Zasady projektowania warunków ewakuacji

SZKOAA GAÓWNA SAUśBY POśARNICZEJ
Wydział In\ynierii Bezpieczeństwa Po\arowego
Jednolite studia magisterskie
Paweł SZAJDA
ZASADY PROJEKTOWANIA WARUNKÓW EWAKUACJI
Z TUNELI KOMUNIKACYJNYCH
Praca magisterska
napisana pod kierunkiem
mł.bryg.dr.in\. Grzegorza DZIENIA
Warszawa 2007
Zasady projektowania warunków ewakuacji z tuneli komunikacyjnych
Dedykacja
Mojej najwspanialszej \onie Ani, za wytrwałość
i poświęcenie oraz pomoc w najcię\szych
chwilach. Bez Ciebie nie napisałbym tak
wspaniałej pracy magisterskiej.
Dziękuję.
2
Zasady projektowania warunków ewakuacji z tuneli komunikacyjnych
Spis treści
Wstęp .................................................................................................... 5
Rozdział 1. Budownictwo tunelowe............................................................. 7
1.1. Zarys historyczny tuneli ............................................................................7
1.2. Klasyfikacja tuneli komunikacyjnych .....................................................11
1.3. Rozwój tuneli komunikacyjnych.............................................................12
1.3.1. Wady i zalety budowy tuneli...............................................................12
1.3.2. Tunele komunikacyjne na świecie ......................................................14
1.3.3. Tunele komunikacyjne w Polsce.........................................................16
Rozdział 2. Zagro\enia i bezpieczeństwo po\arowe w tunelach
komunikacyjnych...................................................................................... 19
2.1. Zagro\enie po\arowe...............................................................................19
2.1.1. Po\ar w tunelu Mont Blanc.................................................................23
2.1.2. Po\ar w Eurotunelu .............................................................................24
2.1.3. Po\ar we włoskim tunelu kolejowym Exilles .....................................25
2.2. Zabezpieczenie przeciwpo\arowe ...........................................................26
2.3. Ocena stanu bezpieczeństwa. Test ADAC ..............................................27
2.3.1. Kategorie testu ADAC ........................................................................28
2.3.2. Test ADAC 2006.................................................................................29
Rozdział 3. Projektowanie warunków ewakuacji.................................... 32
3.1. Amerykańskie standardy NFPA ..............................................................32
3.1.1. Warunki ewakuacji z tuneli drogowych..............................................33
3.1.2. Warunki ewakuacji z tuneli kolejowych i metra.................................41
3.2. Wymagania brytyjskie.............................................................................46
3.3. Wymagania Parlamentu Europejskiego i Rady Europy..........................50
3.4. Wymagania polskich przepisów..............................................................54
3
Zasady projektowania warunków ewakuacji z tuneli komunikacyjnych
Rozdział 4. Zabezpieczenia przeciwpo\arowe polepszające warunki
ewakuacji ................................................................................................. 61
4.1. System sygnalizacji po\arowej................................................................61
4.2. Wentylacja przeciwpo\arowa..................................................................63
4.3. Dzwiękowy system ostrzegawczy...........................................................66
Rozdział 5. Rozwiązania warunków ewakuacji w przykładowych
tunelach ................................................................................................. 68
5.1. Tunel Est..................................................................................................68
5.2. Tunel Mont Blanc....................................................................................72
5.3. Gotthard-Basistunnel...............................................................................74
Wnioski .................................................................................................. 77
Bibliografia .................................................................................................. 80
Spis tabel .................................................................................................. 84
Spis rysunków................................................................................................ 85
Spis fotografii................................................................................................. 86
4
Zasady projektowania warunków ewakuacji z tuneli komunikacyjnych
Wstęp
Tunele komunikacyjne stanowią najlepsze rozwiązanie komunikacyjne
w rozbudowanych aglomeracjach miejskich, bądz w krajach w których znaczna
część ze względu na poło\enie geograficzne znajduje się w górach. Dlatego te\,
coraz częściej jesteśmy świadkami wykonywania nowoczesnych budowli
podziemnych. Nie mniej jednak najwa\niejszą sprawą dla u\ytkownika takiego
obiektu, jest kwestia bezpieczeństwa i ochrony \ycia.
Dramatyczne po\ary, które miały miejsce w 1999 roku w tunelu Mont
Blanc na granicy Francji z Włochami, gdzie zginęło 39 osób, oraz w tunelu Tauern
w Austrii, w którym \ycie straciło 12 osób, zmieniły sposób postrzegania
bezpieczeństwa w tunelach. Mający miejsce dwa lata pózniej po\ar w tunelu
Gotthard w Szwajcarii, gdzie zginęło 11 osób, wpłynął na wzmocnienie tego
sposobu postrzegania [19]. W wyniku tych po\arów, Parlament Europejski
i Rada Europy opracowali dyrektywę 2004/54/WE w sprawie minimalnych
wymagań bezpieczeństwa dla tuneli w transeuropejskiej sieci drogowej, która
zobowiązuje kraje członkowskie, do wprowadzenia jej w \ycie z dniem 30 kwietnia
2006 roku.
Celem niniejszej pracy jest przedstawienie minimalnych wymagań dla
warunków ewakuacji z tuneli komunikacyjnych. Projektowanie warunków
ewakuacji polega na spełnieniu przepisów i wymogów bezpieczeństwa po\arowego
w tunelach komunikacyjnych. Dokładnie rzecz biorąc, zostaną przedstawione
warunki dla wyjść ewakuacyjnych, oświetlenia awaryjnego oraz oznakowania
ewakuacyjnego. Dodatkowo przedstawione zostaną, w niewielkim stopniu, systemy
zabezpieczeń przeciwpo\arowych, które umo\liwiają polepszenie warunków
ewakuacji. Na świecie istnieje bardzo wiele tuneli, które mo\na uznać za wzór
w jaki sposób powinny być zaprojektowane warunki ewakuacji, dlatego te\ opiszę
kilka rozwiązań ewakuacyjnych z tuneli komunikacyjnych, które mogą posłu\yć
jako przykłady bezpiecznych obiektów budowlanych, w projektowaniu tuneli
w Polsce. Przeprowadzona równie\ zostanie krótka analiza zagro\enia po\arowego
w przedmiotowych budowlach oraz wskazane będą środki i niezbędne czynności,
5
Zasady projektowania warunków ewakuacji z tuneli komunikacyjnych
które nale\y przedsięwziąć w celu eliminacji lub ograniczenia powy\szych, dla
lepszego zabezpieczenia tuneli i co najwa\niejsze ludzi przed po\arem.
Przedstawione zostaną nie tylko polskie wymagania jakie muszą być spełnione dla
warunków ewakuacji, ale tak\e angielskie czy te\ amerykańskie przepisy, które
stanowią cenną wiedzę techniczną, jaką mo\na wykorzystać do poprawy
bezpieczeństwa u\ytkowników w przypadku zdarzenia, wypadku lub po\aru.
Zakresem pracy będzie zbiór informacji o wymaganiach dla warunków
ewakuacji, wynikających z przepisów przeciwpo\arowych, norm, wytycznych
i wiedzy technicznej, które mogą posłu\yć projektantom takiego typu budowli
komunikacyjnych.
W niniejszej pracy najwięcej uwagi zostanie poświęcone tunelom
drogowym, w których du\e zagro\enie po\arowe stanowią przeje\d\ające przez nie
samochody osobowe i cię\arowe. Jednak wypadki z udziałem tych drugich lub ich
awarie prowadzą do największych po\arów w tunelach komunikacyjnych. Innymi
tunelami, które równie\ będą opisywane pod względem warunków ewakuacji, będą
tunele kolejowe i w mniejszym stopniu tunele metra.
6
Zasady projektowania warunków ewakuacji z tuneli komunikacyjnych
Rozdział 1. Budownictwo tunelowe
Budowle podziemne są coraz bardziej rozpowszechniane na całym świecie.
Istnieje ogromne zapotrzebowanie na dobrej jakości infrastrukturę transportową,
zarówno drogową jak i kolejową. Mo\e ono być jedynie zaspokojone za pomocą
obiektów podziemnych: na obszarach o du\ym zaludnieniu, jedyne miejsce na
stworzenie tej infrastruktury znajduje się pod powierzchnią ziemi. W wielu krajach
warunki topograficzne sprawiają, \e tunele stają się najbardziej racjonalnym
rozwiązaniem tego problemu [2].
Budownictwo tunelowe jest integralną częścią budownictwa podziemnego
i podobnie jak w budownictwie naziemnym oraz nadziemnym korzysta się z nauk
o budownictwie. Jednak\e dla potrzeb budownictwa podziemnego dodatkowo
wykorzystuje się nauki geologiczne, a w tym przypadku wiedzę na temat górnictwa.
Budowle podziemne są to zagospodarowane komory pod ziemią takie jak obiekty
punktowe np. gara\e, skrzy\owania arterii komunikacyjnych oraz składy [12].
Zgodnie z ustawą Prawo budowlane z dnia 7 lipca 1994 r. do budowli zalicza się
tunele, które powszechnie uwa\a się za obiekty liniowe [41].
Za definicję tunelu, o którym jest mowa w rozporządzeniu, rozumie się
budowlę przeznaczoną do przeprowadzenia drogi, samodzielnego ciągu pieszego
lub pieszo-rowerowego, szlaku wędrówek zwierząt dziko \yjących lub innego
rodzaju komunikacji gospodarczej przez lub pod przeszkodą terenową,
a w szczególności: tunel, przejście podziemne [34].
1.1. Zarys historyczny tuneli
Budowle podziemne oraz tunele były wykonywane ju\ w czasach
staro\ytnych. Najstarszym przykładem takich budowli są przejścia podziemne pod
piramidą Sakkara w Egipcie oraz pod oblę\oną twierdzą z roku 2900 2850 p.n.e.
[11]. Jednak najsłynniejszy tunel zbudowali Babilończycy pod rzeką Eufrat,
stosując metodę odkrywkową i decydując się na zmianę koryta rzeki na czas
wykonania wykopu w jej dnie. Następnie zbudowali obudowę z cegły, pokrywając
i uszczelniając ją iłem. Tunel został wykonany w celach komunikacyjnych jako
przejście dla pieszych, natomiast okres budowy przypadł na rok 2180 p.n.e. [7].
7
Zasady projektowania warunków ewakuacji z tuneli komunikacyjnych
Według innych zródeł, długość tego tunelu wynosiła 900 m, z czego pod dnem
rzeki 180 m. Tunel miał szerokość 3,6 m, a wysokość 4,5 m [37]. Poza tymi
budowlami wykonano jeszcze podziemny silos zbo\owy w okolicach Jerozolimy
[11] oraz liczne tunele akweduktowe, których zadaniem było doprowadzenie wody
do miasta. [7].
Z tych przykładów, sięgających czasów staro\ytnych mo\na wnioskować,
\e podstawowym przeznaczeniem budowli podziemnych nie było jedynie
transportowanie wody by zaopatrzyć du\e aglomeracje miejskie, ale równie\ do
celów komunikacyjnych jako podziemne przejścia, ułatwiające przedostanie się pod
rzeką. Tunele wykonywano tak\e do celów obronnych oraz magazynowych [7].
Jednoznacznie mo\na określić, \e budowle podziemne słu\yły do celów:
" transportowych,
" komunikacyjnych,
" magazynowych,
" militarnych [11].
Do dziś najbardziej rozwinęły się zastosowania komunikacyjne, zwłaszcza
tuneli drogowych, kolejowych i metra.
Najstarszy tunel drogowy wykuli w litej skale Włosi w 76 r. n.e. o nazwie
Galeria del Furlo w Furlo Pass ulica Flamina. Był to tunel o długości 38 m
i wymiarach 5,47 x 5,95 m [7], który przetrwał do dziś (fot. 1, fot. 2). Na następny
tunel drogowy trzeba było czekać do 1707 r., kiedy to rozpoczęto budowę
alpejskiego, pierwszego tunelu św. Gotthard a pod górą Kirchberg. Budowla została
ukończona w 1708 r., a jej długość wyniosła 64 m. Zaledwie 60 lat pózniej
ukończono budowę kolejnego drogowego tunelu Neutor w Austrii. Jego długość
jest większa ponad dwukrotnie od poprzednika w Alpach, bo wynosi 131 m.
Dodatkowo tunel Neutor eksploatowany jest do dzisiejszych czasów [43].
8
Zasady projektowania warunków ewakuacji z tuneli komunikacyjnych
Fot. 1. Tunel Galeria del Furlo we Włoszech od strony północnej
(aut. Eugenio A. Merzagora) [43].
Fot. 2. Tunel Galeria del Furlo we Włoszech od strony południowej
(aut. Eugenio A. Merzagora) [43].
9
Zasady projektowania warunków ewakuacji z tuneli komunikacyjnych
W 1813 r. Francuzi wydrą\yli tunel św. Christophe a, o długości 294 m
i 8 metrowej szerokości, a w 1847 r. tunel Le Lioran na długość 1414 m i szerokość
6,5 m. Japończycy, w 1880 r. zbudowali drogowy tunel Kurikoyama o długości
868 m, który był pierwszym w Azji. W roku 1882 otwarto tunel Col de Tende,
łączący Włochy z Francją, o długości 3186 m, który przez dziesięciolecia był
najdłu\szym drogowym tunelem na świecie [4].
Tunele kolejowe powstawały dopiero w XIX wieku, kiedy to nastąpił
dynamiczny rozwój kolei \elaznej. Pierwszy tunel kolejowy wybudowali Anglicy
w 1826 r. Był nim tunel Wapping na trasie Liverpool Manchester o długości 2030
m. Natomiast cztery lata pózniej, na tej samej trasie zbudowano tunel Edge Hill
o długości 1006 m. Z kolei pierwszym transalpejskim tunelem kolejowym jest tunel
Mont Cenis w Alpach francuskich o długości 13690 m, ukończony w 1871 r. [43].
Przełom w budownictwie tuneli metra nastąpił w 1818 r., kiedy to Marc
Isambard Brunel, podczas budowy tunelu pod dnem Tamizy w Londynie u\ył tzw.
tarczę. Francuski in\ynier przyczynił się do powszechnego stosowania metody
tarczowej podczas drą\enia tuneli [11]. Jednak tunel stał się częścią metra dopiero
w roku 1869 r. Pierwszą prawdziwa linia podziemna, z podziemnymi stacjami
została otwarta w styczniu 1863 r. Zbudowana płytko metodą odkrywkową łączyła
ulice Bishop s Road i Farringdon i miała długość 6000 m [12]. Poni\ej
przedstawiono tabelę 1 z informacjami o najstarszych budowlach podziemnych
i tunelach.
10
Zasady projektowania warunków ewakuacji z tuneli komunikacyjnych
Tabela 1. Najstarsze tunele komunikacyjne na świecie.
Tunel, budowla Wymiary Rok
Długość Przeznaczenie
podziemna szer. x wys. budowy
Przejście dla
Pod rzeką Eufrat 900 m 3,6 x 4,5 m 2180 p.n.e.
pieszych
5,47 x 5,95 Tunel drogowy w
Galeria del Furlo 38 m 76
m Furlo Pass
Tunel drogowy pod 1707
1. tunel św. Gotthard a 64 m b.d.
górą Kirchberg 1708
Tunel drogowy w 1765
Neutor 131 m b.d.
Austrii 1767
Tunel drogowy we
św. Christophe a 294 m szer. 8 m 1813
Francji
Tunel kolejowy w
Wapping 2030 m b.d. 1826
Anglii
Tunel kolejowy w
Edge Hill 1006 m b.d. 1830
Anglii
Tunel drogowy we
Le Lioran 1414 m szer. 6,5 m 1847
Francji
Tunel metra w
Metropolitan Railway 6000 m b.d. 1863
Anglii
13960 Tunel kolejowy we
Mont Cenis b.d. 1871
m Francji
Tunel drogowy w
Kurikoyama 868 m b.d. 1880
Japonii
Tunel drogowy
Col de Tende 3186 m b.d. 1882
Francja Włochy
Oznaczenia: b.d. brak danych; szer. szerokość; wys. wysokość.
1.2. Klasyfikacja tuneli komunikacyjnych
Decydującym powodem, dla którego zaczęto budować tunele, było
zapewnienie komunikacji ludzi przez ró\nego rodzaju przeszkody oraz skrócenie
czasu podró\owania. Je\eli chodzi o przeszkodę, mo\e nią być góra, jezioro, rzeka
oraz rozbudowana infrastruktura naziemna i nadziemna. Konieczność
bezkolizyjnego prowadzenia drogi, ruchu pieszych i linii kolejowych jest
podstawowym celem budowy tuneli [11].
Klasyfikacja tuneli jest zdecydowanie zbli\ona do wy\ej wymienionych
powodów. Jednak nale\y równie\ rozpatrzyć usytuowanie tunelu. Ze względu na
11
Zasady projektowania warunków ewakuacji z tuneli komunikacyjnych
przeznaczenie tuneli komunikacyjnych, mo\na je podzielić na:
" tunele kolejowe,
" tunele metra (dla miejskich kolei podziemnych),
" tunele drogowe [24].
Podobną klasyfikację tuneli komunikacyjnych przedstawia Furtak K.,
dzieląc je na tunele kolejowe, drogowe, metra, \eglugowe oraz przejścia podziemne
dla ruchu pieszych, podając klasyfikację tuneli z normy PN-S-02203:1997 Tunele
komunikacyjne. Terminologia i klasyfikacja.
1.3. Rozwój tuneli komunikacyjnych
Rozwój tuneli nie był mo\liwy bez postępu technicznego, jaki dokonał się
w ostatnich latach. Spowodował on, \e dzisiejsze rozwiązania komunikacyjne są
mo\liwe do wykonania. Współczesne metody budowy tuneli, których drą\enie
zaplanowane jest dzięki najnowszym technikom obliczeniowym, pozwalają
sprawnie i ekonomicznie realizować nowoczesne tunele drogowe, kolejowe i metra.
