Pięć rzeczy, których nie wiesz o Mikrusie

13 grudnia 2011

Mieczysław Płocica / oldtimery.com

fot. PAP/Adam Ciereszko

Powszechna wiedza o Mikrusie ogranicza się do podstawowych faktów, z których
najważniejsze to te, że był produkowany w Mielcu. Tymczasem jego historia zawiera
epizody, które są zaskoczeniem nawet dla znawców tematu.
Poniżej przedstawiamy wybrane przykłady, świadczące o twórczej inicjatywie konstruktorów
Mikrusa i innych osób zainteresowanych polskim samochodem popularnym.

REKLAMA

Mikrus Specjal-Coupe

Prawie nikt nie wie, że trzecią, obok Mikrusa i Meduzy, wersją nadwoziową mieleckiego samochodu
była piękna, futurystyczna koncepcja autorstwa mgr. inż. arch. Janusza Zygadlewicza. Nadwozie,
które przedstawił władzom WSK Mielec w 1957 roku, miało być wykonywane z mas plastycznych, a
swoją formą wyprzedzało siermiężną gomułkowską rzeczywistość o co najmniej dwie dekady.

Projekt spotkał się z aplauzem mieleckich konstruktorów, nie doszło jednak do jego wdrożenia.
Prawdopodobnym powodem decyzji o odrzuceniu tej nowej koncepcji był fakt, że prace nad
metalowym nadwoziem, zaprojektowanym przez mieleckie biuro konstrukcyjne, były już bardzo
zaawansowane. Mikrus w krótkim czasie zaczął być produkowany w znanej wszystkim formie, która
– choć estetyczna i funkcjonalna jak na mikrosamochód – nie mogła być porównana ze stylistyką,
jaką zaproponował Zygadlewicz.

Artysta ponowił swoją propozycję w połowie 1959 roku i tym razem zakład mielecki wyraził
zainteresowanie wprowadzeniem do produkcji nowego nadwozia. Zaakceptowano warunki
projektanta (żądał on przekazania mu jednego egzemplarza Mikrusa w zamian za projekt) i na
połowę sierpnia 1959 roku wyznaczono spotkanie robocze.

W korespondencji z J. Zygadlewiczem napisano: "W odpowiedzi na pismo Ob. z dnia 5.07. br.
zawierające warunki umowy na wykonanie nadwozia "Mikrus-Specjal-Coupe", komunikujemy, że
wyrażamy zgodę na przedstawione w w/w piśmie warunki. Formalna umowa zostanie spisana po
przybyciu Ob. do nas w proponowanym terminie 15-20 sierpnia br. Uruchomienie produkcji ma
nastąpić wiosną 1960 r. Wersja dwuosobowego "Mikrusa" odznaczać się będzie ładnym,
nowoczesnym, opływowym kształtem, i co jest rewelacją, karoseria zostanie wykonana z mas
plastycznych."

Mikrus Specjal Coupe

Nie wiadomo czy anonsowane spotkanie doszło do skutku, bo w tym właśnie czasie odgórnie
wstrzymano produkcję Mikrusa, w związku z czym skreślono także wszystkie prace rozwojowe.
Projekt pięknego i nowoczesnego nadwozia pozostał więc do dzisiaj tylko na papierze.

Stal 300

Ten projekt udało się zrealizować, chociaż tylko częściowo. Sam pomysł powstał w Hucie Stalowa
Wola, która pod koniec lat 50., podobnie jak inne zakłady zbrojeniowe, borykała się z brakiem
zamówień na sprzęt wojskowy. W sierpniu 1957 roku w HSW zrodziła się myśl wdrożenia do
produkcji małej i taniej w eksploatacji furgonetki, wzorowanej na popularnym Citroenie 2CV. W
krótkim czasie opracowano konstrukcję pojazdu, napędzanego rzeszowskim silnikiem Mi10,
adaptowanym z Mikrusa.

"Stal 300 jest samochodem dostawczym, mieszczącym dwie osoby i ładunek 200 kg" – pisał
"Motor" w 1958 roku. Umieszczona z przodu jednostka napędowa zamocowana była odwrotnie niż
w Mikrusie, co wymagało zaprojektowania dodatkowej przekładni odwracającej napęd.
Zastosowano przełożenie redukujące o wartości około 1,4, które pozwoliło na zwiększenie
momentu na kołach samochodu kosztem zmniejszenia jego prędkości maksymalnej.

Furgonetkę Stal 300 można było na czwartym biegu rozpędzić do około 72 km/h, co dla tego typu
pojazdu było wartością wystarczającą. Dwa prototypy samochodu, wykonane rzemieślniczymi
metodami, zostały poddane próbom eksploatacyjnym, które miały zaowocować podjęciem seryjnej
produkcji tego pojazdu.

