwa
transportowego? ?

wyjaśnić na czym polega strategia penetracji rynku?

wyjaśnić na czym polega strategia nakierowana na przetrwanie?

wyjaśnić w jakim celu opracowuje się strategie działalności
przedsiębiorstwa transportowego?

10)

określić na czym polega strategia SWOT?

11)

określić typowe słabe strony przedsiębiorstw transportu kolejowego?

12)

określić mocne strony przedsiębiorstwa transportu drogowego?

13)

określić siły konkurencyjne działające na rynku usług
transportowych?

14)

określić na czym polegają alternatywne strategie konsolidacji?

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.2. Procesy transportowo-spedycyjne. Zasady organizacji

4.2.1. Materiał nauczania

Wykonywanie jakiegokolwiek przemieszczania ładunków i osób za pomocą Śródków

transportowych wymaga szeregu czynności organizacyjnych, wykonawczych i obsługi
handlowej składających się n proces transportowy. W czasie trwania tego procesu przedmiot
przemieszczania przechodzi przez kolejne fazy procesu technologicznego transportu. Proces
transportowy jest procesem wielofazowym i złożonym.

W każdym procesie transportowym występują czynności podstawowe takie jak

organizowanie przewozu, załadunek (wsiadanie pasażerów), właściwy przewóz, wyładunek
oraz czynności pomocnicze związane z przygotowaniem ładunku do transportu (opakowanie)
a w transporcie pasażerskim informacyjna obsługa pasażerów. Każdy proces transportowy
realizowany jest według określonej technologii, obejmującej wszystkie niezbędne czynności.
Zatem na kompleksowy transportowy proces technologiczny składają się:

−−−−

procesy technologiczne składowania przejściowego w magazynach u nadawcy i odbiorcy
ładunku, a także w magazynach przejściowych np. w centrach logistycznych,

−−−−

procesy technologiczne robót załadunkowych, przeładunkowych w wyładunkowych,

−−−−

procesy technologiczne przewozu różnymi środkami transportu.

W najprostszym schemacie przewozu niezbędne jest co najmniej dwukrotne

przeładowanie: przy załadunku na środek transportowy u nadawcy i przy wyładunku
u odbiorcy. Tak mała liczba robót ładunkowych występuje w przewozach bezpośrednich,
wykonywanych jednym środkiem transportowym. Przykładem takiego procesu jest przewóz
ładunków transportem samochodowym z magazynu nadawcy do magazynu odbiorcy, lub
transportem kolejowym z bocznicy nadawcy do bocznicy odbiorcy. Jeżeli w przewozach
uczestniczy kilka odmiennych środków transportowych (przewozy kombinowane), liczba
przeładunków jest znacznie większa. Jeżeli do tego zostaną dodane manipulacje
magazynowe, w skład których wchodzą również roboty ładunkowe, to przeładunków na
drodze od nadawcy do odbiorcy może być znacznie więcej.

W dobrze zorganizowanym procesie transportowym, wszystkie formy tego procesu są

podporządkowane jednej logicznej koncepcji przewozu (proces przewozowy) i technologii
obsługi ładunków (proces ładunkowy). W rezultacie wzór na czas pełnego procesu
transportowego przybiera postać:

= T

(1)

gdzie:
T

– czas przeznaczony na czynności wykonywane w magazynie nadawcy (w tym

i u spedytora),

– czas przemieszczania ładunku między punktem nadania a punktem odbioru,

– czas przeznaczony na czynności wykonywane w magazynie odbiorcy

Przykładowy schemat procesu transportowego przedstawia rysunek 6. Dotyczy om

rozwiniętego procesu transportowego, typowego dla przesyłek drobnicowych. W procesie
tym prawie zawsze uczestniczy spedytor, gdyż przesyłki są dowożone samochodem do
magazynu przejściowego, a po przewiezieniu koleją są przewożone samochodem do
magazynu odbiorcy. Występują tu zatem dwa procesy przewozowe oraz jeden proces
przewozowy transportem kolejowym. Z rysunku 6 wynika, że na proces transportowy
składają się zarówno czynności wykonywane wewnątrz zakładu nadającego, jak
i odbierającego ładunek. Czynności te zostały oznaczone symbolami T

. Obejmują one takie

prace, jak przemieszczenie ładunku z miejsca wyprodukowania do magazynu oraz wszystkie

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

czynności związane ze zwiększaniem technicznej podatności transportowej ładunku, np.
umieszczenie w opakowaniach transportowych, tworzenie jednostek ładunkowych w postaci
pakietów, na paletach lub w kontenerach.

Rys. 6. Proces transportowy drobnicy; T

– transport zakładowy, Ł – czynności ładunkowe, M

– składowanie

przejściowe, P

– przewozy samochodowe, P

- -przewozy kolejowe [4 s. 103]

Z kolei proces transportowy kolejowy organizowany przy udziale spedycji przedstawia

rys. 7. Na schemacie określono funkcje i rodzaj czynności wykonywanych przez spedytora.

Rys. 7. Przykład procesu transportowego przewozu drobnicy transportem kolejowym z udziałem spedycji

[4s.102].

Prace związane z załadunkiem środka transportu zewnętrznego (np. wagonu, samochodu)

występują na styku z transportem wewnętrznym w magazynie przedsiębiorstwa. Na tę fazę
procesu transportowego należy zwracać szczególną uwagę, gdyż stanowi ona ogniwo łączące
transport z jego otoczeniem. W tym punkcie, w wyniku robót ładunkowych, następuje
fizyczne przekazanie produktów z przedsiębiorstw produkcyjnych lub magazynów do
transportu. W ostatniej fazie procesu przewozowego, tj. po wyładowaniu ze środka
transportowego u odbiorcy, ładunek zazwyczaj jest przekazywany do odpowiedniego działu
przedsiębiorstwa produkcyjnego lub do magazynu. Dlatego roboty ładunkowe stanowią nie
tylko podstawowe ogniwo łączące proces transportu wewnętrznego i zewnętrznego, ale są
również tą fazą procesu transportowego, w której następuje przejście ładunku z jednego
działu lub gałęzi gospodarki narodowej do drugiej. Dlatego też roboty ładunkowe zalicza się
do międzygałęziowej problematyki transportu.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Miejsce i rolę robót ładunkowych w procesach transportowych można określić za

pomocą wzoru (2). Proces ten przebiega podobnie we wszystkich gałęziach transportu.

= t

płn

+ t

jł

+ t

oło

(2)

gdzie:

płn

czas przygotowania ładunku do przewozu przez nadawcę,

– czas trwania czynności spedytora nadającego,

– czas załadunku,

jł

– czas jazdy ładownej,

– czas wyładunku,

– czas trwania czynności spedytora odbierającego,

oło

– czas odbioru ładunku przez odbiorcę,

Realizacja całego procesu przewozowego jednym rodzajem środka transportowego

upraszcza obsługę ładunków, ponieważ są eliminowane czaso- i pracochłonne czynności
przeładunkowe. Przy wprowadzeniu do procesu przewozowego różnych środków
transportowych, 'zazwyczaj przy współdziałaniu różnych przewoźników (przedsiębiorstw
transportowych), proces ten staje się bardziej złożony dla organizatora przewozu (spedytora).

Przy wykonywaniu przewozu ładunków, zasadnicze znaczenie ma zastosowanie

odpowiednich środków przewozowych, maszyn i urządzeń ładunkowych oraz innych
urządzeń transportowych, zapewniając przez to właściwą realizację usług oraz niskie koszty
działalności transportowej.

rodki przewozowe występujące w poszczególnych gałęziach transportu, a zwłaszcza

w transporcie samochodowym, charakteryzują się dużą różnorodnością, zwłaszcza pod
względem budowy nadwozia i ładowności. Ma to umożliwić odpowiednie dostosowanie
ś

rodka przewozowego do właściwości naturalnych i technicznych przesyłki

rodki przewozowe charakteryzują się także właściwościami, które mają bezpośredni

wpływ na koszty przewozu. Odróżniając te właściwości od pozostałych określa się je
właściwościami ekonomicznymi środków przewozowych. W transporcie samochodowym
niskie koszty przewozu jednej tony przesyłki uzyskuje się stosując pojazdy wysoko tonażowe
oraz przyczepy samochodowe.

Znajomość właściwości ekonomicznych środków przewozowych oraz ich odpowiednie

wykorzystanie przy organizowaniu przewozów pozwalają na znaczne obniżenie kosztów.
Ustalając potrzebne środki przewozowe w pierwszej kolejności zapewnia się ochronę
przesyłki w czasie przewozu oraz pełną i terminową realizację zadań przewozowych.
Następnie dopiero bierze się pod uwagę korzyści, jakie chce uzyskać przewoźnik. Wynika to
z usługowego charakteru działalności przewozowej i jej służebnej roli w stosunku do
usługobiorców, co nakazuje właściwe realizowanie ich potrzeb przewozowych.

Przy doborze środków przewozowych podstawowymi kryteriami są:

−−−−

rodzaj ładunku,

−−−−

wielkość przesyłki,

−−−−

relacje i odległości przewozu,

−−−−

sposób wykonywania robót ładunkowych.

Rodzaj ładunku oraz jego naturalna i techniczna podatność przewozowa decydują

o doborze środków przewozowych pod względem budowy ich nadwozia. Do przewozu
ładunków o stałej strukturze i dobrej naturalnej podatności przewozowej można zastosować
uniwersalne środki przewozowe, o nadwoziach pozwalających na przewóz różnorodnych

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

ładunków. Będą to w transporcie kolejowym wagony węglarki i wagony platformy,
a w transporcie samochodowym samochody skrzyniowe i samochody wywrotki. Do
przewozu ładunków płynnych luzem muszą być stosowane środki przewozowe w postaci
cystern. Przy przewozie ładunków wrażliwych na proces przewozowy i niebezpiecznych,
muszą być stosowane specjalizowane środki przewozowe, o konstrukcji nadwozia chroniącej
dany ładunek przed utratą jego wartości użytkowej bądź zabezpieczającej otoczenie przed
szkodliwymi właściwościami ładunku.

Ze względu na wykorzystanie ładowności środków przewozowych, duże znaczenie ma

także uwzględnienie przestrzenności ładunków, która wynika zarówno z cech naturalnych
ładunku, jak również ze sposobu jego opakowania. Ładunki charakteryzują się bardzo
zróżnicowaną przestrzennością. Wskaźniki przestrzenności, określające masę ładunku
przypadającą na 1 m

, wynoszą od kilkudziesięciu kilogramów do kilku ton. Przy przewozie

ładunków przestrzennych powinny być stosowane środki przewozowe o specjalnie
dostosowanych przestrzeniach ładunkowych, charakteryzujące się korzystnym wskaźnikiem
pojemności ładunkowej, określającym pojemność przypadającą na 1 tonę ładowności.

O doborze środka przewozowego pod względem ładowności decyduje wielkość

przesyłki. Do przewozu przesyłek o dużej masie mogą być stosowane środki przewozowe
o dużej ładowności, które są stosunkowo tanie w eksploatacji w przeliczeniu na jedną tonę
ładunku. Przy przewozie przesyłek o małej masie stosuje się środki przewozowe o niskiej
ładowności bądź organizuje się przewozy zbiorcze dla większej ilości przesyłek
dostarczanych w tym samym kierunku, co pozwala na zwiększenie ładowności stosowanych
ś

rodków przewozowych Relacje przewozowe wynikają z punktów nadania i odbioru

przesyłek. W przewozach bezpośrednich relacje te występują między magazynem nadawcy
imagazynem odbiorcy. W przewozach łamanych i kombinowanych przesyłki będą
dostarczane z magazynu nadawcy do różnych punktów odbioru (do magazynu przejściowego,
wagonu kolejowego, statku itp.). Warunki występujące w poszczególnych punktach nadania
i odbioru przesyłek mogą się różnić, co także decyduje o rodzaju zastosowanych środków
przewozowych i ich ładowności. Odległość przewozu ma wpływ na dobór środków
przewozowych pod względem ładowności, jak to ma miejsce zwłaszcza w transporcie
samochodowym.

Ze względu na koszty przewozu, przy dostarczaniu przesyłek na dalsze odległości

powinny być stosowane środki przewozowe o jak największej ładowności. Odległość
przewozu wynika nie tylko z lokalizacji punktów nadania i odbioru przesyłek, ale także
z przebiegu drogi, po której przewóz może się odbywać. Może się okazać, że najkrótsza droga
przewozu jest w danej gałęzi transportu niedostępna dla środków przewozowych o dużej
ładowności i należy wykonać przewóz po drodze dłuższej. To również należy mieć na uwadze
wyznaczając środek przewozowy do wykonania określonego zadania przewozowego.

Przy doborze środków przewozowych należy także uwzględniać sposób wykonania robót

ładunkowych oraz rodzaj maszyn ładunkowych, które będą użyte w fazie naładunku
i rozładunku. Środek przewozowy wybrany na podstawie poprzednio omówionych kryteriów,
może nie znaleźć zastosowania, gdy okaże się, że w punkcie nadania bądź odbioru przesyłki
nie dysponują odpowiednim sprzętem ładunkowym, umożliwiającym naładunek i rozładunek.
Odnosi się to zwłaszcza do specjalizowanych środków przewozowych, wymagających
zastosowania szczególnych urządzeń ładunkowych. Na przykład przy przewozie płynów bądź
ładunków pylistych w cysternach wymagane są urządzenia ssąco-tłoczące w miejscach
wykonywania prac ładunkowych.

Nie tylko środki przewozowe, ale także maszyny i urządzenia ładunkowe muszą być

dostosowane do rodzaju ładunku, jego podatności na proces transportowy oraz do wielkości
przesyłki. Dobór środków ładunkowych powinien umożliwiać właściwy załadunek
i rozładunek środków przewozowych oraz wykluczać ubytki naturalne do uzasadnionego

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

poziomu. Stosowane środki techniczne i organizacja prac ładunkowych powinny zapewniać
krótkie postoje środków przewozowych pod załadunkiem i rozładunkiem, z czym związane są
określone koszty. Przy doborze maszyn i urządzeń ładunkowych powinny być brane pod
uwagę również kryteria ekonomiczne. Zastosowane rozwiązania techniczne powinny
zapewniać optymalizację kosztów dotyczących fazy załadunku i rozładunku środków
przewozowych.

W procesie transportowym mogą również występować opakowania transportowe,

a zwłaszcza kontenery i palety. Opakowania te powinny być także dostosowane do rodzaju
ładunku i ich podatności przewozowej. Powinny one chronić ładunek przed uszkodzeniem
i ubytkiem w całym procesie transportowym. Ponadto powinny umożliwiać zastosowanie
odpowiednich środków przewozowych i zapewniać właściwe wykorzystanie ich ładowności
oraz pozwalać na zmechanizowanie prac ładunkowych we wszystkich fazach procesu
transportowego.