Do tego nale\y dodać coraz to większe doświadczenie projektantów budowli
podziemnych. Jednym z czynników, dla których zaczęto realizować skomplikowane
projekty tuneli, jest rozwój cywilizacyjny. Miasta coraz bardziej stają się
zatłoczone, a osiągniecie jakiegoś celu zabiera nam coraz więcej czasu.
Codziennością stały się korki komunikacyjne oraz obcią\one trasy przelotowe.
Tworzenie nowych rozwiązań komunikacyjnych, jakimi są tunele, wymusza
równie\ ogromny przyrost przewozów tranzytowych. Powodem jest brak
przestrzeni w rozwoju infrastruktury, a tylko budownictwo tunelowe pozwala na
rozwiązanie tego problemu [11].
1.3.1. Wady i zalety budowy tuneli
Budownictwo tunelowe stwarza olbrzymią zaletę w odniesieniu do ochrony
środowiska w stosunku do innych rozwiązań. Uwolnienie powierzchni terenu
zwłaszcza w miastach i wprowadzenie ruchu samochodowego do tuneli znakomicie
zmniejsza w powietrzu poziom szkodliwych, toksycznych gazów zawartych
w spalinach, zmniejsza zapylenie, hałas i wibracje wywołane ruchem. Pamiętać
12
Zasady projektowania warunków ewakuacji z tuneli komunikacyjnych
jednak nale\y, aby tak zaprojektować tunel i jego wentylację, aby przy portalach nie
tworzyły się strefy szkodliwe dla człowieka. Słu\ą temu współczesne systemy
oczyszczania powietrza w tunelach, tj. wychwytywania cząstek stałych zawartych
w spalinach i neutralizacji toksycznych gazów. Stosowanie odpowiednich
materiałów izolacyjnych pozwala równie\ na redukcję hałasu zarówno w samym
tunelu, jak i jego propagację na zewnątrz przez portale [13].
W wielu przypadkach tylko budowla podziemna pozwala na zachowanie
obszarów zielonych, co ma swój korzystny wpływ na lokalny i globalny cykl
ekologiczny. Roślinność, siedliska i drogi przemieszczania się zwierząt są
utrzymywane na większym obszarze ni\ w przypadku zabudowy powierzchni.
Przykład takiego rozwiązania przedstawia fot. 3. Ma to równie\ uzasadnienie
w przypadku zachowania naturalnego krajobrazu lub w warunkach miejskich, czy
budować np. skrzy\owanie dwupoziomowe ulic w postaci tunelu czy estakady [13].
Dodatkowo w miastach cena gruntu jest bardzo wysoka, co jest ograniczeniem dla
budowy obiektów naziemnych [11].
Fot. 3. Tunel na autostradzie w Finlandii ułatwieniem dla roślinności i pochodu
zwierząt [13].
Nale\y równie\ podkreślić, \e w krajach w których znaczna część, ze
względu na poło\enie geograficzne znajduje się w górach, infrastruktura drogowa
przeprowadzona jest w tunelach [4]. Do takich tuneli nale\y zaliczyć tunel
św. Gotthard a w Szwajcarii, który ma długość 16918 m, oraz tunel Plabutsch
w Austrii o długości 10085 m, który został otwarty pod koniec 2004 roku. Pozwala
13
Zasady projektowania warunków ewakuacji z tuneli komunikacyjnych
to na du\e skrócenie drogi i czasu przejazdu, a co za tym idzie, to zmniejszenie
w powietrzu poziomu szkodliwych gazów.
Nie mo\na jednak bezkrytycznie pominąć faktów, które mogą świadczyć
w przypadku niewłaściwego postępowania, o niekorzystnym wpływie robót
podziemnych na środowisko naturalne. U\ycie niewłaściwych, chemicznych
iniekcji do uszczelniania spękanych skał spowodowało na pewnym obszarze
ska\enie zródeł pitnej wody i w konsekwencji do konieczności jej dostarczania
w cysternach. Inny przykład to osuszenie jeziora przez budowę pod nim tunelu. Tu
z kolei niedostatecznie uszczelniono skałę nad stropem tunelu [13].
1.3.2. Tunele komunikacyjne na świecie
W większości krajów alpejskich transport i komunikacja nie byłaby
mo\liwa bez licznych tuneli. Najdłu\sze tunele znajdują się pod Mont Blanc
(Arlberg) i w masywie Św. Gotthard a (Alpy Lepontyjskie). Podobną sytuację
obserwuje się w krajach skandynawskich. Obecnie najdłu\szy wybudowany
w 2000 r. tunel drogowy Laerdal w Norwegii ma długość 24,5 km i łączy Laerdal
z Aurland [4]. W tabeli 2 przedstawiono najdłu\sze tunele drogowe, budowane
i u\ytkowane o długości większej ni\ 10000 m.
Tabela 2. Najdłu\sze tunele drogowe na świecie [43].
Tunel
Kraj Długość Data otwarcia
Norwegia Laerdal 24510 m 27.11.2000
Chiny Zhangnanshan 18040 m 2007
Szwajcaria św. Gotthard a 16918 m 05.09.1980
Austria Arlberg 13972 m 01.12.1978
Tajwan Hsuehshan 12942 m 16.06.2006
Francja Włochy Frejus 12895 m 12.07.1980
Francja - Włochy Mont-Blanc 11611 m 19.07.1965
Norwegia Godvanga 11428 m 17.12.1991
Norwegia Folgefonn 11150 m 15.06.2001
Japonia Kann-etsu 11050 m 1991
Japonia Hida 10750 m 2010
Włochy Gran Sasso d Italia 10176 m 01.12.1984
Austria Plabutsch 10085 m 17.12.2004
14
Zasady projektowania warunków ewakuacji z tuneli komunikacyjnych
Niewątpliwe rekordzistą wśród istniejących tuneli jest Seikan Tunel, który
łączy wyspy Honsiu i Hokkaido. Liczy 53850 m, z czego 23300 m znajduje się pod
wodą. Porusza się w nim szybki pociąg osobowy, który rozwija prędkość do 300
km/h. Następne miejsce zajmuje Eurotunel, tunel kolejowy pod kanałem
La Manche o długości 50450 m. W Szwajcarii do końca 2014 r. ma być oddany do
u\ytku najdłu\szy tunel kolejowy. Gotthard Base ma mieć długość 57 km [4].
W poni\ej tabeli przedstawiono najdłu\sze tunel kolejowe, budowane,
eksploatowane i projektowane.
Tabela 3. Najdłu\sze tunele kolejowe na świecie [43].
Kraj Tunel Długość Data otwarcia
Szwajcaria Gotthard Base 57072 m 2014
Japonia Seikan 53850 m 13.03.1988
Anglia Francja Eurotunel 50450 m 06.05.1994
Szwajcaria L�schberg 34577 m maj 2007
Hiszpania Guadarrama 28377 m 2007
Japonia Hakk�da 26455 m 2010
Japonia Iwate-Ichinohe 25810 m 01.12.2002
Austria Lainzer / Wienerwald 23844 m 2015
Japonia �yama 22225 m 2013
Japonia Dai-shimizu 22221 m 15.11.1982
Chiny Wushaoling I-II 21050 m 30.03.2006
Włochy Szwajcaria Simplon-II 19824 m 16.10.1922
Włochy Szwajcaria Simplon-I 19803 m 01.06.1906
Szwajcaria Vereina 19058 m 19.11.1999
Kolejnym rodzajem tuneli komunikacyjnych są tunele metra, czyli miejska
kolej podziemna. Jak sama nazwa wskazuje, metro budowane jest najczęściej
w największych aglomeracjach miejskich na świecie. Najbardziej rozbudowana sieć
linii metra znajduje się w Londynie. Aączna długość podziemnych tuneli wynosi
414 km [50]. W Szwajcarii narodził się pomysł metra międzynarodowego
15
Zasady projektowania warunków ewakuacji z tuneli komunikacyjnych
nazwanego Swissmetro, które łączyłoby dzielnice największych miast Europy.
Pociąg poruszałby się po poduszce magnetycznej z prędkością 500 km/h, skracając
podró\ między Wiedniem a Pary\em z 17 do dwóch godzin [7].
1.3.3. Tunele komunikacyjne w Polsce
W Polsce wskazaniem trendu na przyszłość w budownictwie tunelowym są
kraje rozwinięte technologicznie i gospodarczo. Równie\ pod względem potrzeb
cywilizacyjnych i poło\enia geograficznego Polska jest krajem podobnym do
innych krajów w Europie Zachodniej. Rozwój cywilizacyjny i gospodarczy wymusi
budowę tuneli w Polsce, gdy\ w porównaniu z innymi rozwiązaniami
komunikacyjnymi będzie korzystna pod względem u\ytkowym, technologicznym,
a często nawet i ekonomicznym [11].
W Polsce znajduje się około 25 tuneli kolejowych, z czego
16 zlokalizowanych jest na Śląsku, jednak zostały one zbudowane na przełomie
XIX i XX wieku. Kilka przykładów tuneli przedstawiono w tabeli 4.
Tabela 4. Tunele kolejowe w Polsce [24].
Tunel Długość Data otwarcia
Wałbrzych Główny Jedlina Górna 1601 m 1880
Bartnica Świerki Dolne 1168 m 1880
Kamienna Góra Kowar 1025 m 1905
Duszniki Kulin 577 m 1905
Jedlina Górna Głuszyca 378 m 1880
Długopole Zrój Długopole Dolne 360 m 1875
Nielestno Wleń 320 m 1909
Kuznice Świdnickie Wałbrzych Główny 309 m 1866
Wojanów Trzcińsko 295 m 1865
Kuznice Świdnickie Mieroszowo 262 m 1873
Góra Czy\yk 187 m 1907
Pilchowice Nielestno 154 m 1909
Kulin Lewin 80 m 1905
16
Zasady projektowania warunków ewakuacji z tuneli komunikacyjnych
W 1925 r. powstały pierwsze projekty budowy kolei podziemnych
w Warszawie. Jednak budowę rozpoczęto w 1983 r., a dopiero w 1995 r. oddano do
u\ytku pierwszą linię metra. W kolejnych latach linia ta zostaje przedłu\ona
i obecnie cała trasa ma długość około 18,6 km. Przewiduje się, \e zakończenie
budowy I linii metra nastąpi w 2008 r. Istnieją ju\ najnowsze plany II i III linii
metra. Pierwsza część budowy ma być oddana do u\ytku w 2011 r., natomiast
całkowita długość drugiej linii metra ma wynieść około 27 km [49].
W Polsce istnieją dopiero dwa tunele drogowe o długości ponad 500 m.
Pierwszy tunel został zbudowany w Warszawie pod Wisłostradą w 2003 r. (fot. 4),
który składa się z dwóch nitek, jedna o długości 930 m w kierunku południowym
i druga 889 m w kierunku północnym [35]. Natomiast drugim tunelem jest tunel
Pod Rondem w Katowicach na Drogowej Trasie Średnicowej o długości 657 m,
który został oddany do u\ytku w grudniu ubiegłego roku [46].
Fot. 4. Tunel drogowy w Warszawie
[od firmy ZBM Inwestor Zastępczy Sp. z o.o.].
Na trasie Kraków Zakopane, w 2008 r. planowane jest rozpoczęcie
budowy tunelu pod górą Luboń Mały. Wydrą\ony zostanie prawie dwukilometrowy
tunel, od zjazdu do Aętowni do węzła w Skomielnej. Zakończenie budowy
przewiduje się pod koniec 2010 r. [47].
W Warszawie zaprojektowano tunel drogowy, który składać się będzie
z dwóch kanałów, w ka\dym umieszczone zostaną jezdnie z czterema pasami
17
Zasady projektowania warunków ewakuacji z tuneli komunikacyjnych
ruchu. Jeden pas ruchu będzie pełnił początkowo funkcję awaryjną. Strop tunelu
umieszczono na głębokości dwóch metrów pod ul. Płaskowicką (rys. 1). Ni\ej
zejdzie on jedynie na wysokości al. Komisji Edukacji Narodowej. Pozwolić ma to
na ominięcie dołem tuneli metra, które z kolei mają być odpowiednio wzmocnione.
Tunel będzie miał długość 2655 m a szerokość 36,4 m. Powietrze w tunelu ma być
oczyszczane z zanieczyszczeń pyłowych i gazowych. Wyjścia ewakuacyjne będą
prowadzone pomiędzy dwiema nawami co 100 m. [24].
Rys. 1. Przebieg zaprojektowanej trasy tunelu w Warszawie (aut. Majszyk Konrad).
Po za tymi tunelami, które zostały w/w, projektuje się wiele innych tuneli
drogowych w Polsce. W tabeli 5 przedstawiono polskie tunele, które są
eksploatowane, budowane i projektowane.
Tabela 5. Tunele drogowe w Polsce, które są eksploatowane i projektowane [43].
Tunel Długość Data otwarcia Miejsce
Pod Ursynowem 2655 m Projektowany Warszawa
Kopiec Kościuszki 2500 m Projektowany Kraków
Luboń Mały 2000 m Projektowany Kraków Zakopane
Wisłostrada 930 m 01.09.2003 Warszawa
Laliki 678 m Projektowany gm. Milówka
Pod Rondem 657 m 09.12.2006 Katowice
Węgierska Górka 580 m Projektowany Śląsk
Hulanka 238 m 2005 Bielsko-Biała
18
Zasady projektowania warunków ewakuacji z tuneli komunikacyjnych
Rozdział 2. Zagro\enia i bezpieczeństwo po\arowe
w tunelach komunikacyjnych
Zagro\enie po\arowe w tunelach komunikacyjnych odgrywa istotną rolę
w eksploatowaniu i u\ytkowaniu tuneli drogowych. Dą\ąc do uniknięcia katastrof
związanych z powstaniem po\aru, nale\y ju\ na etapie projektowania tunelu
zastosować odpowiednie systemy zabezpieczenia przeciwpo\arowego. Daje to
mo\liwość zagwarantowania, osobom korzystającym z tuneli, odpowiedniego
poziomu bezpieczeństwa.
2.1. Zagro\enie po\arowe
Pomimo zastosowania w tunelach wielu nowoczesnych systemów
bezpieczeństwa, zdarzają się często wypadki oraz katastrofy, które w licznych
przypadkach prowadzą do powstania po\arów. Mo\na tu wspomnieć o tragicznym
w skutkach po\arze w tunelu Mont-Blanc [24], oraz o wypadku, do którego doszło
25 grudnia 2005 r. w tunelu Kappler w Niemczech na trasie B 31.
W konsekwencji powstał po\ar, w którym zginęło 5 osób [44].
W kontekście po\arów w metrze, przykład w Daegu w Południowej Korei pokazał
jak decydujące znaczenie mo\e mieć wpływ sprzętu, organizacji i przeszkolenia
z zakresu bezpieczeństwa. Po\ar powstał w wyniku podpalenia, a wymienione
czynniki przyczyniły się do katastrofy, w której zginęło 194 osoby [15].
Tragiczne wydarzenia sprzed kilku lat, uświadamiają nam, \e
najistotniejszą sprawą podczas projektowania i budowania obiektów tunelowych
jest bezpieczeństwo u\ytkowników [35].
Du\a liczba po\arów występuje w tunelach drogowych, a sporadycznie
zdarzają się w tunelach kolejowych i metra. Odzwierciedleniem tych wypadków
jest tabela 6, a najczęstszą przyczyną powstania po\aru są zderzenia pojazdów
w wyniku nieuwagi i nieostro\ności kierowców. Dodatkowo do zagro\eń
po\arowych mo\na zaliczyć następujące zdarzenia:
" Wraz ze wzrostem natę\enia ruchu w tunelu wzrasta prawdopodobieństwo
powstania wypadku i po\aru.
19
Zasady projektowania warunków ewakuacji z tuneli komunikacyjnych
" Im wy\sza liczba samochodów cię\arowych, tym bardziej prawdopodobny
wybuch po\aru o du\ych rozmiarach.
" Po\ar transportowanego ładunku za sprawą wysokiej temperatury i trujących
produktów spalania mo\e doprowadzić do katastrowy (podobnej w skutkach do
wydarzenia w tunelu Caldecott w Kalifornii, osiem ofiar śmiertelnych),
poniewa\ nie było ograniczeń dla ruchu pojazdów transportowych.
" Rodzaj ruchu drogowego w tunelu (ruch dwukierunkowy z oddzielnymi
jezdniami lub droga dwukierunkowa) i jego płynność (ruch utrudniony bądz
powstające zatory) mają wpływ na oszacowanie mo\liwości ewakuacji
i ratowania oraz wybór odpowiedniego systemu wentylacji. W przypadku ruchu
odbywającego się dwoma oddzielnymi jedniami, bez zatorów, systemy
wentylacji pozwalają pojazdom poruszającym się w kierunku przeciwnym do
ogniska po\aru na bezpieczne opuszczenie tunelu. Pojazdy zatrzymane przed
ogniskiem po\aru mogą być chronione przez jednostronne odprowadzanie
dymu w kierunku ruchu. W przypadku zatorów w ruchu na takiej drodze,
a tak\e na jedni dwukierunkowej, po obu stronach miejsca po\aru mogą
znajdować się samochody, które nie będą w stanie opuścić tunelu. To właśnie
stanowi o zwiększonych wymaganiach wobec systemu wentylacji (odpowiednie
odprowadzanie dymu) i rozplanowania dróg ewakuacyjnych.
" Nachylenie linii tunelu wpływa na rozprzestrzenianie się dymu, im jest ono
większe, tym większa dynamika gazów po\arowych i tym rozleglejsza strefa,
w której rozprzestrzenia się dym. Poza tym konieczność hamowania na
znacznej długości mo\e, szczególnie w przypadku samochodów cię\arowych,
skutkować przegrzaniem hamulców i silnika, a tym samym zwiększać
prawdopodobieństwo wybuchu po\aru [18].