Stal 300

Wszelkie plany związane z furgonetką musiały zostać w 1959 roku zweryfikowane w obliczu
wstrzymania produkcji silników do Mikrusa w WSK Rzeszów. Wobec braku dostępu do innej
jednostki napędowej, produkcji seryjnej nigdy nie uruchomiono, a dwa prototypy Stali 300 były
jedynymi egzemplarzami, jakie powstały.


Silnik MK-400

Pomysł mocniejszego silnika do Mikrusa powstał po zauważeniu niedomagań seryjnej jednostki
napędowej Mi10, która okazała się być zbyt słabym źródłem napędu. Dlatego w WSK Rzeszów
opracowano nowy silnik o zasadniczej koncepcji takiej jak produkowana już "trzysetka", jednak
zwiększono pojemność cylindrów i wprowadzono zmodernizowane rozwiązania. Istotną zmianą było
przeniesienie sprzęgła z wału korbowego silnika na wałek skrzyni biegów, co zlikwidowało
szarpnięcia sprzęgła przy jego włączaniu. Zmieniono także wartości przełożeń na poszczególnych
biegach. Wykonano prawdopodobnie 5 prototypowych egzemplarzy silnika, które początkiem 1959
roku poddano badaniom stanowiskowym w zakładzie.

Jeden z prototypów został przekazany wytwórni mieleckiej, gdzie zamontowano go w Mikrusie.
Silnik zyskał pozytywną opinię, a samochód wykazywał nadmiar mocy. Dlatego od razu powstały
pomysły, żeby wydłużyć nadwozie, przez co polepszyła by się wygoda podróżowania Mikrusem.
Prace rozwojowe związane z nową jednostką napędową wstrzymano w obliczu zakończenia
produkcji Mikrusa. Do naszych czasów dotrwały prawdopodobnie tylko dwa egzemplarze silnika
MK-400. Jeden z nich znajduje się w rękach autorów jedynej jak do tej pory książki o Mikrusie –
Mieczysława Płocicy i Bartosz Winiarskiego.

Silnik MK-400

Silnik SSV500

Mikrus z silnikiem widlastym? Jak najbardziej. Równolegle z rzeszowską "czterysetką" powstawała
w Zakładach Sprzętu Motoryzacyjnego Nr 1 w Łodzi cała rodzina czterosuwowych silników
widlastych o budowie modułowej, pozwalającej zestawiać komponenty zależnie od zastosowania
bloku napędowego. Prace nad tymi silnikami prowadził od początku inż. Stanisław Kochanowski
wraz z grupą konstruktorów.

Rodzina obejmowała odmiany: stacjonarną, motocyklową i samochodową. Ostatni z wymienionych
wariantów był projektowany na potrzeby WSK Mielec właśnie z myślą o Mikrusie. W skład bloku
napędowego SSV500, przewidzianego do samochodu wchodziły: silnik 500 ccm o mocy 26 KM,
zespół przekładniowy samochodowy, dmuchawa z prądorozrusznikiem oraz akcesoria.

Silnik SSV500

W sierpniu 1959 roku Eugeniusz Guliński (zastępca Głównego Konstruktora Sprzętu
Motoryzacyjnego w WSK Mielec) przekazał zakładowemu "Głosowi Załogi" informację o planach
rozwojowych Mikrusa: - "Ciągle jeszcze pracujemy nad ulepszeniem samochodu. Dalsza jego
modernizacja zmierza w pierwszej kolejności do zwiększenia mocy silnika (do 480 ccm) i
zwiększenia średnicy kół do 12 cali. Ulegnie również pewnej zmianie sylwetka zewnętrzna Mikrusa
w związku z projektem przystosowania go na samochód 4-osobowy."

Dlaczego nie zrealizowano tej koncepcji? Odpowiedzi należy szukać w wyjaśnieniach głównego
konstruktora silnika SSV500, inż. Stanisława Kochanowskiego: – "Do rozpoczętych działań nad
wstrzymaniem prac rozwojowych nad "Mikrusem" i w ogóle produkcji (Ministerstwo i ZPLot),
włączyło się aktywnie Zjednoczenie Przemysłu Motoryzacyjnego ZPMot (sam słyszałem twierdzenie,
że nie możemy dopuścić aby samochody były produkowane poza ZPMot). Dyrektor Techniczny
ZPMot Dawid Jung powołał Komisję 3-osobową w składzie: mgr inż. Ignatowicz – BKPMot, mgr inż.
Poraziński – BKPMot, Szef Kontroli z WFM, dla sprawdzenia stanu prac nad silnikiem SSV500, z
poleceniem redakcji protokołu definitywnie wstrzymującego dalsze prace w ZSM w Łodzi (…). W
rezultacie wydanych poleceń pokontrolnych zarządzeniem ZPMot wstrzymano wszelkie prace nad
rodziną silników w układzie "V", a części do bloku napędowego polecono złomować."