Stosowanie opakowań transportowych pozwala na tworzenie jednostek ładunkowych, co

umożliwia

wprowadzenie

zunifikowanych

technologii

przewozowych.

Stosowanie

znormalizowanych jednostek ładunkowych pozwala na ujednolicenie podstawowych
parametrów środków przewozowych oraz maszyn i urządzeń ładunkowych. Zamiast
specjalizowanych środków przewozowych można wykorzystać typową konstrukcję nadwozia
dostosowaną do parametrów jednostek ładunkowych, co znacznie obniża koszty przewozu.
Przy przewozie ładunków wrażliwych na proces przewozowy mogą być stosowane
specjalizowane

opakowania

transportowe,

odpowiednio

chroniące

ładunek

przed

uszkodzeniem.

Na wyniki ekonomiczne, osiągane z prowadzonej działalności przewozowej, mają wpływ

nie tylko czynniki techniczne, ale także organizacyjne. Przez właściwe zorganizowanie
procesów przewozowych można uzyskać zwiększenie przewozów nie wywołujące
proporcjonalnego wzrostu kosztów oraz obniżenie kosztów nie powodujące obniżenia
przewozów. Szczególnie duży wpływ na poprawę wyników ekonomicznych z działalności
przewozowej mają te przedsięwzięcia organizacyjne, które pozwalają na:

−−−−

ograniczenie próżnych przebiegów środków przewozowych,

−−−−

wykorzystanie ładowności środków przewozowych,

−−−−

skrócenie postoju środków przewozowych pod załadunkiem i rozładunkiem,

−−−−

zwiększenie średniej ładowności środków przewozowych przy wykonywaniu zadań
przewozowych.

Niekorzystne skutki ekonomiczne powoduje także częściowe tylko wykorzystanie

ładowności środków przewozowych. W takim przypadku ponosi się także pewne koszty
związane z przebiegiem, natomiast uzyskuje tylko częściowe efekty proporcjonalne do
stopnia wykorzystania ładowności środka przewozowego. W transporcie samochodowym
wykorzystanie przebiegu pojazdów charakteryzuje wskaźnik wykorzystania przebiegu (B),
który jest stosunkiem przebiegu ładownego (K

) do przebiegu ogółem [3 s.105].

(3)

Koszty próżnego przebiegu środków przewozowych są zbliżone do przebiegu

ładunkowego, natomiast jazda bez ładunku nie przynosi żadnych korzyści ekonomicznych.
Dlatego też dla przewoźników duże znaczenie ekonomiczne ma ograniczenie próżnych
przebiegów środków transportowych. W tym celu poszukuje się ładunków nie tylko n atrasie
przebiegu próżnego, ale także w pewnym oddaleniu od tej trasy, jeżeli pozwoli to na poprawę
wskaźnika wykorzystania przebiegu. Częściowe wykorzystania środków transportowych
również powoduje niekorzystne skutki ekonomiczne. W takim przypadku ponosi się także
dodatkowe koszty związane z przebiegiem, natomiast uzyskuje tylko częściowe efekty
ekonomiczne, proporcjonalnie do stopnia wykorzystania ładowności środka transportowego.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Poziom wykorzystania ładowności środka transportowego określa w transporcie

samochodowym i w transporcie kolejowym wskaźnik wykorzystania ładowności (C) który
jest stosunkiem masy przewiezionego ładunku (Q) do ładowności środka transportowego (q)
[3 s.106]

(4)

Częściowe tylko wykorzystanie ładowności środków transportowych wynika zazwyczaj

z wielorakich przyczyn. Najczęściej spowodowane jest to niedostosowaniem ładowności
ś

rodka przewozowego do masy przesyłki. Niektóre z tych przyczyn mają charakter

obiektywny, a inne wynikają z przyczyn techniczno- eksploatacyjnych. Należy dążyć aby
przynajmniej na zasadniczym kierunku przewozu ładowność środków transportowych była
wpełni wykorzystana.

Czas postoju środków transportowych pod załadunkiem i rozładunkiem ma zawsze Duży

udział w ogólnym czasie pracy środków transportowych, natomiast w przewozach na krótkich
odległościach czas ten ma udział dominujący. Czas postoju środków transportowych pod
załadunkiem i rozładunkiem nie generuje przychodu, natomiast zawsze związane są z nim
określone koszty, których wysokość jest różna w poszczególnych gałęziach transportu. Z tych
względów dąży się do skracania postoju środków przewozowych poprzez stosowanie coraz
nowocześniejszych i wydajniejszych urządzeń przeładunkowych oraz usprawnienia
organizacyjne. W transporcie samochodowym poziom wykorzystania czasu pracy pojazdów
określa wskaźnik wykorzystania czasu pracy (F), który jest stosunkiem czasu jazdy (T

) do

ogólnego czasu pracy (T)

(5)

Koszty przewozu jednej tony ładunku w dużym stopniu uzależnione są od ładowności

rodków transportowych, wykorzystywanych przy wykonywaniu przewozów. Im wyższa jest

ładowność środków transportowych, tym koszty jednostkowe są niższe. Decydują o tym
koszty związane z przebiegiem środków przewozowych, które nie wzrastają proporcjonalnie
od wzrostu ładowności środków przewozowych. Z tego powodu, w szczególności przy
wykonywaniu przewozów ładunków masowych oraz przewozów na dalsze odległości,
powinno się stosować środki transportowe o maksymalnie dużej ładowności, odpowiedniej
dla danej gałęzi transportu.

Natomiast przewozy przesyłek drobnicowych powinno się organizować jako ładunki

zbiorcze, polegające na grupowaniu przesyłek jednym środkiem transportowym o dużej
ładowności. W transporcie samochodowym stosuje się wskaźnik średniej dynamicznej
ładowności pojazdów w pracy (G

), który uwzględnia ładowność pojazdów (q) oraz ich

przebieg ładowny (K

)

(

∑

⋅

(6)

Poprawę tego wskaźnika uzyskuje się przez zwiększanie odległości przewozu w miarę

wzrostu ładowności pojazdów samochodowych.

Znaczny wpływ na opłacalność prowadzonej działalności transportowej ma świadczenie

usług w sposób kompleksowy. Same przewozy należą do czynności stosunkowo prostych
technologicznie i dlatego należą do niskorentownych rodzajów działalności gospodarczej.
Czynności spedycyjne, występujące w powiązaniu z przewozami, w większości stanowią
złożone procesy, wymagające wielostronnej i specjalistycznej wiedzy od ich wykonawców.
Są to takie czynności jak przygotowanie przesyłki do przewozu, jej ubezpieczenie,
sporządzenie dokumentów przewozowych i celnych, dokonywanie odprawy przesyłki.
Złożoność czynności spedycyjnych powoduje, że usługi świadczone w tym zakresie są

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

wysokorentowne. Z tego też względu przedsiębiorstwa transportowe najczęściej świadczą
równocześnie usługi przewozowe i usługi spedycyjne.

Sposoby zabezpieczeń ładunków transporcie
W Unii Europejskiej kwestię zabezpieczenia ładunku porządkuje norma EN – 12195,

która w 2004 roku została w Polsce przyjęta jako PN – EN 12195. Wytyczne w nich
określone są nawet bardziej rozbudowane od norm europejskich, bowiem zawierają
dodatkowe przykłady i rysunki pokazujące jak dany rodzaj ładunku należy prawidłowo
zabezpieczyć. Polskie Normy odnoszą się do sposobu wyliczania sił mocujących, pasów
mocujących ładunki, odciągów łańcuchowych oraz stalowych lin mocujących.

Zgodnie z Ustawą Prawo o ruchu drogowym:

−

ładunek nie może powodować przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej lub
dopuszczalnej ładowności pojazdu,

−

ładunek na pojeździe umieszcza się w taki sposób, aby:

−

nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę;

−

nie naruszał stateczności pojazdu;

−

nie utrudniał kierowania pojazdem;

−

nie ograniczał widoczności drogi lub nie zasłaniał świateł, urządzeń
sygnalizacyjnych, tablic rejestracyjnych lub innych tablic albo znaków, w które
pojazd jest wyposażony.

−

ładunek umieszczony na pojeździe powinien być zabezpieczony przed zmianą położenia
lub wywoływaniem nadmiernego hałasu,

−

ładunek nie może on mieć odrażającego wyglądu lub wydzielać odrażającej woni.

−

urządzenia służące do mocowania ładunku powinny być zabezpieczone przed
rozluźnieniem się, swobodnym zwisaniem lub spadnięciem podczas jazdy,

−

ładunek sypki może być umieszczony tylko w szczelnej skrzyni ładunkowej,
zabezpieczonej dodatkowo odpowiednimi zasłonami uniemożliwiającymi wysypywanie
się ładunku na drogę,

−

urządzenia służące do mocowania ładunku powinny być zabezpieczone przed
rozluźnieniem swobodnym zwisaniem lub spadnięciem podczas jazdy.

Przepisy

ADR

określające

zasady

przewozu

magazynowania

ładunków

niebezpiecznych, w zakresie zabezpieczenia ładunków na pojazdach stanowią iż
poszczególne części ładunku zawierającego towary niebezpieczne powinny być odpowiednio
rozmieszczone w pojeździe lub kontenerze i zabezpieczone w taki sposób, aby nie zmieniały
położenia w stosunku do siebie oraz do ścian pojazdu lub kontenera. Ładunek może być
zabezpieczony, np. poprzez użycie pasów spinających boczne ściany, przesuwanych przegród,
regulowanych

podpór,

poduszek

powietrznych

urządzeń

przeciwpoślizgowych.

Zabezpieczenie ładunku jest wymagane niezależnie od wagi ładunku. Podczas
przemieszczania się wywoływane są siły powodujące, że ładunek przemieszcza się,
a opakowania mogą ulec rozszczelnieniu doprowadzając do zwiększenia zagrożenia. Ładunek
musi być tak rozmieszczony i zamocowany, by nawet podczas ostrego hamowania lub
omijania przeszkody jego położenie ulegało jedynie nieznacznym przesunięciom.

Za bezpieczną realizację dostaw są odpowiedzialne wszystkie podmioty gospodarcze

uczestniczące bezpośrednio lub pośrednio w operacjach transportowych. W ramach
przyjętego zlecenia, przewoźnik (również kierowca) zobowiązuje się do bezpiecznego
przewozu towarów i potwierdza m.in., że ładunek nie powoduje przekroczenia
dopuszczalnych nacisków na osie pojazdu, a jego mocowanie uniemożliwia przemieszczanie
się na powierzchni ładunkowej podczas jazdy. Wszystkie podmioty gospodarcze i osoby
uczestniczące bezpośrednio lub pośrednio w operacjach transportowania, są również
odpowiedzialne za prawidłowe zabezpieczenie ładunku.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Według Ogólnych Polskich Warunków, jak również według Umowy CMR, w transporcie

drogowym,

spedytor

ponosi

odpowiedzialność

przewoźników,

składowników

i przeładowców, którymi posługuje się przy wykonywaniu zlecenia, chyba, że nie odpowiada
za ich wybór. Podpisanie listu przewozowego CMR przez kierowcę jest równoznaczne ze
zobowiązaniem m.in. do bezpiecznego przewozu towarów i potwierdzeniem, że ładunek nie
powoduje przekroczenia dopuszczalnego nacisku na osie, a jego mocowanie uniemożliwia
przemieszczanie się w warunkach jazdy.

Przewoźnik odpowiada za przygotowanie pojazdu do wymaganych przez spedytora

warunków technicznych, w tym również wyposażenie w urządzenia gwarantujące bezpieczne
zamocowanie ładunku, skuteczne w całym okresie przewozu Przewoźnik odpowiada również
za niezawodne działanie i jakość zastosowanych pasów ściągających i elementów
kotwiczenia do nadwozia (podłogi). Dotyczy to również innych elementów, jak belki, drążki
rozporowe, zapory i klocki.

Jedną z funkcji spedytora jest udzielanie porad, opartych na jego doświadczeniu

i dotyczących zarówno parametrów środka transportu, jak też zalecanych dróg przewozu.
Oczekuje on jednak, by w ramach wzajemności przewoźnik zapewnił przy realizacji zadań
odpowiednio przeszkolonych kierowców, sprawny tabor i sprawne służby dyspozycyjne.

Za prawidłowy załadunek towaru i jego zabezpieczenie, w tym mocowania odpowiada

załadowca. Nie wyklucza to jednak obowiązkowego współudziału kierowcy (będącego w tym
przypadku synonimem przewoźnika) odpowiadającego za ogólne bezpieczeństwo pojazdu
i w związku z tym, pełniącego nadzór nad załadunkiem. Może on wymóc określony sposób
załadunku, by nie dochodziło do przemieszczania towaru w czasie przewozu i nie zostały
przekroczone dopuszczalne naciski na osie.

Mocowanie ładunku odnosi się również do ładunków ciężkich i bardzo ciężkich, które

wydawałoby się że pod wpływem własnej masy posiadają taki współczynnik tarcia o podłogę
pojazdu, że nie będą się przemieszczać. Jednakże pod wpływem znacznych sił masowych,
powstających m.in. w wyniku awaryjnego hamowania, ładunki ważące tony ulegają
poślizgowi i przemieszczeniu podobnie jak puste skrzynki, powodując jednak
niewspółmiernie wysokie zagrożenie, do staranowania tylnej ściany kabiny włącznie.
Ważnym dla bezpieczeństwa czynnikiem w przewozach ładunków jest tarcie w płaszczyźnie
ich przylegania do podłoża.

Stąd w budowie nadwozi stosuje się powierzchnie ładunkowe o najkorzystniejszym

współczynniku tarcia, o wartości 0,2-0,5, a kierowca powinien zadbać, by powierzchnia była
wolna od śliskich zanieczyszczeń, np. wilgoci i olejów, a w okresie chłodów również
oblodzenia, które obniżają współczynnik tarcia.

Do podstawowych technik zabezpieczenia ładunków należą:

bezpośrednie:

−

kotwiczenie - mocowanie ładunku do nadwozia specjalnymi zamkami lub pasami

ciągającymi (rys.8),

−

blokowanie - unieruchomienie przez rozparcie (belki, drążki, zapory i klocki, o które

opiera się ładunek, zamocowane do nadwozia) (rys.9, rys.10),

Metody zwiększające tarcie ładunku o podłogę pojazdu:

−

zwiększanie nacisku ładunku na podłogę przez opasanie i ściągnięcie pasami,

−

zwiększenie współczynnika tarcia (np. maty o stabilnym współczynniku tarcia

µ = 0,6),

Metody stosowane do zabezpieczenia luźnych materiałów:

−

zabezpieczenie powierzchniowe (siatka lub liny napięte pod luźnym ładunkiem,

−

tworzenie pakunków (wiązek),

Metody specjalne,

Metody mieszane (połączenia różnych metod).

