Szkolenie kandydatów na kierowców
Wskazówki metodyczne
y
ródło: http://www.forum.prawojazdy.com.pl
Autor: Kuba_1
Opracowanie graficzne: Don Gregorio
2
Spis treści
Część wstępna ................................................................................................................................................................... 4
Właściwości nauki jazdy pojazdem samochodowym. .................................................................................................... 4
Szkolenie kandydatów na kierowców, a zasady wychowania. ....................................................................................... 5
Związek metodyki szkolenia kierowców z zasadami organizacji procesu szkolenia. .................................................... 6
Kierowanie pojazdem .................................................................................................................................................... 6
Podział czynności wykonywanych przez kierowcę. ........................................................................................................ 6
Technika jazdy, zasady jazdy. ......................................................................................................................................... 7
Kryteria prawidłowości techniki kierowania pojazdem. ................................................................................................ 8
Kierowanie i proces jego automatyzacji. ........................................................................................................................ 9
Czynności taktyczne. ..................................................................................................................................................... 12
Czynności bezpieczeństwa. ........................................................................................................................................... 14
Ciągi działania podczas jazdy. ....................................................................................................................................... 14
Nieprawidłowe kierowanie pojazdem......................................................................................................................15
Błędy techniki jazdy........................................................................................................................................................15
Klasyfikacja błędów techniki jazdy. .............................................................................................................................. 16
Podział błędów techniki jazdy. ....................................................................................................................................... 17
Wykrywanie błędów. ..................................................................................................................................................... 18
Eliminacja błędów techniki jazdy. ................................................................................................................................ 19
Błędy komplikujące dalszy przebieg jazdy.................................................................................................................... 21
Błędy charakterystyczne ................................................................................................................................................ 22
Błędy dyskwalifikujące. ................................................................................................................................................. 23
Proces szkolenia ............................................................................................................................................................ 24
Organizowanie procesu szkolenia kierowców i kierowanie nim. ................................................................................ 24
Tempo szkolenia ............................................................................................................................................................ 24
Intensywność jazd ......................................................................................................................................................... 25
Regularność jazd. .......................................................................................................................................................... 25
Efektywność jazd ........................................................................................................................................................... 26
Aktywność i uzdolnienia uczniów ................................................................................................................................. 26
Selekcja uczniów ............................................................................................................................................................ 28
Problem napięcia emocjonalnego. ................................................................................................................................ 28
Stosowanie właściwych metod szkolenia...................................................................................................................... 30
Teoretyczny kurs kierowców ......................................................................................................................................... 30
Wykład ........................................................................................................................................................................... 31
Kadra wykładowców ...................................................................................................................................................... 32
Inne formy szkolenia teoretycznego ............................................................................................................................. 32
Przygotowanie ucznia do jazd ....................................................................................................................................... 33
Metody uczenia kierowania .......................................................................................................................................... 35
Nauka kierowania .......................................................................................................................................................... 35
Pokaz kierowania ........................................................................................................................................................... 36
Wspólne kierowanie ...................................................................................................................................................... 37
3
Część wstępna
Właściwości nauki jazdy pojazdem samochodowym.
Wykonywanie powszechnych zawodów sprowadza się przede wszystkim do czynności
mechanicznych, przekształconych w umiejętności i nawyki. Biegłość w wykonywaniu tych
czynności odgrywa rolę dominującą. Udział nawyków intelektualnych i procesu myślenia
w wielu zawodach tradycyjnych jest ograniczony.
W ruchu drogowym, szczególnie o dużym natężeniu, nawyki intelektualne i sprawność myślenia
odgrywają rolę najważniejszą. Kierowanie, tj. wykonywanie poszczególnych elementów jazdy,
jest tylko środkiem realizacji celu podróży, a nauka kierowania, łącznie z automatyzacją trwa
stosunkowo krótko. Natomiast taktyczne rozwiązywanie zagadnień ruchu drogowego wymaga
nie tylko sprawnej pracy intelektualnej, lecz także wielu cech charakteryzujących osobowość
kierowcy, które nie są udziałem każdego człowieka. Cechy te to spostrzegawczość, szybki refleks,
odwaga, odporność psychiczna, zrównoważenie, odpowiedzialność, zdyscyplinowanie i wiele
innych. W znacznej większości popularnych zawodów cechy te nie są niezbędne.
Metodyka szkolenia przyszłych kierowców musi więc zajmować się, oprócz nauki techniki jazdy
i taktyki ruchu drogowego, również rozwojem i kształtowaniem osobowości kierowcy.
Osobowość to zespół cech fizycznych i psychicznych, za pomocą których można opisać
podstawowe formy zachowania człowieka. W psychologii przyjmuje się, że osobowość kształtuje
się pod wpływem czterech czynników takich, jak:
1- wrodzone, dziedziczne cechy organizmu,
2- wpływ środowiska,
3- własna aktywna działalność,
4- nauczanie i wychowanie.
Metodyka powinna także dawać wskazówki co do sposobu wykrywania braku cech niezbędnych
kierowcy oraz ustalić kryteria eliminacji ze szkolenia osób nie nadających się do kierowania
pojazdami samochodowymi.
Nauka jazdy pojazdami samochodowymi odznacza się swoistą cechą, polegającą na tym, że
szkolony odbiera podczas jazdy w ruchu drogowym nie tylko doznania związane
z czynnościami, jakie wykonuje i których dostarcza reakcja samochodu na ruchy kierownicą,
wciskanie pedałów czy przestawianie dz
wigni, lecz również dość silne wrażenia z jazdy.
Wrażenia te są odbierane tym silniej im mniejsze jest doświadczenie osoby szkolonej.
Z biegiem czasu, pod wpływem nabieranego doświadczenia w kierowaniu pojazdem, wrażenia te
słabną i mogą zaniknąć całkowicie. Wrażenia te powstają pod wpływem dużego natężenia ruchu
pojazdów lub pieszych, prędkości jazdy, hałasu wewnątrz i na zewnątrz pojazdy, złego stanu
nawierzchni, złej widoczności, niewłaściwej organizacji ruchu, itp. Doznania te, połączone
z małą ilością godzin jazd szkoleniowych i podświadomą obawą przed niebezpieczeństwem
wypadku, wywołują napięcie emocjonalne, które utrudnia i opóz
nia opanowanie sztuki
prowadzenia pojazdu.
Zakłócenie procesu szkolenia przez wzmożone napięcie emocjonalne zdarza się podczas nauki
kierowania samochodem dość często. Z tego powodu metodyka szkolenia kandydatów na
kierowców musi zawierać wskazówki dotyczące kryteriów oceny tego napięcia
u poszczególnych kursantów. Sposobów obniżania jego poziomu do granic nieszkodliwych, bądz

też wskazania dotyczące eliminacji osób zdradzających objawu lęku patologicznego.
Inną cechą charakterystyczną dla szkolenia kandydatów na kierowców jest wspomniany już
niedobór czasu jazd szkoleniowych, zwłaszcza podczas szkolenia podstawowego w zakresie
kategorii B prawa jazdy. Czas nauki poszczególnych elementów jazdy jest bardzo krótki, wobec
czego szczególnego znaczenia nabiera przygotowanie ucznia do praktycznej nauki jazdy
4
i stosowania właściwie dobranych metod nauczania. Wielokrotność powtórzeń tej samej
czynności przy nauce popularnych zawodów nie nastręcza trudności, natomiast szkolenie
przyszłych kierowców jest ograniczone czasem jazd szkoleniowych, co może nie wystarczyć do
trwałego opanowania materiału, a co dopiero do automatyzacji sztuki kierowania pojazdem.
Przyszli kierowcy powinni zdawać sobie sprawę z trudu uzyskania kwalifikacji kierowcy,
współpracować z instruktorem podnosząc poziom swego wyszkolenia do granic określonych
w charakterystyce absolwenta kursu.
Szkolenie kandydatów na kierowców, a zasady wychowania.
Szkolenie kandydatów na kierowców nie przebiega w izolacji i oderwaniu od procesów, zjawisk
i zagadnień ogólnospołecznych. Jest ono integralną częścią całej działalności inżynierii ruchu
drogowego, która w ścisłym powiązaniu z działami nauki służy krajowi
i społeczeństwu. Stąd też szkolenie przyszłych użytkowników dróg trzeba widzieć w znacznie
szerszym aspekcie niż tylko pod kątem wyposażenia poszczególnych uczniów w umiejętność
kierowania pojazdem. Niektórzy z nich to przyszli kierowcy zawodowi, być może sportowi.
Proces ich przygotowania do podjęcia trudnego i odpowiedzialnego zawodu rozpoczyna się już
podczas szkolenia podstawowego na samochodach osobowych. Opóz
nianie tego procesu
utrudnia i może całkowicie uniemożliwić pełny rozwój osobowości dojrzałego kierowcy.
Na kwalifikacje wartościowego kierowcy składa się nie tylko umiejętność kierowania pojazdem,
lecz również cały szereg cech psychofizycznych, takich jak spostrzegawczość, odwaga,
zdyscyplinowanie, zrównoważenie, odporność psychiczna, zamiłowania motoryzacją itp.
Wykształcenie tych cech wyłącznie przez nauczanie nie jest możliwe, gdyż większość
z nich leży nie w sferze intelektualnej, lecz emocjonalnej, moralnej, motywacyjnej,
ambicjonalnej. Najłatwiej jest ukształtować osobowość kierowcy poprzez jednoczesne nauczania
i wychowanie.
Według współczesnej pedagogiki nauczanie i wychowanie są procesami jednoznacznymi,
przebiegającymi jednocześnie i równolegle. W wyniku nauczania oddziałujemy nie tylko na
sprawność umysłową kursanta, lecz także na jego stronę emocjonalną, moralną, estetyczną, itp.
To oddziaływanie wywołuje określone stany psychiczne, utrwalające się w pewne poglądy,
postawy, przekonania i zainteresowania. Wychowując przyszłego kierowcę pobudzamy go
uczuciowo i ambicjonalnie, dzięki czemu rozszerzają się jego zainteresowania i perspektywy
intelektualne, rozwijają się zdolności i wzbogaca się osobowość.
W szkoleniu kursowym kandydatów na kierowców procesy wychowawcze mogą przebiegać
samorzutnie w rezultacie odbierania przez ucznia wrażeń towarzyszących szkoleniu i pod
wpływem interpersonalnych kontaktów z kierowcami pojazdów. Jeżeli procesy te nie będą
sterowane przez kadrę ośrodka szkolenia, ich rozwój ulega znacznemu opóz
nieniu lub może
pójść w niewłaściwym kierunku. Stąd konieczność prowadzenia równolegle ze szkoleniem
specjalistycznym wychowania komunikacyjnego ruchu drogowego.
Wspólny cel szkolenia i wychowania komunikacyjnego jest podstawą programu pracy ośrodków
szkolenia z kursantami. Skoncentrowanie wysiłków kadry ośrodka wyłącznie na samym
szkoleniu prowadzi do jednostronnego rozwinięcia cech kierowcy u uczniów, do niepełnego
rozwoju ich osobowości. Współbieżność wychowania i nauczania, wzajemne przeplatanie się
i uzupełnianie obu tych procesów jest warunkiem prawidłowej pracy ośrodka szkolenia
kandydatów na kierowców. Zasady wychowawcze muszą być zgodne w swym duchu i treści
z metodami szkolenia, a metodyka powinna być nasycona pierwiastkiem wychowawczym, tzn.
powinna zawierać wskazówki dotyczące form, metod i zasad wychowania komunikacyjnego.
Harmonijne powiązanie metodyki szkolenia z zasadami wychowania w jedną całość umożliwia
instruktorom wszechstronne oddziaływanie na psychikę i umysł uczniów i już od początku
szkolenia podstawowego - na prawidłowe kształtowanie osobowości  młodych kierowców.
5
Związek metodyki szkolenia kierowców z zasadami organizacji
procesu szkolenia.
Metodyka szkolenia kierowców zajmuje się głównie kształceniem umiejętności i nawyków
kierowania pojazdem. Jednak nie tylko poprawność metod nauczania ma wpływ na sprawność
i trwałość przyswajania przez ucznia czynności zasad jazdy. Nie mniej ważną rzeczą jest
organizacja procesu szkolenia, a więc dobór i uporządkowanie poszczególnych składników
szkolenia oraz organizacja szkolenia, czyli zapewnienie właściwych warunków dla
niezakłóconego przebiegu szkolenia.
Można trafnymi metodami uczyć praktycznej jazdy samochodem i nie osiągnąć spodziewanych
rezultatów, jeśli nie będą właściwie regulowane tempo oraz kolejność
i zakres poszczególnych czynności, lub nie będą dobierane warunki ruchowo-drogowe.
Nie pomogą także najlepsze metody nauczania, jeśli uczeń nie będzie miał zapewnionego
należytego wypoczynku, regularnych posiłków, znośnych warunków przebywania i sprawnej
obsługi w ośrodku szkolenia, od której zależy częstotliwość jazd szkoleniowych. Regulowanie
przebiegu szkolenia i utworzenie właściwych warunków administracyjno-technicznych dla tego
szkolenia wiąże się harmonijnie z zabiegami typowo metodycznymi. Ten związek czynności
metodycznych instruktora z czynnościami organizacyjnymi ośrodka szkolenia,
a przede wszystkim wspólny cel, jakiemu służą wpływają determinująco na metody i zasady,
które stosuje się wykonując te czynności. Muszą one być zgodne w swej treści i kierunku
działania, muszą je łączyć wspólne cechy, jednolity program i charakter.
Związek metodyki szkolenia z zasadami organizacji jest tak ścisły, że traktujemy je jako
integralne części tej samej całości, którą określamy mianem metodyki szkolenia kierowców.
Kierowanie pojazdem
Podział czynności wykonywanych przez kierowcę.
Do potrzeb metodyki szkolenia kierowców przyjęto, że słowo  kierowanie , odnosi się do
zespołu czynności wykonywanych na pojez
dzie przez kierowcę, a polegających na kierowaniu
pojazdem samochodowym i zmierzających do wykonania zadania.
Na kierowanie pojazdem składają się następujące czynności:
- kierowanie, czyli wykonywanie poszczególnych elementów jady, np. włączanie się do ruchu,
wymijanie, wyprzedzanie, ustąpienie pierwszeństwa przejazdu, wyprowadzanie
z poślizgu, zatrzymanie itp.;
- czynności taktyczne, polegające na wiązaniu poszczególnych elementów jazdy w jedną całość
w celu wykonania zadania tj. dojechania do celu podróży, np. wykonywanie jazdy
w ruchu drogowym, zaplanowanie trasy przejazdu, objazdy, itp.
- czynności bezpieczeństwa, to takie czynności, których nie można zaliczyć ani do kierowania,
ani do czynności taktycznych, a których wykonanie jest niezbędne do prowadzenia pojazdu po
drodze, np. obserwacja antykolizyjna, dostrzeganie wszelkich znaków i sygnałów, itp.
Poza kierowaniem pojazdem kierowca może wykonywać inne czynności, zmierzające do
osiągnięcia celu podróży, a nie polegające na prowadzeniu pojazdu. Należą do nich czynności
eksploatacyjne (np. obsługa wentylacji-klimatyzacji pojazdu, czy radia,...), prowadzenie
rozmowy z pasażerami, czy korespondencji telefonicznej, palenie papierosa, praca z mapą
drogową, itp. Osiągnięcie celu podróży poprzez obserwację znaków kierunku i miejscowości
zalicza się do czynności taktycznych, czyli do kierowania pojazdem. Uzasadnia to zarówno
mechanizm psychomotoryczny kierowcy, jak i bezpośredni związek czynności zmierzających do
osiągnięcia celu podróży z kierowaniem pojazdem w ruchu drogowym.
6
Ze względu na mechanizm psychomotoryczny czynności zaliczane do kierowania pojazdem
można podzielić na:
- obserwację, tj. celowe skoncentrowanie uwagi na odbiorze wrażeń i spostrzeżeń wzrokowych
i słuchowych; wrażenia i spostrzeżenia docierające do kierowcy podczas jazdy
w wyniku obserwacji, a także przypadkowo, są podstawa wszelkiego działania kierowcy;
obserwację można podzielić na obserwację zewnętrzną (ruch drogowy, nierówności terenu,
przestrzeń) i obserwację wewnętrzną (przyrządy, wskaz
niki, położenie koła kierownicy, dz
wigni
w kabinie pojazdu, itp.);
- kontrolę przebiegu jazdy, tj. ciągłą ocenę zmieniającej się sytuacji podczas jazdy w drodze
kojarzenia spostrzeżeń i wrażeń, wyciągania z nich wniosków; kontrola przebiegu jazdy to
głównie proces myślowy;
- podejmowanie decyzji o dalszym przebiegu jazdy, tj. proces myślowy oparty na ocenie sytuacji
i polegający na wyborze i dostosowaniu do aktualnej potrzeby wariantu dalszego przebiegu
jazdy; na podejmowanie decyzji składają się procesy wyboru znanych wariantów, procesy
przewidywania, procesy twórcze (np. przy podejmowaniu decyzji zawodniczych, czy jazda na
nowym typie samochodu); przejście od decyzji do wykonania to już akt woli;
- ruchy wykonywane rękami i nogami w celu uruchomienia przyrządów sterowania pojazdem
i innych urządzeń w samochodzie.