Dlatego problemy z dziedziny zabezpieczeń przeciwpo\arowych oraz
ewakuacji ludzi z tuneli drogowych są nadal aktualne. Bardzo istotnym elementem,
podwy\szającym zagro\enie, jest powstanie i rozprzestrzenianie się podczas
po\aru toksycznych produktów spalania oraz dym, które powodują obni\enie szans
na ucieczkę i sprawną ewakuację ludzi z takiego typu obiektów, a zwiększa ilość
20
Zasady projektowania warunków ewakuacji z tuneli komunikacyjnych
przypadków zatrucia oraz śmierci [24]. Na świecie w ostatnich latach doszło do
kilkunastu tragicznych po\arów w tunelach, pokazanych w tabeli 6.
Tabela 6. Po\ary w tunelach komunikacyjnych w latach 1993 2006 [30, 44].
Liczba rannych /
Data Tunel Kraj
zabitych
16.09.2006 d. Viamala Szwajcaria 5 / 9
25.12.2005 d. Kappler Niemcy 15 / 5
14.04.2004 d. Baregg Szwajcaria 5 / 1
18.02.2003 m. Daegu Południowa Korea brak danych / 194
3.11.2002 d. Homer Nowa Zelandia 3 / 0
24.10.2001 d. Św. Gotthard a Szwajcaria brak danych / 11
6.08.2001 d. Gleinalm Austria 4 / 5
12.04.2001 d. Helbersberg Austria 10 / 2
27.11.2000 d. Leardal Norwegia 0 / 0
11.11.2000 k. Kitzsteinhorn Austria brak danych
29.05.1999 d. Tauern Austria 49 / 12
24.03.1999 d. Mont-Blanc Francja Włochy brak danych / 39
31.10.1997 d. Św. Gotthard a Szwajcaria 1 / 0
01.07.1997 k. Exilles Wielka Brytania 0 / 0
13.06.1997 d. Prapantin Włochy 5 / 0
18.11.1996 k. Eurotunel Wielka Brytania 0 / 0
18.03.1996 d. Isola delle Femmine Włochy 26 / 5
28.10.1995 m. Baku Metro Azerbejd\an brak danych / 300
10.04.1995 d. Pf�nder Austria 0 / 3
27.02.1994 d. Huguenot RPA 28 / 1
13.06.1993 d. Hovden Norwegia 5 / 0
1993 d. Serra a Ripoli Włochy 4 / 4
1987 m. King Cross Station Wielka Brytania brak danych / 31
W sumie ponad 160 rannych i 622 ofiar śmiertelnych
Oznaczenia: d. tunel drogowy; k. tunel kolejowy; m. metro.
Aktualnie w tunelach drogowych około 95 % wszystkich po\arów są
spowodowane przez elektryczne i mechaniczne wady pojazdów, np.: uszkodzenie
21
Zasady projektowania warunków ewakuacji z tuneli komunikacyjnych
instalacji i urządzeń elektrycznych, przegrzanie silnika oraz przegrzanie hamulców.
Z pozostałych przyczyn mo\na wyró\nić często: zderzenia, wady techniczne
wyposa\enia tunelu oraz roboty drogowe w tunelu. Jednak zderzenia i wypadki
pojazdów nie są często przyczyną po\arów, ale jeśli ju\ wystąpią takie przypadki to
zazwyczaj są to po\ary wielkich rozmiarów [30].
Dla po\arów tuneli kolejowych wa\ne jest by odró\niać po\ary
w pociągach pasa\erskich od po\arów w pociągach towarowych. Pociągi
pasa\erskie nie przewo\ą towarów, wręcz przeciwnie jedynie baga\e i pocztę.
Pociąg towarowy mo\e przewozić bardzo znaczne ilości towarów, równie\
wliczając towary niebezpieczne, lecz wtedy liczba pasa\erów jest ograniczona do
operatora lokomotywy i kilku pracowników. Stąd, po\ary pociągów towarowych
mogą dotyczyć znaczącego obcią\enia ogniowego i mogą doprowadzić do
rozwinięcia się powa\nych i ró\nych ekstremalnych stanów, które mogą zagrozić
konstrukcji i zniszczyć ró\ne instalacje [30].
Po\ary pociągów towarowych mogą być spowodowane przez:
" wykolejenie, zderzenie i inne przypadki,
" wady elektryczne w wagonach,
" wady mechaniczne w wagonach np. osie i hamulce,
" transportowane materiały.
Po\ary w pociągach pasa\erskich dotyczą, w większości przypadków,
małego obcią\enia ogniowego. To jest wynik projektu wymagań dla taboru
kolejowego. Po\ary pociągów pasa\erskich mogą być spowodowane przez:
" niedbalstwo pasa\erów,
" podpalenie,
" wykolejenie, zderzenie lub inne przypadki,
" wady elektryczne lub wady w ogrzanych systemach,
" wady mechaniczne w wagonach np. osie i hamulce.
Przyczyn po\arów tuneli metra mo\na porównać z po\arami w tunelach
kolei pasa\erskich. Jedyną znaczącą ró\nicą jest niewielki dystans między stacjami
oraz fakt, \e większość stacji w podziemiach jest połączonych z pasa\ami
22
Zasady projektowania warunków ewakuacji z tuneli komunikacyjnych
handlowymi i innymi budynkami. Dla tuneli metra po\ary rozpoczynają się na
stacjach i w przyległych pomieszczeniach, a rozprzestrzenianie się ognia
w przestrzeni metra jest istotnym zagro\eniem dla u\ytkowników. Potwierdzają to
wymienione po\ary tuneli metra w tabeli 6 [30].
Doświadczenie pokazuje, \e po\ary w metrze, miejskich i podmiejskich
kolejach zdarzają się niezwykle rzadko. W ciągu 30 lat w Niemczech nie
zarejestrowano \adnych ofiar śmiertelnych, a liczba rannych była bardzo niska.
Po\ary mogą być spowodowane np. defektami elektroniki pojazdów lub
podpaleniami. Po\ary w taborze kolejowym nale\ą do tych, które same wygasają.
W przypadku podpalenia u\ywane są du\e ilości substancji powodujące
przyspieszenie procesu spalania [14].
2.1.1. Po\ar w tunelu Mont Blanc
W 1965 r. został oddany do u\ytku tunel Mont Blanc. Jest to tunel drogowy
o długości 11611 m, w którym znajduje się jezdnia dwupasmowa z ruchem
dwukierunkowym. Był tak zaprojektowany by corocznie przeje\d\ało przez niego
450 tysięcy pojazdów. Natomiast w roku 1997 przeje\d\ało przez niego ju\ około
1,1 miliona pojazdów. Obsługuje on około 50 % transportu samochodowego
między Włochami i Francją [48]. 24 marca 1999 roku doszło do tragicznej
katastrofy. Belgijska cię\arówka, z naczepą naładowaną 9 tonami margaryny
i 12 tonami mąki, oraz z 1000 l oleju napędowego w zbiorniku, przeje\d\ała do
Włoch przez tunel. Pierwsze sygnały alarmowe rozgłaszano, kiedy cię\arówka
przejechała ponad 2 km od strony francuskiej. Biały dym wydobywający się
z kabiny wykryła czujka [20]. Automatycznie w sekcji zagro\onej włączył się
monitoring. Kierowca zauwa\ył dym dopiero po przejechaniu 6 km od strony
francuskiej. Zwolnił, zatrzymał się, wysiadł z pojazdu i próbował ugasić po\ar
[48]. Chwilę pózniej cię\arówka stanęła w płomieniach, całkowicie blokując ruch.
Rozprzestrzeniający się dym, w ciągu 3 minut, objął 900 m tunelu. Po kolejnych
czterech minutach ju\ łącznie 1200 m. Natomiast po 23 minutach od zauwa\enia,
dym znajdował się na 2,5 km odcinku, a po 40 minutach zajął około 4800 m [24].
23
Zasady projektowania warunków ewakuacji z tuneli komunikacyjnych
Fot. 5. Sytuacja po po\arze w tunelu Mont Blanc [37].
W konsekwencji w po\arze zginęło siedmiu ratowników, którzy
przeprowadzali akcję w tunelu, a 32 ofiar było wśród pasa\erów i kierowców,
łącznie 39 osób. Najbardziej prawdopodobną przyczyną po\aru był niedopałek
papierosa w filtrze powietrznym cię\arówki. Do tak tragicznego zdarzenia doszło
z kilku przyczyn:
" zwiększony ruch drogowy,
" dwupasmowy i dwukierunkowy tunel, brak mo\liwości zawrócenia,
" niepoprawne działanie systemu wentylacyjnego,
" niewstrzymany ruch w chwili powstania po\aru, a w konsekwencji zderzenia
samochodów,
" nieprawidłowe działanie kanału oddymiającego,
" brak skoordynowania w akcji ratowniczej, która była prowadzona oddzielnie
przez stronę francuską i włoską [24].
2.1.2. Po\ar w Eurotunelu
18 listopad 1996 r. powstał po\ar w jednym z wagonów przewo\ących
samochody. Prawdopodobną przyczyną po\aru było zaprószenie ognia i to jeszcze
przed wjazdem pociągu do tunelu. Gdy pociąg wjechał do tunelu został wykryty
dym i ogłoszono alarm po\arowy. Po 30 minutach ewakuowano pasa\erów do
24
Zasady projektowania warunków ewakuacji z tuneli komunikacyjnych
tunelu konserwacyjnego. Całkowite ugaszenie po\aru nastąpiło po 7 godzinnej akcji
gaśniczej. W po\arze nie ucierpiała \adna osoba [17].
Konstrukcja i wyposa\enie tunelu, na które oddziaływały płomienie oraz
wysoka temperatura, zostały zniszczone. W rezultacie 2 km odcinek tunelu
wymagał odnowienia. Po przeprowadzeniu dochodzenia przez angielsko-francuskie
Władze Bezpieczeństwa Eurotunelu, stwierdzono \e:
" procedury na wypadek powstania po\aru zapewniały bezpieczną ewakuację
pasa\erów,
" odpowiedni system wentylacyjny zapewnił odprowadzenie dymu i toksycznych
produktów rozkładu termicznego,
" współpraca pomiędzy brytyjskimi i francuskimi słu\bami bezpieczeństwa była
znakomita [42].
2.1.3. Po\ar we włoskim tunelu kolejowym Exilles
Przez tunel o długości 2100 m i nachyleniu 5 %, przeje\d\ał pociąg
składający się z 2 lokomotyw i 18 otwartych wagonów. W wagonach były
przewo\one samochody, po 12 w ka\dym wagonie, w sumie 216 aut. Całkowita
długość wagonów wynosiła 460 m. 1 lipca 1997 r. powstał po\ar, który był
zapoczątkowany przez otwarte tylne drzwi w jednym z transportowanych
samochodów, w wyniku ocierania przez nie linii elektrycznej wewnątrz tunelu.
Całkowite ugaszenie po\aru nastąpiło 7 godzin pózniej, w wyniku którego spaliło
się 13 wagonów ze 156 samochodami, a zniszczenia tunelu i wyposa\enia
zaobserwowano na odcinku 500 m. Ofiar w ludziach nie było. Na tak wielkie straty
oraz na przeprowadzenie długiej akcji ratowniczej składało się kilka czynników:
" brak instalacji wykrywania dymu,
" zbyt pózne przybycie jednostek stra\y po\arnej na miejsce,
" brak sieci hydrantowej wewnątrz tunelu,
" brak mo\liwości wjazdu samochodów po\arniczych do tunelu,
" brak systemu wentylacyjnego oraz komunikacji radiowej [5].
25
Zasady projektowania warunków ewakuacji z tuneli komunikacyjnych
2.2. Zabezpieczenie przeciwpo\arowe
Szybkie rozprzestrzenianie się toksycznych produktów spalania i wysokiej
temperatury, tunele ze względu na specyficzną budowę są śmiertelną pułapką dla
u\ytkowników. Dlatego nale\y wyposa\yć tunele w ró\ne zabezpieczenia
przeciwpo\arowe, by umo\liwić ochronę \ycia ludzi oraz zapewnić wystarczające
warunki ewakuacji.
Do zabezpieczeń przeciwpo\arowych mo\na zaliczyć następujące instalacje
i warunki:
" warunki budowlane konstrukcję tunelu nale\y wykonać tak, by zapewniła
odporność ogniową przez co najmniej 240 min,
" przejścia ewakuacyjne nale\y rozmieszczać co 150 m, zamykane drzwiami EI
120 z samozamykaczami,
" nisze ratunkowe nale\y rozmieszczać co 100 m,
" stacje pomocy nale\y wyposa\yć w dwie gaśnice proszkowe 6 kg, koc gaśniczy
i ręczny ostrzegacz po\arowy,
" wentylacja po\arowa projektuje się wzdłu\ną wentylację mechaniczną
rozmieszczaną co 60-120 m,
" sygnalizacja po\aru elementem wykrywającym jest kabel światłowodowy
w rurce ze stali nierdzewnej z zewnętrznym płaszczem, rozpięty na całej
długości wzdłu\ tunelu,
" oświetlenie awaryjne zaleca się zapewnienie natę\enie oświetlenia
ewakuacyjnego na poziomie minimum 5 lx w niszach i pomieszczeniach
technicznych oraz 1 lx na poziomie chodników,
" wodna przeciwpo\arowa przy niszach ratunkowych oraz po obydwu stronach
tunelu w odległości 50-100 m od siebie, lokalizuje się hydranty nadziemne
DN 80 na rurociągu DN 150 (DN 100 zasilanym dwustronnie),
" zabezpieczenie kanalizacji deszczowej odwodnienie liniowe przy podłączeniu
do kanalizacji oraz podejścia do separatorów syfonuje się w celu zapobiegnięcia
rozprzestrzeniania się ognia tą drogą,
26
Zasady projektowania warunków ewakuacji z tuneli komunikacyjnych
" drogi po\arowe w tunelach dwururowych dojazd po\arowy jest zapewniony
przez rurę nie objętą po\arem, natomiast przejścia ewakuacyjne pomiędzy
rurami zapewniają dojście do sąsiedniej rury,
" telefony alarmowe człowiek korzystający z telefonu SOS jest pod działaniem
silnego stresu, dlatego wystarczy \e naciśnie podświetlony przycisk, a uzyskuje
połączenie z centralą nadzoru tunelu,
" oznakowanie ewakuacyjne umieszcza się nad drzwiami ewakuacyjnymi oraz na
ścianach tunelu na wysokości 1-1,5m. [36].
W najbli\szych latach powstanie wiele tuneli komunikacyjnych, w których
nale\y zagwarantować wysoki poziom bezpieczeństwa u\ytkowania. Biorąc
doświadczenie i badania krajów Unii Europejskiej mo\na stwierdzić,
i\ bezpieczeństwo u\ytkowników jest jedną z najwa\niejszych rzeczy, które nale\y
brać pod uwagę w trakcie projektowania nowoczesnych tuneli [36].
2.3. Ocena stanu bezpieczeństwa. Test ADAC
Badania stanu bezpieczeństwa, tak\e przeciwpo\arowego, prowadzone są
przez ekspertów ADAC (Allgemeiner Deutscher Automobil Club), po wystąpieniu
po\arów w tunelach Mont-Blanc i Tauern w 1999 r., w których łącznie zginęło
51 osób [10]. Jest to Powszechny Niemiecki Automobilklub, który zajmuje się
dostarczaniem wszelkich informacji z praktycznie ka\dej dziedziny dotyczącej
motoryzacji [24].
Test jest częścią nowego projektu ADAC Euro TAP (European Tunnel
Assessment Programme), wspieranego przez Komisję Europejską i 11 europejskich
automobilklubów. Do roku 2007 w ramach tego projektu zbadanych zostanie
łącznie 150 tuneli. O wymaganiach stawianych w tym dokumencie stanowią między
innymi wysokie standardy przepisów w dziedzinie bezpieczeństwa tuneli
drogowych obowiązujących w Niemczech, Austrii, Francji i Wielkiej Brytanii,
a tak\e uchwalona w kwietniu 2004 r. dyrektywa europejska w sprawie
minimalnych wymagań bezpieczeństwa dla tuneli w transeuropejskiej sieci
drogowej [15].
27
Zasady projektowania warunków ewakuacji z tuneli komunikacyjnych
2.3.1. Kategorie testu ADAC
Największy udział procentowy w ocenie stanu bezpieczeństwa stanowią
ochrona przeciwpo\arowa (19%) oraz drogi ewakuacyjne i dla słu\b ratowniczych
(13%). Poni\ej przedstawiono osiem kategorii oraz ich wa\ność w teście, a tak\e
elementy, które wpływają na daną kategorię pod kątem bezpieczeństwa
po\arowego.
Konstrukcja tunelu (14%):
" geometria i rozmieszczenie zatok bezpieczeństwa i chodników ewakuacyjnych.
Oświetlenie i zaopatrzenie w energię (8%):
" zaopatrzenie w energię i zasilanie awaryjne.
Ruch drogowy i nadzór ruchu (16%):
" stanowisko nadzoru bezpieczeństwa.
Komunikacja (11%):
" telefony alarmowe: oznakowanie, funkcje, wytłumienie hałasu,
" głośniki,
Drogi ewakuacyjne i dla słu\b ratowniczych (13%):
" odległości między wyjściami awaryjnymi i ich oznakowanie,
" zabezpieczenie dróg ewakuacyjnych przed zadymieniem, odporność ogniowa
drzwi prowadzących na drogi ewakuacyjne,
" oświetlenie awaryjne i ewakuacyjne w tunelu,
" dostęp z zewnątrz i mo\liwości dojazdu słu\b ratowniczych,
" środki dodatkowe, jak np. oświetlenie specjalne wyjść ewakuacyjnych, znaki
informujące o sposobie zachowania się w razie po\aru, niezablokowane wyjścia
ewakuacyjne.
Ochrona przeciwpo\arowa (19%):
" zabezpieczenie przeciwpo\arowe konstrukcji tunelu,
" odporność ogniowa kabli,
" systemy sygnalizacji po\arowej,
" instalacje gaśnicze: rozmieszczenie, oznakowanie, funkcje,
" system urządzeń ściekowych,
28
Zasady projektowania warunków ewakuacji z tuneli komunikacyjnych
" czas dojazdu, wyszkolenie i wyposa\enie ratowników.