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 8. Sposoby zabezpieczenia ładunków metodą kotwiczenia; 1 – poprzeczne czołowe i tylne, 2 –

poprzeczne boczne, 3 – proste czołowe i tylne [7 s. 186]

Rys. 9. Sposoby wykorzystania dodatkowych elementów przy zamocowaniu ładunku metodą bezpośrednio

czołową. Pasy boczne stabilizują ładunek w czasie intensywnych hamowań [ 7 s. 177]

Rys. 10. Podstawowe trzy układy diagonalnego mocowania bezpośredniego ładunku [7 s. 177].

Przy kotwiczeniu pasy ściągające są mocowane jednym końcem do uchwytów nadwozia,

a drugim do przewożonego ładunku. Z reguły stosuje się 4 pasy. Bardzo ważny jest
prawidłowy dobór wytrzymałości pasów (np. ładunek o masie 2000 kg, pasy
o dopuszczalnym. obciążeniu roboczym min. 1500 daN). Zastosowanie: kontenery, elementy
konstrukcyjne maszyn.

Zablokowanie ładunku można wykonać belkami, drążkami lub kołkami mocowanymi

w specjalnych uchwytach lub listwach przytwierdzonych do nadwozia. Belki mogą być
montowane pionowo lub poziomo. Elementem blokującym jest również przednia ściana
komory ładunkowej w furgonach. Zwiększając tarcie silniej dociskamy ładunek do podłogi.
Stosuje się pasy ściągające, których oba końce są zaczepiane do uchwytów nadwozia, a pas
opasuje od góry ładunek. Inne rozwiązanie - napinacz o specjalnej konstrukcji (tzw. winda)
jest przymocowany na stałe do nadwozia.

Pas może być użyty tylko wtedy, gdy jest nieuszkodzony oraz ma czytelną etykietę Na

etykiecie znajduje się wiele oznaczeń. Najważniejsze z nich to:

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−

LC zdolność mocowania - jest to najwyższa siła, dla której pas może zostać użyty przy

mocowaniu w układzie prostym, tj. od punktu do punktu, np. jako odciąg.

−

SHF maksymalna siła napięcia - jest to maksymalna siła, która jest używana do

napięcia napinacza ręcznego.

−

STF nominalna siła napięcia - jest to normalna siła napinająca lub przeciwsiła na

mechanizmie napinającym. Jej wartość zależy od długości dźwigni napinacza, ilości
zębów i średnicy wałka.

Dopuszczalne obciążenie pasa zabezpieczającego LC jest podawane jako połowa siły

zrywającej BS.

Przykład: jeżeli wytrzymałość pasa jest oznaczana jako 2500 daN przy rozciąganiu na

wprost i 5000 daN przy opasaniu, oznacza to, że pas pęka przy naciągu 5000 daN na wprost
i 10000 daN przy opasaniu;

Dodatkowym oznaczeniem występującym na etykiecie pasa mocującego jest liczba

pasków biegnących wzdłuż taśmy (np. dla pasa o sile zrywającej 5000 daN - 5 pasków).

Na napinaczach i hakach również jest podawane ich dopuszczalne obciążenie LC lub siła

zrywająca BS;

Na metce przyszytej do pasa oprócz wytrzymałości musi być umieszczona nazwa

producenta, data produkcji i numer certyfikatu (w Polsce znak bezpieczeństwa „B") (rys. 11)
oraz pas musi być zgodny z PN-EN 12195 obowiązującą w całej Unii Europejskiej;

Rys. 11. Przykład etykiety umieszczonej na pasie mocującym firmy Dolezych [12].

Oprócz pasów naciągowych do mocowania ładunków wykorzystuje się odciągi

łańcuchowe (rys. 12).

Rys. 12. Odciąg łańcuchowy służący do mocowania ładunków; VMVK – minimalna długość z tabeli

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Tabela 1. Podstawowe parametry odciągów łańcuchowych typu VMVK firmy SpanSet [11].

Użytkowanie łańcuchów odciągowych sprowadzają się do przestrzegania kilku zasad:

−

odciągi łańcuchowe podlegają wymogom normy PN-EN-12195-3 i służą tylko do
mocowania ładunków. Nie wolno ich używać jako zawiesi,

−

z uwagi na małą sprężystość ścigi łańcuchowe nie powinny być używane do mocowania
sposobem poprzecznego opasania (tarciowego),

−

przed rozładunkiem odciągi powinny zostać zwolnione tak, aby ładunek był swobodny

−

odciągi łańcuchowe, podobnie jak pasy napinające nie powinny być przeciążane ponad
podane na etykiecie dopuszczalne odciążenie LC,

−

odciągi łańcuchowe podobnie jak i pasy powinny być naciągane siłą ręczną SHF nie
przekraczającą 50 daN,

−

nigdy nie należy używać środków pomocniczych do zwiększania siły napięcia łańcucha,

−

odciągi łańcuchowe powinny być regularnie badane przez osobę kompetentną na
okoliczność wystąpienia uszkodzeń mających wpływ na bezpieczeństwo.

Dodatkowym sposobem zabezpieczenia ładunków, zwłaszcza ładunków ciężkich, jest

umieszczenie ładunku na specjalnych matach zwiększających współczynnik tarcia pomiędzy
ładunkiem a podłogą pojazdu Na

rysunku

13 przedstawiono parametry przykładowych mat

SpanSet-Grip. Wulkanizowana mata o grubości kilku mm wykonana jest z pełnej gumy. Mata
powinna być odporna na działanie takich środków jak oleje. Wartość współczynnika tarcia nie
powinna ulegać zmianie po wielokrotnym zastosowaniu. Mata nie zapewnia jednak
wystarczającego bezpieczeństwa. Wspomaga je tylko wtedy, gdy ładunek jest pewnie
zakotwiczony pasami lub innymi urządzeniami.

Rys. 13. Parametry mat przeciwpoślizgowych firmy Spanset o współczynniku tarcia 0,6 [11]

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Uniwersalnym i często stosowanym zabezpieczeniem ładunku są poduszki powietrzne,

które zabezpieczają ładunek przed przesuwaniem się. Do podstawowych zadań poduszek
powietrznych można zaliczyć:

−

ochrona ładunku przed przesuwaniem,

−

amortyzacja wstrząsów i wibracji,

−

dopasowanie się do każdego kształtu,

−

możliwość wypełnienia pustych przestrzenie dowolnego kształtu,

−

dużą wytrzymałość - do 30 ton,

−

elastyczność,

−

przyleganie do ładunku nie powodując uszkodzeń,

−

łatwość w stosowaniu i przechowywaniu,

−

niskie koszty,

−

krótki czas wykonania zabezpieczenia- napełnianie i opróżnianie trwa minuty,

−

wielokrotność stosowania w zależności od modelu,

−

różnorodność rozmiarów,

−

wytrzymałość w skrajnych warunkach atmosferycznych od -25°C do +65°C,

−

odporność na wilgoć,

−

możliwość pełnego recyklingu.

Podstawowe modele i rozmiary poduszek powietrznych stosowanych w Polsce

przedstawia tabela 2.

Tabela 2.

Podstawowe modele i rozmiary poduszek powietrznych stosowanych w Polsce [7 s. 174]

Rozmiary w centymetrach

60x110 60x185 70x120 70x220 80x120 85x185 100x120 100x140 100x150 100x185 100x220

light

medium

heavy

Model

Szerokość (mm)

Długość (mm)

Wytrzymałość (t)

BM300flex

od 40 do 105

do 4,761

Modele LIGHT, MEDIUM i HEAVY - są modelami wielokrotnego stosowania.

Podstawowe zalecenia producentów poduszek powietrznych dla użytkowników:

−

zabezpieczany towar, stosowane palety oraz ścianki środka transportu nie mogą mieć
ostrych, wystających krawędzi, które stykają się z napełnionymi poduszkami.
Ewentualnie należy zastosować odpowiedniej grubości przekładki np. kartonowe - należy
zwrócić uwagę na możliwość wysunięcia się tych przekładek podczas ruchu samochodu.

−

poduszki powinny być umieszczone możliwie wysoko - najmocniej „pracuje" góra
towaru. Ze względu na możliwość występowania zanieczyszczeń, poduszki nie powinny
dotykać podłogi.

−

poduszki po napompowaniu powinny jak największą powierzchnią stykać się
z zabezpieczanym towarem i ściankami. Na każdej poduszce podana jest maksymalna
wielkość wolnej przestrzeni do jakiej można zastosować daną poduszkę. W przypadku
przekroczenia tych wielkości należy rozważyć możliwość zastosowania dwóch poduszek
- np. przez rozsunięcie towaru i utworzenie „dodatkowej" wolnej przestrzeni.

−

przy napełnianiu poduszek należy zwrócić uwagę na ewentualną zmianę ciśnienia
wewnątrz poduszek spowodowaną znaczną zmianą temperatury otoczenia oraz na
możliwość uszkodzenia towaru przy zbyt mocnym napełnieniu poduszek. Przy zbyt
małym ciśnieniu w skutek drgań pojazdu poduszka może zsunąć się na podłogę.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−

konieczne jest dokładne sprawdzanie prawidłowego zamknięcia blokady zaworu oraz
prawidłowego włożenia (do skrzydełek) zatyczki w zależności od zastosowanego typu
i modelu poduszki ściśle według instrukcji producenta.

Podczas kontroli ładunków organa ruchu drogowego zwracają uwagę na następujące

reguły zabezpieczenia:

−

taśma zabezpieczająca nie powinna być skręcona,

−

na taśmie zabezpieczającej nie należy tworzyć węzłów,

−

elementy napinające i łączące pasów nie mogą dolegać do krawędzi ładunku,

−

nie należy posługiwać się elementami przedłużającymi dźwignię uruchamiającą napinacz
pasa,

−

przed rozładunkiem czyli przed zwolnieniem napięcia pasa i jego otwarciem należy
upewnić się, że ładunek pozostanie w położeniu stabilnym (nie ulegnie wywróceniu),

−

przed każdym użyciem pas należy ocenić wzrokowo, czy nie ma widocznych, gołym
okiem, uszkodzeń (nacięcia i nadszarpnięcia taśmy, pogięte elementy napinające),
w przypadku stwierdzenia wad należy pas wycofać z eksploatacji,

−

co najmniej raz na rok pas powinien zostać skontrolowany przez fachowca. Fakt kontroli
powinien być potwierdzony dokumentem, a w przypadku zaleceń odnośnie naprawy,
należy ją zlecić warsztatowi upoważnionemu przez producenta pasów,

−

po wykonaniu naprawy na pasie powinny być umieszczone informacje potwierdzające
jego główne parametry, w tym dopuszczalną siłę naciągu.

Stosowanie pasów zabezpieczających ładunki w pojazdach sprowadzają się do kilku

podstawowych zasad:

−

pasy nie powinny przechodzić przez ostre krawędzie nadwozia i ładunku, ponieważ
mogą je przetrzeć w czasie jazdy,

−

gdy nie da się tego uniknąć, należy stosować specjalne ochraniacze na pasy w postaci
rękawów naciąganych na taśmę lub plastikowych narożników, które są podkładane pod
pas,

−

każdy użyty do zabezpieczenia ładunku pas musi posiadać etykietę kontrolną,

−

hak w zaczepie pasa powinien mieć swobodę ruchu, by przy naciąganiu mógł ustawić się
wzdłuż siły napinającej (wzdłuż taśmy),

−

przy napinaniu pasa nie należy przedłużać uchwytu napinacza żadnymi dźwigniami
(chyba, że tak przewidział producent).

Jeżeli w czasie załadunku pojazdu okazało się, ze niektóre ładunki, z racji swoich

gabarytów, wystają poza obrys pojazdu, mogą być na nim umieszczane i przewożone tylko
przy zachowaniu następujących warunków:

−

ładunek wystający poza boczne płaszczyzny obrysu może być umieszczony tylko w taki
sposób, aby całkowita szerokość pojazdu z ładunkiem nie przekraczała 2,5 m, a przy
szerokości pojazdu 2,5 m nie przekraczała 3 m, jednak pod warunkiem umieszczenia
ładunku tak, aby nie wystawał na odległość większą niż 25 cm poza płaszczyzny boczne,

−

ładunek nie może wystawać z tyłu pojazdu na odległość większą niż 2 m od tylnej
płaszczyzny obrysu pojazdu lub zespołu pojazdów (w przypadku przyczepy kłonicowej -
od osi przyczepy); w przypadku przewozu drewna długiego na przyczepie kłonicowej
(dłużyce, tarcica) dopuszcza się wystawanie ładunku na odległość do 5 m,

−

ładunek nie może wystawać z przodu pojazdu na odległość większą niż 0,5 m od
przedniej płaszczyzny obrysu i większą niż 1,5 m od siedzenia kierującego wysokość
pojazdu z ładunkiem nie może przekraczać 4 m.
Jeżeli ładunek powoduje przekraczanie dopuszczalnych parametrów podanych

poprzednio, tzn.:

−

wystaje ponad dopuszczalne odległości,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−

przekracza dopuszczalne naciski osi na drogę,

−

masa lub naciski osi pojazdu są większe niż dopuszczalne dla danej drogi, to wówczas
przejazd takiego pojazdu jest dozwolony tylko pod warunkiem uzyskania zezwolenia
właściwych organów administracji (zarządów dróg) i odpowiedniego zorganizowania
przewozu (prędkość, pora doby, nadzór, pilotowanie itp.).

Jeżeli ładunek wystaje poza płaszczyznę obrysu:

−

do przodu, w każdym przypadku,

−

z boku, w każdym przypadku,

−

do tyłu więcej niż 0,5 m,

to powinien być odpowiednio oznakowany:
a) ładunek wystający z przodu:

−

chorągiewką barwy pomarańczowej lub dwoma białymi i czerwonymi (na przemian)
pasami tak, aby były widoczne z przodu i z boku pojazdu,

−

w okresie niedostatecznej widoczności ponadto światłem białym, umieszczonym na
najbardziej wystającej części ładunku,

ładunek wystający z boku pojazdu oznacza się (na każdym boku);

−

chorągiewką barwy pomarańczowej, o wymiarach co najmniej 50 x 50 cm,
umieszczoną przy najbardziej wystającej krawędzi ładunku,

−

w okresie zmniejszonej przejrzystości powietrza, ponadto światłem białym
odblaskowym skierowanym do przodu i światłami odblaskowymi i samoświecącymi
do tyłu pojazdu; światła te powinny być umieszczone w odległości nie większej niż
40 cm od najbardziej wystającej krawędzi ładunku; ponadto, jeżeli długość
wystającego ładunku (mierzona wzdłuż pojazdu) przekracza 3 m, oznakowanie
umieszcza się odpowiednio przy przedniej i tylnej części ładunku,

c) ładunek wystający z tyłu pojazdu oznacza się pasami białymi i czerwonymi bezpośrednio

na ładunku lub tarczy na jego tylnej płaszczyźnie lub na zawieszonej na końcu ładunku
bryle geometrycznej (stożku, ostrosłupie); widoczna od tyłu łączna powierzchnia pasów
powinna wynosić co najmniej 1000 cm2, przy czym nie może być mniej niż po dwa pasy
każdego koloru. W okresie niedostatecznej widoczności na najbardziej wystającej do tyłu
krawędzi ładunku umieszcza się czerwone światła odblaskowe i samoświecące
przypadku przewozu drewna długiego dopuszcza się oznakowanie chorągiewką lub
tarczą barwy pomarańczowej zamiast oznakowania pasami.
Poza omówionymi wcześniej zasadami wynikającymi z przepisów kodeksu drogowego,

podczas załadunku powinno się przestrzegać ogólnych zasad racjonalności i bezpieczeństwa,
obowiązujących podczas wykonywania tego rodzaju prac.