Czynności wykonywane podczas jazdy przez kierowcę układają się z biegiem czasu
w jednolite ciągi działania.
Technika jazdy, zasady jazdy.
Wyżej ustalono, że przez pojęcie kierowania pojazdem rozumie się zespół czynności
wykonywanych podczas jazdy np. w ruchu drogowym przez kierowcę, polegających na
operowaniu pojazdem samochodowym i zmierzających do wykonania zadań jazdy (np.
dojechanie do celu podróży). Czy więc jazda, podczas której kierowca nie ma określonego
zadania, lub zrezygnował z postawionego przed nim zadania jazdy, lub je zlekceważył jest jazdą,
w której kierowca nie wykonuje czynności kierowania pojazdem? Tak by wynikało
z definicji, lecz jest inaczej, bowiem nie ma jazdy, podczas której kierowca nie wykonuje
zadania. Jeśli nawet kierowca nie otrzymuje odpowiednich poleceń, to natychmiast, nawet nie
zdając sobie z tego sprawy, sam je przed sobą stawia. Czyni to również odstępując od zasad
ruchu drogowego. Jeśli na przykład mało zdyscyplinowany kierowca, zdecydował się
przekroczyć dopuszczalną prędkość jazdy, lub nie przejmując się potokiem pojazdów decyduje
się jechać ze zbyt małą prędkością, to owe utrudnienia stają się nowymi zadaniami jazdy, które
mogą być osiągnięte poprzez odpowiednie czynności kierowania pojazdem.
Ten niezbyt pozytywny przykład pozwoli dojść do następnego ważnego i popularnego pojęcia,
a mianowicie pojęcia  techniki jazdy . Skoro bowiem celem każdej jazdy jest wykonanie zadania
(bez względu na to, kto je przed kierowcą postawił i czy jest godne pochwały),
a kierowanie pojazdem jest działaniem mającym do tego celu doprowadzić, to niezwykle ważny
staje się skuteczny sposób działania wiodącego do celu. Właśnie zespół sposobów
wykonania czynności kierowania pojazdem, w praktycznym aspekcie działania
kierowcy, określa się jako technikę kierowania pojazdem. Oceniając poszczególne
sposoby wykonania czynności kierowania pojazdem u kierowcy mówi się, że posiada on
technikę kierowania prawidłową albo nieprawidłową,  czystą albo niechlujną, elegancką,
nieefektowną, staranną, ostrożną, brawurową itp.
Wiedza teoretyczna odnosząca się do techniki jazdy nazywana jest zasadami
kierowania pojazdem. Zasady kierowania pojazdem zajmują się ustalaniem
najkorzystniejszych sposobów wykonywania wszystkich czynności wchodzących w skład
kierowania pojazdem. Stąd używane, niestety dość często, jako synonim zasad kierowania
7
określenie  stosowana technika jazdy jest zbyt wąskie, gdyż zasady kierowania opierają się nie
tylko na mechanice jazdy, ale również na technice motoryzacyjnej, zasadach organizacji ruchu
drogowego, psychologii komunikacyjnej, ograniczeniach fizjologicznych itp.
Tak więc zasady kierowania pojazdem odnoszą się nie tylko do doboru odpowiednich
parametrów jazdy, wykonania określonych ruchów przez kierowcę. Ważnym i bardzo  niestety
 zaniedbywanym działaniem zasad kierowania pojazdem są ustalenia dotyczące metod i
zakresu obserwacji zewnętrznej i wewnętrznej, operowaniu narzędziami i dzielenia uwagi
podczas jazdy, złudzeń przy odbiorze wrażeń, analizowania przebiegu jazdy
i podejmowanie decyzji.
Reasumując, zasady kierowania pojazdem powinny w odniesieniu do każdego elementu jazdy,
a także do każdego założenia taktycznego jazdy dawać następujące wskazówki:
- Jakie są najkorzystniejsze przebieg i parametry jazdy przy wykonywaniu danego elementu
jazdy lub założenia taktycznego?
- Jakie i w jaki sposób należy wykonywać czynności kierowania pojazdem ( w aspekcie podziału
tych czynności na obserwację, ocenę sytuacji, podejmowanie decyzji i ruchy przyrządami
kierowania pojazdem)?
- Jakie i w jaki sposób należy wykonywać czynności, zapewniające bezpieczeństwo?
Zasady kierowania pojazdem powinny również odpowiadać na pytanie, jakie kierowanie
pojazdem i jaka technika jazdy są prawidłowe. Odpowiedz
na to pytanie jest niemożliwa bez
ustalenia kryteriów prawidłowości kierowania pojazdem.
Kryteria prawidłowości techniki kierowania pojazdem.
Bardzo często ocenę prawidłowości techniki jazdy opiera się na nieracjonalnych przesłankach,
opartych na uniwersalnych receptach, dogmatach lub autorytetach  mistrzów kierownicy -
asów . Istnieje wiele zasad opartych na wnioskach wyciągniętych z powierzchownej znajomości
teorii motoryzacyjnej. Zwłaszcza powierzchowna znajomość mechaniki ruchu pojazdu prowadzi
do fałszywych wniosków co do prawidłowości techniki jazdy samochodem.
O prawidłowości techniki jazdy decydują następujące czynniki:
- stopień bezpieczeństwa ruchu pojazdu
- stopień wykorzystania właściwości i osiągów samochodu oraz
-wpływ warunków atmosferycznych i ruchowo-drogowych w celu wykonania zadania.
- wpływ zastosowanej techniki jazdy na zużycie samochodu i drogi.
Prawidłowa jest więc taka technika jazdy, przy zastosowaniu której kierowca w optymalnym
stopniu wykorzysta właściwości pojazdu i drogi po której się porusza oraz warunki
atmosferyczne i ruchowo-drogowe do wykonania zadania, nie powodując przy tym
nadmiernego zużycia pojazdu i jego wyposażenia oraz zachowując bezpieczeństwo jazdy.
Powyższe kryterium techniki jazdy wymaga od instruktora, a także od samodzielnego już
kierowcy dobrej znajomości teoretycznych zagadnień ruchu drogowego, doświadczenia,
odpowiedniej dozy zdrowego rozsądku oraz umiejętności przewidywania i wyobraz
ni.
Instruktor musi sobie zdawać sprawę, że zależnie od zaawansowania, uzdolnień
i umiejętności ucznia, wykonywanego zadania, typu pojazdu, warunków ruchowo-drogowych
różne muszą być  recepty dotyczące techniki jazdy na prawidłowe czynności kierowcy
i właściwy tor jazdy. Zróżnicowanie to jest konieczne głównie z uwagi na warunek zachowania
bezpieczeństwa jazdy, koegzystujący z wymogiem optymalizacji efektów jazdy i ekonomii
eksploatacji pojazdu.
Im mniejsze jest zaawansowanie, umiejętności i doświadczenie ucznia, tym bardziej
szczegółowa technika jazdy samochodem musi być nastawiona na zachowanie bezpieczeństwa,
a tym mniej  na optymalizację efektów jazdy.
W miarę wzrostu zaawansowania, umiejętności i doświadczenia ucznia szczegółowe wymogi
8
techniki jazdy samochodem coraz bardziej muszą uwzględniać wymogi optymalizacji efektów
jazdy, nie zaniedbując jednak problemów bezpieczeństwa, rosnących w miarę wzrostu trudności
zadań (np. duża dynamika jazdy, duże natężenie ruchu).
Zasada zróżnicowania szczegółowych wskazówek dotyczących techniki jazdy pojazdem zależnie
od zaawansowania ucznia i czynników obiektywnych musi być praktycznie realizowana przez
instruktorów. Od przyjęcia i zaakceptowania z przekonaniem tej zasady przez uczniów zależą
bezpieczeństwo i efektywność procesu szkolenia jak i trwałość sprzętu szkoleniowego. Stąd
konieczność uwzględnienia tego aspektu w działalności wychowawczej instruktora.
Zapoznanie uczniów z zasadami kierowania pojazdem w różnych warunkach ruchowo-
drogowych jest podstawowym składnikiem przygotowania przed rozpoczęciem jazd
szkoleniowych. Teoretyczne przygotowanie ucznia oparte na różnych podręcznikach kierowcy,
czy kodeksie drogowym nie uwzględnia lub tylko w nieznacznym stopniu uwzględnia
zróżnicowanie zasad kierowania pojazdem w zależności od zaawansowania ucznia, a także
zależnie od zmiennych czynników, takich jak wyjątkowy charakter drogi i jej oznakowania,
wyjątkowy charakter ruchu drogowego itp.
Poza tym opis zasad jazdy i elementów jazdy jest w podręcznikach ze zrozumiałych względów
oszczędny, bez komentarzy i uzupełnień w postaci przykładów, do minimum ograniczono w
nich teoretyczne uzasadnienie poszczególnych czynności kierowcy podczas jazdy, a także brak
wskazówek jak należy eliminować błędy. Dlatego posługiwanie się w szkoleniu podręcznikami
nie może polegać na zadawaniu uczniom wyuczenia się pewnych partii materiału bez
dodatkowego komentarza ze strony instruktora.
Mając na uwadze potrzebę zróżnicowania zasad kierowania pojazdem zależnie od
zaawansowania ucznia, jego indywidualnych skłonności oraz wyjątkowych okoliczności,
instruktor, zalecając swoim podopiecznym korzystanie z podręcznika, powinien zadaną partię
materiału opatrzyć odpowiednim komentarzem. Ponadto trzeba pamiętać, że wszystkie
podręczniki uporczywie milczą, gdy są przez uczni nagabywane:  wytłumacz mi to inaczej? .
Podręcznik dobrze spełnia swoją rolę, gdy jest uzupełniany przez instruktora żywym słowem.
Kierowanie i proces jego automatyzacji.
Zgodnie z przyjętą w rozważaniach o sztuce prowadzenia pojazdu definicją, kierowaniem
nazywa się wchodzący w skład techniki jazdy zespół czynności, które polegają na wykonywaniu
podstawowych elementów jazdy. Mechanizm psychomotoryczny związany ze sterowaniem
czynności kierowcy zależy od tego, czy uczy się on wykonania danego elementu jazdy, czy też
wykonuje ten element jazdy już po jego opanowaniu.
9
W pierwszym przypadku, podczas nauczania, działanie kierowcy przebiega według schematu
przedstawionego na rys powyżej.
Kierowanie według tego schematu nazywa się kierowaniem niezautomatyzowanym, gdyż
charakteryzuje je znaczny udział pracy myślowej w działaniu kierowcy, znaczne obciążenie
zakresu uwagi kontrolą przebiegu jazdy i bardzo niska sprawność działania.
Kierowanie niezautomatyzowane można zilustrować następującym przykładem. W
początkowym etapie nauki kierowania pojazdem uczeń przyswaja z pomocą instruktora na
placu manewrowy kierowanie po określonym torze jazdy ( np. zadanie nr 2 z Dz. U.217 ). Dzięki
obserwacji zewnętrznej stwierdza, że pojazd porusza się w zbyt dużym oddaleniu od np. prawej
krawędzi toru jazdy. Podejmuje decyzje o zbliżeniu się do prawej krawędzi toru jazdy poprzez
ruch kołem kierownicy w prawo. Wykonując ten ruch obserwuje reakcję pojazdu  wiedząc, że
w miarę zbliżania się do krawędzi jezdni musi wykonać skręt kołem kierownicy w lewo, a
następnie w położenie neutralne (do jazdy na wprost) w takim tempie, aby poruszać się po
żądanym torze jazdy.
W opisanym powyżej działaniu reakcja na spostrzeżenia jest oddzielona od ich odbioru
procesem myślowym, wyrażającym się oceną sytuacji i podjęciem decyzji, który pochłania
uwagę ucznia; w tym czasie uczeń myśląc intensywnie nadal obserwując tor jazdy pojazdu nie
dostrzega już innych zmian sytuacji jak np. zbliżania się do słupka ograniczającego. Podczas
wykonywania ruchów sterowania pojazdem uwaga ucznia koncentruje się na obserwacji
zewnętrznej pomijając czynności kierowania i wówczas zamiast podjąć czynności hamowania
przejeżdża przez słupek ograniczający tor jazdy.
Niezautomatyzowanemu kierowaniu towarzyszy opóz
nienie reakcji i liczne błędy tkwiące
w poszczególnych czynnościach ucznia. Jednak w miarę powtórzeń ćwiczenia, wskazówek
instruktora i rosnącego doświadczenia ucznia, jego działanie usprawnia się. Spostrzeżenia
i wrażenia na skutek zdobywania umiejętności kierowania obserwacją porządkują się już
w fazie ich odbierania. Dzięki temu stopniowo zanika proces myślowy polegający na ocenie
sytuacji i podejmowaniu decyzji.
Podczas jazdy zbyt duże oddalenie od namalowanej na placu linii staje się dla ucznia nakazem
natychmiastowego ruchu kołem kierownicy, a zbliżanie się do przeszkody w postaci
ograniczających słupków spowoduje spowolnienie ruchu pojazdu, a nawet odpowiednie jego
zatrzymanie.
Kilkakrotne przekonanie się podczas obserwacji powrotnego toru jazdy pojazdu, jak
i zmniejszanie prędkości, o prawidłowości ruchów przyrządami kierowania pojazdem rozwija
pamięć mięśniowo-ruchową. Pamięć ta umożliwia kontrolę mięśniowo-ruchową prawidłowości
ruchu kołem kierownicy i pedałami, dzięki czemu następuje odciążenie uwagi od śledzenia
efektów poruszania mechanizmami sterowania i zwolnienie części zakresu uwagi, która może
być wykorzystywana do obserwacji innych czynności.
W wyniku ćwiczeń, podczas wykonywania opanowanych już elementów jazdy, ustala się
schemat kierowania zautomatyzowanego.
10
W schemacie tym następuje uporządkowanie spostrzeżeń
i wrażeń już w fazie ich odbierania na skutek prowadzenia celowej obserwacji, a reakcja
kierownicą czy pedałami następuje bezpośrednio po odebraniu spostrzeżeń. Prawidłowość
ruchu kierownicą jest kontrolowana głównie zmysłem mięśniowo-ruchowym. Przed
automatyzacją kierowania zmysł równowagi, spotęgowany napięciem emocjonalnym,
powodował reagowanie na zmieniającą się sytuację na drodze odchyleniami całego ciała,
zamiast odpowiednich ruchów kołem kierownicy czy odpowiednimi pedałami. Obecnie, na
etapie kierowania zautomatyzowanego, wspomaga on obserwację, dostarczając przy
nieskomplikowanych sytuacjach ruchowo-drogowych wrażeń-sygnałów do reakcji kierownicą
i pedałami.
Myślowe procesy oceny sytuacji i podejmowania decyzji nie zanikają całkowicie. W czasie
układania się wrażeń w niezbyt typowe spostrzeżenia procesy te zostają uruchomione do
szybkiego działania. Umożliwia to na przykład puszczenie pedału hamulca podczas pierwszych
objawów poślizgu kół, czy mocniejsze przytrzymanie kierownicy przy pokonywaniu nierówności
występujących na drodze.
W pełni zautomatyzowane kierowanie jest działaniem wysoce sprawnym. Niemal zupełnie nie
obciąża ono procesów myślowych, w minimalnym stopniu absorbuje obserwację, dzięki czemu
tylko nieznaczna część uwagi jest poświęcona kierowaniu. Umożliwia to wykorzystanie
zwolnionego zakresu obserwacji i uwagi na czynności taktyczne i inne dodatkowe czynności
podczas jazdy.
Taka struktura kierowania zautomatyzowanego legła u podstawy niesłusznej, wydaje się, teorii
sprowadzającej sztukę kierowania pojazdem do nawyków i wyćwiczonych doskonale sprawności
manualnych.
Niesłuszność tej teorii można wykazać następująco:
-Kierowanie, w którym precyzja ruchów odgrywa niemałą rolę, to jeszcze nie całe zasady
bezpiecznej jazdy, bowiem taktyczna strona jazdy, gdzie decydują inne uzdolnienia, jest
czynnikiem decydującym we wszystkich poważnych i skomplikowanych zadaniach
występujących podczas jazdy.
-Najbardziej nawet skomplikowane kombinacje ruchów pedałami sprzęgła, hamulca, gazu, czy
kołem kierownicy, dz
wigni hamulca ręcznego itp. są wyjątkowo proste i prymitywne
w porównaniu ze złożonymi ruchami całym ciałem sportowców uprawiających klasyczne
dyscypliny sportu (np. skoki w dal i wzwyż, o tyczce, czy pływanie). Stąd zupełny antytalent
ruchowy czy poważne zaburzenia ruchowe u kandydata na kierowcę utrudniają lub
uniemożliwiają opanowanie zasad kierowania pojazdem, natomiast nikłe uzdolnienia ruchowe
 przy posiadaniu innych pozytywnych cech  wystarczają do nauki kierowania pojazdem, co
najwyżej wymagają indywidualnego traktowania ucznia przez instruktora.