Wentylacja (11%):
" działanie wentylacji podczas po\aru,
" odporność urządzeń na działanie wysokiej temperatury,
" test niezawodności systemu przez po\ar próbny i pomiary przepływu.
Zarządzanie kryzysowe (8%):
" plany ratownicze (alarmowanie i akcja),
" automatyczne współdziałanie systemów alarmowych,
" regularne ćwiczenia alarmowe,
" regularne szkolenia pracowników centrali nadzorującej bezpieczeństwo tunelu,
" plan przeglądów i konserwacji.
Wyniki testu podlegają ogólnej ocenie. Tabela 7 przedstawia przedziały
procentowe ogólnej sumy punktów do uzyskania konkretnej noty.
Tabela 7. Noty testu ADAC [44].
Nota testu ADAC Przedział procentowy
Bardzo dobry (++) Co najmniej 90 % ogólnej sumy punktów
Dobry (+) Co najmniej 80 % ogólnej sumy punktów
Dostateczny (O) Co najmniej 70 % ogólnej sumy punktów
Mierny (-) Co najmniej 60 % ogólnej sumy punktów
Niedostateczny (--) Mniej ni\ 60 % ogólnej sumy punktów
2.3.2. Test ADAC 2006
W ósmym roku od rozpoczęcia cyklu testów, ADAC objął badaniem 52
tuneli w krajach europejskich. Najwy\szą notę uzyskał tunel Aubing w Niemczech,
znajdujący się na autostradzie A99 na zachód od Monachium. Wśród przegranych
testu, znalazł się tunel Segesta we Włoszech, na autostradzie A20 na zachód od
Palermo. Testujący wystawili 22 razy notę bardzo dobrą, 9 razy dobrą,
ośmiokrotnie dostateczną. Ocena mierna pojawiła się w pięciu przypadkach,
natomiast niedostateczna dotyczyła 8 tuneli [44].
W tabeli 8 przedstawiono wyniki testu, oraz dane na temat bezpieczeństwa
po\arowego w kilku tunelach. Są to między innymi odległości między wyjściami
29
Zasady projektowania warunków ewakuacji z tuneli komunikacyjnych
ewakuacyjnymi, rozmieszczenie gaśnic, telefonów alarmowych oraz zatok
awaryjnych.
Tabela 8. Przykłady ocen w teście ADAC 2006 oraz rozwiązań bezpieczeństwa
po\arowego w kilku europejskich tunelach [44].
Odległości między danymi elementami
Tunel (długość)
Ocena
ADAC
Zatoka
Telefon Wyjście
Gaśnice
2007
awaryjna
alarmowy ewakuacyjne
Aubing w Niemczech
Brak co 60 m co 150 m co 60 m ++
(1935 m)
Gardunha I w Portugalii
co 810 m co 175 m co 315 m co 250 m ++
(1620 m)
Mala Kapela w Chorwacji
co 780 m co 280 m co 280 m co 280 m +
(5760 m)
Sonnenberg w Szwajcarii
co 870 m co 150 m co 150 m co 312 m +
(1730 m)
Bruk w Austrii (1250 m) Brak co 106 m co 212 m co 650 m O
Las Planas we Francji
Brak co 110 m co 110 m co 640 m O
(1100 m)
Universit�t D�sseldorf w
Brak co 160 m co 160 m co 80 -
Niemczech (1026 m)
Cholfirst w Szwajcarii
co 600 m co 150 m co 150 m Brak -
(1260 m)
Nes w Norwegii (1276 m) Brak co 125 m co 250 m Brak --
Fossino we Włoszech
co 650 m co 350 m Brak co 500 m --
(1595 m)
30
Zasady projektowania warunków ewakuacji z tuneli komunikacyjnych
Takie testy to jedna strona medalu, ale wa\ne jest równie\, co dzieje się
pózniej. Zarządzający tunelami, które otrzymały ocenę poni\ej dostatecznej,
systematycznie otrzymują zapytania, czy i jakie środki naprawcze zostały podjęte
w czasie, który upłynął od chwili przeprowadzenia testu. Największą poprawą
mogą pochwalić się Niemcy, którzy wprowadzili w 2001 roku program
modernizacji tuneli przez Federalne Ministerstwo Komunikacji, Budownictwa
i Mieszkalnictwa. W ten sposób tunele na terenie Niemiec mają sprostać
wymaganiom wytycznych RABT (Richtlinien f�r die Ausstattung und den Betrieb
von Stra�entunneln), dotyczące wyposa\enia i eksploatacji tuneli drogowych
opracowane przez niemieckie Stowarzyszenie Badawcze Drogownictwa
i Transportu, a tak\e postanowienia europejskiej dyrektywy 54/WE/2004 [18].
31
Zasady projektowania warunków ewakuacji z tuneli komunikacyjnych
Rozdział 3. Projektowanie warunków ewakuacji
W ró\nych krajach przepisy prawne minimalnie ró\nią się od siebie, jednak
głównym ich zało\eniem jest bezpieczeństwo u\ytkowników tuneli
komunikacyjnych. Liczne przykłady ofiar śmiertelnych przytoczonych w rozdziale
drugim, pokazują \e nale\y tak projektować tunele, by w jak najkrótszym czasie od
rozpoczęcia po\aru, u\ytkownik tunelu mógł bezpiecznie się ewakuować.
Wprowadzanie przepisów prawnych w tej dziedzinie pozwala na ogromne
zredukowanie ofiar w ludziach podczas po\arów [16].
Projektując warunki ewakuacji z tuneli komunikacyjnych, wa\ne jest by
sprostać wymaganiom stawianych przez krajowe i międzynarodowe przepisy. Dla
przykładu w Wielkiej Brytanii nale\y wziąć pod uwagę Standard Agencji Autostrad
BD (British Department) 78/99: Projektowanie tuneli drogowych, oraz Dyrektywę
2004/54/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. w
sprawie minimalnych wymagań bezpieczeństwa dla tuneli w transeuropejskiej sieci
drogowej.
3.1. Amerykańskie standardy NFPA
National Fire Protection Association (Amerykańskie Stowarzyszenie
Ochrony Przeciwpo\arowej) opracowało ponad 300 standardów dotyczących
bezpieczeństwa po\arowego, bezpieczeństwa budynków oraz bezpieczeństwa
instalacji elektrycznych [50]. Wymagania dla warunków ewakuacji
z tuneli komunikacyjnych opierają się na wymienionych ni\ej standardach:
" NFPA 502: Standard for Road Tunnels, Bridges, and Other Limited Access
Highways (Standardy dla tuneli drogowych, mostów i innych przejazdów
drogowych),
" NFPA 130: Standard for Fixed Guideway Transit and Passenger Rail Systems
(Standardy dla Głównych Przejazdów Tranzytowych i Systemów Kolei
Pasa\erskich),
" NFPA 101: Life Safety Code (Przepisy ochrony \ycia).
32
Zasady projektowania warunków ewakuacji z tuneli komunikacyjnych
3.1.1. Warunki ewakuacji z tuneli drogowych
NFPA 502, rozdział 7 [27]:
7.2 Warunki ewakuacji powinny być zastosowane w tunelach drogowych
o długości równej lub przekraczającej 240 m i jeśli maksymalny dystans
z ka\dego punktu wewnątrz tunelu do punktu bezpiecznego przekroczy 120 m.
7.4.1.1.1 Środkiem poprawiającym warunki ewakuacji są ręczne ostrzegacze
po\arowe, które powinny być instalowane w odstępach nie większych ni\ 90 m
oraz przy ka\dym przejściu (korytarzu).
7.17 Wyjście awaryjne.
7.17.1 Wymagania dla wyjść awaryjnych ze wszystkich tuneli drogowych powinny
być zgodne z przepisami, począwszy od 7.17.2 a skończywszy na 7.17.7.
7.17.2 Ustalenia. Wyjścia awaryjne oraz przejścia poprzeczne powinny być
wyraznie oznaczone zgodnie z NFPA 101, część 7.10.
7.17.3 Powierzchnie przejść.
7.17.3.1 Powierzchnie przejść ewakuacyjnych, wyjść awaryjnych, przejść
poprzecznych i dojść ewakuacyjnych powinny być zabezpieczone przed
poślizgnięciem się.
7.17.3.2 Zmiana poziomów, pochylni, schodów powinny spełniać wymagania
NFPA 101, rozdział 7.
7.17.3.3 Obszary ochronne. Obszary ochronne takie jak przejścia poprzeczne,
awaryjne nie powinny się krzy\ować.
7.17.4 Drzwi.
7.17.4.1 Drzwi wyjść awaryjnych powinny się otwierać w kierunku poruszania się
podczas ewakuacji.
7.17.4.2 Drzwi na przejścia poprzeczne powinny otwierać się w obydwu
kierunkach.
7.17.4.3 Drzwi powinny być odporne na działanie ognia przez minimum 1 godzinę.
7.17.4.4 Drzwi powinny być wyposa\one w osprzęt zgodnie z NFPA 101.
7.17.4.5 Wymagana siła do całkowitego otwarcia drzwi nie mo\e być większa ni\
222 N.
33
Zasady projektowania warunków ewakuacji z tuneli komunikacyjnych
7.17.4.6 Drzwi i osprzęt powinny być tak zaprojektowane, by mogły wytrzymać
nadciśnienie i podciśnienie wywołane przejazdem samochodu osobowego bądz
cię\arowego.
7.17.5 Utrzymanie. Wyjścia awaryjne, przejścia poprzeczne oraz przejścia powinny
być tak utrzymane, by spełniały zamierzony cel.
7.17.6 Wyjścia ewakuacyjne.
7.17.6.1 Wyjścia ewakuacyjne powinny być przewidziane w przestrzeni tunelu, od
początku do końca, w odległości nie większej ni\ 300 m od siebie.
7.17.6.2 Wyjścia ewakuacyjne powinny być zgodne z NFPA 101, rozdział 7.
7.17.6.3 Wyjścia ewakuacyjne powinny być odporne na działanie ognia przez
minimum 2 godziny.
7.17.7 Przejścia poprzeczne. Konstrukcja przejść powinna mieć odporność ogniową
minimum 2 godziny oraz jeśli tunele posiadają dwie rury to przejścia
poprzeczne pomiędzy tunelami powinny pozwolić na wykorzystanie w tym
miejscu wyjść awaryjnych. Oto odpowiednie wymagania, które powinny być
spełnione:
(1) Przejścia poprzeczne nie powinny być dalej ni\ 200 m od siebie.
(2) Otwory w przejściach poprzecznych powinny być zabezpieczone
samozamykającymi się drzwiami ewakuacyjnymi o odporności ogniowej
minimum 1 godzinnej.
(3) Do przejść wyjść awaryjnych powinien być zapewniony dostęp
o szerokości co najmniej 1 m, z ka\dej strony przejścia poprzecznego:
(a) Przejścia powinny być zabezpieczone przed ruchem pojazdów przez
krawę\niki po obu stronach, zmianę poziomów lub bariery.
(b) Przejścia na całej długości tunelu powinny być zakończone
powierzchnią odpowiedniej jakości.
(c) Podwy\szenia przejść w tunelach powinny mieć zabezpieczenia
zgodnie z NFPA 101, punkt 7.2.2.4.
(d) Pośrednie bariery nie są wymagane dla zabezpieczanych przejść.
34
Zasady projektowania warunków ewakuacji z tuneli komunikacyjnych
NFPA 101, rozdział 7 [6]:
7.1.7 Zmiana poziomów przy projektowaniu warunków ewakuacji.
7.1.7.1 Zmiana poziomów powinny być zrealizowane przez pochylnie lub schody,
których ró\nica poziomów nie powinna przekraczać 53,3 cm (rys. 2).
7.1.7.2 Lokalizacja części pochylni powinny być oznaczona i widoczna. Głębokość
stopnia powinna być nie mniejsza ni\ 33 cm (rys. 2), a ka\de stopnie powinny
być wyraznie oznaczone.
e" 33 cm
Rys. 2. Wymagania dla ró\nicy poziomów.
7.2.1 Drzwi.
7.2.1.1 Drzwi muszą spełnić wymagania bezpieczeństwa dla u\ytkowników jak
i sam komfort korzystania z nich, dlatego te\ muszą posiadać następujące
funkcje:
(1) Odporność na wpływy atmosferyczne, dzwiękoszczelność, funkcję
oddzielającą oraz ochronną przed zakłóceniami sąsiadujących obszarów.
(2) Ochronę przed wkroczeniem nieupowa\nionych osób.
(3) Ochronę przed po\arem i dymem, tzn.:
(a) nierozprzestrzeniające ognia,
(b) posiadające odporność ogniową,
(c) dymoszczelne.
7.2.1.2 Szerokość drzwi. Prawidłowe określenie szerokości drzwi wahadłowych,
przyjmuje się pomiar przy otwartym skrzydle drzwi na 90 stopni. Dla
pozostałych rodzajów drzwi, przyjmuje się pomiar przy pełnym otwarciu drzwi.
35
d"
53,3
Zasady projektowania warunków ewakuacji z tuneli komunikacyjnych
Wymagana minimalna szerokość drzwi w świetle wynosi 91 cm, natomiast
wymagana minimalna wysokość drzwi w świetle wynosi 203 cm (rys. 3).
oście\nica
drzwi
e" 91 cm
Rys. 3. Wymagania dla drzwi awaryjnych.
7.2.1.7 Osprzęt drzwi ewakuacyjnych (urządzenia antypaniczne).
7.2.1.7.1 Je\eli drzwi ewakuacyjne nale\y wyposa\yć w urządzenia antypaniczne,
ka\de z nich musi spełnić następujące kryteria:
(1) Powinno składać się z poprzecznej belki lub naciskanej płyty, która
powoduje otworzenie skrzydła drzwi. Taki przycisk antypaniczny powinien
znajdować się na wysokości nie mniejszej ni\ 86 cm i nie większej ni\ 122
cm od poziomu podłogi.
(2) Powinno być tak skonstruowane, \eby u\yta siła do naciśnięcia poprzecznej
belki, płyty lub klamki nie przekroczyła 66 N.
7.2.1.7.2 Urządzenia antypaniczne powinny być montowane i u\ywane jedynie
w drzwiach słu\ącym celom ewakuacyjnym.
7.2.1.8 Urządzenia samozamykające w drzwiach.
7.2.1.8.1 Samozamykacze nie są wymagane w ka\dych drzwiach. Przykładem
drzwi, które muszą być zamknięte, to te prowadzące na obudowaną klatkę
schodową czy schody lub te które prowadzą na poziome drogi ewakuacyjne.
36
203 cm
Zasady projektowania warunków ewakuacji z tuneli komunikacyjnych
7.2.1.8.2 Samozamykacze lub urządzenia automatycznie zamykające drzwi
powinny spełniać następujące kryteria:
(1) Mechanizm samozamykający, ma pozwolić na bezproblemowe otworzenie
drzwi.
(2) Urządzenie wypuszczające powinno być tak zaprojektowane, by drzwi
mogły być w krótkim czasie ręcznie odblokowane, natomiast pózniej mogły
zostać łatwo zamknięte.
(3) Automatyczny mechanizm zwalniający mógł być uruchamiany
w przypadku alarmu i wysterowany przez system sygnalizacji po\aru.
(4) Automatyczne urządzenie zamykające podczas utraty zasilania musi zostać
odblokowane, natomiast drzwi muszą zostać zamknięte przez
samozamykacz.
(5) Jeśli dym zostanie wykryty w obudowanej klatce schodowej, to
w rezultacie wszystkie drzwi prowadzące na tę klatkę, muszą zostać
zamknięte.
7.2.2 Schody.
7.2.2.1 Prawidłowe zaprojektowanie schodów jest jednym z komponentów
warunków ewakuacji, dla których są przedstawione poni\sze wymagania.
7.2.2.2 Standardowe schody. Schody powinny być zgodne z następującymi
wytycznymi:
(1) Wymagania dla nowych schodów (rys. 4):
(a) Minimalna szerokość schodów powinna wynosić 112 cm, przy
uwzględnieniu miejsca na barierki zabezpieczające, czyli dodatkowo
nie więcej ni\ 8,9 cm,
(b) Maksymalna wysokość stopni to 17,8 cm,
(c) Minimalna wysokość stopni to 10,2 cm,
(d) Minimalna głębokość stopnia to 27,9 cm,
(e) Minimalny prześwit to 203 cm,
(f) Maksymalna wysokość pomiędzy półpiętrami to 3,7 m.
37
Zasady projektowania warunków ewakuacji z tuneli komunikacyjnych
e" 112 cm
e" 27,9 cm
Rys. 4. Minimalne wymagania dla nowych schodów.
7.2.2.2.2 Schody wachlarzowe. Powinny spełniać warunki ewakuacji, takie \e
głębokość stopnia była nie mniejsza ni\ 27,9 cm w odległości 30,5 cm od
wę\szej strony schodów.
7.2.2.2.3 Schody spiralne (kręcone z rdzeniem) powinny spełniać następujące
kryteria:
(1) Wysokość stopnia nie powinna przekraczać 17,8 cm,
(2) Głębokość stopnia powinna wynosić co najmniej 27,9 cm, w odległości
61 cm od poręczy przy wewnętrznej stronie schodów,
(3) Poręcze powinny być zastosowane po obydwu stronach schodów
spiralnych,
(4) Minimalny prześwit pomiędzy piętrami schodów, powinien być nie
mniejszy ni\ 198 cm,
7.2.2.2.4 Schody łamane. Głębokość stopnia powinna być nie mniejsza ni\ 27,9 cm
dla nowych schodów.
7.2.2.4 Zabezpieczenia i poręcze. Powinny znajdować się na wysokości 107 cm
powy\ej poziomu podłogi, natomiast wypełnienie balustrady powinno sięgać
86 cm nad poziomem podłogi.