Poniżej podano niektóre zalecenia dotyczące prac załadunkowych:

a) w czasie przeprowadzania prac załadunkowych należy bezwzględnie przestrzegać

przepisów bhp, a w szczególności przepisów o:

−

obciążeniach dopuszczalnych przy pracach ręcznych,

−

odzieży ochronnej i środkach ochronnych przy określonych rodzajach ładunków
(maski przeciwpyłowe, rękawice ochronne, hełmy ochronne itp.),

−

bezpieczeństwie przy pracach, w których wykorzystywane są mechaniczne
urządzenia załadowcze, a przede wszystkim unikanie przebywania w zasięgu ruchów
roboczych tych urządzeń.

b) przy pracach załadowczo-wyładowczych uwzględnić cechy własne ładunków, aby

uniknąć strat wywołanych błędnym rozmieszczeniem, np.:

−

ładunki o różnej masie i odporności opakowań należy rozmieszczać tak, by sztuki
o większej masie i mocniejszym opakowaniu znajdowały się z przodu skrzyni,
a jednostki lżejsze lub kruche - z tyłu; w przypadku spiętrzania ładunków pod

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

spodem umieszczać ładunki trwałe, odporne mechanicznie, a na wierzchu lekkie,

−

szczególną uwagę i ostrożność zachować należy przy ładunkach oznaczonych jako
wrażliwe; w takich przypadkach należy przestrzegać stosownych oznaczeń,
a ponadto takie sztuki umieszczać i układać w taki sposób, aby napisy były
dostatecznie widoczne.

Podczas załadunku i rozładunku powinno się bezwzględnie przestrzegać ogólnych zasad

bezpieczeństwa wynikających z przepisów bhp, jak również uwzględniać cechy własne
ładunków, aby uniknąć strat wywołanych błędnym rozmieszczeniem i ich nieprawidłowym
zabezpieczeniem.

4.2.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

Jakie kryteria stosowane są przy doborze środków przewozowych?

Jakie czynniki wpływają na poprawę wyników ekonomicznych z działalności
przewozowej?

Jaki wskaźnik charakteryzuje wykorzystanie przebiegu pojazdów w transporcie
samochodowym?

Od czego zależy częściowe wykorzystanie ładowności środków transportowych?

W jaki sposób można poprawić wskaźnik średniej dynamicznej ładowności pojazdów?

Jakie są podstawowe zasady umieszczania ładunków na pojazdach samochodowych?

Jakie podstawowe techniki stosuje się do zabezpieczenia ładunków na środkach
transportu?

Jakie urządzenia stosowane są najczęściej do zabezpieczenia ładunków na pojazdach?

Jakie oznaczenia podawane są na etykietach pasów napinających?

10.

Do czego służą maty przeciwpoślizgowe?

11.

Jakie zadania spełniają w procesie przewozowym poduszki powietrzne?

4.2.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Opracuj proces transportowy przewozu 15 sztuk rur stalowych o średnicy 1250 mm

i długości 12 m. Dobierz odpowiednie urządzenie ładunkowe i wybierz właściwe Twoim
zdaniem sposoby zabezpieczenia ładunku. Uzasadnij wybór.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

zgromadzić materiały i narzędzia do wykonania ćwiczenia,

zorganizować stanowisko pracy zgodnie z zasadami bhp i ergonomii pracy,

zaplanować tok postępowania,

określić rodzaj i liczbę pojazdów niezbędnych do realizacji zadania,

określić typ urządzenia ładunkowego odpowiedniego do realizacji zadania,

przedstawić w postaci odpowiednich rysunków schemat załadunku,

określić rodzaj środków potrzebnych do zabezpieczenia ładunku ze względu na cechy
ładunku,

przedstawić w postaci odpowiednich rysunków sposób zamocowania ładunku,

określić zasady bhp zapewniające prawidłowe wypełnianie zadania,

10)

przeprowadzić analizę ćwiczenia,

11)

zaprezentować pracę na forum grupy.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

tabele, schematy i parametry środków transportowych,

−

tabele, schematy i parametry urządzeń ładunkowych,

−

schematy i parametry urządzeń do mocowania ładunku,

−

zestawy schematów mocowania ładunków na pojazdach,

−

papier formatu A4,

−

przybory do pisania, linijka, ołówek

−

literatura zgodna z wykazem.

Ćwiczenie 2

Opracuj proces transportowy przewozu paneli betonowych o wymiarach: długość 4,5 m,

szerokość 2,8 m, grubość 0,4 m, ciężar 12 ton.

Dobierz odpowiedni środek transportowy,

urządzenie ładunkowe i wybierz właściwe Twoim zdaniem sposoby zabezpieczenia ładunku.
Uzasadnij wybór.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

zgromadzić materiały i narzędzia do wykonania ćwiczenia,

zorganizować stanowisko pracy zgodnie z zasadami bhp i ergonomii pracy,

zaplanować tok postępowania,

określić rodzaj i liczbę pojazdów niezbędnych do realizacji zadania,

określić typ urządzenia ładunkowego odpowiedniego do realizacji zadania,

przedstawić w postaci odpowiednich rysunków schemat załadunku,

określić rodzaj środków potrzebnych do zabezpieczenia ładunku ze względu na cechy
ładunku,

przedstawić w postaci odpowiednich rysunków sposób zamocowania ładunku,

określić zasady bhp zapewniające prawidłowe wypełnianie zadania,

10)

przeprowadzić analizę ćwiczenia,

11)

zaprezentować pracę na forum grupy.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

tabele, schematy i parametry środków transportowych,

−

tabele, schematy i parametry urządzeń ładunkowych,

−

schematy i parametry urządzeń do mocowania ładunku,

−

zestawy schematów mocowania ładunków na pojazdach,

−

papier formatu A4,

−

przybory do pisania, linijka, ołówek

−

literatura zgodna z wykazem.

Ćwiczenie 3

Opracuj proces transportowy przewozu 400 ton taśmy stalowej. Taśma zwinięta jest

w kręgi szerokości 0,8 m, średnicy 1,8 m i wadze 4 ton każdy z huty w Katowicach do
zakładu karoserii w Poznaniu. Dobierz odpowiedni środek transportowy, urządzenie
ładunkowe i wybierz właściwe Twoim zdaniem sposoby zabezpieczenia ładunku. Uzasadnij
wybór.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

zgromadzić materiały i narzędzia do wykonania ćwiczenia,

zorganizować stanowisko pracy zgodnie z zasadami bhp i ergonomii pracy,

zaplanować tok postępowania,

określić rodzaj i liczbę pojazdów niezbędnych do realizacji zadania,

określić typ urządzenia ładunkowego odpowiedniego do realizacji zadania,

przedstawić w postaci odpowiednich rysunków schemat załadunku,

określić rodzaj środków potrzebnych do zabezpieczenia ładunku ze względu na cechy
ładunku,

przedstawić w postaci odpowiednich rysunków sposób zamocowania ładunku,

określić zasady bhp zapewniające prawidłowe wypełnianie zadania,

10)

przeprowadzić analizę ćwiczenia,

11)

zaprezentować pracę na forum grupy.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

tabele, schematy i parametry środków transportowych,

−

tabele, schematy i parametry urządzeń ładunkowych,

−

schematy i parametry urządzeń do mocowania ładunku,

−

zestawy schematów mocowania ładunków na pojazdach,

−

papier formatu A4,

−

przybory do pisania, linijka, ołówek

−

literatura zgodna z wykazem.

4.2.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

określić jakie charakteryzują efektywność transportu
samochodowego?

określić parametry charakteryzujące pasy napinające?

określić jakie decydują o wyborze środków przewozowych?

określić jakie są podstawowe zasady umieszczania ładunków na
pojazdach samochodowych

określić co oznacza symbol LC na etykiecie pasa napinającego?

określić jakie wymagania stawiane są pasmom napinającym?

określić podstawowe techniki zabezpieczenia ładunków w
transporcie?

określić podstawowe zasady przewozu ładunków
ponadgabarytowych transportem drogowym?

określić zasady rozmieszczania ładunku drobnicowego na środku
przewozowym?

10.

określić składowe procesu transportowego przewozu drobnicy
transportem kolejowym

11.

określić składowe procesu transportowego przewozu drobnicy
transportem samochodowym

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.3. Organizowanie procesów przewozów pasażerskich

4.3.1. Materiał nauczania

O organizacji przewozu osób decydują każdorazowo zadania przewozowe, które

wynikają z charakteru potrzeb przewozowych. Są one bardzo zróżnicowane i chcąc zapewnić
właściwą ich realizację, w pierwszej kolejności wymagane jest ich dokładne rozpoznanie.

Potrzeby przewozowe i wynikające z nich zadania przewozowe dzieli się na określone

grupy rodzajowe, charakteryzujące ich specyfikę. Najczęściej zadania przewozowe
w transporcie pasażerskim dzieli się według poniższych kryteriów:

−−−−

celu podróży,

−−−−

stabilności zapotrzebowania na przewozy,

−−−−

zasięgu i odległości przewozu.
Ze względu na cel podróży rozróżnia się przewozy pasażerskie:

−−−−

pracownicze,

−−−−

szkolne,

−−−−

w celach bytowych,

−−−−

związane z załatwianiem spraw urzędowych, zdrowotnych, kulturalnych i osobistych,

−−−−

związane z dojazdami do innych ośrodków przemysłowych,

−−−−

charakterze rekreacyjnym i turystycznym,

−−−−

kolonijne i wczasowe.
Zadania przewozowe w zakresie przewozów pracowniczych polegają na dowożeniu osób

zawodowo czynnych do miejsc pracy i z powrotem do miejsc stałego zamieszkania.
Specyfika tych przewozów powoduje duże zapotrzebowanie na usługi przewozowe zaledwie
prze krótki okres w czasie doby: w porze porannego szczytu i w porze popołudniowego
szczytu. Okresy występowania tych szczytów uzależnione są od godzin rozpoczynania
i kończenia pracy przez poszczególne zakłady. Przewozy pracownicze realizowane są głównie
w ramach komunikacji publicznej. Stosunkowo rzadko przewozy takie wykonywane są
własnym taborem autobusowym przez zakłady pracy oraz w ramach wynajmu autobusów od
publicznych przewoźników. Ma to najczęściej miejsce wtedy, gdy trasy przewozu nie
pokrywają się z siecią publicznych środków komunikacyjnych.

Przewozy szkolne podobne są do pracowniczych. W godzinach rannych nakładają się one

na przewozy pracownicze, zwiększając szczyt przewozowy w tej porze doby. W porze
popołudniowej zazwyczaj przewozy te występują przed pracowniczym szczytem
przewozowym, co wynika z innych godzin kończenia nauki w szkołach oraz pracy
w zakładach.

Przewozy o charakterze bytowym występują w okresach, kiedy otwarte są placówki

handlowe i usługowe z tym, że największe ich nasilenie przypada na godziny
przedpołudniowe, co wiąże się z organizacja zakupów. W miastach i osiedlach ich natężenie
zależy od gęstości sieci placówek handlowych i usługowych oraz ich rozmieszczenia.
Właściwe nasycenie wszystkich dzielnic miasta oraz poszczególnych miejscowości siecią
placówek handlowych i usługowych zmniejsza zapotrzebowanie na tego rodzaju przewozy.

Przewozy związane z załatwieniem spraw urzędowych, zdrowotnych, kulturalnych

i osobistych występują głównie poza szczytami przewozowymi i dlatego nie stwarzają
większych problemów dla przewoźników. Przewozy te koncentrują się na liniach
komunikacyjnych pokrywających się z siecią urzędów, placówek służby zdrowia i placówek
kulturalnych.

Dojazdy do innych środków przewozowych wiążą się z oddaleniem dworców lotniczych,

stacji kolejowych oraz portów morskich i rzecznych od miejsc zamieszkania ludności.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Natężenie tego rodzaju przewozów uzależnione jest od wielkości potrzeb przewozowych
obsługiwanych przez dany punkt komunikacyjny.

Przewozy o charakterze rekreacyjnym i turystycznym nie są stałe, chociaż w określone

dni tygodnia i w pewnych okresach roku powtarzają się w pewien regularny sposób.
Największe ich natężenie przypada w dni przedświąteczne i świąteczne oraz w porze letniej
i zimowej. Koncentrują się one na trasach do rejonów i miejscowości o charakterze
rekreacyjnym i turystycznym.

Przewozy o charakterze kolonijnym i wczasowym występują z dużym natężeniem

w okresie letnim. Koncentrują się one na trasach łączących główne skupiska ludności
z rejonami i miejscowościami o charakterze wypoczynkowym.

Dużą odrębność wykazują międzynarodowe przewozy turystyczne, wczasowe i inne,

które ze względu na dużą odległość przewozu i długi czas podróży stwarzają dodatkowe
wymagania w zakresie doboru środków przewozowych i organizacji przewozów, ponadto
przy wykonywaniu tego rodzaju przewozów, muszą być uwzględnione, poza krajowym
prawem przewozowym, także przepisy międzynarodowe.

Ze względu na stabilność zapotrzebowania na przewozy rozróżnia się zadania

przewozowe stałe i dorywcze. Stałe charakteryzują się trwałością, chociaż czasami zmiennym
natężeniem. Stałość zadań przewozowych pozwala na zorganizowanie przewozów
regularnych, opartych na ustalonych trasach przewozu oraz rozkładach jazdy, według których
kursują środki przewozowe. Częstotliwość kursowania środków przewozowych dostosowuje
się do natężenia potrzeb przewozowych oraz zachodzących zmian w ich nasileniu
w poszczególnych okresach doby. Do wielkości potrzeb przewozowych dostosowana jest
pojemność i zdolność przewozowa środków transportowych. Zadania przewozowe dorywcze
realizowane będą w ramach indywidualnej organizacji przewozów, opartej na dokładnym
rozeznaniu wielkości i charakteru potrzeby przewozowej. Jeżeli będą to np. masowe imprezy
sportowe lub kulturalne, zorganizowane zostaną jednorazowe przewozy publiczne między
głównymi skupiskami ludności a miejscem odbywania się tych imprez. W przypadku, gdy
przewóz dorywczy dotyczy określonej grupy osób, która chce udać się na imprezę kulturalną
lub ma inną potrzebę przewozową, dobór środka przewozowego i organizacja przewozów
muszą być dostosowane do zapotrzebowania tej konkretnej grupy osób.