Analizując ruchy wykonywane podczas kierowania pojazdem należy wyróżnić pojęcie osnowy,
11
dostosowania i koordynacji. Ruchy o prawidłowej osnowie to ruchy wykonane prawidłowo
co do kierunku. Prawidłowe dostosowanie ruchu oznacza wykonywanie ruchów
o poprawnej osnowie, wielkości i tempie. Prawidłowa koordynacja ruchów zachodzi wówczas,
gdy uczeń w razie potrzeby wykonuje jednocześnie ruchy różnymi przyrządami kierowania
pojazdem. Najczęściej koordynacja dotyczy ruchów kołem kierownicy, pedałami gazu, hamulca
czy sprzęgła jak i dz
wigni hamulca ręcznego. Ruchy mogą być skoordynowane tylko w zakresie
osnowy, albo skoordynowane w zakresie osnowy i dostosowania.
Na przykład: jeśli wprowadzając pojazd w zakręt uczeń skręcił koło kierownicy zgodnie, lecz
proporcja skrętu lub prędkość poruszania się pojazdu były nieprawidłowe, to ruch jest
skoordynowany tylko co do osnowy. Jeśli natomiast przy wprowadzeniu w zakręt uczeń skręcił
zgodnie koło kierownicy we właściwej proporcji i przy odpowiedniej prędkości pojazdu, to ruchy
były skoordynowane w zakresie osnowy i dostosowania.
Osiągnięcie przez ucznia prawidłowej osnowy pojedynczych ruchów jest warunkiem postępu
w nauczaniu kierowania pojazdem. Osiągnięcie prawidłowego dostosowania ruchów jest
warunkiem pełnej automatyzacji w prowadzeniu samochodów.
Czynności taktyczne.
Pojęciem  czynności taktyczne określa się wszystkie te czynności kierowcy, które zmierzają do
powiązania poszczególnych elementów jazdy w jedną całość. Czynności taktyczne grupują się
według schematu poniżej.
A
atwo zauważyć, że schemat przebiegu czynności taktycznych jest bardzo zbliżony do schematu
kierowania niezautomatyzowanego. Na przykład podczas jazdy poza obszarem zabudowanym,
kierowca prowadzi obserwację terenu przed pojazdem. Obserwuje również wskazania
prędkościomierza, przemieszczające się inne pojazdy (wymijanie, wyprzedzanie), czy napotkane
przeszkody (omijanie). Poczynione obserwacje umożliwiają ocenę poszczególnych elementów
jazdy (faktów komunikacyjnie ważnych) tj. szybkość zbliżania się innych pojazdów, stan
nawierzchni, warunki atmosferyczne i ruchowo drogowe itp. Ocena ta jest podstawą
podejmowania decyzji o miejscu wyprzedzania, omijania, zwiększaniu i zmniejszaniu prędkości
jazdy, podejmowaniu czynności hamowania itp.
12
Decyzje swe kierowca realizuje przez kierowanie w większym lub mniejszym stopniu
zautomatyzowane, obserwując, jakie zmiany sytuacji wywołuje jego działanie.
O prawidłowości taktycznych rozwiązań jazdy decydują trzy czynniki: obserwacja, ocena
sytuacji i podejmowanie decyzji.
Obserwacja nastawiona na odbieranie spostrzeżeń i wrażeń konieczna jest do oceny sytuacji
taktycznej jazdy. Proces obserwowania i dzielenia uwagi pomiędzy spostrzeżenia zewnętrzne
i wewnętrzne ulega automatyzacji i staje się swego rodzaju nawykiem intelektualnym. Jednym
z warunków powodzenia w nauczaniu taktycznych rozwiązań jazdy jest oparcie wdrażania
nawyków obserwacji na uzdolnieniach ucznia, a głównie na posiadanym przez ucznia zakresie
i podzielności uwagi, oraz kształtowanie prawidłowego rozłożenia i przerzucania uwagi.
Procesy myślowe: ocena sytuacji i podejmowanie decyzji, nie zanikają w miarę nabierania
doświadczenia. Pewnym wyjątkiem są jedynie proste i często powtarzające się taktyczne
elementy jazdy, takie jak jazda poza obszarem zabudowanym, hamowanie zamierzone
w nieskomplikowanych warunkach, czy nawet ruszanie z miejsca. Jednak prawidłowe
rozwiązanie nawet tych prostych czynności taktycznych, ulegających częściowej automatyzacji
zależy od prawidłowego przebiegu procesów myślowych.
Warunkiem prawidłowego przebiegu procesów myślowych: oceny sytuacji, podejmowania
decyzji, jest przede wszystkim dobra znajomość zasad jazdy. O ile jednak znajomość samych
zasad jazdy wystarcza jako podstawa bardziej szablonowych rozwiązań taktycznych, o tyle
skomplikowane rozwiązania sportowej jazdy samochodem wymagają doskonałej znajomości
stanu nawierzchni, mechaniki jazdy, osiągów pojazdu, a także praktycznego doświadczenia
kierowcy.
Same przygotowanie teoretyczne nie jest wystarczające do prawidłowej oceny sytuacji
w ruchu drogowym i podejmowania decyzji. Procesy myślowe, których wynikiem są taktyczne
rozwiązania jazdy, to procesy kojarzenia i oceny wyników obserwacji, procesy wyboru,
a nawet tworzenia ( np. decyzje podczas jazdy sportowej), a niekiedy twarde akty woli
(np. podejmowanie decyzji ryzykownych). O powodzeniu tych procesów decyduje ogólny
poziom intelektualny kierowcy, inteligencja, rzeczowość i rozsądek, odporność psychiczna
i fizyczna, rozwaga i umiejętność podejmowania ryzyka w dopuszczalnych granicach
opłacalności. Posiadanie choć części wymienionych cech charakteru i intelektu jest warunkiem
szybkiej
i prawidłowej oceny sytuacji oraz podejmowania szybkich i trafnych decyzji. Kształcenie tych
cech intelektu i charakteru jest podstawowym obowiązkiem instruktora.
W kierowaniu pojazdem już nawet podstawowego szczebla problemy taktyczne dominują nad
problemami techniki jazdy. Dominacja ta rośnie w miarę wzrostu ciężaru gatunkowego zadań
wykonywanych przez kierowcę. Zjawisko to obserwuje się zarówno podczas jazd turystycznych,
jak i zawodowych. Wyjątkiem jest sportowa jazda samochodem, gdzie dominują problemy
techniki kierowania pojazdem. Zjawisko dominacji problemów taktycznych jest szczególnie
widoczne podczas jazdy w ruchu miejskim, której istota polega na współdziałaniu z innymi
uczestnikami ruchu drogowego.
13
Czynności bezpieczeństwa.
Do czynności bezpieczeństwa należą te czynności wykonywane w ruchu przez kierowcę, które
nie są ani kierowaniem, ani czynnościami taktycznymi, a których wykonanie jest niezbędne do
bezpiecznego poruszania się pojazdem.
Czynności bezpieczeństwa to przede wszystkim obserwacja, szczególnie nastawiona na
dostrzeganie zagrożeń bezpieczeństwa jazdy, a więc obserwacja antykolizyjna, dostrzeganie
niezdyscyplinowanych użytkowników drogi, czy znaków i sygnałów mających znaczenie dla
bezpieczeństwa jazdy, oraz zmian stanu nawierzchni lub warunków atmosferycznych.
Wyniki obserwacji specjalnie nakierowanej na dostrzeganie zagrożenia bezpieczeństwa jazdy
stają się podstawą specjalnych rozwiązań i decyzji taktycznych. Na przykład dostrzeżenie
grożącej kolizji z innymi pojazdami prowadzi do decyzji wykonania manewru antykolizyjnego,
dostrzeżenie sygnału o uszkodzeniu pojazdu (czerwone lampki kontrolne, wystrzał opony, itp.)
powoduje decyzję o przerwaniu jazdy i przystąpieniu do usunięcia usterki, lub prowadzenia
pojazdu z wytężoną uwagą na powstały problem techniczny, aby zagrożenie bezpieczeństwa
zmniejszyć do minimum.
Ciągi działania podczas jazdy.
Należy zdawać sobie sprawę z tego, że opisany drobiazgowo podział czynności wykonywanych
przez kierowcę w czasie jazdy ma charakter teoretyczny. W rzeczywistości podczas jazdy trudno
oddzielić poszczególne czynności od siebie. Trudno oddzielić na przykład obserwację
dostarczającą spostrzeżeń do kierowania pojazdem od obserwacji dającej spostrzeżenia do
rozważań taktycznych czy spostrzegania zagrożeń. Ponadto poszczególne czynności kierowania
i taktyczne przeplatają się z sobą, z czynnościami eksploatacyjnymi i innymi czynnościami
wykonywanymi podczas jazdy samochodem. Przeplatanie się to nie ma charakteru
przypadkowego. Jest ono uporządkowane przez rytm jaki narzuca przebieg jazdy. Można
powiedzieć, że czynności te układają się w ciągi działania wykonywane przez kierowcę podczas
jazdy.
W miarę szkolenia i zdobywania przez ucznia doświadczeń ciągi działania ulegają
automatyzacji. Automatyzacja ta polega głównie na wypełnieniu czasu jazdy coraz większą
liczbą celowych, niezbędnych czynności wykonywanych w ustalonej, celowej dla zadania jazdy
i typu pojazdu kolejności.
W zautomatyzowane ciągi działania kierowcy podczas jazdy wchodzą czynności z zakresu:
- zautomatyzowanego kierowania,
- zautomatyzowanego rozwiązywania prostych zagadnień taktycznych jazdy,
- zautomatyzowanych czynności bezpieczeństwa,
- obserwacji mającej dostarczyć spostrzeżeń do niezautomatyzowanych rozwiązań taktycznych
podczas jazdy,
- czynności eksploatacyjnych.
Automatyzacja ciągów działania odciąża w znacznym stopniu uwagę kierowcy od kierowania
i taktycznych rozwiązań podczas wykonywania podstawowych elementów jazdy. Zmniejsza
również zaabsorbowanie czasu kierowcy wykonywaniem podstawowych elementów jazdy.
Pozwala to na koncentrację uwagi nad taktycznymi problemami jazdy ( jazdy sportowe czy
zawodowe), lub opanowaniem nowych elementów jazdy (dalsze szkolenie).
W wyniku zautomatyzowania ciągów działania kształtuje się nawyk prawidłowej techniki
kierowania pojazdem i nawyk prawidłowej eksploatacji osprzętu.
Nawyki te mają charakter z jednej strony nawyku intelektualnego (tj. w pełni
zautomatyzowanych czynności obserwacji, kojarzenia, oceny sytuacji i kontroli własnego
działania), z drugiej strony nawyku ruchowego (tj. w pełni zautomatyzowanych,
14
skoordynowanych i dostosowanych ruchów przy daleko posuniętej kontroli mięśniowo-
ruchowej).
Poznanie zasady automatyzacji ciągów działania ma wielkie znaczenie dla wyboru metody
nauczania jazdy na różnych etapach szkolenia. W aspekcie tej zasady szczególnego znaczenia
nabiera całościowa metoda nauczania, jako ułatwiająca wdrażanie prawidłowych ciągów
działania kierowcy. Metoda nauczania elementów przynosi trudność w opanowaniu przez
szkolonego prawidłowych ciągów działania.
Nieprawidłowe kierowanie pojazdem
Błędy techniki jazdy.
W poprzednim rozdziale omówiono technikę jazdy w fazie szkolenia i po jego opanowaniu,
abstrahując zupełnie od nieprawidłowości jazdy. Rozdział niniejszy poświęcono
nieprawidłowościom techniki jazdy, zwanymi popularnie błędami techniki jazdy.
Nieprawidłowa technika jazdy ujawnia się najczęściej przez odchylenia od ustalonych zasadami
prowadzenia pojazdu parametrów jazdy lub przebiegu jazdy albo założenia taktycznego jazdy.
Odchylenie takie jest najczęściej wynikiem błędu techniki jazdy, tj. wbrew zasadom jazdy
wykonanej lub pominiętej czynności w kierowaniu pojazdem. Odchylenie może być również
wynikiem warunków zewnętrznych, na przykład warunków atmosferycznych, rzez
by tereny, czy
wadliwego działania wskaz
ników czy prędkościomierza.
Istnieją również błędy techniki jazdy, które nie zawsze ujawniają się odchyleniami. Należą do
nich błędy polegające na pomijaniu czynności bezpieczeństwa. Na przykład: niewłaściwe
trzymanie koła kierownicy, zła pozycja w fotelu, zaniedbanie przez kierowcę obserwacji
antykolizyjnej w lusterkach wstecznych nie w każdej jez
dzie doprowadza do sytuacji grożącej
kolizją. Bywają również przypadki, gdy skutki błędów techniki jazdy wzajemnie się znoszą, nie
powodując obiektywnie odchylenia. Np. napięcie emocjonalne podczas początkowej fazy
poślizgu wprawdzie utrudnia kierowanie, lecz nie pogłębia odchyleń toru jazdy, błędy małej
dynamiki jazdy są z pewnością bezpieczniejsze i skutecznie doprowadzą do osiągnięcia celu
podróży itp.
Reasumując należy stwierdzić, że w nieprawidłowościach techniki jazdy należy odróżnić:
- odchylenia od ustalonych zasadami jazdy parametrów jazdy i ustalonego przebiegu jazdy
(zwane w skrócie odchyleniami), powstające najczęściej wskutek błędów techniki jazdy;
- błędy techniki jazdy, tj. czynności kierowania wykonane niezgodnie z zasadami jazdy albo
pominięcie czynności kierowania.
Błędy techniki jazdy wywołane są różnymi przyczynami. Podczas szkolenia popełnianie pewnej
liczby błędów techniki jazdy jest zjawiskiem normalnym, towarzyszącym uczeniu się. Błędy te są
następstwem braku umiejętności. Zmniejszanie się częstości ich występowania
i następnie ich zanik jest objawem opanowywania techniki jazdy przez ucznia.
Nadmierna liczba błędów ucznia może mieć rozmaite przyczyny, a więc takie, jak wady
struktury psychofizycznej, przejściowe stany psychiczne lub brak zainteresowania szkoleniem,
albo też przyczyny związane z błędnym szkoleniem ze strony instruktora, nieznajomości zasad
techniki jazdy, przepisów ruchu drogowego, jak i innych przedmiotów teorii motoryzacyjnej.
Przyczynami błędów techniki jazdy popełnionych przez kierowców już wyszkolonych są:
zmęczenie, rutyna prowadząca do nadmiernych uproszczeń i ułatwień w technice jazdy, stany
psychiczne i choroby, a wreszcie szczególne utrudnienia jazdy warunkami ruchowo-drogowymi
i atmosferycznymi.
W codziennej praktyce uczniowie, kierowcy i instruktorzy często mylą pojęcia odchylenia, błędu
techniki jazdy i przyczyn błędu techniki jazdy, używając tych określeń niewłaściwie.
15
Najczęściej odchylenia nazywają błędem techniki jazdy, a właściwy błąd  przyczyną błędu
techniki jazdy.
To zamieszanie terminologiczne nie ma wpływu na przebieg szkolenia, jeśli instruktor
omawiając nieprawidłowość techniki jazdy nie ogranicza się do zwrócenia uwagi na popełnione
odchylenia (co najłatwiej dostrzec), ale również trafnie wskazuje, jakie nieprawidłowości w
działaniu kierowcy doprowadziły do tych odchyleń. Ustalenie błędu techniki jazdy wymaga
znacznej dociekliwości, znajomości metodyki i gruntownej znajomości zasad techniki jazdy ze
strony instruktora.
Najkorzystniej jest, gdy można ustalić przyczynę błędu techniki jazdy i ją wyeliminować.
Ustalenie przyczyny jest jednak często bardzo trudne lub wręcz niemożliwe.
Klasyfikacja błędów techniki jazdy.
Dla celów metodyki szkolenia kierowców błędy techniki jazdy klasyfikuje się, przyjmując różne
uzasadnione podstawy podziału. Błędy techniki jazdy dzielimy głównie ze względu na:
- rodzaj czynności, w której błędy występują,
- częstotliwość powstawania tego samego błędu w technice jazdy,
- element albo rodzaj jazdy, w której błąd występuje,
- skutki błędu techniki jazdy dla dalszego przebiegu jazdy,
- możliwości dopuszczenia ucznia do samodzielnego poruszania się po drogach publicznych nie
powodując przy tym zagrożenia bezpieczeństwa ruchu drogowego.
Podział błędów techniki jazdy na grupy służy głównie takim celom, jak wykrywanie i eliminacja
tych błędów oraz ustalenie ich wpływu na bezpieczeństwo jazdy i możliwość wykonania zadania
w ruchu drogowym.
16
Podział błędów techniki jazdy.
W wykrywaniu i eliminacji błędów techniki jazdy szczególne znaczenie mają ich podziały ze
względu na czynność, w jakiej występują, a także podział według częstości ich występowania.
Ze względu na rodzaj czynności błędy techniki jazdy dzieli się na błędy:
- kierowania (niezautomatyzowanego i zautomatyzowanego),
- taktyczne;
- czynności bezpieczeństwa;
- ciągów działania kierowcy podczas jazdy.