38
10,2 17,8 cm
Zasady projektowania warunków ewakuacji z tuneli komunikacyjnych
7.10 Oznaczenie wyjść.
7.10.1 Znaki ewakuacyjne.
7.10.1.1Wyjścia powinny być wyraznie i oczywiste do identyfikacji jako wyjścia
przez dostrzegalne znaki z ka\dego kierunku dojścia ewakuacyjnego. Na
ka\dych drzwiach ewakuacyjnych powinien być umieszczony znak przeczytany
następująco: WYJŚCIE EWAKUACYJNE.
7.10.1.2 Znak ewakuacyjny powinien być zainstalowany na wysokości 152 cm od
poziomu podłogi patrząc centralnie na znak.
7.10.1.3 Dostęp do wyjść powinien być nie zablokowany. Znaki powinny być
widoczne z ka\dego miejsca na przejściu do wyjścia oraz powinny być
rozmieszczane w odstępach nie większych ni\ 30 m. Powinny iluminować lub
być oświetlone.
7.10.1.4 Znaki powinny mieć co najmniej 15,2 cm wysokości i były rozpoznawalne
oraz czytelne z odległości 30 m. Nale\y proporcjonalnie powiększyć rozmiary
znaków, je\eli dystans między u\ytkownikiem a drzwiami ewakuacyjnymi
przekracza tę odległość.
7.10.1.5 Znaki ewakuacyjne w sąsiedztwie podłogi. Powinny być umieszczone
blisko poziomu podłogi wzdłu\ korytarzy i ścian w kierunku wyjść
ewakuacyjnych. Znaki te powinny iluminować w ciemnościach zgodnie
z 7.10.5. Dolna część znaku powinna być nie ni\ej ni\ 15,2 cm, ale nie wy\ej
ni\ 20,3 cm od poziomu podłogi.
7.10.1.6 Wyrazne oznaczenie drogi wyjścia w sąsiedztwie podłogi. Oznaczenie
powinno być zainstalowane wewnątrz podłogi, w odległości 20,3 cm od ściany.
7.10.1.7 Widoczność. Wszystkie znaki powinny być usytuowane, takich rozmiarów,
wyraznego koloru i tak zaprojektowane, \eby były bez trudu widoczne.
Powinny równie\ odznaczać się od dekoracji, wykończenia wnętrz czy innych
znaków. Nale\y nie zezwolić by dekoracje lub jakiekolwiek wyposa\enie
osłabiły widzialność znaków. Je\eli taka sytuacja wystąpi nale\y usunąć
wyposa\enie. Takie samo wymaganie dotyczy oświetlenia. Nale\y zabronić
wyposa\ania, je\eli oświetlenie do celów innych ni\ ewakuacyjnych, zmniejsza
39
Zasady projektowania warunków ewakuacji z tuneli komunikacyjnych
widzialność znaków ewakuacyjnych. Czerwony kolor jest tradycyjnym kolorem
dla znaków ewakuacyjnych i jest wymagany przez prawo w wielu miejscach.
Jakkolwiek we wczesnym etapie rozwoju przepisów, równie\ kolor zielony jest
dopuszczony dla tego rodzaju znaków.
7.10.2 Znaki kierunkowe są wymagane wszędzie tam, gdzie kierunek przejścia
w pobli\e wyjścia nie jest jasny.
7.10.3 Znaki ewakuacyjne wymagane w powy\szych punktach, powinny mieć
słowo: WYJŚCIE EWAKUACYJNE, lub inne odpowiednie wyra\enie
składające się z jasnych i wyraznych liter. Wszędzie tam, gdzie znaki graficzne
są wymagane, to powinny być one zgodne z NFPA 170 Standards for Fire
Safety Symbols (Standardy dla Symboli w Bezpieczeństwie Po\arowym). Taki
symbol przedstawiono na rysunku 5. Takie znaki są wymagane ze względu na
swoją widzialność, oznaczenie i dokładne oświetlenie.
Rys. 5. Znak dla wyjścia awaryjnego zgodnie z NFPA 170.
7.10.4 yródło zasilania. Znaki ewakuacyjne, wymienione w tym rozdziale, powinny
być oświetlone przy pomocy oświetlenia awaryjnego. Poziom oświetlenia dla
znaków powinien wynosić minimalnie 10 lx w ka\dym punkcie, natomiast przy
drogach do wyjścia na poziomie podłogi powinien wynosić nie mniej ni\ 1 lx.
Oświetlenie powinno być zapewnione przez co najmniej 1,5 godziny.
7.10.5 Oświetlenie znaków. Ka\dy znak wymagany powy\ej, powinien być
odpowiednio oświetlony przez niezawodne zródło zasilania. Znaki
ewakuacyjne, przy zewnętrznym lub wewnętrznym oświetleniu, powinny być
czytelne podczas normalnego i awaryjnego oświetlenia.
40
Zasady projektowania warunków ewakuacji z tuneli komunikacyjnych
3.1.2. Warunki ewakuacji z tuneli kolejowych i metra
NFPA 130 , rozdział 5 [25]:
Przedstawione poni\ej wymagania, mają zastosowanie w podziemnych
stacjach kolejowych i metra.
5.5.3 Liczba i przepustowość wyjść.
5.5.3.1 Czas ewakuacji peronu. Warunkiem wystarczającym dla ewakuacji
u\ytkowników z peronu stacji jest czas 4 minut lub mniej.
5.5.3.1.1 Maksymalna odległość do wyjścia z ka\dego punktu na peronie, nie
powinien być większy ni\ 91,4 m.
5.5.3.1.2 Zmiana czasu ewakuacji mo\e być przyjęta, dopiero po wykonaniu
dokładnej analizy na temat szybkości generacji ciepła materiałów, geometrii
stacji oraz systemu wentylacji oddymiającej.
5.5.3.2 Czas ewakuacji do bezpiecznego punktu. Stacja powinna być tak
zaprojektowana, by ewakuacja z najodleglejszego punktu na peronie do punktu
bezpiecznego, trwała 6 minut lub krócej.
5.5.3.3 Drogi wyjścia, drzwi i bramki. Przepustowość osób liczona jest w osobach
na mm na minutę [p/mm-min], szybkość poruszania się liczona jest w metrach
na minutę [m/m] oraz dla bramek w osobach na minutę [p/m], powinny być
zgodne począwszy od 5.5.3.3.1 a skończywszy na 5.5.3.3.3.
5.5.3.3.1 Perony, korytarze i pochylnie o 4 % spadku lub mniej.
5.5.3.3.1.1 Korytarze ewakuacyjne i pochylnie powinny mieć minimalnie 1,73 m
szerokości.
5.5.3.3.1.2 W obliczeniach komputerowych, przepustowość powinna być liczona
następująco: 30,48 cm powinno być odjęte z ka\dej strony ściany oraz 45,72 cm
od krawędzi peronu. Dla szybkość poruszania się przyjmuje się wartość
61 m/min, natomiast przepustowość 0,0893 p/mm-min.
5.5.3.3.2 Schody, schody ruchowe oraz pochylnie o kącie nachylenia powy\ej 4 %.
5.5.3.3.2.1 Schody ewakuacyjne powinny mieć minimum 1,12 m szerokości.
5.5.3.3.2.2 Schody ruchome powinny być rozpatrywane jak wyjścia awaryjne.
5.5.3.3.2.3 Pochylnie powinny mieć minimum 1,83 m szerokości.
41
Zasady projektowania warunków ewakuacji z tuneli komunikacyjnych
5.5.3.3.2.4 Przepustowość i szybkość poruszania się dla schodów, schodów
ruchomych i pochylni o kącie nachylenia powy\ej 4 %, powinny być
przyjmowane z następującymi wartościami:
(1) W kierunku do góry:
(a) przepustowość 0,0626 p/mm-min,
(b) szybkość poruszania się 15,24 m/min.
(2) W kierunku do dołu:
(a) przepustowość 0,0716 p/mm-min,
(b) szybkość poruszania się 18,3 m/min.
5.5.3.3.3 Drzwi i bramki.
5.5.3.3.3.1 Drzwi awaryjne i bramki powinny mieć minimum 914,4 mm szerokości.
5.5.3.3.3.2 Przepustowość u\ytkowników powinna być w granicach
0,0893 p/mm-min.
5.5.3.3.4 Bramki inkasujące pasa\erów.
5.5.3.3.4.1 Bramki inkasujące powinny spełniać następujące kryteria:
(1) Powinny mieć minimum 50,8 cm szerokości podczas uchylenia,
(2) Nie powinny przewy\szać 101,6 cm wysokości,
(3) Powinny mieć przepustowość 50 osób na minutę dla obliczeń wyjścia.
5.5.3.3.4.2 Bramki inkasujące typu kołowrotowego powinny spełniać następujące
wymagania:
(1) Powinny mieć minimum 45,72 cm szerokości przejścia,
(2) Powinny mieć maksimum 91,44 cm wysokości,
(3) W momencie zagro\enia, elementy obrotowe powinny poruszać się
swobodnie,
(4) Powinny mieć przepustowość 25 osób na minutę dla obliczeń wyjścia.
5.5.3.4 Wyjścia awaryjne powinny być zgodne z NFPA 101, której wymagania są
opisane w rozdziale 3.1.1 niniejszej pracy.
5.5.3.4.1 Wyjścia typu bramki, powinny być przewidziane przynajmniej w 50 %
wymaganych wyjść awaryjnych.
42
Zasady projektowania warunków ewakuacji z tuneli komunikacyjnych
5.5.3.5 Z ka\dego peronu nale\y przewidzieć warunki wyjścia takie, by minimalna
szerokość przejść ewakuacyjnych wynosiła 112 cm.
5.5.3.6 Części wspólne przejścia dla peronów nie powinny przekraczać 22,8 m lub
jedną długość wagonu, zale\nie od większej długości tych dwóch czynników.
5.5.4 Schody ruchome.
5.5.4.1 Schody ruchome powinny umo\liwić poprawę bezpieczeństwa na stacjach,
pod warunkiem spełnienia następujących kryteriów:
(1) Schody ruchome powinny być wykonane z materiałów niepalnych.
(2) Kierunek poruszania się schodów powinien być stale kontrolowany.
(3) Zmiana kierunku poruszania się schodów ruchomych powinna być mo\liwa
jedynie ręcznie.
5.5.4.3 Powierzchnia schodów ruchomych powinna być zabezpieczona przed
poślizgnięciem się, oraz jeśli schody będą wystawione na działanie ujemnej
temperatury, nale\y podgrzewać schody w celu nie gromadzenia się lodu
i śniegu.
5.5.5 Bramki inkasujące lub obrotowe. Powinny być tak zaprojektowane, by
u\ytkownicy mogli w łatwy sposób poruszać się w przypadku zagro\enia.
5.5.5.1 Bramki powinny obejmować sposób wyjścia awaryjnego w razie zagro\enia
lub utraty zasilania, poprzez mo\liwość swobodnego poruszania się części
obrotowych.
5.5.5.2 Powinny być tak zaprojektowane, by w przypadku niewłaściwego działania
mo\na było poruszać się w kierunku wyjść awaryjnych.
5.6 Oświetlenie awaryjne.
5.6.1 Stacje powinny być wyposa\one w system oświetlenia awaryjnego zgodnie
z NFPA 101, której wymagania są opisane w rozdziale 3.1.1 niniejszej pracy.
5.6.2 Oświetlenie awaryjne dla schodów i schodów ruchomych powinno być tak
zaprojektowane, by podesty oraz stopnie były wyraznie oświetlone od góry
i od przodu.
43
Zasady projektowania warunków ewakuacji z tuneli komunikacyjnych
NFPA 130, rozdział 6. Wymagania dla tuneli kolejowych i metra.
6.2.1.3 Powierzchnia przejść ewakuacyjnych. Powinna być tak zaprojektowana do
ewakuacji pasa\erów, by materiały u\yte do budowy tych przejść były
materiałami niepalnymi.
6.2.1.3.1 Przejścia te powinny mięć powierzchnię zabezpieczoną przed
poślizgnięciem się.
6.2.3.8 Przewody dla oświetlenia awaryjnego i komunikacji powinny być chronione
przed zniszczeniami fizycznymi przez pojazdy lub inne działania operacyjne,
oraz przed ogniem przez stosowanie odpowiednich obudów lub przez
odpowiednie wmurowanie.
6.2.4 Dokładne wymagania dla wyjść awaryjnych.
6.2.4.1 Generalnie, wyjścia awaryjne powinny być tak przewidziane, by prowadziły
z tunelu do bezpiecznego punktu.
6.2.4.2 Liczba i lokalizacja dróg wyjść. W tunelu kolejowym lub metra,
maksymalny dystans pomiędzy wyjściami awaryjnymi nie powinien
przekraczać 762 m.
6.2.4.3 Przejścia poprzeczne.
6.2.4.3.1 Przejścia poprzeczne powinny być przewidziane w miejscu, gdzie wyjścia
awaryjne prowadzą na klatkę schodową, a te z kolei na powierzchnię i których
ściany są odporne na działanie ognia przez dwie godziny. Przejścia poprzeczne
mogą być równie\ budowane w miejscach, gdzie przejazdy kolejowe
realizowane są w dwóch tubach.
6.2.4.3.2 Jeśli przejścia poprzeczne są budowane w miejscach, gdzie wyjście
ewakuacyjne prowadzi na klatkę schodową, to te przejścia powinny spełnić
następujące warunki:
(1) Przejścia poprzeczne powinny być oddalone nie dalej ni\ 244 m od siebie.
(2) Otwory przejść poprzecznych powinny być chronione przez drzwi
przeciwpo\arowe, których odporność ogniowa powinna wynosić 90 minut.
Drzwi powinny być wyposa\one w samozamykacz.
44
Zasady projektowania warunków ewakuacji z tuneli komunikacyjnych
(3) System wentylacji powinien być przewidziany w zanieczyszczonych
częściach tunelu.
(4) Powinny być przewidziane sprawdzone metody ochrony pasa\erów przed
ruchem przeciwnym kolei.
(5) Powinny być przewidziane sprawdzone metody ewakuacji pasa\erów
z pobli\a stacji lub zapewnienie innych wyjść awaryjnych.
6.2.4.4 Drzwi.
6.2.4.4.1 Drzwi dla poprawy bezpieczeństwa, np. w przejściach poprzecznych,
powinny otwierać się w kierunku wyjścia lub w obydwu kierunkach oraz
powinny spełniać następujące kryteria:
(1) U\yta siła, do pełnego otwarcia drzwi, nie powinna przekraczać 222 N.
(2) Drzwi powinny być wytrzymałe na nadciśnienie i podciśnienie, które jest
spowodowane przez przejazd pociągów.
6.2.4.4.2 Poziome drzwi rozsuwane powinny być dopuszczone w przejściach
poprzecznych.
6.2.4.6 Identyfikacja. Udogodnieniem byłoby odpowiednie oznaczenie wyjścia
awaryjnego oraz utrzymanie go w stanie pełnej gotowości.
6.2.4.7 Oświetlenie awaryjne.
6.2.4.7.1 Wymagania od 6.2.4.7.3 do 6.2.4.7.5 powinny być zastosowane
w tunelach kolejowych i metra o długości większej ni\ 30,5 m lub dwóch
długości wagonów, którekolwiek jest większe.
6.2.4.7.3 Oświetlenie wyjść, znaków i oświetlenie awaryjne powinno być objęte
przez system oświetlenia awaryjnego i powinno być zasilane przez rezerwowe
zródło zasilania lub niezale\ne zasilanie z trakcji.
6.2.4.7.4 Instalacje awaryjne, oświetlenie wyjść i znaków powinny być podłączone
oddzielnie z awaryjnej tablicy rozdzielczej.
6.2.4.7.5 Poziom oświetlenia powierzchni przejść nie powinien być ni\szy ni\
2,69 lx.
45
Zasady projektowania warunków ewakuacji z tuneli komunikacyjnych
6.2.4.8 Znaki kierunkowe.
6.2.4.8.1 W tunelach metra większych ni\ minimalna długość jednego pociągu,
powinny być przewidziane znaki kierunkowe przeznaczone do celów
ewakuacyjnych.
6.2.4.8.2 Znaki powinny być instalowane maksymalnie co 22,8 m, po obydwu
stronach tunelu.
6.2.4.8.3 Znaki powinny być łatwo widzialne dla pasa\erów podczas ewakuacji
w sytuacji awaryjnej.
6.2.4.8.4 Punkty wyjścia z tunelu powinny być wyraznie oznaczone za pomocą
zewnętrznie lub wewnętrznie oświetlonych znaków.
3.2. Wymagania brytyjskie
Podstawą do projektowania warunków ewakuacji jest ministerialny
standard BD (British Department) 78/99: Projektowanie tuneli drogowych,
opracowany przez Agencję Autostrad w Wielkiej Brytanii. Ten standard opisuje
wymagane procedury do projektowania nowych i odnawianych tuneli drogowych
zlokalizowanych na autostradach i innych drogach krajowych.
British Department 78/99 [3].
Drogi ewakuacyjne: Przejścia poprzeczne i drzwi ewakuacyjne.
8.45 Przejścia poprzeczne powinny być budowane w odstępach nie większych ni\
100 m od siebie. Pozwalają one na szybkie dotarcie stra\aków do miejsca
po\aru, a tak\e umo\liwiają bezpieczną ewakuację. Typowy układ przejścia
poprzecznego jest przedstawiony na rysunku 6 oraz 7.
46
Zasady projektowania warunków ewakuacji z tuneli komunikacyjnych
Rys. 6. Układ przejścia poprzecznego.
Rys. 7. Widok z przodu drzwi awaryjnych.
47
Zasady projektowania warunków ewakuacji z tuneli komunikacyjnych
8.46 Ka\de przejście poprzeczne powinno mieć łatwo identyfikowalny znak, który
pomo\e w lokalizacji w przypadku wystąpienia zagro\enia. Nale\y równie\
zainstalować tablice ostrzegawcze, na drzwiach ewakuacyjnych z jednej
i drugiej strony. Pozwoli to, w przypadku zagro\enia, na zagwarantowanie
u\ytkownikom tunelu bezpieczeństwa podczas zagro\enia. tablice mają za
zadanie ostrzec u\ytkowników przed wtargnięciem na pas ruchu w przypadku
ewakuacji z jednej rury do drugiej rury.