Potrzeby przewozowe mogą się różnić wielkością zapotrzebowania na przewozy.

Rozpiętość zadań przewozowych może być bardzo zróżnicowana i wyrażać się
w indywidualnych zapotrzebowaniach na przewozy, w potrzebach grupowych oraz
w masowych potrzebach przewozowych. Wielkość zapotrzebowania na przewozy oraz
pilność potrzeby przewozowej decydują o wyborze środka przewozowego, przewoźnika oraz
formy organizacji przewozu.

Zadania przewozowe wykazują duże zróżnicowanie pod względem zasięgu i odległości

przewozu. Według zasięgu rozróżnia się przewozy:

−−−−

miejskie,

−−−−

podmiejskie,

−−−−

międzyosiedlowe,

−−−−

międzymiastowe,

−−−−

międzynarodowe.
W każdym z tych rodzajów mogą występować duże różnice w odległości przewozu, np.

w przewozach miejskich wynikać to będzie z obszaru danego miasta, a w przewozach
międzynarodowych z położenia miejsc rozpoczęcia i zakończenia podróży. Zasięg i odległość
przewozu w dużym stopniu decydują o wyborze środka przewozowego i gałęzi transportu
odpowiednich do realizacji danego zadania.

Zadania przewozowe różnią się również wymaganą prędkością przewozu. Decyduje to

o wyborze środka przewozowego oraz formy organizacji przewozów. Duże różnice

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

w prędkości jazdy występują nie tylko między środkami przewozowymi należącymi do
różnych gałęzi transportu, ale także między poszczególnymi typami środków przewozowych
należącymi do jednej gałęzi transportu, ze względu na różnice w ich właściwościach
dynamicznych. Ponadto przewoźnicy są w stanie zapewnić podróżnym krótszy czas przejazdu
organizując komunikację pospieszną, charakteryzującą się mniejszą liczbą miejsc
zatrzymywania się środków przewozowych w celach komunikacyjnych na trasie przewozu.

Czasami, dla określonych potrzeb praktycznych, dzieli się zadania przewozowe również

według innych kryteriów poza wymienionymi wyżej.

W każdym przypadku charakter zadania przewozowego decyduje o wyborze środka

przewozowego oraz przewoźnika, jednak w większości zadania w zakresie przewozu osób
mogą być wykonane przez różne środki przewozowe oraz przez kilku przewoźników.
W takich przypadkach o ostatecznym wyborze środków przewozowych oraz przewoźników
decyduje realizacja postulatów przewozowych określających daną potrzebę przewozową,
traktowanych kompleksowo.

O możliwości realizacji zadań przewozowych oraz jakości świadczonych usług decyduje

właściwy wybór środków przewozowych. Środki przewozowe należące do poszczególnych
gałęzi transportu oraz występujące w ramach tych gałęzi cechuje duże zróżnicowanie pod
względem właściwości techniczno-eksploatacyjnych. Podobnie jak w przewozach ładunków,
również w przewozach osób wymagany jest odpowiedni dobór środków przewozowych ze
względu na ich właściwości do wykonania określonych zadań przewozowych.

Dokonując wyboru środków przewozowych bierze się pod uwagę wymaganą:

−−−−

zdolność przewozową,

−−−−

częstotliwość jazdy,

−−−−

szybkość jazdy,

−−−−

wygodę jazdy podróżnych.
Poszczególne środki przewozowe dysponują różną pojemnością oraz zapewniają różną

częstotliwość jazdy. Pojemność autobusów, w zależności od ich konstrukcji, wynosi od 10 do
180 miejsc. Częstotliwość ich kursowania na określonej trasie nie powinna przekraczać 60
jazd za godzinę. Podobną zdolność przewozową mają trolejbusy. W porównaniu z autobusami
dwukrotnie większą zdolność przewozową mają tramwaje, a koleje wielokrotnie większą.

Częstotliwość jazdy ma zapewnić nie tylko wymaganą zdolność przewozową na

poszczególnych trasach komunikacyjnych, ale także stworzyć odpowiednie czasowe
połączenia komunikacyjne dla pasażerów. Ma to znaczenie, w szczególności na trasach
o małym natężeniu, przewozów osobowych. W takich przypadkach, przy zachowaniu tej
samej zdolności przewozowej, korzystniejszym rozwiązaniem dla pasażerów jest
zastosowanie środków przewozowych o mniejszej pojemności, ale kursujących z większą
częstotliwością. W tym zakresie większe możliwości zapewniają autobusy w porównaniu
z pozostałymi środkami przewozowymi.

Szybkość jazdy ma duże znaczenie zwłaszcza przy wykonywaniu przewozów na dalsze

odległości. Dla pasażera znaczenie ma przede wszystkim czas podróży, na który składa się,
poza czasem przejazdu głównym środkiem przewozowym, również czasy dojazdu i odwozu
innymi środkami komunikacyjnymi (np. dowóz autobusem na lotnisko) oraz czas
skomunikowania różnych środków przewozowych. Z tego względu coraz większym
zainteresowaniem cieszą się pociągi dużych prędkości (we Francji TGV, w Hiszpanii AVE,
w Niemczech ICE) osiągające prędkości powyżej 300 km/h. W porównaniu z transportem
lotniczym nie ma potrzeby dojazdu do lotniska oddalonego o kilkadziesiąt km od centrum
miasta oraz powrotu z lotniska docelowego do miasta, pociąg odjeżdża z dworca położonego
w centrum miasta i dociera również do dworca położonego w centrum miasta. Uwzględniając
tylko szybkość jazdy, najszybszym środkiem przewozowym jest samolot, a następnie kolej.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Wolniejszym środkiem przewozowym jest autobus, który ma jednak możliwość zapewnienia
przewozów bezpośrednich.

Wygoda jazdy ma duże znaczenie przy wykonywaniu przewozów na dalsze odległości,

kiedy podróżny przebywa w środku przewozowym przez dłuższy czas. Stosując odpowiednie
rozwiązania konstrukcyjne można we wszystkich środkach przewozowych, stosowanych do
przewozu osób, zapewnić pożądaną wygodę jazdy. Ze względu na znacznie wyższe koszty
przewozu środkami przewozowymi zapewniającymi podwyższony komfort jazdy, używa się
ich głównie przy wykonywaniu przewozów na dalsze odległości. Autokary turystyczne
charakteryzują się dużo wyższym komfortem podróżowania niż autobusy komunikacji
miejskiej.

Podstawowe postulaty przewozowe różnią się w zależności od charakteru zadań

przewozowych. Przy wykonywaniu masowych przewozów miejskich i podmiejskich główne
znaczenie mają: odpowiednia zdolność przewozowa i częstotliwość jazdy środków
przewozowych, a także dobre skorelowanie połączeń różnych gałęzi transportu
uczestniczących w realizacji przewozów komunikacji miejskiej Przy realizowaniu takich
przewozów, w zależności od ich wielkości, odpowiednimi środkami przewozowymi są
autobusy, trolejbusy i tramwaje, oraz, w dużych miastach, kolej podziemna czyli metro.
Poszczególne środki przewozowe powinny się wzajemnie uzupełniać, zapewniając wspólnie
wymaganą zdolność przewozową i częstotliwość jazdy oraz pożądany czas podróży.

W przewozach międzyosiedlowych i międzymiastowych, poza zdolnością przewozową

i częstotliwością jazdy, duże znaczenie mają takie wymagania, jak szybkość jazdy i wygoda
podróżowania. W przewozach tych odpowiednie będą środki przewozowe transportu
miejskiego szynowego jak kolej i tramwaj. W stosowanych rozwiązaniach komunikacyjnych
podstawowe zadania powinny przypadać na transport szynowy, a uzupełniająco na transport
autobusowy i trolejbusowy. Transport kolejowy powinien obsługiwać główne potoki
pasażerskie w godzinach ich największego natężenia. Transport autobusowy powinien
wykonywać przewozy w rejonach pozbawionych sieci kolejowej oraz obejmować
miejscowości znajdujące się w większym oddaleniu od stacji kolejowych, ponadto powinien
wykonywać przewozy uzupełniające wzdłuż linii kolejowych, w godzinach mniejszego
natężenia przewozów, kiedy nie jest opłacalne uruchamianie pociągów. Środki przewozowe
transportu

szynowego

transportu

autobusowego

stosowane

przewozach

międzyosiedlowych i międzymiastowych powinny zapewnić wymaganą wygodę jazdy.

W każdej gałęzi transportu środki służące do przewozu osób różnią się właściwościami

techniczno-eksploatacyjnymi, w zależności od ich przeznaczenia. Przy wyborze typu środka
przewozowego do wykonania określonego zadania przewozowego bierze się pod uwagę
w szczególności następujące jego właściwości:

−−−−

pojemność,

−−−−

dostępność

−−−−

dynamiczność,

−−−−

wygodę jazdy i komfort dla pasażera,

−−−−

ochronę środowiska.
Pojemność określa maksymalną liczbę podróżnych, jaką można przewieźć danym

rodkiem przewozowym. Często określa się dla środków przewozowych liczbę miejsc

siedzących i stojących. Środki przewozowe przeznaczone do przewozów lokalnych,
o krótkim czasie podróży, charakteryzują się dużą pojemnością, co uzyskuje się przez
specjalną ich konstrukcję i zmniejszenie powierzchni przeznaczonej dla jednego pasażera.
W transporcie samochodowym stosuje się do przewozów miejskich specjalnego typu autobus
o dużej liczbie miejsc, głównie stojących. Między innymi w tego typu przewozach używany
jest autobus przegubowy, składający się z dwóch połączonych ze sobą członów.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Nowoczesny tabor autobusowy stosowany w komunikacji miejskiej charakteryzuje się:

−−−−

nisko położoną podłogą ułatwiającą wsiadanie i wysiadanie pasażerów na przystankach,

−−−−

szerokimi drzwiami wejściowymi, które pozwalają na szybką wymianę pasażerów,

−−−−

zawieszeniem pneumatycznym pozwalającym na obniżenie podłogi z prawej strony
autobusu w czasie wsiadania i wysiadania pasażerów na przystanku,

−−−−

ekologicznym napędem (najczęściej jest to silnik spalinowy zasilany gazem ziemnym
CNG lub gazem LPG, coraz częściej stosuje się napędy hybrydowe),

−−−−

automatyczną skrzynią biegów,

−−−−

wydzieloną kabina dla kierowcy wyposażoną w układ klimatyzacyjny,

−−−−

rozbudowany system informacyjny dla pasażerów.
Zdolność przewozową środków transportu miejskiego można rozpatrywać w ujęciu

statycznym, jako maksymalną liczbę pasażerów, którą tabor jest w stanie zabrać
z określonego punktu transportowego w jednym kierunku w ciągu jednej godziny. Można ją
także rozpatrywać w ujęciu dynamicznym, dodatkowo uwzględniając odległość, jaką tabor
ten jest w stanie pokonać w ciągu jednej doby. Zdolność przewozową w ujęciu statycznym
wyznacza więc pojemność środka transportu (lub jego składu) oraz maksymalna liczba
pojazdów, jaka w ciągu godziny może wyruszyć z określonego punktu transportowego
w jednym kierunku. Zdolność przewozową w ujęciu dynamicznym determinuje dodatkowo
prędkość komunikacyjna środków transportu.

Również w transporcie kolejowym stosuje się do przewozów lokalnych specjalne

wagony, w tym wagony piętrowe, mające dużą pojemność.

Dynamiczność środków przewozowych wyraża się w zdolności do osiągania dużych

prędkości. Właściwością tą charakteryzują się środki przewozowe przeznaczone w danej
gałęzi transportu do wykonywania przewozów na dalsze odległości niż pozostałe.
W transporcie samochodowym cechę tę posiadają autobusy przeznaczone do wykonywania
przewozów międzymiastowych i turystycznych.

Wygodę i wysoki komfort podróży zapewniają środki przewozowe przeznaczone do

wykonywania przewozów na dalekie odległości, które przystosowane są do długiego czasu
przebywania pasażerów w ich wnętrzu. Posiadają one wygodne uchylne siedzenia dla
pasażerów, dobrą klimatyzację i ogrzewanie, a także dodatkowe wyposażenie, zapewniające
wysoki komfort podróży. Właściwości takich nie mają środki przewozowe przeznaczone do
przewozów lokalnych, ponieważ byłyby one zbyteczne i nie zostałyby odpowiednio
wykorzystane.

Organizowanie przewozów pasażerskich

Organizacja przewozów różni się w komunikacji regularnej i nieregularnej. Przewozy

regularne polegają na stałej lub okresowej obsłudze przewozowej określonych potrzeb
komunikacyjnych ludności na podstawie rozkładu jazdy podawanego do publicznej
wiadomości, który uwzględnia linie komunikacyjne, przystanki oraz kursy, z określeniem
czasu ich wykonania. Linia komunikacyjna jest to stałe lub okresowe połączenie dwóch
krańcowych miejscowości oraz miejscowości pośrednich, za pomocą środków przewozowych
określonej gałęzi transportu, kursujących regularnie między tymi miejscowościami, według
ogłoszonego rozkładu jazdy. Przystanek jest to punkt komunikacyjny na danej linii,
umożliwiający korzystanie z niej na warunkach określonych w taryfie. Kurs jest jednym
przejazdem środka przewozowego pomiędzy miejscowościami danej linii komunikacyjnej,
obojętnie w którym kierunku. Rozkład jazdy jest skonkretyzowanym planem przewozów
publicznych, na którego podstawie odbywa się ruch środków przewozowych, na określonych
liniach komunikacyjnych, w ustalonym ściśle czasie.

Komunikację regularną organizuje się na określonym obszarze komunikacyjnym

obejmującym gminę, miasto, powiat, województwo lub ustalony rejon kraju czy też

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

kontynentu. Organizując przewozy bierze się pod uwagę już istniejące połączenia magistralne
o szerokim zasięgu, a zwłaszcza kolejowe, przebiegające przez dany obszar komunikacyjny.
Tworząc lokalne rozwiązania komunikacyjne powinno się je skorelować z istniejącymi
połączeniami magistralnymi, zapewniając w ten sposób powstawanie jednolitego i spójnego
systemu komunikacyjnego na danym obszarze.