Poza techniką jazdy błędy mogą występować również w czynnościach eksploatacyjnych.
Błędy mogą polegać na złej obserwacji, błędnej ocenie sytuacji, niewłaściwej decyzji,
niewłaściwym wykonaniu ruchów przyrządami kierowania pojazdem, pominięciu czynności
techniki jazdy lub wykonaniu ich w niewłaściwym czasie. Podział błędów ze względu na rodzaj
czynności przedstawiono na rysunku poniżej.
Ze względu na częstość popełniania błędy dzielimy na systematyczne i sporadyczne.
O błędzie systematycznym mówimy wówczas, gdy uczeń popełnia go w każdej lub niemal każdej
jez
dzie albo w tym samym elemencie jazdy samochodem, w tej samej czynności,
w tych samych okolicznościach, lub jeśli są to błędy tego samego rodzaju albo te same.
Błędy sporadyczne to błędy różnorodne u tego samego ucznia czy kierowcy, w każdej jez
dzie
inne, inne nawet w podobnych okolicznościach.
U podłoża błędów systematycznych leżą najczęściej następujące przyczyny:
- wady struktury psychofizycznej ucznia lub kierowcy,
- nieprawidłowy wzorzec działania, zakorzeniony w wyobraz
ni lub pamięci szkolonego,
- błędne wiadomości z zakresu zasad jazdy.
Błędy sporadyczne natomiast są najczęściej wynikiem niedostatecznej jeszcze automatyzacji
17
prowadzenia pojazdu lub odwrócenia uwagi od czynności kierowania pojazdem czy zmęczenia.
Duża liczba drobnych błędów sporadycznych popełnianych przez kierowcę o dużej praktyce
może być powodowana lekceważeniem przez niego zasad jazdy, chęciom wykazania się swobodą
działania podczas jazdy, czy też notorycznym niechlujstwem w działaniu. Znaczna liczba błędów
sporadycznych towarzyszy jazdom po dłuższej przerwie.
Podstawowym z
ródłem wykrywania błędów techniki jazdy jest rejestracja odchyleń
powstających podczas jazdy u ucznia lub kierowcy.
Odchylenia mogą być zauważone przez instruktora obserwującego jazdę wykonywaną w zasięgu
jego wzroku. Tą drogą można jednak wykrywać głównie odchylenia od prawidłowych rozwiązań
taktycznych oraz poważniejsze odchylenia kierowania. Drobne odchylenia kierowania,
szczególnie w technice jazdy, dają się zaobserwować dopiero podczas wspólnej jazdy pojazdem.
Innym z
ródłem wykrywania błędów jest wysłuchanie przez instruktora relacji kierowców
o jazdach przez nich wykonanych. Pozwala to na częściowe wykrycie odchyleń i błędów w tych
jazdach, które odbywają się poza zasięgiem obserwacji instruktora. Trzeba jednak pamiętać
o tym, że wykrywanie tą drogą odchyleń i błędów techniki jazdy zależy głównie od zdolności
samokrytycznych kierowcy, chęci ujawnienia swych niepowodzeń, a także o tym, że odchylenia
popełniane przez kierowcę w wyniku złej obserwacji na ogół w ogóle uchodzą uwadze tym
kierowcom, którzy je spowodowali.
Trzeba pamiętać także o tym, że samo stwierdzenie odchylenia nie jest równoznaczne
z wykryciem błędu techniki jazdy, który je spowodował, gdyż takie same odchylenia mogą być
wywołane różnymi uchybieniami zasad jazdy.
Na przykład przekroczenie prędkości dopuszczalnej może być spowodowane niezauważeniem
stosownych ograniczeń (błąd spostrzegania), ale może być też spowodowane brakiem
koordynacji ruchów lub twardym trzymaniem przyrządów sterowania pojazdem (błędy
ruchów), wreszcie może być spowodowane tym, że kierowca wprawdzie w odpowiednim czasie
dostrzega stosowne ograniczenia, lecz będąc w potoku pojazdów wydaje mu się, że jedzie z
bezpieczną prędkością i dlatego nie obserwuje wskazań prędkościomierza (błąd oceny sytuacji,
którego przyczynom jest w danym przykładzie brak wzorca działania w pamięci kierowcy).
Wykrywanie błędów.
W wykrywaniu błędów kierowania, które wywołały dostrzeżone przez instruktora odchylenia,
należy kierować się następującymi zasadami (porównaj przykład opisany powyżej);
- błąd obserwacji występuje wówczas, gdy uczeń lub kierowca nie wie, że powstało odchylenie
i nie może opisać, jak przebiegał element jazdy, albo wie, że  coś mu nie wyszło , lecz nie potrafi
opisać, co w jego jez
dzie było nieprawidłowe;
- błąd ruchów występuje wówczas, gdy uczeń lub kierowca wie, że popełnił odchylenie, wie na
czym ono polegało, ale przyznaje, że nie umie tak kierować, aby odchylenia nie popełnić,
- błąd oceny sytuacji występuje wówczas, gdy z relacji szkolonego wynika, że dostrzega on
wprawdzie objawy odchylenia, ale uważa je za objawy prawidłowego przebiegu jazdy;
- błąd decyzji występuje wówczas, gdy z relacji szkolonego wynika, że dostrzegł on
i właściwie ocenił powstające lub powstałe odchylenie, lecz podjął decyzję wykonania innych niż
należało ruchów przyrządami kierowania pojazdem lub nieprawidłową decyzję o dalszym
przebiegu jazdy; należy dodać, że przy kierowaniu bardzo rzadko pojawiają się błędy decyzji i są
rejestrowane przede wszystkim w przypadkach reagowania na nieprawidłową sytuacją podczas
jazdy; np. uczeń widząc pieszego wbiegającego na jezdnię zamiast naciskać hamulec wciska
pedał sprzęgła w celu zmniejszenia prędkości jazdy.
Według podobnych zasad należy postępować przy wykrywaniu błędów taktycznych, które
spowodowały zaobserwowane lub wykryte odchylenia. Wykrycie błędu taktycznego jest
18
znacznie łatwiejsze, gdyż zadanie szkolonemu kilku pytań i wysłuchanie jego odpowiedzi
pozwala bez trudu rozstrzygnąć kwestię; nie dostrzegł, z
le ocenił, z
le zdecydował czy też
wykonanie było błędne?
Pamiętać jednak należy, że podstawowym warunkiem jest tu szczerość szkolonego
w stosunku do instruktora. Szczerość tę może sobie zapewnić instruktor zdobywając właściwym
postępowaniem, zaufanie ucznia. Podstawowymi cechami takiego postępowania jest powaga
w podejściu do błędów szkolonego. Ironizowanie na temat niepowodzeń, wyśmiewanie się z
tych niepowodzeń, zupełny brak pobłażania dla drobnych błędów
i wykroczeń, zwłaszcza tych, do których sam się przyznał, a których instruktor nie dostrzegł lub
nie mógł dostrzec, grzebie raz na zawsze zaufanie ucznia do instruktora i powoduje ukrywanie
popełnianych błędów.
Jeśli uczeń zawsze znajdzie u instruktora radę i zrozumienie, to nie pytany nawet będzie
wyjawiał swe błędy.
Najtrudniejsze do wykrycia są błędy polegające na pomijaniu czynności bezpieczeństwa,
a głównie pomijaniu obserwacji antykolizyjnej oraz obserwowanie znaków drogowych
i sygnałów specjalnego znaczenia. Popełnienie tych błędów ujawnia się dopiero wówczas, gdy
jednoczesne wystąpienie innych okoliczności powoduje zagrożenie bezpieczeństwa jazdy lub
wypadek.
Wykrycie pominięcia czynności bezpieczeństwa przed ujawnieniem się tego błędu w postaci
groz
nej sytuacji jest możliwe tylko podczas wspólnej jazdy ze szkolonym przez baczną kontrolę
sposobu prowadzenia obserwacji przez szkolonego. Nie jest to łatwe. Dlatego też
w trakcie każdej wspólnej jazdy instruktor powinien starać się dostrzec, czy uczeń nie pomija
obserwacji antykolizyjnej albo też czy nie pomija obserwowania znaków drogowych
i sygnałów specjalnego znaczenia.
Dostrzeżenie odchylenia to początek postępowania instruktora przy nieprawidłowej technice
jazdy szkolonego. Wykrycie błędu i ustalenie, czy był to błąd sporadyczny, przypadkowy czy też
ma charakter systematyczny, to już połowa drogi. Ostatnim etapem jest eliminacja błędów.
Eliminacja błędów techniki jazdy.
Jeśli chodzi o błędy sporadyczne, zwłaszcza takie, które nie są niebezpieczne i nie komplikują
nadmiernie dalszego przebiegu jazdy, to na ogół wystarcza zwrócić szkolonemu uwagę na
popełnione odchylenie, ustalić błąd, który je spowodował, a także przyczynę błędu (jeśli jest
znana) oraz wyjaśnić, jak postępować w sytuacji spowodowanej pojawieniem się odchylenia.
W razie popełniania przez ucznia błędów mających charakter systematyczny instruktor
powinien podjąć następujące środki eliminacji:
- Błąd obserwacji eliminuje się przez omówienie przed jazdą lub podczas postoju prawidłowego
sposobu prowadzenia obserwacji, właściwego kierowania wzroku i dzielenia uwagi (kiedy co
należy dostrzegać  priorytety postrzegania). Podczas jazdy prowadzi się instruktaż polegający
na kierowaniu uwagi ucznia na istotne w danym momencie obiekty obserwacji w różnych
sytuacjach i różnym natężeniu ruchu drogowego. Wiele błędów obserwacji jest spowodowanych
przyjmowaniem przez ucznia niewłaściwej pozycji w kabinie (siedzenie w pozycji przechylonej
na bok, odchylanie całego ciała w stronę przeciwną do kierunku jazdy, za niskie lub za wysokie
usadowienie się w fotelu kierowcy). Eliminacja przyczyny przynosi niemal natychmiastowe
wyeliminowanie błędu.
- Błąd oceny sytuacji w kierowaniu i prostych taktycznych rozwiązaniach jazdy eliminuje się
analogicznie jak błąd obserwacji, rozszerzając instruktaż podczas jazdy o zagadnienia wysnucia
wniosków z obserwacji. Np. eliminując u ucznia błędy oceny sytuacji, które powodują
niewłaściwą prędkość podczas dojeżdżania do miejsca zachowania szczególnej ostrożności
19
instruktor omawia hierarchię zagrożeń i kierunki z których może zagrożenie się pojawić.
Następnie podczas jazdy kieruje procesem postrzegania, a w póz
niejszych jazdach dopomaga
uczniowi w dostrzeżeniu zagrożenia i właściwego przygotowywania się na ewentualne zmiany
warunków ruchowo-drogowych. Błędy oceny sytuacji w taktycznych rozwiązaniach jazdy
eliminujemy drogą omówienia zasad oceny sytuacji i sprawdzenia wiedzy ucznia w tym
zakresie.
- Błędy decyzji eliminuje się przez omówienia, zalecenie odpowiedniej lektury i ćwiczeń na
postoju, mających na celu rozszerzenie wiedzy z zasad techniki kierowania pojazdem. Należy
zwracać uwagę na zagadnienia mechaniki jazdy w korelacji z przepisami ruchu drogowego.
Niezbędnym elementem jest sprawdzenie wiedzy uczniów, a także ćwiczenie na tablicy
poglądowej podejmowania decyzji w drodze rozgrywek jazdy.
- Błędy ruchów. O ile sporadyczne błędy ruchów są normalnym zjawiskiem towarzyszącym
nauce kierowania pojazdem, o tyle systematyczne, podstawowe błędy ruchów wymagają
szczegółowej troski ze strony instruktora. Częste, zwłaszcza w początkowej fazie szkolenia, błędy
ruchów mogą być powodowane takimi prozaicznymi przyczynami, jak niewłaściwa pozycja
w kabinie (nadmiernie podkurczone nogi, nadmiernie odchylenie od kierownicy), niewłaściwa,
krępująca ruchy odzież, ciężkie, sztywne obuwie i niewłaściwe trzymanie koła kierownicy
(za nisko, za twardo lub z usztywnionymi łokciami dociśniętymi do żeber czy nóg) Eliminacja
tych błędów zależy od wyeliminowania ich przyczyn. Jeśli błędy ruchów nie są spowodowane
opisanymi wyżej przyczynami, to eliminuje się je głównie przez wzorowy pokaz z objaśnieniami.
Podczas tego pokazu kierowania instruktor zwraca większą uwagę na nieprawidłowość ruchu
wykonywaną przez ucznia. Jeśli na przykład uczeń zmniejszając prędkość przed wejściem w
zakręt po zredukowaniu biegów dalej jedzie na wciśniętym sprzęgle, instruktor ze zwiększoną
dokładnościom pokazuje technikę przechodzenia z hamowania hamulcem zasadniczym na
hamowanie silnikiem zwracając jednocześnie uwagę na umiejętne puszczanie pedału sprzęgła
bez używania pedału gazu. Eliminacja systematycznych błędów ruchów jest zajęciem żmudnym
i uciążliwym, tym niemniej opłacalnym, gdyż  jak już wspomniano  mniejsze uzdolnienia
ruchowe ucznia nie przesądzają o jego przydatności do szkolenia, jeśli posiada on przewagę
dodatnich cech psychofizycznych.
Należy pamiętać, że błędy sporadyczne zarówno obserwacji, jak i ruchów mogą przekształcić się
w błędy systematyczne, jeśli instruktor toleruje zbyt wiele błędów. Podobnie systematyczny
charakter mogą przyjmować błędy oceny sytuacji i decyzji.
Ta skłonność do przekształcania się błędów sporadycznych w systematyczne występuje
szczególnie u uczniów i kierowców z natury niestarannych i niedokładnych. Sprzyjają temu
również zbyt małe wymagania ze strony instruktora. Na podłożu braku wymagań
i wygodnictwa rozwijają się błędy systematyczne u osób nie pozbawionych uzdolnień do
prawidłowego kierowania pojazdem.
Błędy systematyczne, zarówno wywołane przyczynami opisanymi wyżej, jak i wynikające
z zakorzenionego niedbalstwa, jeśli nie zostaną w porę wyeliminowane, to przekształcą się
w nawyk nieprawidłowego kierowania pojazdem, którego wyeliminowanie i zastąpienie
nawykiem prawidłowego kierowania wymaga większego wysiłku, niż wyszkolenie kierowcy od
podstaw bądz
też jest zupełnie niemożliwe.
Kilka uwag należy jeszcze poświęcić błędom ciągów działania podczas jazdy. Mówiliśmy już
o tym, że proces automatyzacji kierowania pojazdem polega na układaniu się różnorodnych
czynności kierowania pojazdem w ciągi działania, których rytm określony jest przebiegiem
jazdy.
W fazie nauczania początkowego błędy ciągów działania polegają głównie na pomijaniu
niektórych czynności, wykonywaniu ich w niewłaściwym czasie czy przestawianiu kolejności.
Błędy te mogą wpływać na powstawanie innych błędów i odchyleń.
Na przykład: jeżeli uczeń przed dojechaniem do drogi z pierwszeństwem przejazdu zapomniał
20
odpowiednio przygotować przełożenie skrzyni biegów i przypomni sobie
o potrzebie zmniejszenia biegu zbyt blisko skrzyżowania, to zaczyna pospiesznie i z nie
najlepszym skutkiem przekładać dz
wignię biegów, odwracając uwagę od kontroli bezkolizyjnego
toru jazdy. W omawianym przypadku efektem wykonania czynności
w niewłaściwym czasie, spóz
nionego wyboru odpowiedniego biegu jest nie tylko brak
postrzegania toru jazdy własnego i innych pojazdów, ale również błędy kierowania, polegające
na złym torze jazdy lub zmniejszonej dynamice jazdy już na samym skrzyżowaniu.
Należy więc dążyć do automatyzowania u kierowców prawidłowych ciągów działania i nie
dopuszczać do systematyczności błędów ciągów działania.
Ciągi działania powstają samorzutnie i niezależnie od tego, czy instruktor je celowo kształtuje,
gdyż mają one charakter porządkujący działanie kierowcy. Stąd szczególna łatwość powstawania
wadliwych ciągów działania na tle braku wymagań ze strony instruktora, braku
systematyczności u kierowcy, na tle nauczania elementów, a także przy zwiększaniu natężenia
ruchu czy kierowaniu coraz bardziej szybszymi pojazdami.
Błędy komplikujące dalszy przebieg jazdy.
Dla wykrywania błędów techniki jazdy oraz sposobów ich eliminowania ma szczególne
znaczenie rozróżnianie rodzaju czynności jazdy, w których błąd wystąpił, a także rozróżnianie
sporadycznego albo systematycznego charakteru błędu; natomiast dla ustalenia kierunków
pracy instruktora z uczniem, kierowcą lub grupą (np. dla kolejności eliminowania błędów),
a także dla rokowania o dalszym przebiegu szkolenia szczególne znaczenie ma klasyfikacja
błędów według ich skutków dla dalszego przebiegu jazdy.