8.47 Przejścia poprzeczne powinny być wyposa\one w dwuskrzydłowe,
samozamykające się drzwi wahadłowe. Jedno skrzydło drzwi powinno mieć
minimalnie 91,4 cm szerokości w świetle, a drzwi prowadzące ze schodów
powinny mieć co najmniej 112 cm szerokości. Drzwi powinny być wykonane
z nierdzewnej stali, a tak\e powinny mieć wizjer ze zbrojonego szkła, by
umo\liwić u\ytkownikom obserwację ruchu samochodowego po drugiej stronie
drzwi. Drzwi powinny być odporne na działanie ognia przez co najmniej
2 godziny, oraz powinny być tak wykonane, by nie przepuszczały dymu, kiedy
są zamknięte.
8.48 Otworzenie drzwi w przejściu poprzecznym powinno być zasygnalizowane
w pomieszczeniu operatora tunelu oraz dla kierowców, \e w tunelu są obecni
piesi.
8.49 Sprzęt łączeniowy powinien być tak dopasowany, by mógł odró\nić kiedy
drzwi są otwarte przez u\ytkownika, a kiedy przez wiatr.
Znaki wyjść ewakuacyjnych.
9.58 Oznaczenie dróg ewakuacyjnych dla u\ytkowników tunelu powinno być
przewidziane do takiego stopnia, by podczas zdarzenia umo\liwić bezpieczną
ewakuację. W ka\dym miejscu tunelu, powinny znajdować się znaki
ewakuacyjne wskazujące kierunek ewakuacji oraz odległość do najbli\szego
wyjścia ewakuacyjnego.
9.59 Znaki ewakuacyjne na drogach ewakuacyjnych powinny być stale oświetlone.
9.60 Drogi ewakuacyjne powinny być nie zastawiane, tak by były bezpieczne
podczas sytuacji awaryjnej.
48
Zasady projektowania warunków ewakuacji z tuneli komunikacyjnych
9.61 Utrzymanie w dobrym stanie systemów bezpieczeństwa powinno zapewnić
ochronę \ycia u\ytkowników i personelu tunelu.
Awaryjne zródło zasilania.
11.62 W przypadku nieprzewidzianego zdarzenia, podczas którego nastąpiłby zanik
napięcia głównego, awaryjne zródło zasilania ma za zadanie utrzymać zasilanie
do kontynuowania działań operacyjnych oraz dla systemów bezpieczeństwa. Na
przykład w czasie zaniku oświetlenia kierowcy tracą orientację, co mo\e
prowadzić do tragicznych skutków.
11.63 Inne podstawowe systemy bezpieczeństwa, takie jak oświetlenie awaryjne,
ochrona przeciwpo\arowa, komunikacja, systemy kontroli ruchu, podczas
zaniku napięcia powinny być zasilone z awaryjnego zródła zasilania by
umo\liwić bezpieczną ewakuację z tunelu.
Oświetlenie awaryjne
11.64 Całkowita utrata oświetlenia w tunelu w wyniku zaniku normalnego
zasilania, powinno uruchomić rezerwy zasilania. Zabezpieczeniem powinno
być dostarczenie zasilania z drugiego niezale\nego zródła, które zredukuje
ryzyko katastrofy, ale nie mo\e być czasochłonną alternatywą.
11.65 Jako minimalne wymaganie, w pierwszej fazie, oświetlenie powinno być
zaprojektowane jako oświetlenie awaryjne i podtrzymywane przez awaryjne
zródło zasilania. To powinno zaspokoić potrzeby, wystarczającego oświetlenia,
do bezpiecznej ewakuacji z tunelu, lecz brak kontynuowania operacji
związanych z ruchem. Tunel powinien być wtedy zamknięty, dopóki główne
zasilanie nie zostanie przywrócone. Przenikanie światła dziennego oraz
oświetlenie z reflektorów samochodów mo\e być pomocne, lecz nie mo\na być
od tego zale\nym.
14.33 W przypadku zaniku zasilania głównego, systemy oświetlenia awaryjnego
powinny zostać załączone z awaryjnego zródła zasilania, które powinno
dostarczyć zapas energii przez około 2 godziny.
49
Zasady projektowania warunków ewakuacji z tuneli komunikacyjnych
3.3. Wymagania Parlamentu Europejskiego i Rady Europy
W dyrektywie 2004/54/WE Parlamentu Europejskiego i Rady Europy
z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie minimalnych wymagań bezpieczeństwa dla
tuneli w transeuropejskiej sieci drogowej, zostały zawarte wymagania dla
warunków ewakuacji z tuneli drogowych. Zobowiązuje ona kraje członkowskie do
wprowadzenia jej w \ycie z dniem 30 kwietnia 2006 roku [8].
Artykuł 1
Przedmiot i zakres
1 Niniejsza dyrektywa ma na celu zapewnienie minimalnego poziomu
bezpieczeństwa u\ytkowników dróg w tunelach w transeuropejskiej sieci
drogowej poprzez zapobieganie krytycznym zdarzeniom, które mogą zagra\ać
ludzkiemu \yciu, środowisku i instalacjom w tunelu, jak równie\ poprzez
zapewnienie ochrony w razie wypadków.
2 Stosuje się to do wszystkich tuneli w ramach transeuropejskiej sieci drogowej,
posiadających długość ponad 500 metrów, znajdujących się w eksploatacji,
w trakcie budowy lub na etapie projektowania.
Artykuł 3
Środki bezpieczeństwa
1 Państwa Członkowskie zapewniają, \e tunele na ich terytorium, objęte
zakresem niniejszej dyrektywy, spełniają minimalne wymagania
bezpieczeństwa ustanowione w załączniku I.
Załącznik I
Środki bezpieczeństwa ustanowione w artykule 3
2.3 Drogi ewakuacyjne i wyjścia awaryjne.
2.3.1 W nowych tunelach wyposa\onych w awaryjne pasy ruchu, przejścia
ewakuacyjne powinny być utrzymane w dobrym stanie dla u\ytkowników
tunelu w przypadku awarii lub wypadku. Przepis ten nie ma zastosowania,
je\eli charakterystyka konstrukcyjna tunelu nie umo\liwia tego lub umo\liwia
przy nieproporcjonalnym koszcie, zaś tunel jest jednokierunkowy i jest
wyposa\ony w system stałego nadzoru i zamykania pasów ruchu.
50
Zasady projektowania warunków ewakuacji z tuneli komunikacyjnych
2.3.2 W istniejących tunelach, w których nie ma ani awaryjnego pasa ruchu, ani
przejść ewakuacyjnych, powinny zostać podjęte dodatkowe i/lub wzmocnione
środki w celu zapewnienia bezpieczeństwa.
2.3.3 Wyjścia awaryjne powinny umo\liwić u\ytkownikom opuszczenie tunelu
i dotarcie do bezpiecznego miejsca w przypadku wypadku lub po\aru oraz
zapewnić pieszy dostęp do tunelu słu\bom ratowniczym. Przykładami takich
wyjść awaryjnych są:
" bezpośrednie wyjście z tunelu na zewnątrz,
" przejścia poprzeczne pomiędzy nawami tunelu,
" wyjścia na korytarz ewakuacyjny,
" schrony na drogach ewakuacyjnych oddzielone od nawy tunelu.
2.3.4 Schrony nie powinny być budowane bez wyjść prowadzących na drogę
ewakuacyjną.
2.3.5 Wyjścia awaryjne powinny być zapewnione, jeśli analiza ryzyka obejmująca
zagadnienia jak daleko i jak szybko przemieszcza się dym w warunkach
lokalnych, poka\e, \e wentylacja i inne warunki bezpieczeństwa są
niewystarczające dla zapewnienia bezpieczeństwa u\ytkownikom dróg.
2.3.6 W ka\dym przypadku, w nowych tunelach, powinny być zapewnione wyjścia
awaryjne, je\eli natę\enie ruchu jest większe ni\ 2000 pojazdów na jeden pas
ruchu.
2.3.7 W istniejących tunelach, dłu\szych ni\ 1000 m, o natę\eniu ruchu większym
ni\ 2000 pojazdów na jeden pas ruchu, powinna być poddawana ocenie
wykonanie i skuteczność nowych wyjść awaryjnych.
2.3.8 Je\eli przewidziane są wyjścia awaryjne, to odległość pomiędzy dwoma
wyjściami awaryjnymi nie powinna przekraczać 500 metrów.
2.3.9 Powinny być zastosowane takie drzwi, aby dym i ciepło nie dostały się na
drogi ewakuacyjne, umo\liwiając u\ytkownikom tunelu bezpieczne wydostanie
się na zewnątrz oraz dostęp do tunelu słu\bom ratowniczym.
51
Zasady projektowania warunków ewakuacji z tuneli komunikacyjnych
2.4 Dostęp dla słu\b ratowniczych.
2.4.1 W tunelach dwunawowych, je\eli nawy znajdują się na tych samym lub
zbli\onym poziomie, co 1500 m powinny być zapewnione przejścia
poprzeczne, odpowiednie dla korzystania przez słu\by ratownicze.
2.8 Oświetlenie.
2.8.1 Powinno być zapewnione oświetlenie normalne tak, aby zapewnić kierującym
stosowną widoczność w dzień i w nocy, w strefie wjazdu oraz wewnątrz tunelu.
2.8.2 Powinno być zapewnione oświetlenie awaryjne w celu zapewnienia
u\ytkownikom tunelu minimalnej widoczności do opuszczenia tunelu
z pojazdu, w przypadku awarii głównego zasilania.
2.8.3 Oświetlenie ewakuacyjne, takie jak podświetlane znaki ewakuacyjne,
powinny znajdować się na wysokości nie większej ni\ 1,5 m od poziomu
podłogi, natomiast oświetlenie awaryjne na wysokości nie większej ni\ 1,0 m
(rys. 8), w celu ułatwienia ewakuacji u\ytkowników tunelu poruszających się
pieszo w przypadku awarii lub po\aru.
Rys. 8. Prawidłowe rozmieszczenie znaków ewakuacyjnych.
2.17 Zasilanie energią i obwody elektryczne.
2.17.1 Wszystkie tunele powinny mieć awaryjne zródło zasilania, zdolne do
zapewnienia działania urządzeń bezpieczeństwa niezbędnych do ewakuacji, do
chwili opuszczenia tunelu przez u\ytkowników.
2.17.2 Elektryczne obwody pomiarowe i kontrolne powinny być zaprojektowane
w taki sposób, \e uszkodzenie miejscowe spowodowane po\arem, nie miało
wpływu na obwody nieuszkodzone.
52
Zasady projektowania warunków ewakuacji z tuneli komunikacyjnych
Załącznik II
Oznaczenie w tunelach
Wyjścia awaryjne: powinny być u\ywane takie same znaki ewakuacyjne dla
wszystkich wyjść ewakuacyjnych (rys. 9).
Rys. 9. Znaki ewakuacyjne wyjść awaryjnych.
Drogi ewakuacyjne: powinny być oznaczone znakami kierunkowymi, do dwóch
wyjść awaryjnych, umieszczonymi na ścianach, w odległości nie większej ni\ 25 m
od siebie (rys. 8), na wysokości od 1,0 m do 1,5 m powy\ej poziomu drogi
ewakuacyjnej. Dodatkowo, na tych znakach, powinna zostać umieszczona
informacja o odległości do najbli\szych wyjść ewakuacyjnych (rys. 10).
Rys. 10. Znaki kierunkowe z odległościami do najbli\szych wyjść awaryjnych.
Dodatkowo Parlament Europejski i Rada Europy zatroszczyli się
o wprowadzenie w \ycie Dyrektywy 2004/49/WE, z dnia 29 kwietnia 2004 r.
o bezpieczeństwie na kolei, wnosząca poprawkę do Dyrektywy 95/18/WE
o udzielaniu licencji na przedsięwzięcia kolejowe i do Dyrektywy 2001/14/UE
o alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za
u\ytkowanie infrastruktury oraz certyfikacja bezpieczeństwa. Ogólnie rzecz biorąc
jest to Dyrektywa o Bezpieczeństwie na Kolei, w której jednak nie ma \adnych
informacji na temat minimalnych wymagań dla warunków ewakuacji z tuneli
kolejowych.
53
Zasady projektowania warunków ewakuacji z tuneli komunikacyjnych
3.4. Wymagania polskich przepisów
Podstawowym aktem prawnym, określającym wymagania dla warunków
ewakuacji z tuneli drogowych jest Rozporządzenie Ministra Transportu
i Gospodarki Morskiej z dnia 30 maja 2000 r. w sprawie warunków technicznych,
jakim powinny odpowiadać drogowe obiekty in\ynierskie i ich usytuowanie [34].
Dział I
Przepisy ogólne
ż 1. 1. Rozporządzenie określa warunki techniczne, jakim powinny odpowiadać
drogowe obiekty in\ynierskie, zwane dalej "obiektami in\ynierskimi", oraz ich
usytuowanie.
2. Do obiektów in\ynierskich zalicza się:
2) tunele,
3. Warunki techniczne zapewniają w szczególności:
1) bezpieczeństwo konstrukcji w aspekcie zapewnienia nośności
i stateczności,
2) bezpieczeństwo obiektów in\ynierskich, w szczególności z uwagi na
mo\liwość po\aru, powodzi, pochodu lodów, uderzenia statków
i pojazdów, wpływu ruchu zakładu górniczego,
3) bezpieczeństwo u\ytkowania,
ż 2. Przepisy rozporządzenia stosuje się przy projektowaniu i budowie obiektów
in\ynierskich, o których mowa w ż 1 ust. 2, oraz związanych z nimi urządzeń
budowlanych, a tak\e przy odbudowie, rozbudowie i przebudowie obiektów
in\ynierskich.
ż 3. Ilekroć w rozporządzeniu jest mowa o:
2) tunelu - rozumie się przez to budowlę przeznaczoną do przeprowadzenia
drogi, samodzielnego ciągu pieszego lub pieszo-rowerowego, szlaku
wędrówek zwierząt dziko \yjących lub innego rodzaju komunikacji
gospodarczej przez lub pod przeszkodą terenową, a w szczególności: tunel,
przejście podziemne.
54
Zasady projektowania warunków ewakuacji z tuneli komunikacyjnych
Dział VII
Bezpieczeństwo po\arowe
ż 318. 1. Obiekty in\ynierskie powinny być zaprojektowane i wykonane
z materiałów niepalnych.
ż 320. Przewody i kable umieszczone w obiektach in\ynierskich powinny mieć
cechę nierozprzestrzeniania ognia.
ż 321. 1. Konstrukcja tunelu powinna być wykonana z materiałów niepalnych
i mieć odporność ogniową nie mniejszą ni\ 240 minut, a elementy wystroju
jego wnętrza powinny być wykonane z materiałów niepalnych.
2. Kable elektroenergetyczne oraz oświetlenia awaryjnego powinny być
umieszczone w dolnej części tunelu i odporne na działanie wysokiej
temperatury.
3. Zasilanie oświetlenia i sygnalizacji w energię elektryczną powinno być
przeprowadzone z obu końców tunelu i rozdzielone na sekcje.
4. Wentylatory umieszczone w stropie tunelu przy wentylacji wzdłu\nej
powinny być przystosowane do oddymiania w przypadku po\aru.
5. W tunelach z wentylacją poprzeczną kanały świe\ego i zu\ytego powietrza
powinny być oddzielone przegrodami z materiałów niepalnych
o odporności ogniowej nie mniejszej ni\ 120 minut.
6. Wentylatory wywiewne we wszystkich systemach wentylacyjnych powinny
być przystosowane do pracy w podwy\szonej temperaturze lub chłodzone.
ż 322. 1. Tunele o długości większej ni\ 100 m powinny być wyposa\one w nisze
ratunkowe rozmieszczone mijankowo na przeciwległych ścianach,
w odległościach nie większych ni\ 100 m między niszami na ka\dej ze
ścian, z tym \e w tunelach o długości nie większej ni\ 200 m dopuszcza się
jedną niszę na ka\dej ścianie. Nisze powinny być wyposa\one w instalację
wentylacyjną nadciśnieniową w stosunku do atmosfery tunelu oraz
w oświetlenie awaryjne włączane automatycznie w razie po\aru.
2. Długości i odstępy, o których mowa w ust. 1, mogą być powiększone
w przypadku:
55
Zasady projektowania warunków ewakuacji z tuneli komunikacyjnych
1) tuneli wy\szych ni\ 5 m - o 25% ich wartości,
2) zastosowania automatycznych urządzeń oddymiających - o 50% ich
wartości,
3) zaistnienia łącznie okoliczności wymienionych w pkt 1 i 2 - o 75% ich
wartości.
3. Tunele dwukomorowe o długości większej ni\ 400 m powinny być
wyposa\one w przejścia ewakuacyjne między komorami, zastępujące nisze
ratunkowe sąsiadujących ze sobą ścian komór, rozmieszczone w odstępach
nie większych ni\ 100 m lub zwiększonych zgodnie z wymaganiami
określonymi w ust. 2.
W Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 12 kwietnia 2002 r.
w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budynki i ich
usytuowanie [31]:
ż 181. 1. Budynek, w którym zanik napięcia w elektrycznej sieci zasilającej mo\e
spowodować zagro\enie \ycia lub zdrowia ludzi, powa\ne zagro\enie
środowiska, a tak\e znaczne straty materialne, nale\y zasilać co najmniej
z dwóch niezale\nych, samoczynnie załączających się zródeł energii
elektrycznej, oraz wyposa\ać w samoczynnie załączające się oświetlenie
awaryjne (bezpieczeństwa i ewakuacyjne).