Tworząc nowe linie komunikacyjne należy uwzględniać:

−−−−

istniejącą sieć dróg w danej gałęzi transportu,

−−−−

bezpośrednie ciążenia ludności na danym obszarze,

−−−−

potrzebę skomunikowania ruchu lokalnego z komunikacją dalekobieżną.
Ustalając przystanki na danej linii komunikacyjnej bierze się pod uwagę potrzeby

przewozowe ludności zamieszkującej strefę ciążenia komunikacyjnego oraz odległość
dojścia. W komunikacji autobusowej należy ponadto uwzględnić zasady bezpieczeństwa
ruchu drogowego. Liczba przystanków zależy od gęstości zabudowy mieszkaniowej oraz
charakteru komunikacji. W komunikacji lokalnej gęstość przystanków jest stosunkowo duża.

Na poszczególnych liniach komunikacyjnych planuje się określoną liczbę kursów, biorąc

pod uwagę potrzeby przewozowe ludności oraz wymaganą częstotliwość kursowania
ś

rodków przewozowych na danej linii. W zależności od odległości przewozu oraz

wymaganych rozwiązań komunikacyjnych, mogą być uruchamiane kursy zwykłe,
przyspieszone, pospieszne i ekspresowe. Kursy przyspieszone, pospieszne i ekspresowe
charakteryzują się tym, że środki przewozowe kursujące na danej linii komunikacyjnej nie
zatrzymują się na wszystkich przystankach, co pozwala na zwiększenie prędkości
komunikacyjnej i skrócenie czasu przejazdu.

Kolejnym etapem organizowania komunikacji regularnej jest opracowanie rozkładu

jazdy. Stanowi on szczegółowy plan wykonywania usług przewozowych, uwzględniający
potrzeby komunikacyjne ludności. Jego opracowanie jest oparte na rozpoznanych potrzebach
przewozowych, występujących na danym obszarze. Większe zmiany zachodzące
w potrzebach przewozowych wymagają odpowiedniej aktualizacji rozkładu jazdy, który
określa:

−−−−

linie komunikacyjne i ich przystanki,

−−−−

liczbę kursów na poszczególnych liniach komunikacyjnych,

−−−−

godziny odjazdu środków przewozowych z przystanku początkowego (stacji kolejowej,
dworca autobusowego) i przystanków pośrednich w poszczególnych kursach.
W rozkładach jazdy zamieszcza się również inne informacje, np. na temat rodzaju

kursów (zwykły, pospieszny itp.) oraz dni lub okresów, kiedy przewozy będą wykonywane.

Przewozy nieregularne dotyczą potrzeb przewozowych, które nie występują stale

i organizowane są przez przewoźników. Ze względu na to, że na podstawie zamówienia
otrzymuje się informacje niezbędne do prawidłowego zorganizowania przewozów, powinno
ono zawierać wszystkie niezbędne dane. Zamówienie powinno w szczególności określać:

−−−−

charakter przewozu (przewozy kolonijne, turystyczne itp.),

−−−−

docelowe miejsce przewozu i ewentualnie żądaną trasę przewozu,

−−−−

żą

dane terminy i czas przewozu,

−−−−

żą

dany rodzaj środka przewozowego.

Na podstawie otrzymanego zamówienia i zawartych w nim informacji ustala się:

−−−−

rodzaj środka przewozowego potrzebnego do wykonania danego zadania przewozowego,

−−−−

obsadę pracowników niezbędnych do wykonania zadania przewozowego w ustalonym
czasie,

−−−−

harmonogram pracy środka przewozowego i pracowników.
Z danym przewozem mogą być związane określone czynności dodatkowe, które zostaną

zlecone przewoźnikowi, takie jak ubezpieczenie pracowników, wyznaczenie pracownika,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

który będzie się opiekował pasażerami podczas przewozu itp. Te dodatkowe czynności
również powinny być wzięte pod uwagę przy organizowaniu przewozu.

Umowa dotycząca przewozu nieregularnego powinna określać wszystkie podstawowe

zagadnienia związane z przewozem, a zwłaszcza prawa i obowiązki stron umowy.

4.3.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

Jakie są kryteria podziału usług przewozowych w transporcie pasażerskim?

Jakie parametry decydują o wyborze środka przewozowego?

Jaka jest różnica pomiędzy autobusami komunikacji międzymiastowej i miejskiej?

Jakie wymagania konstrukcyjne stawiane są autobusom komunikacji miejskiej?

Jakie środki transportu stosowane są w miejskim transporcie szynowym?

Jakie parametry należy uwzględniać tworząc nowe linie komunikacyjne?

Jakie parametry pojazdów bierze się pod uwagę przy wyborze typu środka
przewozowego?

Na czym polegają regularne przewozy pasażerskie?

Na czym polegają nieregularne przewozy pasażerskie?

10.

Co oznacza termin: zdolność przewozowa środków transportu miejskiego?

11.

Jakie dodatkowe czynności można zlecić przewoźnikowi przy organizacji przewozów
pasażerskich?

12.

W czym przejawia się przewaga pociągów dużych prędkości nad transportem lotniczym
w Europie?

13.

Jakie informacje powinny być zawarte w rozkładzie jazdy autobusowej komunikacji
miejskiej?

14.

Jaki czynniki należy uwzględnić organizując rozkład jazdy pociągów?

15.

Jakie dodatkowe usługi wykonuje operator pasażerskich przewozów kolejowych?

4.3.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Scharakteryzuj system komunikacji miejskiej w Twoim mieście. Określ gałęzie

transportu i środki transportowe uczestniczące w przewozach. Zastanów się, czy liczba
kursów i ich częstotliwość na wybranych liniach jest odpowiednia do strumienia pasażerów.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

zgromadzić materiały i narzędzia do wykonania ćwiczenia,

zorganizować stanowisko pracy zgodnie z zasadami bhp i ergonomii pracy,

zaplanować tok postępowania,

przeprowadzić analizę ćwiczenia,

zaprezentować pracę na forum grupy.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

tabele, schematy i parametry środków transportowych do przewozów pasażerskich,

−

papier formatu A4,

−

przybory do pisania, linijka, ołówek

−

literatura zgodna z wykazem,

−

kalkulator.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Ćwiczenie 2

Na podstawie własnych obserwacji i danych zawartych w ćwiczeniu oblicz niezbędną

liczbę autobusów komunikacji miejskiej w celu zapewnienia realizacji kursów podanych
w rozkładzie jazdy dla jednej linii. Średnia prędkość jazdy autobusu wynosi 27 km/godz.,
długość linii 15 km, liczba przystanków na linii 13, czas postoju na przystanku średnio 1 min.
Autobusy kursują w odstępie 12 min. z jednakową częstotliwością przez cały dzień.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

zgromadzić materiały i narzędzia do wykonania ćwiczenia,

zorganizować stanowisko pracy zgodnie z zasadami bhp i ergonomii pracy,

zaplanować tok postępowania,

obliczyć całkowity czas przejazdu autobusu,

obliczyć liczbę pojazdów,

przeprowadzić analizę ćwiczenia,

zaprezentować pracę na forum grupy.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

tabele, schematy i parametry autobusów komunikacji miejskiej,

−

papier formatu A4,

−

przybory do pisania, linijka, ołówek,

−

literatura zgodna z wykazem,

−

kalkulator.

Ćwiczenie 3

Zaprojektuj rozkład jazdy jednej linii autobusów komunikacji miejskiej tak, aby na linii

kursował tylko jeden autobus. Linia ma długość 19 km, liczba przystanków wynosi 15, czas
postoju na przystanku wynosi średnio 45 sek., czas postoju na przystanku końcowym wynosi
15 min., średnia prędkość jazdy autobusu wynosi 24 km/godz. Przystanki oddalone są od
siebie o 650 do 900 m.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

zgromadzić materiały i narzędzia do wykonania ćwiczenia,

zorganizować stanowisko pracy zgodnie z zasadami bhp i ergonomii pracy,

zaplanować tok postępowania,

obliczyć czas przejazdu autobusu w jedną stronę,

obliczyć całkowity czas przejazdu autobusu w obie strony,

przeprowadzić analizę ćwiczenia,

zaprezentować pracę na forum grupy.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

tabele, schematy i parametry autobusów komunikacji miejskiej,

−

papier formatu A4,

−

przybory do pisania, linijka, ołówek,

−

literatura zgodna z wykazem,

−

kalkulator.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.3.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

określić jakie dodatkowe usługi świadczy operator kolejowych
przewozów pasażerskich?

określić na czym polegają nieregularne przewozy pasażerskie?

określić co oznacza termin: zdolność przewozowa środków
transportu miejskiego?

określić jakie stosuje się kryteria podziału usług przewozowych w
transporcie pasażerskim?

określić jakie parametry decydują o wyborze pasażerskiego środka
przewozowego?

określić jaka jest różnica pomiędzy autobusami komunikacji
międzymiastowej i miejskiej?

określić na czym polegają regularne przewozy pasażerskie?

określić wymagania stawiane nowoczesnym pojazdom komunikacji
miejskiej?

scharakteryzować środki transportu kolejowego w przewozach
aglomeracyjnych?

10.

określić jakie informacje powinny być zawarte w rozkładzie jazdy
autobusów komunikacji miejskiej?

11.

określić jakie czynniki decydują o wyborze środków przewozowych?

12.

określić jakie środki transportu należą do szynowej komunikacji
miejskiej?

13.

określić co zadecydowało o sukcesie pociągów dużych prędkość w
Europie?

14.

określić podstawowe cechy autobusów turystycznych?

15.

scharakteryzować infrastrukturę szynowej komunikacji miejskiej?

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.4. Komputerowe wspomaganie organizacji i realizacji procesów

transportowo-spedycyjnych

4.4.1. Materiał nauczania

W przedsiębiorstwie działa zwykle wiele systemów informacyjnych usprawniających

rozmaitą działalność, w tym decyzyjną. W przedsiębiorstwie transportowym oprócz
systemów ułatwiających ogólne funkcjonowanie stosowane są również systemy
usprawniające podejmowanie decyzji, zwłaszcza że proces produkcyjny odbywa się
w określonym czasie i w przestrzeni. Dlatego też w poszczególnych przedsiębiorstwach
wdrażane są rozmaite, coraz częściej zintegrowane systemy wspomagające podejmowanie
decyzji, także z wykorzystaniem środków satelitarnych W transporcie kolejowym wdraża się
systemy informatyczne usprawniające ich działalność. Najszerszym z tych systemów jest
System Kierowania Przewozami i Zarządzania Przedsiębiorstwem (SKPZ), który obejmuje
około 90 aplikacji (podsystemów) dotyczących m.in. bieżącej rejestracji operacji
technologicznych wagonu, pociągu, lokomotywy; zarządzania drużynami pociągowymi,
utrzymania taboru, optymalizacji dyspozycji wagonów towarowych (próżnych) i pracy
manewrowej,

organizacji

przewozów

intermodalnych,

symulacji

poziomu

taryf

przewozowych, analizy i rachunku kosztów, obsługi granicznej przesyłek międzynarodowych,
monitorowania przemieszczania przesyłek, itd.

Obsługa klientów PKP Cargo S.A. w systemie SKPZ jest przewidziana w zakresie:

−−−−

informowania o możliwości i warunkach wykonania przewozu, w tym wysokości opłat
za przewóz i kursów walut obcych w oparciu o aplikacje Obliczanie Należności (ON)
oraz Obsługa Handlowa Przesyłek (OHP),

−−−−

współpracy marketingowej z klientami, formułowania ofert przewozowych, zawierania
i kontroli realizacji umów akwizycyjnych na podstawie aplikacji Umowy akwizycyjne
(UMAK),

−−−−

nadania, przewozu i wydania przesyłki stosownie do funkcji aplikacji Obsługa Handlowa
Przesyłek (OHP),

−−−−

rozliczenia czasu pobytu wagonu pod czynnościami ładunkowymi według danych
aplikacji Praca Wagonu (PW),

−−−−

rozliczenia należności przewozowych i innych usług dodatkowych na podstawie aplikacji
Rozliczenia z Klientami (RKL).
Działalność eksploatacyjną przedsiębiorstwa transportu kolejowego znacząco usprawnia

stosowanie informatycznych systemów kierowania i sterowania ruchem kolejowym.
Wprowadzenie systemów Automatycznej Kontroli Jazdy Pociągu (AKJP) umożliwia
wyeliminowanie wpływu czynnika ludzkiego. Systemy AKJP obejmują m.in. oddzielne
systemy automatycznego ostrzegania oraz kontroli pociągu. Urządzenia automatycznego
ostrzegania SHP (Samoczynne Hamowanie Pociągu) posiada prawie cały ilostan taboru
trakcyjnego PKP i 17800 km linii kolejowych w Polsce. W system kontroli pociągu ERTMS
zostaną wyposażone m.in. dla kursowania pociągów dużych prędkości linie magistralne.

Postępująca modernizacja kolei musi uwzględniać komputeryzację sterowania ruchem

kolejowym (urządzenia stacyjne, liniowe) poprzez systemy AKJP i systemy zdalnego
sterowania aż do obszarowych centrów sterowania wraz z wykorzystaniem sieci radiowej
(GSM-R), umożliwiającej również lokalizację aktualnego położenia pociągu na linii
kolejowej. Systemy te nadal są jeszcze testowane pilotażowo na kolejach Unii Europejskiej,
Główną funkcją zautomatyzowanego systemu ERTMS jest monitorowanie i zapewnienie
minimalnego odstępu między pociągami. System ten ma zastąpić ponad 11 różnych,
dotychczas eksploatowanych systemów krajowych. System ERTMS zapewnia przede

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

wszystkim interoperacyjność dla kursowania pociągów dużych prędkości na europejskich
magistralach kolejowych.

W transporcie samochodowym przy obecnym stanie organizacyjnym przedsiębiorstw

tylko większe z nich wprowadzają systemy informatyczne mogące usprawnić działalność
decyzyjną, mając na uwadze potrzebę zwiększenia efektywności wykorzystania posiadanego
potencjału przewozowego. Dla każdego przedsiębiorstwa samochodowego istotnym
systemem jest system zarządzania flotą samochodową, umożliwiający optymalizację trasy
przejazdu, skrócenie czasu przewozu ładunku (do 20%), zwiększenie bezpieczeństwa ładunku
i pojazdu (10-15%) oraz jego lokalizację, a także rejestrację pomiarów eksploatacyjnych
samochodu. System ten funkcjonuje za pośrednictwem łączności radiowej GSM i środków
satelitarnych.

Systemy lokalizujące ładunek i pojazd

Do najpopularniejszych systemów stosowanych w transporcie należą systemy

monitorujące oparte na nawigacji satelitarnej GPS, telefonia komórkowa GSM oraz systemy
kontroli pracy pojazdu i kierowcy wraz z pomiarem zużycia paliwa. System GPS umożliwia
ś

ledzenie oraz przekazywanie informacji o aktualnie przejeżdżanej trasie pojazdu. Umożliwia

to dynamiczne sterowanie trasą przejazdu oraz pomaga przy kierowaniu akcją ratowniczą
w wypadku kradzieży pojazdu. Dane z odczytów mogą pomóc w obliczaniu prędkości
pojazdu oraz jego kierunku. Analiza tych danych pozwala na skrócenie czasu przejazdu oraz
reakcję na zdarzenia losowe takie jak zatory drogowe. System ten pomaga w ustaleniu
najkrótszej możliwej trasy przejazdu.