Podział błędów ze względu na skutek dalszego przebiegu jazdy jest w istocie podziałem
odchyleń, gdyż nie rodzaj błędu, lecz rodzaj odchylenia, jakie w danych okolicznościach błąd
powoduje, ma wpływ na dalszy przebieg jazdy.
W klasyfikacji tej rozróżnia się następujące błędy, a właściwie odchylenia:
-Błędy obojętne dla dalszego przebiegu jazdy lub w nieznacznym stopniu jazdę komplikujące.
Na przykład zły układ rąk na kole kierownicy podczas jazdy na wprost jest odchyleniem
obojętnym, ten sam układ rąk na drodze krętej lub w ruchu miejskim komplikuje dalszy
przebieg jazdy wymagając od kierowcy poprawy toru jazdy.
-Błędy, których skutki wymagają podjęcia decyzji lub zmiany decyzji kierowania (niekiedy
decyzji specjalnej lub specjalnego kierowania) w celu zachowania bezpieczeństwa lub w celu
wykonania zadania. Inaczej, są to odchylenia, które zapoczątkowują rozwój sytuacji grożącej
niewykonaniem zadania lub zagrażającej bezpieczeństwu jazdy. Na przykład zbyt szybka jazda
na drodze o niesprecyzowanej przez kierowcę śliskości nawierzchni może doprowadzić do
wydłużenia drogi hamowania i w efekcie do jazdy poślizgiem kontrolowanym lub kolizją
drogową. Wachlarz zachowania kierowcy jest w takiej sytuacji bardzo obszerny począwszy od
specjalnych tzw. sportowych technik jazdy jak i w ostateczności wyboru bezkolizyjnego toru
jazdy, czy tylko pochylenia głowy tuż przed kolizją drogową.
-Błędy wywołujące stan zagrożenia bezpieczeństwa, który może być usunięty przez kierowcę
drogą odpowiedniego kierowania lub przez podjęcie i wykonanie odpowiednich decyzji
(niekiedy stosowanie specjalnego kierowania czy podjęcie specjalnych decyzji). Na przykład:
jazda pojazdem z przemieszczającym się ładunkiem o znaczącej masie w stosunku do masy
pojazdu nieustannie narusza stateczność toru jazdy, kierowanie bez zapiętych pasów
bezpieczeństwa może spowodować złą pozycję w fotelu i zwiększenie urazów podczas kolizji,
mała odległość od pojazdów poprzedzających grozi uderzeniem w tył tych pojazdów. Wszystkie
te stany niebezpieczeństwa mogą być przez kierowcę usunięte.
-Błędy wywołujące bezpośrednio stan niebezpieczeństwa, w którym dalsze skutki zależą
w mniejszym stopniu od działania kierowcy, a w większym od zbiegu okoliczności.
21
Na przykład: Podczas jazdy  wpadnięcie samochodu w poślizg niekontrolowany wywołuje
skutki zależne nie tylko od tego, jak szybko i w jaki sposób kierowca z poślizgu pojazd
wyprowadził, ale również od szerokości jezdni, czy technicznych warunków budowy drogi.
Ta sama sytuacja podczas jazdy w potoku pojazdu (np. w ruchu miejskim) grozi zderzeniem
z innym uczestnikiem ruchu i to bez względu na wysokie umiejętności kierowcy.
Podobnie następstwa nagłego nieprawidłowego zachowania innego uczestnika ruchu zależą nie
tylko od działania kierowcy, ale również od okoliczności takich, jak natężenie ruchu, szerokość
jezdni, rozmieszczenie przeszkód na torze kontrolowanej jazdy itp.
Wyżej opisana klasyfikacja jest właściwie stopniowaniem odchyleń, począwszy od takich, które
nie komplikują w ogóle dalszego przebiegu jazdy, aż do takich, które nieuchronnie prowadzą do
wypadku.
Kwalifikowanie odchyleń do jednego z wyżej podanych rodzajów nie jest łatwe, gdyż różne są
skutki dla danego przebiegu jazdy tych samych odchyleń. Kwalifikowanie to jest jednak bardzo
ważne, gdyż w pewnej kolejności należy eliminować błędy niebezpieczne. Jest także ważne dla
rokowania o dalszym przebiegu szkolenia i ustalaniu wyników kontroli techniki jazdy
poszczególnych uczniów.
Zjawisko komplikowania dalszego przebiegu jazdy przez błędy techniki jazdy, właściwie
odchylenia nimi spowodowane, jest podstawą modnej w szkoleniu teorii przyczynowo
skutkowych łańcuchów błędów techniki jazdy. Wychodzi się mianowicie z założenia, że
popełnienie pewnych błędów techniki jazdy wywołuje sytuację, w której normalna taktyka lub
normalne kierowanie jest błędne. Zwolennicy tej teorii głoszą zasadę, że należy eliminować
tylko te błędy, które stanowią początkowe ogniwo przyczynowo-skutkowego łańcucha błędów
techniki jazdy.
Instruktor nie może ograniczać się do eliminowania wyłącznie tych błędów, które komplikują
dalszy przebieg jazdy, a tworzą okazję do popełniania nowych, ale powinien również uczyć
swych uczniów podejmowania prawidłowych decyzji i prawidłowego kierowania
w sytuacjach, które sami skomplikowali popełnionymi poprzednio własnymi błędami.
Tą droga osiąga się u uczniów kształcenie elastycznych nawyków techniki jazdy,
umożliwiających wykonanie zadań w różnych skomplikowanych okolicznościach, gdyż
zaradność wykształcona w radzeniu sobie ze skutkami własnych błędów jest przydatna również
przy radzeniu sobie z utrudnieniami jazdy, wywołanymi przez czynniki zewnętrzne. Dzieje się to
już w początkowym etapie szkolenia. Jeżeli instruktor nie ograniczy się
w nauczaniu początkowych elementów kierowania do uczenia zapobiegania odchyleniom, ale
nauczy również ucznia eliminowania odchyleń wywołanych własnymi błędami, to uczeń bez
trudu radzi sobie także z rażącym naruszaniem warunków ruchu drogowego powodowanym
przez innych uczestników ruchu.
Nie trzeba dodawać, że kierowca, który umie radzić sobie ze skutkami własnych błędów techniki
jazdy, jez
dzi znacznie bezpieczniej od tego, który wprawdzie popełnia mniej błędów, ale jest
bezradny w sytuacji, którą sam wywołał błędem sterowania.
Błędy charakterystyczne
Dawno już z zauważono, że pewnym elementom czy rodzajom jazdy, czy też okolicznościom
jazdy towarzyszom pewne błędy i odchylenia, które w tych właśnie elementach, rodzajach
i okolicznościach jazdy występują częściej niż w innych. Błędy takie nazywamy
charakterystycznymi. Można więc wyróżnić błędy charakterystyczne dla poszczególnych
elementów i rodzajów jazdy, dla typów pojazdów, warunków atmosferycznych i innych
okoliczności.
22
Należy również wiedzieć, że są błędy charakterystyczne dla etapu szkolenia, na którym znajdują
się uczniowie. Jakie są błędy i odchylenia charakterystyczne dla poszczególnych elementów
techniki jazdy i rodzajów jazdy, pouczają spisane w podręcznikach zasady jazdy. Błędy
i odchylenia charakterystyczne dla innych okoliczności można na podstawie doświadczeń
przewidzieć z dużym prawdopodobieństwem.
Na przykład:
- Szkoląc uczniów w początkowym etapie nauki jazdy można się spodziewać następujących
odchyleń:
- zbyt mała dynamika jazdy; - trudności w podejmowani decyzji; - objawy lęku.
- Uczniowie, którzy właśnie uczyli się wykonywania zadań na placu manewrowym podczas jazdy
w ruchu miejskim będą mieli skłonności do niecałkowitego puszczania pedału sprzęgła podczas
jazdy na dłuższych odcinkach, czy wciskania tegoż pedału w początkowym etapie hamowania.
Znajomość błędów charakterystycznych i systematycznych uczniów umożliwia instruktorowi
uniknięcie sytuacji, w których kumulowałyby się możliwości popełnienie błędu niebezpiecznego.
Na przykład:
- nie należy wykonywać zadań jazdy w dużym natężeniu ruchu z uczniem, u którego
dostrzegamy objawy lęku.
- podczas jazdy w potoku pojazdów należy utrzymywać odpowiednie odstępy od
poprzedzających pojazdów i to tym większe im trudniejsze w danej chwili występują warunki
atmosferyczne.
- nie należy uczyć zadania ruszanie na wzniesieniu bez opanowania przez ucznia ruszania
w ruchu miejskim, ponieważ dojdzie do nadmiernego zużycia okładzin ciernych sprzęgła.
Błędy dyskwalifikujące.
Podczas szkolenia i eksploatacji pojazdów wykonywane są różne rodzaje jazd egzaminacyjnych.
Zalicza się do nich nie tylko potwierdzający kwalifikacje egzamin na prawo jazdy
przeprowadzany w ośrodkach egzaminowania, ale również wszystkie jazdy kontrolne
przeprowadzane przed podjęciem wyższego etapu szkolenia (sportowego lub zawodowego), czy
już sama eksploatacja przez kierowcę pojazdu, czy to zawodowa, czy sportowa.
O wyniku jazdy egzaminacyjnej decyduje nie tylko sposób wykonania jazdy, ale również liczba
i rodzaj błędów popełnionych przez egzaminowanego (np. Dz.U. 217/2005).
Do błędów bezwzględnie dyskwalifikujących trzeba zaliczyć: błędy niebezpieczne (np. tabela 12
z D.U.217), błędy zniekształcające w istotny sposób przebieg jazdy, tak że stawiają pod znakiem
zapytania efekty dotychczasowego szkolenia (np. Dz.U.217, załącznik nr 5,&12.3), albo
powodują niespełnienie podstawowych wymogów stawianych na egzaminie.
Za błąd niebezpieczny należy uznać nie tylko ten błąd, który zagroził bezpieczeństwu jazdy
podczas egzaminu, ale również błąd na tyle komplikujący dalszy przebieg jazdy, że może być
niebezpiecznym w warunkach lub okolicznościach towarzyszącym jazdom, do których
egzaminowany ma być dopuszczony w wyniku egzaminu.
Do błędów, których zaliczenie do błędów dyskwalifikujących wymaga głębszej analizy, należy
zaliczyć błędy systematyczne, które nie są ani niebezpieczne, ani nie komplikują w istotny
sposób przebieg jazdy, ani nie powodują odchyleń wykraczających poza wymogi. Niekiedy błędy
systematyczne, jeżeli zachodzi podejrzenie, że mogą przekształcić się w nawyk nieprawidłowej
jazdy albo, że są wynikiem karygodnego niedbalstwa w procesie szkolenia, powinny być uznane
za dyskwalifikujące, a kierowca powinien być poddany doszkoleniu (np. wynik kontroli
drogowej).
23
Proces szkolenia
Organizowanie procesu szkolenia kierowców i kierowanie nim.
Pojęcia zawartego w tytule niniejszego rozdziału nie należy mylić z organizacją szkolenia.
Organizowanie procesu szkolenia oznacza świadomy dobór i uporządkowanie poszczególnych
składników szkolenia (zajęć z uczniami). Kierowanie procesem szkolenia to bieżące regulowanie
przebiegu szkolenia, a zwłaszcza intensywności jazd, wprowadzanie celowych zmian w
kolejności i zakresie poszczególnych rodzajów zajęć oraz decydowanie
o wprowadzeniu nowych elementów, nowych ćwiczeń i przechodzeniu uczniów na wyższy etap
szkolenia.
Natomiast organizacja szkolenia oznacza zapewnienie właściwych warunków
administracyjnych, technicznych i wszelkich innych potrzebnych do niezakłóconego
prowadzenia szkolenia. Organizacja szkolenia powinna być podporządkowana organizacji
procesu szkolenia.
Celem organizacji szkolenia i kierowanie tym procesem jest osiągnięcie założonego z góry
stopnia umiejętności kierowania pojazdem w jak najkrótszym czasie i przy ekonomicznym
użyciu środków.
Właściwa organizacja i kierowanie procesem szkolenia ma większe znaczenie dla efektów
szkolenia niż prawidłowość działań metodycznych instruktora. Tym się tłumaczy czasem
obserwowane niepowodzenie w szkoleniu u młodych, zdolnych i dobrze wyszkolonych
instruktorów, którzy starają się usilnie, aby wszystkie ich poczynania były zgodne z zasadami
metodyki, a mimo to osiągają wyniki gorsze od rezultatów uzyskiwanych przez starszych,
rutynowanych instruktorów, lekceważących często zgodność swych działań z metodyką
szkolenia. Przyczyna tkwi w tym, że młodzi instruktorzy, tak zgodni w szczegółach
z metodyką szkolenia, wskutek braku doświadczenia z
le organizują lub wcale nie organizują
procesu szkolenia swych uczniów i nie panują nad nim. Ich starsi koledzy natomiast, niedbali
często w szczegółach, panują nad całym procesem szkolenia i swobodnie nim kierują.
Oczywiście, nie znaczy to bynajmniej, że aby osiągnąć dobre wyniki szkolenia, wystarczy
ograniczyć się do należytego pokierowania procesem tego szkolenia.
Dobre wyniki osiąga się wówczas, gdy poszczególne składniki szkolenia są prawidłowe
i celowo uporządkowane i dobrane w takich proporcjach, jakie zapewniają optymalny postęp
w nauce, a decyzje o wprowadzeniu nowych elementów i przechodzeniu uczniów do nowych
ćwiczeń zapadają we właściwym czasie.
Tempo szkolenia
Jednym z ważniejszych pojęć w dziedzinie organizacji procesu szkolenia jest tempo szkolenia.
Mówi się, że uczeń A szkolił się w szybszym tempie niż uczeń B, ponieważ wyszkolił się w ciągu
np. dwóch miesięcy od podstaw do egzaminu, podczas gdy uczeń B dla osiągnięcia tego samego
poziomu potrzebował np. pół roku. W porównaniu tym istotne są nie liczby godzin
wyjeżdżonych przez uczniów A i B, lecz tylko okresy, w jakich osiągnęli ten sam zakres
i poziom umiejętności.
Tempo szkolenia oznacza zatem proporcję postępu w kierowaniu pojazdem do czasu, w jakim
ten postęp nastąpił.
Często używa się potocznie niewłaściwego określenia  tempo szkolenia , mając na myśli
intensywność jazd. Mówi się mianowicie, że uczeń A szkolił się w szybszym tempie niż uczeń B,
ponieważ w tym samym czasie wyjez
dził większą liczbę godzin. Intensywność jazd jest jednym
24
z czynników wpływających na tempo szkolenia i dlatego nie należy mieszać tych dwóch pojęć.
Należy jeszcze pamiętać, że porównanie tempa szkolenia dwóch uczniów czy dwóch grup może
być dokonane pod warunkiem nie fałszowania wyników szkolenia. Cóż z tego bowiem, że
w grupie instruktora A uczniowie szkolili się w krótszym czasie niż u instruktora B, skoro
uczniowie instruktora B jeżdżą po drogach poprawnie, a jazdy w wykonaniu uczniów
instruktora A pozostawiają wiele do życzenia.
Porównanie tempa szkolenia może mieć miejsce tylko wtedy, gdy w umiejętnościach jazdy
samochodem uczniów obserwuje się wyłącznie różnice wynikające z ich indywidualnych
uzdolnień i tylko takie, jakie można skompensować zróżnicowaniem liczby jazd szkoleniowych
(nie dotyczą zakresu umiejętności, lecz poziomu ich opanowania).
Tempo szkolenia zależy od trzech podstawowych czynników:
- intensywności jazd,
- regularności jazd.
- efektywności jazd.
Intensywność jazd
Intensywność jazd oznacza liczbę jazd lub godzin jazd w ciągu zadanego okresu czasu.
Istnieje pewna optymalna intensywność jazd, której odpowiada największa efektywność
szkolenia. Poniżej optymalnej intensywności jazd spada ich efektywność, a przekroczenie
optymalnej intensywności powoduje również spadek efektywności i to tym bardziej gwałtowny,
mogący nawet doprowadzić do regresu w poziomie umiejętności.
Optymalne, dzienne intensywności jazd, ustalone doświadczalnie, podane są w programach
szkolenia, gdzie podaje się (zalecane) maksymalne dopuszczalne dzienne intensywności jazd
szkoleniowych. Realizując zapis programowy trzeba się kierować zasadą, że uczeń powinien
zakończyć jazdy w danym dniu jazdą lepszą, przynajmniej nie gorszą od poprzednich.
Dlatego należy obserwować postępy ucznia w trakcie szkolenia, aby nie przekroczyć optymalnej
liczby jazd i przy pierwszych objawach zahamowania postępów, lub lepiej przed ich
wystąpieniem, przerwać dalszą jazdę (ewentualnie wznowić, dokończyć po przerwie).
Znaczy wysiłek psychiczny, towarzyszący procesowi szkolenia, sprawia, że uczniowie, zwłaszcza
szkolący się trudniej, dość szybko ulegają zmęczeniu, nawet mimo krótkotrwałości szkolnej
jazdy.