2. Oświetlenie bezpieczeństwa nale\y stosować w pomieszczeniach,
w których nawet krótkotrwałe wyłączenie oświetlenia podstawowego
mo\e spowodować następstwa wymienione w ust. 1, przy czym czas
działania tego oświetlenia powinien być dostosowany do warunków
występujących w pomieszczeniu i wynosić nie mniej ni\ 1 godzinę.
5. Oświetlenie ewakuacyjne powinno działać przez co najmniej 2 godziny od
zaniku oświetlenia podstawowego.
Przepisy prawne dotyczące tuneli kolejowych nie są tak obszerne. Jedyna
wzmianka o warunkach ewakuacji z tuneli kolejowych znajduje się
56
Zasady projektowania warunków ewakuacji z tuneli komunikacyjnych
w Rozporządzeniu Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 10 września
1998 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle
kolejowe i ich usytuowanie [33]. Mowa jest o niszach awaryjnych, które mają
spełniać następujące wymagania:
ż 52. 3. Tunel liniowy o długości większej ni\ 50 m powinien mieć nisze
o wymiarach nie mniejszych ni\: szerokość 1,50 m, wysokość 2,00 m
i głębokość 0,60 m, rozmieszczonych przemiennie po obu stronach toru
w odległościach nie większych ni\ 25 m. Tunel liniowy o długości ponad
200 m powinien mieć ponadto instalację wentylacyjną oraz oświetlenie
zapewniające średnie natę\enie światła nie mniejsze ni\ 3 luksy.
Do poprawy warunków ewakuacji nale\y zaliczyć tak\e znaki
bezpieczeństwa, dla których wymagania są opisane w polskiej normie
PN-N-01256-5:1998. Zgodnie z wymienioną normą nale\y spełnić następujące
kryteria:
" Wysoko umieszczone oświetlenie podstawowe i/lub ewakuacyjne powinno być
usytuowane powy\ej 200 cm od podłogi.
" Wysoko umieszczone znaki ewakuacyjne powinny być usytuowane: na
ścianach od 150 cm do 200 cm od podłogi; zawieszone powy\ej 200 cm od
podłogi.
" Nisko umieszczone oświetlenie ewakuacyjne powinno być usytuowane nie
wy\ej ni\ 40 cm od podłogi.
" Nisko umieszczone oświetlenie ewakuacyjne powinno być osiągnięte przez
punktowe zródła światła rozmieszczone co 20 cm lub przez płaskie oprawy
oświetlenia miejscowego o wymiarach 7,5 x 10 x 15 do 20 cm usytuowane
w odstępach maksymalnie 35 cm, natomiast liniowe zródła światła w postaci
pasa o szerokości od 2 cm do 5 cm o wysokich wartościach natę\enia
oświetlenia lub w postaci pasa o szerokości od 15 cm do 20 cm o niskich
wartościach natę\enia oświetlenia.
" Nisko umieszczone znaki ewakuacyjne powinny być usytuowane nie wy\ej ni\
40 cm od podłogi.
57
Zasady projektowania warunków ewakuacji z tuneli komunikacyjnych
" Znaki ewakuacyjne podświetlane powinny być stosowane tam, gdzie
pomieszczenia lub drogi ewakuacyjne nie są oświetlone światłem dziennym.
" Znak WYJŚCIE EWAKUACYJNE, nale\y stosować do oznaczenia drzwi
przegradzających ustaloną drogę ewakuacji oraz powinien być umieszczony
nad drzwiami symbol drzwi ewakuacyjnych (rys. 11).
a) b)
Rys. 11. Znaki bezpieczeństwa: a) wyjście ewakuacyjne, b) drzwi ewakuacyjne.
" Znak kierunkowy wyjścia na drogi ewakuacyjne (rys. 12.), nale\y stosować do
oznakowania miejsc, w których kierunek ewakuacji mo\e budzić wątpliwości
np. gdy nie jest widoczny znak wyjścia ewakuacyjnego lub znak drzwi
ewakuacyjnych.
Rys. 12. Znak kierunek do wyjścia drogi ewakuacyjnej.
" Niezale\nie od zastosowanych znaków ewakuacyjnych umieszczonych nad
drzwiami wyjściowymi z pomieszczenia i nad drzwiami na drogach
ewakuacyjnych, mo\na zastosować dodatkowe oznakowanie oście\nicy tych
drzwi pasami z materiału fosforoscencyjnego. Zaleca się szerokość pasa co
najmniej 2 cm. Mo\na te\ podkreślić zarysy klamek i zasuw. Mo\na równie\
zastosować ciągłe oznakowanie linii drogi ewakuacyjne umieszczonych na
podłodze lub na ścianach bocznych korytarzy. Szerokość pasów nie powinna
być mniejsza ni\ 5 cm, przy czym zalecane szerokości wynoszą od 10 cm do
15 cm. Dopuszcza się oznakowanie podłogowe w postaci strzałek (fot. 6),
wskazujące kierunek ewakuacji [29].
58
Zasady projektowania warunków ewakuacji z tuneli komunikacyjnych
Fot. 6. Oznakowanie podłogowe w postaci pasów i znaków kierunkowych [23].
Jeśli chodzi o oświetlenie awaryjne, to szczegółowe wymagania
przedstawione są w normie PN EN 1838:2005. Zgodnie z normą, oświetlenie
awaryjne jest przewidziane do stosowania podczas zaniku zasilania opraw do
oświetlenia podstawowego i dlatego oprawy do oświetlenia awaryjnego są zasilane
ze zródła niezale\nego od zródła zasilania opraw do oświetlenia podstawowego.
Ogólnym celem awaryjnego oświetlenia ewakuacyjnego jest zapewnienie
bezpiecznego wyjścia z miejsca pobytu podczas zaniku normalnego zasilania.
Celem oświetlenia dróg ewakuacyjnych jest umo\liwienie bezpiecznego wyjścia
z miejsc przebywania osób przez stworzenie warunków widzenia umo\liwiających
identyfikację i u\ycie dróg ewakuacyjnych. Celem oświetlenia strefy otwartej
(zapobiegające panice) jest zmniejszenie prawdopodobieństwa paniki
i umo\liwienie bezpiecznego ruchu osób w kierunku dróg ewakuacyjnych przez
zapewnienie warunków widzenia umo\liwiających dotarcie do miejsca, z którego
droga ewakuacyjna mo\e być rozpoznana. Zaleca się aby drogi ewakuacyjne lub
strefy otwarte były oświetlone w wyniku padania światła bezpośrednio na
płaszczyznę roboczą, jak równie\ zaleca się oświetlenie przeszkód występujących
na wysokości do 2 m powy\ej tej płaszczyzny. W przypadku dróg ewakuacyjnych
o szerokości do 2 m, średnie natę\enie oświetlenia na podłodze wzdłu\ środkowej
linii drogi ewakuacyjnej powinno być nie mniejsze ni\ 1 lx, a na centralnym pasie
drogi, obejmującym nie mniej ni\ połowę szerokości drogi, natę\enie oświetlenia
59
Zasady projektowania warunków ewakuacji z tuneli komunikacyjnych
powinno stanowić co najmniej 50 % podanej wartości. W przypadku oświetlenia
strefy otwartej, natę\enie oświetlenia nie powinno być mniejsze ni\ 0,5 lx na
poziomie podłogi. Minimalny czas stosowania oświetlenia dla celów ewakuacji
powinien wynosić 1 godzinę. W strefach otwartych i na drodze ewakuacyjnej, 50 %
wymaganego natę\enia oświetlenia powinno być wytworzone w ciągu 5 s, a pełny
poziom natę\enia oświetlenia w ciągu 60 sekund [28].
Poprawa warunków ewakuacji z tuneli komunikacyjnych, mo\e zostać
zrealizowana dzięki wyposa\eniu obiektów budowlanych w system sygnalizacji
po\arowej oraz dzwiękowy system ostrzegawczy. Zgodnie z Rozporządzeniem
Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 21 kwietnia 2006 r.
w sprawie ochrony przeciwpo\arowej budynków, innych obiektów budowlanych
i terenów [31], wymagane jest by tylko na stacjach metra (kolei podziemnych) był
stosowany system sygnalizacji po\arowej, obejmujący urządzenia sygnalizacyjno-
alarmowe, słu\ące do samoczynnego wykrywania i przekazywania informacji
o po\arze, a tak\e urządzenia odbiorcze alarmów po\arowych i urządzenia
odbiorcze sygnałów uszkodzeniowych. Dodatkowo na stacjach metra wymagany
jest dzwiękowy system ostrzegawczy, umo\liwiający rozgłaszanie sygnałów
ostrzegawczych i komunikatów głosowych dla potrzeb bezpieczeństwa osób
przebywających na stacjach metra (kolei podziemnych), nadawanych
automatycznie po otrzymaniu sygnału z systemu sygnalizacji po\arowej, a tak\e
przez operatora.
Nowe inwestycje tunelowe w Polsce mają do spełnienia nie tylko polskie
przepisy. Ale muszą być dostosowane do wymagań dyrektywy 2004/54/WE oraz
2004/49/WE , które zostały opisane w rozdziale 3.3.
60
Zasady projektowania warunków ewakuacji z tuneli komunikacyjnych
Rozdział 4. Zabezpieczenia przeciwpo\arowe polepszające
warunki ewakuacji
Techniczne systemy zabezpieczeń znacząco wpływają na warunki
ewakuacji, polepszając bezpieczeństwo u\ytkowników. Biorąc pod uwagę fakt, \e
głównym powodem śmierci 39 osób w tunelu Mont Blanc było zbyt szybkie
rozprzestrzenianie się dymu, poniewa\ system wentylacyjny nie działał poprawnie
i w ciągu kilku minut nastąpiło zadymienie 900 m, nie trzeba nikomu wyjaśniać jak
wa\ną rolę odgrywają zabezpieczenia przeciwpo\arowe.
4.1. System sygnalizacji po\arowej
Wykrycie po\aru jest wymagane do uruchomienia systemów zabezpieczeń
przeciwpo\arowych, np. wysterowanie wentylacji przeciwpo\arowej. Niemniej
jednak, wa\ną kwestią jest alarmowanie osób znajdujących się w zagro\onej części
tunelu. Po\ar mo\e zostać wykryty automatycznie np. poprzez czujki dymu,
temperatury lub płomienia, jednak warunki panujące w tunelu nie pozwalają na
wykorzystanie tego elementu detekcji. Najczęściej spotykanym sposobem jest
zastosowanie techniki światłowodowej, która pozwala na pomiar temperatury
i określenie miejsca wystąpienia po\aru, a tak\e kierunek jego rozchodzenia.
Światłowodowa czujka posiada mo\liwość zabezpieczenia 4000 m długości tunelu
i określenie miejsca po\aru z dokładnością do 1,0 m. Stosowane są równie\
liniowe czujki ciepła oraz wykonywane są ciągłe pomiary tlenku węgla [1].
System sygnalizacji po\arowej odpowiada za wykrycie dymu lub nadmiaru
temperatury we wstępnej fazie rozwoju po\aru, co przyczynia się do znacznego
skrócenia wymaganego czasu bezpiecznej ewakuacji. W zarządzaniu
bezpieczeństwem po\arowym, wymagany czas bezpiecznej ewakuacji jest ściśle
powiązany z dostępnym czasem bezpiecznej ewakuacji, do momentu wystąpienia
warunków krytycznych dla u\ytkownika, jakimi są nadmierna temperatura oraz
zadymienie przestrzeni, w której się znajduje.
61
Zasady projektowania warunków ewakuacji z tuneli komunikacyjnych
Dodatkowym atutem sygnalizacji po\arowej jest skrócenie czasu do
alarmu, poprzez zastosowanie szybszych procedur potwierdzania alarmu przez
obsługę, poprzez łatwy dostęp do ręcznych ostrzegaczy po\arowych.
Ciekawe rozwiązanie detekcji zastosowali Anglicy. W tunelu kolejowym
pod kanałem La Manche wykorzystano automatyczne detektory niebezpiecznych
związków gazowych, płomienia i dymu, które wyzwalają sygnały alarmowe
i powiadamiają pasa\erów oraz obsługę do ewakuacji z niebezpiecznych miejsc.
Pociągi transportują samochody wraz z pasa\erami w środku (fot. 7). Przykładową
sytuacją mo\e być po\ar samochodu cię\arowego przewo\onego w wagonie, który
był natychmiast wykryty przez czujki zainstalowane na pokładzie pociągu.
Dodatkowo, rozprzestrzeniający się dym powinien zostać wykryty przez czujki
w tunelu, które są rozmieszczone w regularnych odstępach. Centrum kontroli
natychmiast nakazuje zatrzymanie pociągów znajdujących się w obydwu tunelach
przy poprzecznych przejściach rozmieszczonych co 375 m, a tak\e zamyka
przewody wentylacyjne w tunelu w celu zatrzymania rozprzestrzeniania się
dymu [24].
Fot. 7. Wnętrze wagonu do przewozu samochodów osobowych wraz z pasa\erami.
W warszawskim tunelu, system sygnalizacji po\arowej oparty jest
o liniowe optyczne sensory temperatury wykorzystujące światło spolaryzowane
przesyłane linią światłowodową. Liniowy sensor temperatury ma postać kabla
62
Zasady projektowania warunków ewakuacji z tuneli komunikacyjnych
światłowodowego w izolacji z tworzywa sztucznego trudnopalnego i odpornego na
trudne warunki atmosferyczne. Kabel zawiera dwa niezale\ne włókna szklane
umieszczone wewnątrz stalowej rurki o średnicy 1,65 mm. Zewnętrzna średnica
izolacji z tworzywa HDPE wynosi 8 mm. Zastosowanie tego tworzywa ma
decydujący wpływ na czułość i selektywność pomiaru temperatury. Mo\liwe jest
określenie występowania zródła ciepła identyfikowanego jako po\ar z dokładnością
od 1,5 m do 3 m na długości kabla. Maksymalna długość kabla-sensora liniowego
wynosi 4000 m. W przypadku tunelu pod Wisłostradą długość ta wynosi około
3.500 m. Z uwagi na szerokość tunelu kabel uło\ono w dwóch liniach w ka\dej
nitce tunelu, przy zachowaniu maksymalnej odległości między nimi wynoszącej
7 m. Na całej swojej długości kabel uło\ono na betonie na odstępowych uchwytach
kablowych instalowanych co 75 cm z tym, \e nad jezdniami jego trasa przebiega
w bruzdzie szerokości 15 cm i głębokości 5 cm. Zabieg ten powinien w znacznym
stopniu zabezpieczyć kabel przed uszkodzeniem mechanicznym i zerwaniem przez
przeje\d\ające pojazdy, które nie zachowały obowiązującej skrajni drogowej [52].
4.2. Wentylacja przeciwpo\arowa
Najwa\niejszym zadaniem wentylacji przeciwpo\arowej jest
niedopuszczenie do rozprzestrzeniania się trujących gazów po\arowych, od miejsca
wystąpienia zagro\enia na inne miejsca w tunelu. Podczas trwania po\aru,
wewnątrz budowli wydzielające się produkty spalania stanowią powa\ne
zagro\enie dla znajdujących się w tunelu objętym po\arem osób oraz znacznie
utrudniają ewakuację z powodu:
" swoich właściwości toksycznych,
" utrudniania oddychania,
" podra\nienia wzroku,
" ograniczenia widoczności,
" wysokiej temperatury.
Systemy oddymiania przeciwdziałają tym zjawiskom i zapobiegają
rozgorzeniu, tzn. gwałtownemu zapaleniu się lotnych i gazowych produktów
niepełnego spalania.
63
Zasady projektowania warunków ewakuacji z tuneli komunikacyjnych
W tunelu Mont Blanc w wyniku silnego rozprzestrzenienia się dymu,
uległo zadymieniu:
" po 3 minutach 900 m tunelu,
" po 7 minutach 1200 m tunelu,
" po 23 minutach 2600 m tunelu,
" po 40 minutach 4800 m tunelu.
W wyniku tej tragicznej katastrofy zginęło 39 osób, a powodem zadymienia tunelu
było nieprawidłowe działanie wentylacji przeciwpo\arowej [24].
System wentylacji został gruntownie zmodernizowany po tragicznym
wydarzeniu w 1999 r. Aktualnie, w przypadku po\aru, dym z tunelu powinien być
odprowadzony kanałami oddymiającymi, które są rozmieszczone w odstępach
100 m. Poni\sza procedura pokazuje, w jaki sposób powinna zadziałać wentylacja
przeciwpo\arowa:
" w momencie wykrycia po\aru następuje wyłączenie wszystkich wentylatorów
wzdłu\nych, które są umieszczone pod stropem tunelu, aby nie zaburzać
swobodnego przepływu dymu,
" wszystkie kanały po\arowe zostają zamknięte,
" w celu ustalenia przepływu dymu, następuje podwy\szenie mocy wentylatorów
do 50 %,
" świe\e powietrze zostaje zredukowane do 25 m3/ s,
" w schronach ewakuacyjnych zostaje podwy\szone ciśnienie, w celu
niedopuszczenia do wpływu dymu do tych pomieszczeń,
" wentylacja przeciwpo\arowa zostaje uruchomiona.
Cała procedura ma być przeprowadzona w czasie jednej minuty [24].
Kiedy po\ar zostanie zlokalizowany przez światłowodowy sensor
temperatury, zautomatyzowany system oddymiania nakazuje otwarcie siedmiu
kanałów termoaktywnych dookoła zródła po\aru (rys. 13a).
64
Zasady projektowania warunków ewakuacji z tuneli komunikacyjnych
a)
b) c)
Rys. 13. Zautomatyzowany system oddymiania w razie po\aru: a) rozpoczęcie
po\aru, b) moment po uruchomieniu wentylatorów i klap termoaktywnych,
c) odprowadzenie dymu kanałem oddymiającym [45].
Kolejnym zadaniem wentylacji jest ograniczenie prędkości wzdłu\nej
w tunelu przez wentylatory rewersyjne (rys. 13b), które mają pracować w kierunku
odwrotnym do kierunku przepływu powietrza w tunelu. Następnie, kanały
oddymiające mają za zadanie odprowadzenie wszystkich produktów rozkładu
termicznego. W ten sposób strefa zadymienia zostanie zmniejszona i ograniczona
do miejsca wystąpienia po\aru (rys. 13c).