Urządzenia działające w systemie GSM umożliwiają transmisję mowy oraz danych

pomiędzy pojazdami i centrami dyspozycyjnymi. Nowe usługi, takie jak GPRS,
wprowadzane przez operatorów sieci komórkowych umożliwiają znacznie tańszą
komunikację pomiędzy dyspozytorem a kierowcą. Łącze GPRS umożliwia również
ustanowienia połączenia z bazą danych i otrzymywania bezpośrednich informacji bez
potrzeby wyszukiwania. Dzięki temu firmy transportowe mogą utrzymywać łączność między
dyspozytorem a kierowcą bez uczestniczenia w niej innych pracowników oraz umożliwiają
wybór pojazdu znajdującego się najbliżej kontrahenta.

Innymi urządzeniami, które pomagają w nadzorze kosztów i stanu technicznego pojazdu

są dostarczane przez producentów pojazdów systemy kontroli pracy pojazdu i kierowcy takie
jak Infomax instalowany w samochodach ciężarowych firmy Renault czy system Cassiopeia
oferowany przez firmę Scanię.

Umożliwiają one sprawdzenie i kontrolę:

−−−−

czasu pracy silnika,

−−−−

zużycia paliwa w każdej fazie jazdy,

−−−−

prędkość obrotową silnika, jego temperaturę, ciśnienie,

−−−−

przebieg i średnią prędkość jazdy,

−−−−

liczbę hamowań,

−−−−

czas pracy silnika w zadanym zakresie prędkości obrotowych.
Wspomniane systemy oferowane przez producentów pojazdów oraz produkowane przez

wyspecjalizowane firmy np. Fleet Manager firmy VDO Kienzle pomagają w ustaleniu:

−−−−

gdzie są i gdzie jadą poszczególne pojazdy,

−−−−

co się z nimi dzieje,

−−−−

jak są obciążone i które można jeszcze wykorzystać,

−−−−

jak długo trwa dojazd i ile kosztuje,

−−−−

czy samochody jeżdżą za dużo bądź za mało,

−−−−

czy zużycie paliwa nie jest za duże,

−−−−

czy opłaca się zrezygnować z któregoś pojazdu , czy też potrzeba ich więcej,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−−−−

czy flota się opłaca,

−−−−

czy zostały wykonane wszystkie przeglądy,

−−−−

jakie jest wykorzystanie pojazdów i ich silników,

−−−−

jaką technikę jazdy mają poszczególni kierowcy,

−−−−

jaki jest stan techniczny pojazdów.
Nawigacja oznacza prowadzenie obiektów ruchomych według wyznaczonej trasy

i lokalizowaniu ich pozycji. Biorąc pod uwagę praktykę gospodarczą należy rozpatrywać to
pojęcie w powiązaniu z transportem, gdyż zwykle oba te elementy są ze sobą ściśle
powiązane. Specyficzny charakter usług przewozowo-spedycyjnych, a dokładnie przestrzenny
charakter produkcji transportowej narzucają konieczność wytyczenia trasy, określenia pozycji
obiektu transportowego i jego nawigacji we właściwym kierunku. Sektor transportu w wielu
krajach unijnych wykazuje coraz większe zainteresowanie nawigacją satelitarną. Państwami,
które wykazują w tym kierunku największą aktywność są Niemcy, Holandia, Wielka Brytania
i Francja. W skali ogólnoeuropejskiej podstawowe znaczenie mają działania podjęte
w ramach 4 oraz 5 Programu Ramowego UE, a także działania ESA (European Space
Agency).

Cechą, która niewątpliwie wyróżnia ten rodzaj nawigacji spośród pozostałych, jest

możliwość określania pozycji przez satelitę w każdym miejscu na Ziemi. Ponadto system
GPS jest odporny na zakłócenia radiowe czy elektroniczne. Błąd wyznaczania pozycji
w wersji PPS (Precision Positioning Service) wynosi mniej niż 10 m, a błąd określenia
prędkości 0,1 m/s.

System pozycjonowania satelitarnego tworzą:

−−−−

Urządzenie nadawczo-odbiorcze na pojeździe,

−−−−

odbiornik pozycjonowania satelitarnego GPS,

−−−−

urządzenie komunikacyjne zapewniające łączność z serwerem rejestrującym położenie
pojazdu (technika SMS, GPRS),

−−−−

blok interfejsu z urządzeniami pokładowymi np. z komputerem pokładowym lub
czujnikami inteligentnymi zainstalowanymi na pojeździe (np. czujniki otwarcia drzwi),

−−−−

blok zasilania, zapewniający autonomię urządzenia do 5 lat,

−−−−

łącza transmisji danych (GSM, łącza satelitarne),

−−−−

system informatyczny zapewniający rejestrację w trybie on-line położenia śledzonych
pojazdów, archiwizację i prezentację danych.

Zastosowanie systemów pozycjonowania w zarządzaniu taborem pozwala na:

−−−−

optymalne wykorzystanie taboru i zasobów ludzkich;

−−−−

ograniczanie pustych przebiegów i niewykorzystanej przestrzeni;

−−−−

szybkie reagowanie w przypadku nieprzewidzianych zdarzeń, takich jak wypadki,
napady,

−−−−

nadzór procesu przewozowego w czasie rzeczywistym (just in time);

−−−−

poprawę jakości usług i zwiększenie poziomu zadowolenia klienta (m.in. poprzez
informowanie konsumenta usługi o stanie jego przesyłki i miejscu jej aktualnej
lokalizacji.);

−−−−

automatyzację wprowadzania informacji identyfikacyjnych, uniknięcie błędów ludzkich.
System Dynafllet stanowi kompletne rozwiązanie pomagające firmom transportu

drogowego w podejmowaniu codziennych decyzji w czasie rzeczywistym, których efektem
jest wydajne planowanie przewozów samochodowych, nadzór nad realizowanymi
przewozami, śledzenie przebiegu pojazdów, dysponowanie samochodami

System Dynafleet składa się z modułu informatycznego Transport Manager

instalowanego w dziale zarządzania firmy transportowej oferującego szereg funkcji
logistycznych, wliczając w to pozycjonowanie pojazdu. System zbiera i przetwarza
informację z urządzeń zamontowanych w pojazdach w efekcie przejmując całkowitą kontrolę

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

nad pracą kierowcy. Na mapie programu, wyświetlanej w centrum dyspozytorskim, widoczna
jest pozycja każdego pojazdu, oraz status (ładowny czy próżny). Ta informacja pozwala
dyspozytorowi na wybranie najwłaściwszego pojazdu do realizacji konkretnego zamówienia.

Moduł Transport Manager oferuje:

−−−−

możliwość wysyłania i otrzymywania wiadomości,

−−−−

możliwość wysyłania zamówień,

−−−−

dokładne pozycjonowanie wszystkich pojazdów, możliwość zintegrowania z innymi
systemami informatycznymi firmy,

−−−−

dostęp poprzez sieć Internet klientom firmy w celu śledzenia własnego ładunku na całej
trasie przewozu.
Drugi moduł Communication Tool instalowany jest w każdym pojeździe. Niewielki

terminal z monitorem i klawiaturą alfanumeryczną monitoruje pracę pojazdu i kierowcy oraz
umożliwia:

−−−−

bezprzewodową transmisję danych,

−−−−

wysyłanie i otrzymywanie wiadomości,

−−−−

otrzymywanie zamówień i aktualizacja ich statusu.

−−−−

Schematycznie funkcjonowanie systemu Dynafleet przedstawiono na rys.14.

Rys. 14. System zarządzania flotą pojazdów firmy VOLVO [2 s. 150]

System MotoGraf służy do:

−−−−

rozliczania pracy pojazdów samochodowych, maszyn roboczych lokomotyw,

−−−−

rozliczania pracy kierowców, operatorów, maszynistów,

−−−−

zarządzania flotą pojazdów w czasie rzeczywistym,

−−−−

nadzorowania zużycia paliwa w firmie transportowej.
System MotoGraf przystosowany jest do pracy w trzech konfiguracjach:

−−−−

praca w trybie off-line. W takiej konfiguracji odczyt danych zarejestrowanych przez
urządzenie znajdujące się w kabinie pojazdu możliwe jest po przyjeździe pojazdu do
bazy. Dane odczytywane są z breloka będącego indywidualnym wyposażeniem kierowcy.
Pojemność pamięci umożliwia odczyt danych z ostatnich 4000 – 20 000 km w zależności
od liczby rejestrowanych sygnałów.

−−−−

Praca w trybie on-line W tej konfiguracji, po dodatkowym zainstalowaniu w pojeździe
modułu GPS, modułu telefonicznego GSM/GPRS oraz wyświetlacza komputerowego
z klawiaturą, wszystkie dane rejestrowane przez moduł główny umieszczony
w samochodzie spływają na bieżąco w trybie transmisji GPRS do serwera APN (rys. 15).
Z serwera APN dane pobierane są przez serwer użytkownika. Za pośrednictwem sieci
lokalnej lub Internetu dane z tego serwera mogą pobierać użytkownicy końcowi.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−−−−

Praca w trybie on-line z autonomiczną kontrolą przebiegu realizowanych zadań, po
zainstalowaniu dodatkowego modułu z portami zewnętrznymi, stanowi rozwinięcie
podstawowej wersji on-line i oprócz rozliczania i zarządzania flotą pojazdów w czasie
rzeczywistym możliwa jest realizacja znacznie większej liczby dodatkowych funkcji.
Najważniejsze z nich to automatyczna weryfikacja wykonanych zadań.

Rys. 15. Zasada działania systemu MotoGraf „on-line”; GSM – cyfrowa telefonia komórkowa, SSL – protokół

kodowania w transmisji danych przez internet, IPSec - zbiór protokołów służących implementacji
bezpiecznych połączeń oraz wymiany kluczy kodowych pomiędzy komputerami, 2 s.157].

Euteltracs jest satelitarnym systemem dyspozytorskim stworzonym z myślą

o wykorzystaniu w firmach transportu drogowego. Twórcami systemu są firmy Alcatel
iQualcomm oraz Eutelsat. Podstawowym zadaniem systemu jest wymiana informacji
pomiędzy użytkownikami łańcucha transportowego oraz pozycjonowanie pojazdów. System
Euteltracs zapewnia obsługę obszaru Europy aż po Ural, oraz Północnej Afryki.

System realizuje dwa zadania:

−−−−

zapewnia pozycjonowanie pojazdów samochodowych

−−−−

zapewnia

dwustronną

transmisję

danych

pomiędzy

centrum

dyspozytorskim

a kierowcami pojazdów.
System Euteltracs działa w oparciu o dwa satelity Eutelsat: pierwszy jest

wykorzystywany do transmisji danych, drugi natomiast do przesyłania informacji związanych
z lokalizacją pojazdów. Pierwszy wykorzystuje dwa transpondery (do odbioru i wysyłania

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

danych), drugi tylko część pojemności swego transpondera. Opcjonalnie wykorzystywany jest
system GPS. Schemat działania systemu Euteltracs przedstawia rys. 16.

Rys.16. Architektura systemu Euteltracs [13].

W samochodach zainstalowane są terminale MCT (Mobile Communication Terminal),

które poprzez satelity komunikują się z naziemną stacją centralną NMC (Network
Management Center) systemu Euteltracs. Poprzez sieć Internet informacja dociera do
dyspozytorów firm transportowych (rys. 17).

NMC zapewnia bezpieczną transmisję danych. Pozwala na realizację usług zarządzanej

sieci transmisji danych (Managed Data Network Services) zorientowanych na europejską
branżę usług transportowych.

System Euteltracs posiada następujące cechy:

−−−−

zapewnia transmisję danych w czasie rzeczywistym,

−−−−

zapewnia automatyczne monitorowanie pojazdów,

−−−−

umożliwia pozycjonowanie z wykorzystaniem własnego satelity systemu QUALCOMM
lub GPS,

−−−−

zapewnia pełne pokrycie całej Europy,

−−−−

umożliwia komunikację bez opłat roamingowych na obszarze całej Europy,

−−−−

posiada możliwości integracji danych,

−−−−

zapewnia bezpieczeństwo i ochronę ładunków o dużej wartości.
System Euteltracs posiada budowę modułową. Jako podstawowe moduły stosowane prze

większość firm transportowych należy wymienić:
1. QFMXpander - montowane w samochodzie rozszerzenie Systemu Euteltracs, które
przekazuje informacje służące do monitorowania pracy kierowcy:

−−−−

zapis szczegółowych czynności kierowcy,

−−−−

rejestracja godzin pracy kierowców,

−−−−

identyfikacja i autoryzacja kierowcy na trzy sposoby: poprzez połączenie z cyfrowym
tachografem pojazdu za pomocą karty identyfikacyjnej kierowcy lub drugiego kierowcy
za pomocą nazwy użytkownika i hasła lub przy pomocy elektronicznego identyfikatora
umieszczonego w breloku i wprowadzonego do czytnika w desce rozdzielczej.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys.17. Schemat funkcjonowania systemu Euteltracs [13].

2. System TrailerTRACS - moduł montowany w niewidocznym miejscu, który daje wgląd do
lokalizacji przyczep i naczep, kluczowych zdarzeń operacyjnych, wysyłając do centrum
zarządzania, w czasie niemal rzeczywistym, dane o krytycznym znaczeniu dla zarządzania
doczepnym taborem. W przypadku naczep-chłodni system TrailerTRACS pozwala na
monitorowanie temperatury w drodze i wyzwalanie alarmów, ograniczając w ten sposób
straty ładunku i usprawniając obsługę klienta. System TrailerTRACS przekazuje do centrum
dyspozytorskiego bieżące i dokładne dane na temat naczep, łącznie z ich weryfikacją,
informacjami na temat odczepienia i zaczepienia, lokalizacji w drodze i po odczepieniu,
wizualizacją map na poziomie ulic i monitorowaniem chłodni.

Przekazywane komunikaty generowane są w sytuacjach gdy:

−−−−

nieprawidłowo została ustawiona temperatura w chłodni,

−−−−

załadowana chłodnia zbyt długo pozostaje na postoju,

−−−−

nastąpiło przekroczenie zakresu temperatur,

−−−−

brak wstępnego schłodzenia chłodni,

−−−−

otwarte są drzwi załadowanej chłodni.

Posiadając bieżące dane na temat lokalizacji i statusu ładunku można szybciej manipulować
ś

rodkami transportowymi.

4.4.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

Jakie funkcje spełniają systemy informatyczne w przedsiębiorstwie transportowym?

Jakie systemy informatyczne są stosowane w transporcie kolejowym?

Co oznacza skrót GPS i GPS-R?