Oceniając ogólnie ujemny wpływ niewłaściwej intensywności jazd na ich efektywność należy
stwierdzić, że bardziej szkodliwa jest za mała intensywność, ponieważ uczniowie nie mają
wówczas  okazji do poprawienia błędów lub utrwalenia osiągnięć
Regularność jazd.
Intensywność jazd w aspekcie dłuższego okresu czasu wiąże się z regularnością jazd, a co za tym
idzie  z zagadnieniem przerw szkoleniu. Jest rzeczą oczywista, że nadmierna liczba przerw w
szkoleniu i nadmierny okres ich trwania działają hamująco na tempo szkolenia zarówno
w sposób mechaniczny  przez wyłączenie pewnych okresów czasu ze szkolenia, jak
i pośrednio  zmieniając efektywność jazd w wyniku pojawienia się procesów zapominania,
powodujących regres w umiejętnościach ucznia.
Liczne przerwy obniżają aktywność uczniów, odrywają ich uwagę od jazd, uniemożliwiają
koncentrację uwagi, niezbędną do efektywnego i bezpiecznego szkolenia. Dlatego instruktor
powinien szczególnie dbać o właściwą regularność i intensywność jazd. Instruktorzy
lekceważący ten problem nie mogą nadziwić się tępocie swych uczniów i nierzadko są
świadkami niebezpiecznych wydarzeń, które z pozoru nie mają najmniejszego związku
z owymi licznymi przerwami.
25
Brak przerw w szkoleniu, zwłaszcza brak przerw w szkoleniu praktycznym, również ma wpływ
ujemny na tempo szkolenia. Powodem tego jest zjawisko zwane  przesytem jazd . U z
ródeł tego
zjawiska leży zwyczajne zmęczenie i związane z tym obniżenie lub całkowite wyłączenie
aktywności uczniów.
Zdobycie umiejętności kierowania pojazdem wymaga dużej koncentracji uwagi. Nauce
towarzyszy szybkie znużenie psychiczne, a także zmęczenie fizyczne, wywołane dodatkowymi
obowiązkami związanymi z uczęszczaniem na zajęcia szkoleniowe. Psychicznemu
i fizycznemu zmęczeniu w wyniku braku przerw w szkoleniu może towarzyszyć znużenie
i czasem znudzenie jednostajnością intensywnego szkolenia. Nasilenie zająć szkolnych może
doprowadzić w wyobraz
ni uczniów do wyolbrzymienia trudności nauki i zwątpienia w walory
jazdy samochodem.
Efektywność jazd
Efektywnością jazd określa się postęp w umiejętnościach jazdy pojazdem, osiągany przez ucznia
w każdej jez
dzie lub w każdej godzinie jazdy (zależnie od etapu szkolenia). Im postęp ten jest
większy, tym mniej jazd lub godzin jazd trzeba poświęcić na osiągnięcie określonego poziomu
umiejętności, a więc osiąga się tym większe tempo szkolenia, tym mniejszy również jest
potrzebny nakład sił i środków do osiągnięcia określonego celu.
Zależność tempa szkolenia od intensywności jazd jest oczywista. Trzeba sobie jednak zdawać
sprawę, że nie jest to zależność wynikająca wyłącznie z prostej proporcji matematycznej: im
więcej jazd w danym czasie, tym większe tempo szkolenia. Należy pamiętać, że intensywność
jazd wpływa również na ich efektywność.
Na efektywność jazd wpływają przede wszystkim następujące czynniki:
- regularność i intensywność jazd,
- aktywność i uzdolnienia uczniów,
- stosowanie właściwych metod szkolenia,
- właściwa organizacja procesu szkolenia,
- właściwa organizacja szkolenia (w znaczeniu administracyjno-technicznym).
Wpływ intensywności i regularności jazd na ich efektywność omówiono powyżej.
Aktywność i uzdolnienia uczniów
Bez aktywnej postawy ucznia w procesie szkolenia nie może być mowy o postępach.
U podstaw aktywności leżą autentyczne zamiłowania i zainteresowania motoryzacją, a także
uzdolnienia ucznia.
Zetknięcie się kandydata na kierowcę z praktycznym szkoleniem prowadzi do konfrontacji jego
przekonania o posiadaniu zamiłowania i zainteresowania motoryzacją z rzeczywistością.
W wielu przypadkach uczeń przekonuje się, że jego mniemanie o posiadaniu zamiłowań
motoryzacyjnych jest pomyłką, gdyż rzeczywistość znacznie odbiega od wyobrażeń. Zanikają
wówczas zainteresowania i maleje aktywność. Uczniowie bardziej zdecydowani, o wyraz
niej
ukształtowanym charakterze sami rezygnują z dalszego szkolenia, inni oczekują na decyzję
instruktora, dając z siebie minimum wysiłku. Należy pamiętać, że to zjawisko da się zauważyć
na wszystkich etapach szkolenia.
Hamowanie tego procesu drogami administracyjnymi przynosi jedynie wzrost zagrożenia
bezpieczeństwa, obciążając je balastem jednostek mało aktywnych i odpornych na przyswajanie
nowych umiejętności techniki jazdy niczym żywy organizm na przeszczepy tkanek. Jedyną
dopuszczalną drogą hamowania tego procesu jest pobudzanie i rozwijanie zainteresowań
26
motoryzacyjnych.
Dostrzega się, że w ośrodkach szkolenia jak i egzaminowania, w których instruktorzy
(egzaminatorzy) oraz personel administracyjny, to osoby okazujące na co dzień nie tylko
słowem, ale i czynem swe zamiłowania motoryzacją, a także wyjątkową życzliwość dla młodych
entuzjastów motoryzacji, że w takich ośrodkach przypadki utraty przez uczniów
zainteresowania motoryzacją są nieliczne. I odwrotnie  demonstrowanie w czynach i słowach
lekceważenia i pogardy dla entuzjazmu tych,  którzy chcą być zielonymi kierowcami , przez
kadrę szkolącą szybko zaraża tą manierą innych i staje się przyczyną licznych rezygnacji
z jazdy samochodem i spadku aktywności personelu szkolącego.
Sfera uzdolnień ucznia do opanowania techniki jazdy leży poza zasięgiem wpływu instruktora.
Niemniej poznanie tych uzdolnień jest rzeczą konieczną, albowiem umożliwia stosowanie wobec
poszczególnych uczniów właściwych metod i właściwej organizacji procesu szkolenia, co z kolei
rzutuje na efektywność jazd. Znajomość uzdolnień uczniów jest również podstawą prawidłowej
eliminacji ze szkolenia jednostek nie nadających się do poruszania się w ruchu drogowym.
Zagadnienie pożądanych podczas nauki jazdy uzdolnień poruszono już we wcześniejszych
rozważaniach. W tym miejscu zostaną omówione te cech psychofizycznej struktury człowieka,
które uchodą za szczególnie przydatne w szkoleniu kierowców. Są to cechy wrodzone, a więc
w ścisłym znaczeniu uzdolnienia w kierowaniu, a także pożyteczne cechy nabyte bądz

ukształtowane przed rozpoczęciem szkolenia, albo których kształceniu należy poświęcić
szczególną uwagę.
Do pożytecznych uzdolnień należy zaliczyć przede wszystkim:
- spostrzegawczość, wyobraz
nię, pamięć wzrokową,
- szeroki zakres i dużą podzielność uwagi,
- zdolność koncentracji uwagi i jej mobilizacji,
- łatwość kojarzenia wrażeń w spostrzeżenia i spostrzeżeń w ocenę sytuacji,
- uzdolnienia ruchowe, a szczególnie szybką reakcję w połączeniu z łatwością dostosowania
ruchu i łatwością koordynowania ruchów, pamięć ruchową ułatwiającą kontrolę mięśniowo
ruchową,
- równowagę między procesami pobudzania i hamowania w stanach napięcia emocjonalnego,
- łatwość kojarzenia zależności między zjawiskami,
- łatwość zapamiętywania rozumowań i związków zachodzących między zjawiskami.
Wymienione cechy składają się na to co nosi nazwę  duszy kierowcy , tymczasem są to cechy
ludzkiej psychiki i uzdolnienia ruchowe i one to są podstawą szybkiego i poprawnego
opanowania techniki jazdy.
Do pożądanych cech nabytych, wymagających kształtowania i doskonalenia, należy zaliczyć:
- zamiłowania i zainteresowania motoryzacją,
- umiejętność rozkładania i dowolnego przerzucania uwagi,
- silną wolę,
- odporność psychiczną i odwagę,
- rozwagę i umiejętność oceny opłacalności ryzyka,
- systematyczność, wytrwałość, staranność,
- uczciwość i odwagę cywilną,
- koleżeńskość,
- dyscyplinę wewnętrzną,
- poczucie obowiązku i odpowiedzialności.
Braki w uzdolnieniach można kompensować w drodze kształtowania cech nabytych albo
stosowania specjalnej metody szkolenia.
Na przykład: Jeżeli mamy do czynienia z uczniem o małym zakresie lub słabej podzielności
uwagi, to staramy się wykształcić u niego umiejętność właściwego rozkładania i przerzucania
uwagi. Ucznia o mniejszej spostrzegawczości starannie uczymy prawidłowej obserwacji,
27
przywiązując uwagę do szczegółów. Braki uzdolnień ruchowych należy kompensować
uszczegółowieniem pokazu wykonania poszczególnych elementów jazdy.
Jest jednak oczywiste, że poważne braki w uzdolnieniach nie dadzą się skompensować
całkowicie i muszą być traktowane jako wskazania do eliminacji ucznia ze szkolenia, całkowicie
lub z pewnymi ograniczeniami (np. na wyższe kategorie uprawnień).
W przypadkach dużych braków uzdolnień niektórzy instruktorzy, aby nie uciekać się do
eliminacji, zadowalają się częściową kompensacją braków przez wykształcenie zastępczych cech
pozytywnych. Jest to poważnym błędem, w następstwie którego po drogach jeżdżą kierowcy,
stanowiący potencjalne zagrożenie bezpieczeństwa ruchu drogowego.
Selekcja uczniów
Wbrew dość rozpowszechnionym twierdzeniom, jakoby każdego ucznia można nauczyć jez
dzić,
prawidłowa selekcja w szkoleniu ma poważne znaczenie, a jej zaniechanie wyraz
nie obniża
bezpieczeństwo jazdy. Eliminacja jednostek nie nadających się do szkolenia powinna być
przeprowadzana na wszystkich etapach szkolenia. Na etapach podstawowych obowiązek
eliminacji ciąży na instruktorach.
Podstawowymi wskazaniami do eliminacji są:
- brak aktywności w szkoleniu, będący powodem nikłych postępów przy braku zdecydowania
ucznia do rezygnacji z dalszego szkolenia,
- duże braki w uzdolnieniach ucznia, nie dające się skompensować specjalnymi metodami
szkolenia bez szkody dla jakości techniki jazdy i bezpieczeństwa ruchu drogowego,
- wyraz
ne niezdyscyplinowanie motoryzacyjne, wyrażające się w naruszaniu przepisów ruchu
drogowego, podejmowaniu ryzykownych decyzji, naruszaniu obowiązujących norm społecznych
bądz
norm ogólnych czy specyficznie motoryzacyjnych.
Problem eliminacji jednostek nie nadających się do szkolenia kierowców jest jednym
z podstawowych problemów kierowania procesem szkolenia kierowców w skali grupy uczniów.
Wskazaniami do eliminacji są następujące braki w uzdolnieniach wrodzonych i pożądanych
cechach nabytych:
- łączne braki wielu pożądanych uzdolnień,
- poważne braki zakresu i podzielności uwagi, spostrzegawczości i pamięci wzrokowej,
- wady intelektualne, takie jak brak zdolności kojarzenia,
- brak zdolności prawidłowego rozumowania i wnioskowania,
- krańcowa niesystematyczność i duże niedbalstwo,
- nieprzemijające skłonności ryzykanckie,
- nie dający się opanować lęk patologiczny,
- poważne zaburzenia ruchowe (tzw. antytalent ruchowy).
Oparta na zdrowych podstawach eliminacja służy nie tylko podnoszeniu poziomu
bezpieczeństwa szkolenia, lecz zarazem wpływa na poprawę aktywności uczniów i sprawniejsze
opanowanie przez nich zasad jazdy.
Problem napięcia emocjonalnego.
Podczas szkolenia pojawia się u uczniów pewne napięcie emocjonalne. Wielkość tego napięcia
zależy głównie od cech psychofizycznych osobnika, a więc jego pobudliwości, odporności
nerwowej, temperamentu itp. Napięcie to jest także zależne od ilości i siły nowych wrażeń
podczas jazdy, stopnia trudności zadania oraz od stosowanych metod szkolenia. W miarę
rosnącego doświadczenia w jez
dzie pojazdem u większości uczniów
i kierowców emocja stopniowo maleje, a nawet całkiem zanika.
Umiarkowane napięcie emocjonalne jest zjawiskiem naturalnym i nawet pożytecznym, gdyż
28
powstrzymuje kierowcę przed lekceważącym stosunkiem do jazdy samochodem. Przypomina
ono popularną tremę.
Silna emocja, przybierająca postać lęku patologicznego, działa na psychikę człowieka
destrukcyjnie, albowiem ogranicza zdolność myślenia i działania, a zwłaszcza zdolność
podejmowania decyzji, wpływa na umysł otępiająco oraz opóz
nia proces reakcji na bodz
ce
zewnętrze. Zwłaszcza proces automatyzacji kierowania jest silnie hamowany przez wzmożone
napięcie emocjonalne, które z jednej strony utrudnia kształtowanie się nawyków techniki jazdy,
a z drugiej powoduje ich szybki zanik.
Zagadnieniu lęku patologicznego należy poświęcić więcej uwagi. Powstaje on na tle zakłócenia
równowagi w procesach pobudzania i hamowania na skutek napięcia emocjonalnego
wywołanego wrażeniami odbieranymi podczas jazdy, a zwłaszcza w sytuacji nieprawidłowej.
Brak równowagi między procesami pobudzania i hamowania objawia się bądz
gwałtownym,
nieuporządkowanym działaniem, w którym dominują odruchu bezwarunkowe (np. odchylanie
całego ciała w stronę przeciwną do wykonywanego zakrętu lub pochylanie w kierunku przodu
pojazdu, zamykanie, a nawet zasłanianie oczu podczas wykonywania manewru wymijania czy
jazdy ze znaczną prędkością), bądz
też zupełnym sparaliżowaniem działania (brak reakcji lub
mocno opóz
niona reakcja nieznacznymi ruchami, pozorna martwota ucznia). Towarzyszą temu
na ogół objawy strachu, takie jak gwałtowny wzrost tętna, pocenie się, blednięcie lub
zaczerwienienie twarzy oraz wykrzywienie rysów twarzy, bardzo silne trzymanie kierownicy
i  twarde operowanie dz
wigniami zmiany biegów i kierunkowskazów.
Nieznaczne zakłócenie procesów pobudzania i hamowania  jak już wspomniano  towarzyszy
zwykle pierwszym jazdom większości uczniów, następnie zakłócenie to ustępuje, w miarę
oswajania się z wrażeniami z jazdy samochodem. Podobnie zakłócenie to towarzyszy pewnym
przypadkom znalezienia się w trudnej sytuacji. Zwykle po pomyślnym sprawdzeniu się
w jednej lub kilku takich sytuacjach i znalezieniu właściwego sposobu postępowania w nich,
następne nieprawidłowe sytuacje nie wywołują już u ucznia poważnych zaburzeń równowagi
pomiędzy pobudzaniem i hamowaniem, a jedynie zwykłe w takich przypadkach napięcie
emocjonalne, ułatwiające koncentrację i przyspieszające reakcję.
Nie należy mylić objawów zwykłego napięcia emocjonalnego i objawami lęku patologicznego.
Przy napięciu emocjonalnym i znacznej koncentracji uwagi pojawia się również napięcie mięśni
i wykrzywienie rysów twarzy, jednak inne, gdyż wyraża skupienie a nie strach,
a reakcje ucznia są prawidłowe i precyzyjne, przy czym ustąpieniu stanu zagrożenia towarzyszy
zwykle uśmiech, wyrażający odprężenie i zadowolenie z zapanowania nad sobą
i nad sytuacją.
Występowanie lęku patologicznego oraz znacznej dysproporcji między pobudzaniem
i hamowaniem jest bezwzględnym wskazaniem do eliminacji, zwłaszcza gdy objawy występują
w normalnych jazdach.
Ustąpienie zakłóceń równowagi pomiędzy pobudzaniem i hamowaniem po oswojeniu się
z nieprawidłowymi sytuacjami może być tylko wówczas sygnałem do odstąpienia od zamiaru
wyselekcjonowania ucznia, gdy to zakłócenie nie pojawia się również w nowych sytuacjach,
niespotykanych dotąd przez niego. Jeżeli natomiast objawy lęku nie występują w znanych już
uczniowi sytuacjach nieprawidłowych, a pojawiają się w nowych nienormalnych sytuacjach, to
jest to również bezwzględnym wskazaniem do eliminacji.
Osobnicy o niskim progu pobudliwości nie są trudni do zidentyfikowania w grupie. Najczęściej
są to uczennice, chociaż i u mężczyzn objawy lęku patologicznego nie należą do rzadkości.