Wyobraźmy sobie w roku np. 1962 Mikrusa z nadwoziem J. Zygadlewicza i czterosuwowym
silnikiem V o mocy 26 KM. Przy takim aucie nawet wprowadzony wówczas na rynek Fiat 600
wygląda archaicznie. I jak tu bronić tezy, że "za komuny było dobrze", skoro przez partyjne
decyzje i animozje między zakładami przemysłowymi zniszczono realną szansę pojawienia się
takiego pojazdu na polskich drogach?

Mikrus przyszłości?

Ostatnia inicjatywa nie pochodzi z okresu wytwarzania Mikrusa, ale jest zapomnianym już nieco
przedsięwzięciem inspirowanym jego historią. W 50 rocznicę rozpoczęcia produkcji mieleckiego
mikrosamochodu, Klub DesignForum ogłosił konkurs rysowniczy pt. "Drugi lot Mikrusa". Zadaniem
uczestników było zaprojektowanie współczesnej wersji mikrosamochodu, czyli prostego
konstrukcyjnie pojazdu o długości do trzech metrów. Spośród setek nadesłanych prac, jurorzy
uznali za najlepsze propozycje Tomasza Biela, który został zwycięzcą konkursu. Autor w swoich
projektach przedstawił wizję dwóch wersji Mikrusa: modelu z zamkniętym nadwoziem oraz
kabrioletu.

Mikrus w wersji hatchback, autor Tomasz Biel

Zewnętrzny wygląd samochodu w podstawowej wersji nawiązuje do Mikrusa MR-300 m.in. ozdobą
maski z wkomponowanym logo Mikrusa, wlotami powietrza i odstającymi tylnymi światłami. Poza

projektem bryły samochodu zaproponowane zostały innowacyjne rozwiązania pewnych elementów
auta. Lusterko „trzy w jednym” jest równocześnie lusterkiem bocznym, kierunkowskazem klamką.

Charakterystyczna dla Mikrusa, jednoramienna kierownica została dodatkowo wyposażona w
kontrolki. Właśnie kierownica i deska rozdzielcza, pomimo zastosowania współczesnych technologii,
w piękny sposób nawiązują koncepcją i rozmieszczeniem elementów do oryginalnego charakteru
auta z lat 50. Projekt kabrioletu, poza wieloma oczywistymi nawiązaniami do pierwowzoru,
wyróżnia się konstrukcją deski rozdzielczej, która, wraz ze środkową częścią maski i lusterkami
bocznymi, tworzy kształt samolotu.

Mikrus Cabrio, autor Tomasz Biel

Zarówno koncepcje zwycięzcy konkursu jak i innych uczestników pozostaną najprawdopodobniej
niezrealizowanymi projektami. Szkoda, bo któż z nas nie powitałby z radością w ofercie rynkowej
niewielkiego pojazdu polskiej konstrukcji o tak pięknej stylistyce?

Mikrus Cabrio, autor Tomasz Biel

Wszystkich zainteresowanych Mikrusem MR-300, jego historią oraz szeroko pojętą motoryzacją
PRL-u odsyłamy do książki Mieczysława Płocicy i Bartosz Winiarskiego pt. "Mikrus MR-300 - 3 lata
produkcji, 50 lat historii". W tej, jedynej jak do tej pory, monografii polskiego mikrosamochodu
zawarto także szczegółowy opis ówczesnego cyklu powstania nowego pojazdu, od koncepcji, przez
prototypy, technologię, aż po organizację procesu produkcyjnego. "Książka jest warta swojej ceny
(84 zł) – prócz monografii Mikrusa, planów technicznych, wywiadów z twórcami kupujemy okno,
przez które widać Polskę popaździernikową, przełomu lat 50. i 60., rodzące się czasy
gomułkowskiej „małej stabilizacji”, której synem był Mikrus. (...)" [fragment recenzji opublikowanej
w motoryzacyjnym magazynie ClassicAuto - nr 58 z lipca 2011 roku]. Książkę można zamówić
poprzez stronę www.mikrus.net.pl (do 31 grudnia 2011 roku wysyłka gratis!). Polecamy i
zapraszamy do lektury!