Na jakiej zasadzie działa system pozycjonowania pojazdów?

Jakie parametry w transporcie samochodowym można monitorować za pomocą systemu
Euteltracs?

Z jakich modułów składa się system Motograf?

Do czego służy system Dynafleet?

Jakie funkcje spełnia system ERTMS w transporcie kolejowym?

Jaki jest zakres działania systemu SKPZ?

10.

Jakie znasz inne systemy informatyczne stosowane w transporcie?

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.4.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Na podstawie własnych obserwacji i dostępnej literatury przedstaw działanie systemu

nawigacji satelitarnej GPS stosowanej w transporcie samochodowym. Określ jakie korzyści
daje przedsiębiorstwu transportowemu zainstalowanie w pojazdach systemów nawigacji GPS.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

zgromadzić materiały i narzędzia do wykonania ćwiczenia,

zorganizować stanowisko pracy zgodnie z zasadami bhp i ergonomii pracy,

zaplanować tok postępowania,

zgromadzić odpowiednią literaturę,

przeprowadzić analizę ćwiczenia,

zaprezentować pracę na forum grupy.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

papier formatu A4,

−

przybory do pisania, linijka, ołówek,

−

literatura zgodna z wykazem.

Ćwiczenie 2

Korzystając z internetowych baz danych zawierających informacje o ładunkach

powrotnych dobierz dla 5 międzynarodowych procesów transportowych podanych przez
nauczyciela, ładunki powrotne. Oblicz jak zmieni się wskaźnik wykorzystania przebiegu
pojazdu.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

zgromadzić materiały i narzędzia do wykonania ćwiczenia,

zorganizować stanowisko pracy zgodnie z zasadami bhp i ergonomii pracy,

zaplanować tok postępowania,

zgromadzić odpowiednią literaturę,

wyszukać w internetowych bazach odpowiednią informację,

obliczyć wskaźnik wykorzystania przebiegu samochodu według odpowiedniego wzoru,

przeprowadzić analizę ćwiczenia,

zaprezentować pracę na forum grupy.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

komputer z dostępem do Internetu,

−

papier formatu A4,

−

przybory do pisania, linijka, ołówek,

−

literatura zgodna z wykazem.

Ćwiczenie 3

Na podstawie własnych obserwacji i dostępnej literatury przedstaw systemy

informatyczne jakie zostały użyte do zrealizowania następującej podróży: przejazd
tramwajem z miejsca zamieszkania do dworca kolejowego – przejazd pociągiem osobowym

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

PKP Przewozy Regionalne do Krakowa – przejazd pociągiem Intercity w wagonie sypialnym
do Hamburga – przejazd z dworca kolejowego autobusem do hotelu.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

zgromadzić materiały i narzędzia do wykonania ćwiczenia,

zorganizować stanowisko pracy zgodnie z zasadami bhp i ergonomii pracy,

zaplanować tok postępowania,

zgromadzić odpowiednią literaturę,

określić jakie systemy informatyczne są niezbędne do zrealizowania każdego etapu
opisanej w zadaniu podróży,

przeprowadzić analizę ćwiczenia,

zaprezentować pracę na forum grupy.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

komputer z dostępem do Internetu,

−

papier formatu A4,

−

przybory do pisania, linijka, ołówek,

−

literatura zgodna z wykazem.

4.4.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

określić znaczenie systemów informatycznych w transporcie?

określić jaki celom cywilnym służy system GPS?

określić jak działa system GPS?

podać inne systemy pozycjonowania środków transportu oparte na
nawigacji satelitarnej?

jaki jest zakres działania systemy SKPZ?

do czego służy system Dynafleet?

z jakich modułów składa się system Euteltracs?

określić w jaki sposób system nawigacji satelitarnej przyczynia się do
zwiększenia efektywności działania firm transportowych?

określić zasady rozmieszczania ładunku drobnicowego na środku
przewozowym?

10.

określić jaki parametry można monitorować za pomocą systemu
Motograf?

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

5. SPRAWDZIAN OSIĄGNIĘĆ

Instrukcja dla ucznia

Przeczytaj uważnie instrukcję.

Podpisz imieniem i nazwiskiem kartę odpowiedzi.

Zapoznaj się z zestawem zadań testowych.

Test zawiera 20 zadań. Do każdego zadania dołączone są 4 możliwości odpowiedzi.
Tylko jedna jest prawidłowa.

Udzielaj odpowiedzi na załączonej karcie odpowiedzi, stawiając w odpowiedniej rubryce
znak X. W przypadku pomyłki należy błędną odpowiedź zaznaczyć kółkiem, a następnie
ponownie zakreślić odpowiedź prawidłową.

Pracuj samodzielnie, bo tylko wtedy będziesz miał satysfakcję z wykonanego zadania.

Jeśli udzielenie odpowiedzi będzie Ci sprawiało trudność, wtedy odłóż jego rozwiązanie
na później i wróć do niego, gdy zostanie Ci wolny czas.

Na rozwiązanie testu masz 30 min.

Powodzenia!

ZESTAW ZADAŃ TESTOWYCH

1. Niematerialność usługi transportowej określa jej specyficzne cechy, a mianowicie

a) nietrwałość.
b) heterogeniczność (niejednorodność).
c) niepodzielność procesu produkcji i konsumpcji.
d) nietrwałość, heterogeniczność (niejednorodność), niepodzielność procesu produkcji

i konsumpcji.

2. Segmentacja rynku usług transportowych oznacza

a) proces podziału przewozów na towarowe i pasażerskie.
b) oddzielenie przewozów wykonywanych różnymi gałęziami transportu.
c) proces łączenia w homogeniczne grupy nabywców usług o takich samych lub

zbliżonych potrzebach, preferencjach i zachowania rynku.

d) proces oddzielenia przewozów lokalnych od dalekobieżnych.

3. Kanały dystrybucji usług transportowych

a) stanowią uporządkowany strumień przepływu ładunków.
b) są to sieci transportowe służące do organizowania przewozu pasażerów i ładunku.
c) stanowią uporządkowany strumień przepływu pasażerów.
d) są organizacją sprzedaży usług transportowych angażującą wiele podmiotów w celu

dostarczenie usługobiorcom właściwej usługi.

4. Zarządzanie przedsiębiorstwem transportowym to

a) organizowanie przewozu pasażerów.
b) planowanie produkcji transportowej, organizowanie wykonawstwa procesów

przewozowych, motywowanie pracowników, kontrolowanie całości wykonywanych
zadań produkcyjnych.

c) sterowanie i kontrola przewozów ładunków i pasażerów.
d) organizowanie przewozu ładunków.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

5. Przy doborze środków transportu podstawowymi kryteriami są

a) wielkość przesyłki i odległość przewozu.
b) tylko podatność transportowa.
c) odległość przewozu, komfort podróży, ochrona środowiska.

d) rodzaj ładunku, wielkość przesyłki, relacje i odległości przewozu, sposób

wykonywania robót ładunkowych.

6. Wartość parametru B we wzorze

a) jest zawsze większa od 1.
b) jest równa lub mniejsza od 1.
c) jest zawsze mniejsza od 1.
d) przyjmuje dowolną wartość ze zbioru liczb rzeczywistych.

7. Przy wyborze środka transportu pasażerskiego bierze się pod uwagę

a) prędkość, trwałość, podatność transportową.

b) pojemność, dostępność, dynamiczność, wygodę jazdy i komfort dla pasażera, ochronę

rodowiska.

c) gałąź transportu i pojemność.
d) ochronę środowiska i pojemność.

7. Skrót SWOT oznacza

a) strengths, weaknesses, opportunities, threats.
b) silny, wytrwały, odporny, techniczny
c) słaby, wątły, odporny, transcendentny.
d) system wymiany pasażerów w miejskim transporcie szynowym.

8. Skrót LC podawany na etykiecie pasa napinającego oznacza

a) materiał z jakiego wykonany został pas napinający.

b) najwyższą, siłę, dla której pas może zostać użyty przy mocowaniu w układzie

prostym, tj. od punktu do punktu, np. jako odciąg.

c) siłę zrywającą pas napinający.
d) przeznaczenie pasa napinającego tylko do ładunków cylindrycznych.

9. Poduszki powietrzne stosowane w procesach transportowych ładunków służą

a) do ochrony pasażerów w pociągach dużych prędkości w razie wypadku.
b) do ochrony ładunku przed przesuwaniem.
c) do ochrony kierowcy w przypadku zderzenia pojazdu.
d) do zabezpieczenia ładunku przed działaniem opadów atmosferycznych.

10. Do podstawowych technik zabezpieczenia ładunków sztukowych należą

a) technologie zunifikowane, specjalizowane, uniwersalne.
b) kotwiczenie ładunku, blokowanie, zwiększenie współczynnika tarcia ładunku

o podłogę.

c) technologie podstawowe i specjalne.
d) stosowanie nadwozi o specjalnej konstrukcji podłogi.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

11. Organizując linie komunikacji miejskiej należy uwzględniać

a) istniejącą sieć dróg w danej gałęzi transportu.
b) a), c) i d).
c) potrzebę skomunikowania ruchu lokalnego z komunikacją dalekobieżną.
d) bezpośrednie ciążenia ludności na danym obszarze.

12. Dynamiczność środków przewozowych wyraża się

a) w zdolności do maksymalizacji liczby kursów w ciągu 1 godziny .
b) w zdolność do przewożenia dużej liczby pasażerów w ciągu 1 godziny.
c) w zdolności do osiągania dużych prędkości.

d) w zdolności do osiągania dużych przyspieszeń.

13. Do zabezpieczenia ładunków sztukowych używa się

a) lin o wysokiej wytrzymałości na rozciąganie.

b) pasów napinających.
c) odciągów łańcuchowych.
d) odciągów łańcuchowych, pasów napinających, mat gumowych.

14. Ustalając potrzebne środki przewozowe w pierwszej kolejności zapewnia się

a) minimalne koszty usługi przewozowej.

b) ochronę środowiska i minimalny czas dostawy .

c) terminowość dostawy.
d) ochronę przesyłki w czasie przewozu oraz pełną i terminową realizację zadań

przewozowych.

15. Według zasięgu rozróżnia się przewozy pasażerskie

a) lokalne i dalekobieżne.
b) miejskie i pozamiejskie.
c) lokalne, pozamiejskie i dalekobieżne.

d) miejskie, podmiejskie, międzyosiedlowe, międzymiastowe, międzynarodowe.

16. Skrót GPS oznacza

a) Global Positioning System.
b) Globalne Pozycje Satelity.
c) Globalny Przekaz Satelitarny.
d) Główne Pozycje Stacjonarne .

17. Przystanek jest to

a) miejsce zatrzymywania się autobusów komunikacji miejskiej.
b) miejsce zatrzymywania się autobusów, tramwajów i trolejbusów.
c) punkt komunikacyjny na danej linii, umożliwiający korzystanie z niej na warunkach

określonych w taryfie.

d) wydzielone miejsce w postaci zatoki, w którym zatrzymują się autobusy.

18. Rozkład jazdy określa

a) linie komunikacyjne i ich przystanki.

b) godziny odjazdu środków przewozowych z przystanku początkowego i przystanków

pośrednich.

c) liczbę kursów na poszczególnych liniach komunikacyjnych.

d) a), b) i c).

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

19. W systemie Euteltracs informacja pomiędzy dyspozytorem a kierowcą jest przekazywana

według schematu

a) dyspozytor – centrum zarządzania Euteltracs – satelita – pojazd - satelita – centrum

zarządzania - dyspozytor.

b) dyspozytor – sieć GSM – pojazd – sieć GSM - dyspozytor.
c) dyspozytor – internet – pojazd – sieć GSM – internet - dyspozytor.
d) dyspozytor – sieć GSM – pojazd – satelita - dyspozytor.

20. Do szynowych środków transportu miejskiego należą

a) tramwaj, trolejbus, metro, kolej podmiejska.
b) metro, kolej podmiejska, tramwaj.
c) metro i kolej miejska.
d) szybki tramwaj.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

KARTA ODPOWIEDZI

Imię i nazwisko ...............................................................................

Projektowanie zadań transportowo-spedycyjnych

Zakreśl poprawną odpowiedź.

Nr zadania

Odpowiedź

Punkty

Razem:

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

6. LITERATURA

Ciesielski M., Szudrowicz A. Ekonomika transportu. Wydawnictwo Akademii
Ekonomicznej w Poznaniu, Poznań 2001,

Kwiatkowski W., Monitorowanie floty pojazdów na przykładzie systemu MotoGraf [w]
Logistyczne zarządzanie flotą pojazdów drogowych. Seria Nawigator. nr 15.
Wydawnictwo Politechniki Wrocławskiej, Wrocław 200

Marszałek S. Ekonomika, organizacja i zarządzanie w transporcie. Śląska Wyższa Szkoła
Zarządzania w Katowicach, Katowice 2001

Mendyk E. Ekonomia i organizacja transportu. Wyższa Szkoła Logistyki. Poznań, 2002.

Rydzkowski W., Wojewódzka-Król K., Transport. PWN 2006

Simpson D. Modele strategii marketingowych i możliwości ich zastosowania
w przedsiębiorstwach spedycyjnych. Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego Gdańsk
2000

Starkowski D., Bieńczak K., Zwierzycki W. Samochodowy transport krajowy
i miedzynarodowy. T.I Przepisy prawne, Poznań 2007,

Starkowski D., Bieńczak K., Zwierzycki W. Samochodowy transport krajowy
i miedzynarodowy. T.II Przepisy prawne, Poznań 2007,

Technologie transportowe XXI wieku. Praca zbiorowa pod redakcją Leszka Mindura,
ITE,Warszawa, Radom, 2008

10.

Transport i spedycja w handlu zagranicznym. Praca zbiorowa pod redakcją Tadeusza
Szczepaniaka. PWE, Warszawa 2002,

11.

www. spanset.pl

12.

www.dolezych.pl

13.

http://staff.elka.pw.edu.pl/~jmarzyja/publikacje/Euteltracs.pl.html.

Marzyjanek

J.,

Euteltracs – satelitarny system lokalizacji pojazdów

Wyszukiwarka

Podobne podstrony:
technik logistyk 342[04] z2 03 u
technik logistyk 342[04] z4 02 u
00 Program nauki Technik logistyk 342 04
kamieniarz 711[04] z3 03 u
kamieniarz 711[04] z3 03 n
optyk mechanik 731[04] z3 03 u
optyk mechanik 731[04] z3 03 n
optyk mechanik 731[04] z3 03 n
technik budownictwa 311[04] z2 03 u
kamieniarz 711[04] z3 03 u
technik elektryk 311[08] z3 03 n
monter instalator urzadzen technicznych w budownictwie wiejskim 723[05] z3 03 n
monter instalator urzadzen technicznych w budownictwie wiejskim 723[05] z3 03 u

więcej podobnych podstron