Tolerowanie jednostek o wyraz
nej nadpobudliwości jest przejawem lekkomyślności i braku
poczucia odpowiedzialności u instruktora, a następstwem takiego postępowania bywa zazwyczaj
bezpośrednie zagrożenie bezpieczeństwa szkolenia.
29
Stosowanie właściwych metod szkolenia
Najsprawniej przebiega szkolenie podzielone na szkolenie teoretyczne i praktyczną naukę
kierowania pojazdem. Każda z form szkolenia powinna się odbywać w sposób zorganizowany
z zastosowaniem metod wypracowanych w ciągu wielu lat szkolenia kierowców, których
efektywność i prawidłowość zostały sprawdzone wielokrotnie w praktyce licznych ośrodków
szkolenia kierowców w kraju. Odstępstwo od sprawdzonych i wypróbowanych form
organizacyjnych i metod szkolenia odbija się ujemnie na poziomie szkolenia i jego
bezpieczeństwie.
Szkolenie kierowców rozpoczyna się od zapoznania uczniów z teorią motoryzacyjną
w zakresie przewidzianym programem szkolenia podstawowego. Celem szkolenia teoretycznego
jest wyposażenie ucznia w zasób wiadomości bezpośrednio przydatnych w praktycznej nauce
jazdy pojazdem i dość skromną wiedzę z przedmiotów pomocniczych, takich jak np. budowa
pojazdu, historia motoryzacji, higiena pracy kierowcy, chociaż i te przedmioty pozostają nie bez
wpływu na przebieg szkolenia podstawowego.
Ponieważ wpływ teorii na wyniki sprawnej jazdy nie jest bezpośrednio i zawsze widoczny,
instruktorzy czasem zaniedbują szkolenie teoretyczne zarówno, co do form i metod, jak
i zakresu oraz tematyki. Jest to praktyka szkodliwa dla przebiegu całego szkolenia kierowców
zarówno z punktu widzenia interesów ośrodka szkolenia, jak i procesu szkolenia ucznia. Słabe
przygotowanie teoretyczne ucznia do jazd odbija się ujemnie na efektywności jego szkolenia
praktycznego, hamując je i obniżając poziom bezpieczeństwa ruchu drogowego. Tylko u
jednostek wybitnie zdolnych braki w wyszkoleniu teoretycznym mogą być skompensowane
wrodzonymi predyspozycjami motoryzacyjnymi.
Luki w wiadomościach teoretycznych, mniej widoczne w fazie nauki kierowania, wyraz
nie dają
o sobie znać podczas przyswajania czynności taktycznych, ograniczając zdolność trafnej oceny
sytuacji i sprawnego podejmowania decyzji.
Szkolenie teoretyczne unormowane jest programem szkolenia dla danej kategorii kierowcy.
Program ten określa przedmioty, tematykę i liczbę godzin zajęć teoretycznych. Szkolenie
teoretyczne nie zawiera w sobie tej atrakcyjności, jaka jest udziałem jazdy pojazdem. Ta ujemna
cecha w połączeniu z pełną niedociągnięć praktyką szkolenia sprawia, że ogół kierowców
charakteryzuje powierzchowna znajomość teorii, co obniża poziom i bezpieczeństwo ruchu
drogowego, zwłaszcza na szczeblu szkolenia do zawodu kierowcy.
Szkolenie teoretyczne wymaga równie starannej oprawy organizacyjnej i elastycznego doboru
metod. W przeciwnym razie staje się monotonne, odstręcza i nie daje spodziewanych efektów.
Aby osiągnąć wysoki poziom nauczania teorii, należy zadbać o przygotowanie wysokiej klasy
wykładowców, jasne przestrzenne i bogato wyposażone w pomoce naukowe sale wykładowe
oraz opracować staranne formy i metody szkolenia oraz dopasować rozkład zajęć do czasu
wolnego od innych zajęć uczniów.
Teoretyczny kurs kierowców
Podstawową formą szkolenia teoretycznego kandydatów na kierowców i kierowców jest
teoretyczny kurs kierowców, na którym poprzez wykłady, konsultacje i samokształcenie
wyposaża się uczniów w niezbędną dla nich wiedzę motoryzacyjną.
Teoretyczne szkolenie kierowców trwa zależnie od przyjętej częstotliwości zajęć i programu
godzinowego, od jednego do sześciu tygodni. Z praktyki wynika, że najkorzystniej jest
organizować zajęcia dwa razy na tydzień po cztery godziny dziennie. Częściej odbywające się
zajęcia lub przy większej liczbie godzin naraz nadmiernie obciążają uczniów, natomiast
mniejsza liczba godzin w ciągu tygodnia tak dalece przedłuża czas trwania kursu, że szkolenie
traci ciągłość.
30
Ponieważ teoretyczne kursy organizowane są głównie dla młodzieży szkolnej, należy fakt ten
brać pod uwagę, układając program zajęć. W szczególności trzeba uwzględniać okresy
wzmożonej nauki szkolnej, sesje egzaminacyjne, różne godziny zajęć w ciągu dnia
w poszczególnych szkołach, indywidualne przypadki utrudnionego dojazdu itp. Najłatwiej jest
organizować szkolenie w sobotę i niedzielę lub popołudniu w dni powszednie.
Lokal przeznaczony na zajęcia musi odpowiadać określonym warunkom. Przeprowadzanie
szkolenia w salach ciasnych, ciemnych, sąsiadujących ze z
ródłami hałasu, pozbawionych
potrzebnego sprzętu  mija się z celem. Na kursie musi panować atmosfera sprzyjająca
zdobywaniu wiedzy i pobudzająca do nauki. Taką atmosferę można stworzyć tylko
w odpowiedniej oprawie organizacyjnej, w warunkach odpowiadających elementarnym wymogą
edukacji.
Szczególną dbałością i staraniami o wysoki poziom pedagogiczny należy otoczyć teoretyczny
kurs kierowców dla kandydatów na kierowców, jest to bowiem ich pierwsze autentyczne
zetknięcie się z motoryzacją, a wrażenia wyniesione z kursu pozostają w pamięci młodzieży na
długie lata.
Wiadomości z ustalonych programem szkolenia przedmiotów motoryzacyjnych przekazuje się
uczestnikom kursu głównie drogą wykładów.
Wykład
Wykład jest podstawową już metodą nauczania. Powinien on się mieścić w 45-minutowej
godzinie lekcyjnej. Stosowana czasem praktyka przeprowadzania wykładów dwugodzinnych bez
przerwy nie jest w stosunku do młodych uczniów godna polecenia, zwłaszcza, że zajęcia kursowe
zwykle odbywają się po wielogodzinnej, wyczerpującej nauce szkolnej (lub po pracy).
Pierwsze pięć do dziesięciu minut z godziny lekcyjnej należy przeznaczać na sprawdzenie
wiadomości z poprzedniego wykładu, w przeciwnym razie uczniowie ograniczą się do biernego
udziału w zajęciach. Natomiast końcowe pięć minut lekcji poświęca się zwięzłemu streszczeniu
wykładu i ewentualnemu wyjaśnieni wątpliwości.
Około 30 minut powinien trwać właściwy wykład, w którym za pomocą opisu, demonstracji,
rozumowania i narracji wykładowca przekazuje słuchaczom treści tematu. Wykładowca
powinien posługiwać się językiem gramatycznie i stylistycznie poprawnym, wyrażać się jasno,
zwięz
le i obrazowo. Niedostateczne opanowanie języka przy doskonałej nawet wiedzy fachowej
jest bardzo poważnym mankamentem wykładowcy, ujemnie wpływa na skuteczność wykładu.
Dobra technika słowa mówionego wymaga wyrazistości i dobitności, co osiąga się przez
odpowiednią dykcję, intonację, akcentowanie i gestykulację. Poszczególne zdania należy
wypowiadać w tempie nieco zwolnionym i przedzielać je krótkimi pauzami. Niedopuszczalne
jest monotonne mruczenie, czemu zwykle towarzyszy zacinanie się.
Jedną z podstawowych zasad nauczania jest poglądowość. W motoryzacji, jak w każdej
dziedzinie wiedzy ścisłej, a głównie z uwagi na praktyczny aspekt przekazywanej wiedzy, należy
stosować jak największą poglądowość. Osiąga się ją przez ilustrowanie wykładu pomocami
naukowymi i stałe nawiązywanie do zjawisk występujących podczas jazdy. Wykład bez pomocy
naukowych takich, jak tablice, plansze, przekroje, modele, makiety, zdjęcia, filmy i tym
podobne, jest trudny, ubogi, bezbarwny, nużący i usypiający.
Nie mniejsze znaczenie poglądowe mają przykłady z praktyki. Niemal wszystkie przedmioty
można upoglądowić przez nasycenie ich treścią zasad jazdy i ożywienie porównaniami
zaczerpniętymi z praktyki jazdy. Odwoływanie się do przykładów z praktyki ułatwia zrozumienie
i trwałe przyswojenie nawet najtrudniejszych zagadnień. Zwykle podręczniki z poszczególnymi
treściami opracowane są w sposób  teoretyczny . Obowiązkiem wykładowcy jest
upoglądowienie, treści opisanej w podręcznikach sucho i naukowo, poprzez nasycenie jej
31
pierwiastkiem motoryzacyjnym.
Cenną zaletą wykładowcy jest umiejętność posługiwania się kredą. Opanowanie tej sztuki
wymaga specjalnych ćwiczeń, polegających na przyswojeniu techniki i systematyki rysowania na
tablicy. Dobrze i we właściwej kolejności przekazywany rysunek, z jednoczesnym objaśnieniem,
ma kapitalne znaczenie dla zrozumienia i trwałego przyswojenia wykładu.
W braku tego rodzaju umiejętności wykładowca powinien koniecznie przygotować komplet
potrzebnych plansz, lub filmów.
Bardzo przydatny jest przejrzysty konspekt (scenariusz), który odciąża pamięć wykładowcy,
ułatwia swobodne zachowanie się oraz przekazywanie materiału w sposób systematyczny
i planowy. Najlepszy nawet wykładowca ma prawo nie pamiętać kolejności i szczegółów
pewnych partii materiału lub definicji, które chce podyktować słuchaczom. W takim przypadku
konspekt jest rzeczą nieodzowną. Wzór konspektu nie powinien być wykładowcy narzucany,
bowiem korzystniej jest, gdy on sam opracuje najodpowiedniejszą dla siebie jego formę.
Kadra wykładowców
Wysoki poziom szkolenia teoretycznego jest uwarunkowany przede wszystkim posiadaniem
przez ośrodek szkolenia kadry dobrych wykładowców. Wykładowcy powinni rekrutować się
z etatowej i dochodzącej kadry instruktorskiej, ze specjalistów motoryzacyjnych
i ratowników drogowych. Wskazane jest, aby wszyscy wykładowcy byli doświadczonymi
kierowcami, gdyż fakt ten sprzyja, jak już wspomniano, nawiązywaniu podczas szkolenia
teoretycznego do zjawisk i zagrożeń jazdy samochodem. Nie należy nakłaniać, a tym bardziej
zmuszać służbowo do prowadzenia wykładów osób pozbawionych w tym kierunku zdolności
i kwalifikacji, ponieważ praktyka taka przynosi więcej szkody niż pożytku, co nie wymaga
uzasadnienia.
Jeżeli ośrodek nie posiada wśród swojej kadry osób predestynowanych do prowadzenia
wykładów, powinien zachęcić najzdolniejszych instruktorów do specjalizowania się
w wybranych przez nich przedmiotach. Instruktorów nie wykazujących zdolności bądz

zainteresowania do prowadzenia wykładów warto zachęcić do wyposażania sal wykładowych lub
gabinetów metodycznych w pomoce naukowe. Z doświadczenia wiadomo, że ta na ogół
zaniedbywana sprawa ma wprost kapitalne znaczenie dla zapewnienia wysokiego poziomu
szkolenia teoretycznego. Praca nad kompletowaniem pomocy naukowych powinna być
prowadzona w sposób ciągły pod nadzorem kierownika ośrodka szkolenia, a osoby wyróżniające
się na tym polu warto dodatkowo wynagradzać.
Inne formy szkolenia teoretycznego
Drugą co do popularności i częstotliwości stosowania formą szklenia teoretycznego jest
samokształcenie. Samokształcenie na etapie szkolenia podstawowego nie jest wskazane.
Na wyższych szczeblach szkolenia natomiast musi być zorganizowane, gdyż inaczej przybiera
formę samouctwa, z którego pożytek zazwyczaj jest niewielki. Co najmniej raz na dwa tygodnie
należy organizować dla uczniów zdobywających wiedzę tą drogą konsultacje, ćwiczenia
i sprawdzanie wiadomości. Tak jak na kursie stacjonarnym, należy prowadzić dziennik lekcyjny
grupy samokształceniowej, sprawdzać na ćwiczeniach obecność, udzielać pomocy w formie
zaopatrzenia w podręczniki i potrzebne materiały. Swobodny dostęp do literatury
motoryzacyjnej jak i najnowszych programów do szkolenia przy pomocy osobistego komputera,
umożliwiają dziś organizację samokształcenia na wysokim poziomie, pod warunkiem, że
uczniowie tej grupy otoczeni są należytą opieką.
Samokształcenie powinno być główną formą zdobywanie wiedzy motoryzacyjnej przez
32
zaawansowanych kierowców. Jedynie przedmioty specjalistyczne, np. eksploatacja i technika
jazdy pojazdem, wyprowadzanie pojazdu z poślizgu, a nawet przepisy szczegółowe, należy
przerabiać w drodze wykładów.
W trosce o poziom teoretyczny uczniów i kierowców trzeba szukać wszelkich innych form
i metod szkolenia, kierując się dążnością do urozmaicenia i podniesienia atrakcyjności szkolenia
teoretycznego. Świecąca pustką sala wykładowa podczas wykładu jest dowodem nie tylko
nieobowiązkowości kursantów, lecz zarazem monotonnego prowadzenia szkolenia. Monotonia
wynika głównie z ograniczenia form szkolenia wyłącznie do wykładu lub konsultacji, przy czym
jest to wykład suchy, bez pomocy naukowych.
Na wyższe kategorie kwalifikacji można organizować wykłady prowadzone jednocześnie przez
kilku wykładowców, którzy wzajemnie uzupełniają się i podają kolejno wybrane przez siebie
zagadnienia. Inna forma to kierowana przez specjalistę dyskusja, do której uczestnicy
przygotowują się wcześniej. Pożyteczną formą szkolenia może okazać się praca uczniów
w domu nad wybranym tematem. Można zadawać szczuplejsze opracowanie pojedynczym
uczniom lub jeden obszerniejszy temat kilku osobom. Zasadą jest tu pogłębienie tematu,
szukanie w nim momentów nowych i ciekawych z punktu widzenia kierowcy samochodu.
Praktykowane czasem przepisywanie treści tematu z podręczników jest zajęciem jałowym
i nudnym.
Najatrakcyjniejszą i zarazem najbardziej skuteczną formą szkolenia teoretycznego jest
pogadanka w wykonaniu wysokiej klasy specjalisty związanego z motoryzacją.
Popularnonaukowy lub specjalistyczny temat przekazuje się słuchaczom w formie narracji
wzbogaconej zdjęciami lub jeszcze lepiej filmem. Słuchacze przyjmują zwykle pogadankę
z żywym zainteresowaniem, ponieważ treść w sposób poglądowy i praktyczny wzbogaca ich
wiedzę o jez
dzie samochodem. Metodą tą ze zrozumiałych względów można kształcić
w zakresie tylko nielicznych tematów i raczej kierowców niż uczniów szkolenia podstawowego.
Jest to metoda, która nie nużąc uczy, a zarazem pobudza do pracy nad sobą co ambitniejsze
jednostki. Tak jak na wykładach, podstawowym warunkiem powodzenia tej formy szkolenia jest
doskonała znajomość przedmiotu u prowadzącego pogadankę i dodatkowo zdolności
narracyjne.
Przygotowanie ucznia do jazd
Przygotowanie ucznia do jazd polega na wyposażeniu szkolonego w zespół wiadomości
i umiejętności niezbędnych do sprawnego przebiegu szkolenia w ruchu drogowym. Poprzedza
się nim każde nowe ćwiczenie w szkoleniu. Wskazane jest przeprowadzanie przygotowania do
jazd w takim terminie przed rozpoczęciem jazd, aby nastąpiło utrwalenie wiadomości
i umiejętności pod wpływem czasu. Najpóz
niej można przeprowadzić przygotowanie do jazdy
na dzień przed planowaną praktyczną nauką na drodze. W szkoleniu podstawowym korzystne
jest przeplatanie zajęć przygotowawczych z jazdami, aby zachować równowagę między
praktycznym nauczaniem techniki jazdy i wiedzą o czynnościach zasad jazdy.
Przygotowanie uczniów do praktycznej jazdy składa się z części teoretycznej i praktycznej.
Część teoretyczna przygotowania polega na dokładnym zapoznaniu z zasadami jazdy
i wybranymi zagadnieniami z innych przedmiotów motoryzacyjnych. Słuchacze powinni
zapoznać się z tą częścią zasad jazdy, która ma bezpośredni związek z nauczaniem techniki jazdy
przewidzianym na najbliższe dwa  trzy dni, a ponadto z wiadomościami pomocniczymi
dotyczącymi bezpieczeństwa jazdy, użytkowania pojazdu itp.
Podstawową formą teoretycznego przygotowania do jazd jest wykład. Można jednak stosować
każdą inną formę, jeśli zapewnia ona prawidłowe przygotowanie uczniów do jazd. Nie należy
omawiać zbyt obszernej partii materiału, gdyż jego ogrom zniechęca uczniów i wytwarza
33
atmosferę nudy. Długotrwałe ślęczenie nad zasadami jazdy przed przystąpieniem do jazd
szkoleniowych mija się z celem i jest marnotrawstwem czasu. Należy ograniczyć się do
materiału określonego tematyką najbliższego ćwiczenia, a następnie w miarę wolnego czasu
uzupełniać go nowymi zagadnieniami.
Jako podstawę wykładu przyjmuje się materiał zawarty w podręczniku, wzbogacając go wiedzą
praktyczną, przykładami, porównaniami i nawiązaniem do specyficznych warunków ruchowo-
drogowych. Bardzo dokładnie należy omówić czynności jazdy, zwracając uwagę na ich rodzaj,
kolejność, sposób wykonania, sposób poprawiania czynności z
le wykonanych, sposób kontroli
prawidłowości ich wykonania itd.
Wiadomości z innych przedmiotów powinny służyć dopełnieniu obrazu, jaki uczeń już
wytworzył w swojej wyobraz
ni na podstawie znajomości zasad jazdy o danym elemencie jazdy.
W okresie szkolenia podstawowego często trzeba nawiązywać do mechaniki jazdy, motoryki
ruchu drogowego, aby uczeń rozumiał zjawisko jazdy i wykonywał czynności techniki jazdy
w pełni świadomie, a nie mechanicznie.
W szkoleniu przed jazdą szkoleni bezwzględnie powinni brać aktywny udział. Dlatego też należy
często i dokładnie sprawdzać przyswojenie podstawowych dla danego ćwiczenia materiału 
w myśl zasady, że rozumieć to jeszcze nie znaczy umieć. Dopóki instruktor nie przekona się
o przygotowaniu ucznia do nowego ćwiczenia, nie powinien przystąpić z nim do praktycznych
jazd. Bardzo często przyczyną niepowodzeń ucznia w szkoleniu praktycznym jest zwykły brak
potrzebnych wiadomości.
Metodą, która zmusza uczniów do pełnej aktywności, jest stosowana głównie na etapie
szkolenia podstawowego tzw. rozgrywka jazdy. Polega ona na tym, że instruktor opisuje
sytuację widzianą z pojazdu, a uczeń ją ocenia i podejmuje decyzję, a następnie podaje
czynności potrzebna do wykonania decyzji. Uczeń musi umieć uzasadnić swoją decyzję,
a także umieć  zareagować na sytuację nieprawidłową. Można ją łączyć z ćwiczeniami na wpół
praktycznym. Rozgrywka jazdy zbliża ucznia do rzeczywistych warunków i sytuacji występującej
podczas jazdy daje gwarancję, że uczeń jest przygotowany należycie do ćwiczenia.
W skład przygotowania przed jazdą wchodzi również udzielanie wskazówek dotyczących
eksploatacji pojazdu szkoleniowego, wpływu spodziewanych warunków ruchowo-drogowych,
zachowania się w razie zagrożenia ze strony innych uczestników ruchu podczas jazdy
szkoleniowej itp.
Część praktyczna przygotowania składa się z szeregu ćwiczeń, mających na celu wykształcenie
na  sucho odpowiednich odruchów, przyzwyczajeń, a nawet nawyków orientacyjnych
i czynnościowych. W szkoleniu podstawowym ćwiczenia te polegają na opanowaniu czynności
zajmowania miejsca w fotelu kierowcy, techniki odczytywania przyrządów, posługiwania się
dz
wigniami i urządzeniami, na oswojeniu się z kabiną pojazdu oraz na opanowaniu nawyków
porządkowych i orientacyjnych (gdzie patrzeć, co widzieć). Wszystkie te czynności, jakie można
wstępnie opanować przed jazdą, nie powinny być przedmiotem czasochłonnych ćwiczeń
w czasie jazdy.
Organicznymi składnikami przygotowania przed jazdą są wszelkie analizy i omówienia jazdy
w trakcie jej wykonywania. Przemyślenia przy pomocy instruktora przebiegu już wykonanej
jazdy pozwala uczniowi lepiej się przygotować do następnej. Więcej o tym w rozdziale
traktującym o instruowaniu.
34
Metody uczenia kierowania
Po teoretycznym i technicznym przygotowaniu ucznia do jazd instruktor przystępuje do szklenia
praktycznego. Poprzedzające je etapy, jakkolwiek są niezbędnymi ogniwami procesu szkolenia,
mają w zasadzie charakter pomocniczy i służą do ułatwienia ćwiczeń praktycznych.
Sprawny przebieg ćwiczeń praktycznej nauki jazdy zależy jednak nie tylko od zajęć
przygotowawczych, lecz również od uzdolnień i zamiłowań motoryzacyjnych ucznia, od poziomu
techniki jazdy instruktora i jego metod szkoleniowych, od sposobu organizacji procesu
szkolenia i innych czynników. Na końcowy efekt pracy instruktora z uczniem składa się więc
cały zespół współzależnych elementów, poczynając od doboru kandydatów na szkolenie
kierowców, poprzez zajęcia przygotowawcze, aż po bezpośrednią naukę kierowania pojazdem,
o której przebiegu decyduje również wiele składników. Skoncentrowanie całego wysiłku
organizacyjno-szkoleniowego wyłącznie na praktycznym nauczaniu jazdy (jak to czasem
w praktyce bywa) nie przynosi współmiernych do włożonej pracy wyników,
a zwłaszcza obniża poziom bezpieczeństwa jazdy. Wynika stąd konieczność właściwego
wyważenia udziału poszczególnych czynników w cyklu szkolenia.
Nauka praktycznej jazdy sprowadza się w gruncie rzeczy do przekazywania uczniowi przez
instruktora własnych umiejętności jazdy samochodem według pewnych założeń metodyczno-
programowych. Im lepsza jest więc technika jazdy instruktora, tym wyższy jest poziom
szkolenia, pod warunkiem jednak, że instruktor potrafi przekazać swoje umiejętności, a więc
stosuje właściwe metody uczenia.
Przez pojęcie  metody szkolenia praktycznej nauki jazdy rozumie się całokształt poczynań
instruktora podczas jazdy podporządkowanych celowi szkolenia, a więc instruowanie,
wdrażanie umiejętności i nawyków techniki jazdy poprzez pokaz, kierowanie wspólne ucznia
i instruktora, samodzielne ćwiczenia ucznia, wykrywanie i eliminowanie błędów techniki jazdy,
dozowanie tempa i stopniowanie trudności nauki, dostosowanie metod szkolenia do cech
osobistych ucznia, oddziaływanie wychowawcze, itp.
Nauka kierowania
Na jazdę samochodem składają się: sterowanie, czynności taktyczne i czynności bezpieczeństwa.
Pojęcie kierowanie oznacza wykonywanie poszczególnych elementów jazdy takich jak jazda
prosto, pokonywanie zakrętów, rozpędzanie, hamowanie, jazda ze stałą prędkością itp.
Kierowanie to przede wszystkim praca przyrządami sterowania, ale nie tylko. Aby wykonać
prawidłowy ruch kołem kierownicy w celu utrzymania zadanego kierunku jazdy, trzeba
prowadzić obserwację zewnętrzną i wewnętrzną i wyciągać z niej wnioski. Czynności
obserwacyjne wraz z oceną sytuacji i podejmowaniem decyzji są zatem również elementami
kierowania.
Kierowanie to skoordynowane ruchy kołem kierownicy, pedałami jak i innymi dz
wigniami
mechanizmów. Pojedyncze ruchy nie są trudne, Charakteryzują je trzy wielkości: wartość
wychylenia, kierunek i szybkość, czyli tempo. A
ączenie ruchów kołem kierownicy z ruchami
pedałów, czyli koordynacja ruchów jest już trudniejsza. W przyswajaniu ruchów przyrządami
kierowania pojazdem decydującą rolę odgrywa czas i częstość ćwiczeń. Ich pełne opanowanie
jest kwestią wielokrotności powtórzeń, przy czym po pewnym okresie szkolenia następuje
automatyzacja kierowania to jest podświadome i sprawne wykonywanie najprostszych
czynności.
Podporządkowane kierowaniu czynności obserwacyjne i wypływające z nich wnioski nie są
skomplikowane. Podczas jazdy prostej i pokonując zakręt za pomocą obserwacji zewnętrznej
uczeń kontroluje kierunek jazdy, kierunek wprowadzania i wyprowadzania z zakrętu, a za
pomocą obserwacji wewnętrznej  prędkość jazdy, koordynację ruchów przyrządami
sterowania.
Naukę kierowania rozpoczyna się od nauki obsługi przyrządów sterowania pojazdem. Zwykle
najpierw uczy się ucznia ruszania i zatrzymania, a potem jazdy prosto, zakrętów i innych
elementów jazdy. Naukę kierowania dzieli się na trzy fazy: pokaz, wspólne kierowanie
i samodzielne kierowanie. Metoda ta odznacza się dużą efektywnością w stosunku do zupełnie
surowych uczniów. Za pomocą trójfazowego cyklu nauczania przerabia się kolejno każdy
35
element jazdy. Najkrócej trwa pokaz, znacznie dłużej kierowanie wspólne, najwięcej zaś czasu
nauczania pochłaniają samodzielne ćwiczenia ucznia. W miarę potrzeby cykl nauczania należy
powtórzyć kilka razy. W praktyce często trzeba cofnąć się do wcześniejszej fazy nauki, a bywa, że
z samodzielnego kierowania trzeba wrócić nawet do pokazu, jeśli uczeń popełnia błędy
świadczące o niezrozumieniu wzorca działania. Elastyczne przeplatanie faz nauki przyspiesza
tok szkolenia i podnosi jego poziom.
Pokaz kierowania
Uczeń odbiera pokaz tym pełniej, im lepiej jest doń przygotowany przed jazdą. Na
przygotowanie to składa się zapoznanie z odnośnymi zasadami jazdy, ćwiczenia przed jazdą
i instruktaż zawierający wskazówki wykonawcze. Przeprowadzanie pokazu z uczniem
niedostatecznie lub zupełnie nieprzygotowanym jest marnotrawstwem czasu szkolenia.
Pokaz instruktor przeprowadza wykonując ruchy kołem kierownicy, czy pedałami w tempie 
tam gdzie to możliwe  nieco zwolnionym, jednocześnie objaśniając technikę tych ruchów,
sposób kontroli ich przebiegu oraz reakcję pojazdu. Głośno, powoli i dobitnie wyjaśnia, gdzie
należy patrzeć, co widzieć, jak dzielić uwagę i jakie ruchy przyrządami kierowania wykonywać,
synchronizując te wskazówki z przebiegiem czynności w czasie.
Nie należy uwagi szkolonego absorbować wyłącznie techniką pracy przyrządami kierowania
z jednoczesnym pomijaniem czynności obserwacyjnych. Ruchy kierowania w zakresie jazdy
elementarnej są na ogół proste i przeciętnie uzdolniony osobnik bez trudu je opanowuje
w drodze wielokrotnych powtórzeń. Znacznie trudniej jest natomiast prowadzić właściwie
ukierunkowaną obserwację i wyciągnąć trafne wnioski ze spostrzeżeń. Ta sfera czynności jazdy
pojazdem nierzadko przerasta zdolności ucznia. Dlatego też od samego początku, to jest od
pokazu kierowania trzeba uczyć celowej i systematycznej obserwacji zewnętrznej
i wewnętrznej. Jeśli instruktor zdoła nauczyć ucznia koncentracji i podziału uwagi podczas
jazdy, ma w połowie zapewnione powodzenie w szkoleniu.
Pokaz, zależnie od stopnia trudności i możliwości technicznych, można powtórzyć kilkakrotnie,
lecz za każdym razem należy ograniczyć zakres uwag i wskazówek.
Uczeń odbiera pokaz nie tylko wzrokiem i słuchem, lecz także  trzymając koło kierownicy
i nogi na pedałach  zmysłem czuciowym i mięśniowo ruchowym. Czasem jednak lepiej jest, gdy
uczeń nie dotyka przyrządów kierowania. Jeśli instruktor chce zwrócić szczególną uwagę ucznia
na wrażenia wzrokowe i podkreśla ważność obserwacji dla oceny sytuacji, wtedy każe mu puścić
całkowicie kierownicę, lub można nawet zamienić się miejscami. Metodę tę jednak podczas
nauki techniki jazdy stosuje się dość rzadko i tylko w powtórzeniach pokazu. Natomiast celowe
jest stosowanie tego sposobu podczas nauki taktycznych elementów jazdy.
Pokaz kierowania przeprowadzony niewłaściwie mija się z celem, ponieważ uczeń korzysta
z demonstracji tylko częściowo, czasem nie korzysta wcale, a bywa, że odbiera go ze szkodą dla
dalszych ćwiczeń. Nieprawidłowość pokazu może polegać na zupełnym braku objaśnień, na
niepełnym, chaotycznym lub błędnym instruktażu, na mylnie zademonstrowanych
czynnościach, wyeksponowaniu ruchów przyrządami kierowania kosztem obserwacji,
ograniczeniu czasu lub przeładowaniu demonstracji nadmierną liczbą wskazówek. Pokaz
przeprowadzony w nieodpowiednich warunkach ruchowo-drogowych jest również
niepełnowartościowy.
Zademonstrowanie dobrego pokazu nie jest rzeczą prostą i wymaga od instruktora wysokich
kwalifikacji metodycznych i z zakresu zasad jazdy. Z doświadczenia wiadomo, że nie wszyscy
instruktorzy przywiązują należytą wagę do tej fazy nauki, stąd liczne mankamenty pokazu lub
pomijanie go w szkoleniu.
36
Wspólne kierowanie
Następną fazą nauki jest wspólne z uczniem kierowanie. Instruktor przechodzi do tej fazy nauki
po jednokrotnym lub kilkakrotnym zademonstrowaniu danego elementu jazdy. Nadal udziela
uczniowi wskazówek i uwag, ograniczając je stopniowo w miarę postępów szkolonego. Wyjaśnia
zwłaszcza, co sygnalizują określone spostrzeżenia i czego na ich podstawie można się za chwilę
spodziewać. Wskazówki uzupełnia wyjaśnieniem, w jaki sposób można sprawdzić, czy czynności
techniki jazdy były wykonane prawidłowo, tak by
w pełni świadomie kierował pojazdem, rozumiał co i dlaczego robi, oraz jak pojazd reaguje na
ruchy przyrządami kierowania.
Podczas wspólnego kierowania instruktor daje uczniowi coraz więcej swobody. Prowadzi to do
pojawienia się nieprawidłowości jazdy, na które instruktor zwraca uwagę, ucząc szybkiego
dostrzegania odchyleń i ich korygowania, a zarazem eliminowania błędów techniki jazdy
i zapobiegania im.
Najwięcej uwagi należy poświęcić w tej fazie nauki technice ruchów przyrządami kierowania,
stale przypominając, co je charakteryzuje. Analityczne podejście do kierowania ułatwia
przyswajanie poszczególnych czynności z osobna i elementów jazdy w całości. Tak jak
w pokazie, należy zwolnić tempo ruchów przyrządami kierowania, aby ułatwić uczniowi
opanowanie zasadniczych ruchów, po czym przejść do tempa normalnego. W razie braku
postępów w opanowaniu kierowania należy cofnąć się do pokazu i szerszych objaśnień.
Osobnicy trzymający koło kierownicy twardo, a czasem kurczowo, uczą się pracy przyrządami
kierowania pojazdem trudniej i sprawiają instruktorowi sporo kłopotu. Bywa, że najpierw
trzeba wykorzenić nawyk twardego operowania przyrządami kierowania, a dopiero potem
przystąpić do zasadniczej nauki.
Kierując wspólnie z instruktorem uczeń początkowo sprzeciwia się właściwym ruchom, póz
niej
podejmuje działania bardziej samodzielne i stopniowo przejmuje inicjatywę. Instruktor, widząc
postępy szkolonego, coraz mniej pomaga w kierowaniu i tylko od czasu do czasu silniejszym
akcentem wskazuje na rażąco błędny ruch. Powinien stale widzieć i odczuwać wyraz
ny udział
ucznia w kierowaniu, w przeciwnym razie zbyt aktywnie prowadzi pojazd ze swego fotela, a
uczeń nie przejawia należytej inicjatywy.
Instruktor może całkowicie powierzyć kierowanie pojazdem po stwierdzeniu, że uczeń wykonał
dany element jazdy ruchami poprawnymi co do kierunku i nie popełnił rażących błędów co do
wielkości i tempa tych ruchów. Z doświadczenia wiadomo, że lepiej jest przekazać uczniowi
kierowanie pojazdem za wcześnie niż za póz
no.
37