Dzięki ograniczeniu zadymienia, osoby znajdujące się w sąsiedztwie strefy
zagro\onej, mogą bezpiecznie się ewakuować do schronów ewakuacyjnych.
Dodatkowo u\ytkownicy tunelu, w sytuacji zagro\enia czują się bezpieczniej, co
wpływa na wydłu\enie czasu w podjęciu właściwej decyzji, o skierowaniu się do
najbli\szych wyjść ewakuacyjnych.
65
Zasady projektowania warunków ewakuacji z tuneli komunikacyjnych
4.3. Dzwiękowy system ostrzegawczy
W momencie wypadku lub zdarzenia w tunelu, u\ytkownik tunelu musi
zorientować się co się dzieje. Szczególnie w początkowej fazie wypadku,
u\ytkownik tunelu posiada informacje tylko odnośnie tego, co widzi dookoła siebie,
np. samochód zaparkowany na pasie awaryjnym lub wolno jadące samochody. Nie
mniej jednak to właśnie ten początkowy etap jest najwa\niejszy, poniewa\ w tym
momencie mo\na jeszcze zyskać na czasie. W przypadku po\arów, następuje
znacząca strata czasu od momentu powstania po\aru do chwili kiedy ludzie
zorientują się, \e stoją w obliczu śmiertelnego zagro\enia i rozpoczną proces
ewakuacji w panice. Im dłu\szy jest ten czas, tym większe prawdopodobieństwo
utraty \ycia [21]. Dlatego szybkie poinformowanie u\ytkowników tunelu, dzięki
zastosowaniu dzwiękowego systemu ostrzegawczego, pozwala na przeprowadzenie
ewakuacji ju\ w momencie wykrycia zagro\enia przez inne systemy zabezpieczeń
przeciwpo\arowych.
Przeprowadzono równie\ symulację po\aru w tunelu, która wykazała, \e
u\ytkownicy czekali ponad 5 minut zanim zdecydowali się na ewakuację. Komitet
europejski zdał sobie sprawę, \e właściwa reakcja ludzi jest niezwykle wa\na,
dlatego opracował ulotkę informacyjną o tym jak radzić sobie w tunelu
w nietypowych sytuacjach. W ramach projektu, w Centrum Badań Po\arów,
przeprowadzono badanie, w którym ulotka i system zostały przetestowane. Testom
poddano 58 osób, które zostały podzielone na trzy grupy. Grupa 1 (20 uczestników)
nie miała \adnych informacji. Grupa 2 (20 uczestników) zapoznała się z ulotką UE
tu\ przed rozpoczęciem eksperymentu. Natomiast grupa 3 (18 uczestników)
przeczytała ulotkę UE i będąc ju\ wewnątrz tunelu otrzymała od operatora dwa
szczegółowe komunikaty instrukta\owe z dzwiękowego systemu ostrzegawczego.
Grupa 3 otrzymała informację od operatora tunelu na 1 minutę przed pojawieniem
się dymu, o następującej treści: proszę wyłączyć silnik, powtarzam, proszę
wyłączyć silnik . Następnie 30 sekund po pojawieniu się dymu głos operatora
powiedział: proszę skierować się do wyjść ewakuacyjnych, powtarzam, proszę
skierować się do wyjść ewakuacyjnych . Zaobserwowano widoczne ró\nice
66
Zasady projektowania warunków ewakuacji z tuneli komunikacyjnych
pomiędzy grupami. Około 60% kierowców wyłączyło silnik spontanicznie,
natomiast przeczytanie ulotki podniosło tę liczbę do 70 %. Z kolei zastosowanie
dzwiękowego systemu ostrzegawczego pozwoliło uzyskać wynik 100%. Na
najwa\niejszą czynność, czyli opuszczenie pojazdu i skierowanie się do wyjść
ewakuacyjnych, miał istotny wpływ komunikat operatora. Dzięki temu systemowi
rośnie liczba osób, które zachowują się we właściwy sposób, a tak\e szybciej
podejmują decyzję i odpowiednie działanie [21].
Widzimy jak du\e znaczenie odgrywa dzwiękowy system ostrzegawczy,
jednak\e wa\ną rolą jest równie\ uświadomienie u\ytkowników tuneli, w jaki
sposób powinni zachować się w sytuacji zagro\enia. Najwa\niejsze jest jednak, by
u\ytkownik otrzymał na czas, dokładne i szczegółowe informacje.
67
Zasady projektowania warunków ewakuacji z tuneli komunikacyjnych
Rozdział 5. Rozwiązania warunków ewakuacji
w przykładowych tunelach
5.1. Tunel Est
Nowoczesny tunel Est we Francji, znajduje się na autostradzie A 86, która
jest częścią obwodnicy Pary\a. Etap drą\enia tunelu został zakończony w maju
2006 roku, jednak dopiero pod koniec pazdziernika 2007 r. ma być oddany do
u\ytku. Podczas budowy tunelu, na pierwszym miejscu zostało postawione
bezpieczeństwo u\ytkowników. Rozwiązania konstrukcyjne umo\liwiły podzielenie
i wykonanie tunelu na dwie części, górną i dolną (fot. 8). Pozwala to na
bezkolizyjne poprowadzenie ruchu samochodowego wewnątrz tunelu (rys. 14).
Będzie to jeden z najdłu\szych tuneli drogowych na świecie, z wynikiem 10 km.
Rys. 14. Przekrój poprzeczny tunele Est.
Fot. 8. Jeden z poziomów w tunelu Est [22].
68
Zasady projektowania warunków ewakuacji z tuneli komunikacyjnych
W przypadku zaistnienia niebezpieczeństwa, w ciągu maksymalnie
30 sekund, na tablicach informacyjnych umieszczonych pod sufitem co 400 m,
pokazywane są wiadomości ostrzegawcze oraz poprzez transmisję radiową.
U\ytkownicy mogą równie\ ewakuować się do specjalnych schronów
rozmieszczonych co 200 m, oraz skorzystać z nisz ratunkowych w których znajduje
się podstawowy sprzęt przeciwpo\arowy oraz telefon do słu\b ratowniczych. Nisze
ratunkowe znajdują się w sąsiedztwie schronów ewakuacyjnych (rys. 14, 15).
Obydwa pomieszczenia zabezpieczone są przez wentylację nadciśnieniową oraz
stały nadzór kamer wideo. W schronach ewakuacyjnych jednorazowo mo\e
pomieścić się około 100 osób [22].
Rys. 15. Układ nisz ratunkowych i schronu ewakuacyjnego.
Wewnątrz ka\dego schronu ewakuacyjnego znajdują się schody, które łączą
obydwa poziomy tunelu. W przypadku zaistnienia powa\nego wypadku, jeden
z poziomów mo\e być u\yty zarówno do celów ewakuacyjnych u\ytkowników, jak
równie\ mo\e słu\yć jako dostęp dla słu\b ratowniczych.
System oddymiania jest tak zaprojektowany, by w przypadku po\aru
wentylatory mogły zostać włączone automatycznie. Dodatkowo zastosowano takie
wentylatory, które mogą odprowadzić dym z takiego po\aru, który jest 10 razy
większy ni\ standardowy po\ar małego samochodu. Na ka\dym poziomie
wentylacja jest realizowana w kierunku ruchu pojazdów, tak by w przypadku
po\aru dym poruszał się w kierunku od zablokowanych samochodów w tunelu.
Zadaniem wentylacji jest wciągnięcie tego dymu do kanału wyciągowego nie dalej
69
Zasady projektowania warunków ewakuacji z tuneli komunikacyjnych
ni\ do 400 m od zródła po\aru [22]. Dzięki tej technice, osoby znajdujące się przed
miejscem po\aru mogą bezpiecznie się ewakuować do schronów ewakuacyjnych.
Pomimo zastosowania tak dogodnych warunków ewakuacji z tunelu,
zdecydowano się dodatkowo na wybudowanie klatek schodowych (rys. 16), które
umo\liwią ewakuację z tunelu bezpośrednio na powierzchnię (fot. 9).
Rys. 16. Warunki ewakuacji z tunelu Est [22].
Fot. 9. Jedno z wyjść na powierzchnię z tunelu Est [22].
Klatki schodowe wraz z windami dla ekip ratowniczych wykonano
w odległościach nie większych ni\ 1000 m. Poło\enie tych punktów
70
Zasady projektowania warunków ewakuacji z tuneli komunikacyjnych
ewakuacyjnych znajduje się na ró\nych głębokościach od 15 m do 90,6 m. Takie
rozwiązanie pozwala na podniesienie standardów dla warunków ewakuacji oraz
umo\liwia ekipom ratowniczym dostęp do tunelu w trzech wariantach (rys.17).
Rys. 17. Mo\liwości ewakuacji i dostępu słu\b ratowniczych [22].
Trzy mo\liwości dostępu:
" 1 rozmieszczenie wind dla ekip ratowniczych w odległościach nie większych
ni\ 1000 m od siebie,
" 2 przyjazd ekipy ratowniczej na dany poziom, w którym nastąpiło zdarzenie,
zgodnie z kierunkiem ruchu na tym poziomie,
" 3 przyjazd ekipy ratowniczej drugim poziomem i dotarcie do miejsca
zdarzenia poprzez schody znajdujące się w schronie ewakuacyjnym [22].
Projektanci mając za główny cel zaprojektowanie bezpiecznego tunelu, na
pewno zrealizowali to zadanie i kiedy tunel zostanie oddany do u\ytku w 2007
roku, to będzie on uznany za jeden z najbezpieczniejszych tuneli na świecie.
Głównym powodem do realizowania bezpiecznych inwestycji są wypadki i po\ary
z poprzednich lat jakie zdarzyły się we francuskich tunelach.
71
Zasady projektowania warunków ewakuacji z tuneli komunikacyjnych
5.2. Tunel Mont Blanc
Tunel Mont Blanc jest tunelem drogowym, który ma 11,6 km długości.
Droga o szerokości 7 m poprowadzona jest w jednej nawie. W przypadku wypadku
lub po\aru, automatycznie opuszczane są szlabany, w celu zatrzymania ruchu
w tunelu i nie dopuszczenia do kolejnych zdarzeń. Dodatkowo po obu stronach
jezdni znajdują się 80 cm pasy awaryjne, które umo\liwiają dotarcie do wyjść
awaryjnych. Wzdłu\ tunelu, na ka\dej ze ścian, umieszczono zielony pas wraz
z oświetleniem ewakuacyjnym oraz nieco wy\ej znaki kierunkowe z odległością do
najbli\szego wyjścia awaryjnego (rys. 18).
Rys. 18. Oznaczenie ścian i wyjść awaryjnych [45].
Ka\de wyjście awaryjne (fot. 10) oddalone jest od siebie o 300 m.
Wszystkie wyjścia są wyraznie oznaczone za pomocą materiału
fosforoscencyjnego, który został równie\ zastosowany na oście\nicach drzwi
w formie szerokich pasów. Dodatkowo na oście\nicach umieszczone są lampy
sygnalizujące poło\enie ka\dego wyjścia awaryjnego. Drzwi są dobrze oświetlone
i wyposa\one w urządzenie antypaniczne.
72
Zasady projektowania warunków ewakuacji z tuneli komunikacyjnych
Fot. 10. Wyjście awaryjne w tunelu Mont Blanc [45].
Wszystkie wyjścia awaryjne prowadzą do schronów ewakuacyjnych, które
wyposa\one są w wideotelefony alarmowe. Powierzchnia ka\dego schronu wynosi
37,5 m2, które umo\liwiają schronienie się przed po\arem 50 osobom jednocześnie.
Dodatkowo schrony połączone są schodami z drogą ewakuacyjną (rys. 19). Drogi
ewakuacyjne słu\ą równie\ jako drogi dostępu dla ekip ratowniczych. Dzięki
specjalnemu pojazdowi do transportu poszkodowanych, słu\by te mogą szybko
dotrzeć do miejsca zdarzenia i zabrać poszkodowanych, którzy ucierpieli podczas
wypadku [24].
Rys. 19. Przekrój poprzeczny przez tunel, schron, drogi ewakuacyjne oraz kanał
wentylacyjny [24].
73
Zasady projektowania warunków ewakuacji z tuneli komunikacyjnych
W przypadku po\aru, u\ytkownicy tunelu powinni ewakuować się do
najbli\szych wyjść awaryjnych, następnie w schronie skorzystać ze schodów, które
prowadzą na drogi ewakuacyjne (fot. 11), a z nich do wyjścia na zewnątrz tunelu.
Drogi ewakuacyjne znajdują się dokładnie pod jezdnią w tunelu, które mają
zmienne przekroje na całej długości tunelu. Oznaczenia dróg ewakuacyjnych
rozmieszczone są co 50 m [24].
Fot. 11. Korytarz ewakuacyjny w tunelu Mont Blanc [45].
Po tragicznym po\arze w 1999 r., w tunelu Mont Blanc zainstalowano
nowoczesny zautomatyzowany system oddymiania w razie po\aru, który nie
pozwala na rozprzestrzenianie się dymu w dalsze części tunelu, co umo\liwia
bezpieczne ewakuowanie się u\ytkowników. Mo\liwe jest to dzięki zastosowaniu
siedmiu kanałów po\arowych dookoła ogniska po\aru i odprowadzenie dymu do
kanału wentylacyjnego (oddymiającego).
5.3. Gotthard-Basistunnel
Gotthard Base będzie najdłu\szym tunelem kolejowym na świecie, który
jest obecnie drą\ony i ma być oddany do u\ytku w 2014 r. Oto krótka
charakterystyka tego tunelu:
" dwie niezale\ne rury tunelowe o długości 57 km ka\da (fot. 12),
" dwa specjalne miejsca umo\liwiające zmianę torów (tuneli),
74
Zasady projektowania warunków ewakuacji z tuneli komunikacyjnych
" około 180 przecznic awaryjnych połączonych pomiędzy tunelami
w odległościach około 300 m od siebie,
" średnica rur tunelowych 9,55 m oraz 8,8 m, które oddalone są od siebie
o 40 m [9].
Fot. 12. Wjazd do tunelu Gotthard Base od strony północnej [40].
W nowoczesnym tunelu kolejowym zaprojektowano równie\ stacje
bezpieczeństwa wraz z tunelami ewakuacyjnymi (rys. 20), które umo\liwiają
bezpieczną ewakuację. Dla ka\dej rury tunelowej przewidziano dwie takie stacje.
Na 16 km tunelu w miejscowości Fadio oraz na 36 km w miejscowości Sedrum. W
przypadku awarii lub po\aru, pociągi poruszające się z prędkością 250 km/h, mają
być zatrzymane na stacjach bezpieczeństwa i tam z kolei powinna być
przeprowadzona ewakuacja pasa\erów. W tunelu ewakuacyjnym, podczas
zdarzenia lub po\aru ma być utrzymane nadciśnienie, które nie pozwala na
rozprzestrzenianie się dymu, natomiast do odprowadzenia dymu przewidziano
osobny kanał wentylacyjny. Dzięki specjalnym miejscom umo\liwiającym zmianę
toru inne pociągi mogą być poprowadzone w drugiej nitce w systemie
wahadłowym. Dodatkowo ekipy ratownicze wyposa\one są w pociąg ratowniczy,
który mo\e zostać u\yty do ewakuacji pasa\erów [40].
75
Rys. 20. Koncepcja ewakuacji z tunelu Gotthard Base [40].
Wnioski
Dynamiczny rozwój budownictwa tunelowego zaobserwowano na początku
XIX wieku i od tamtych czasów brakowało na świecie przepisów, w których
przedstawione były wymagania dla warunków ewakuacji. Dopiero po tragicznych
wydarzeniach z 1999 roku, jakimi były po\ary w tunelach drogowych, zostały
stworzone przepisy i wymagania w wielu krajach. Do tych krajów nale\y zaliczyć
między innymi Francję oraz Wielką Brytanię. Parlament Europejski równie\
zainteresował się tą sprawą i opracował odpowiednią dyrektywę. Od tamtej chwili,
bezpieczeństwo u\ytkowników w tunelach komunikacyjnych stało się niewątpliwie
priorytetową sprawą.
Do zasad projektowania warunków ewakuacji nale\y zaliczyć następujące
elementy:
" Nale\y przewidzieć odpowiednią liczbę drzwi ewakuacyjnych, prowadzące do
bezpiecznej strefy, która w zale\ności od konstrukcji tunelu, je\eli chodzi
o tunele jedno rurowe mo\e być przewidziana w formie schronów
ewakuacyjnych, a stamtąd korytarzem ewakuacyjnym na zewnątrz tunelu.
Natomiast je\eli chodzi o tunele dwu rurowe nale\y zaprojektować przejścia
poprzeczne pomiędzy tymi rurami.
" Nale\y zastosować oznakowanie ewakuacyjne w formie podświetlanych
znaków ewakuacyjnych, a tak\e tak oznakować wszystkie wyjścia ewakuacyjne
by były dobrze oznakowane i widoczne z ka\dego miejsca w tunelu.
" Zastosowanie oświetlenia awaryjnego w formie oświetlenia dróg
ewakuacyjnych, oświetlenia otwartych przestrzeni (antypaniczne) oraz
oświetlenie rezerwowe powinno być nieodzownym elementem warunków
ewakuacji w tunelach.
" Nale\y skorzystać z wiedzy technicznej, która zawarta jest w zagranicznych
przepisach, wytycznych i normach.
" Zastosowanie dzwiękowego systemu ostrzegawczego, pozwoliłoby na szybsze
podjęcie decyzji o ewakuacji i na wydłu\enie czasu bezpiecznej ewakuacji.
Zasady projektowania warunków ewakuacji z tuneli komunikacyjnych
Dodatkowo do najwa\niejszych wniosków mo\na zaliczyć następujące
przemyślenia:
" W Polsce nie ma zbyt wielu przepisów na ten temat, a jedyny wa\ny zapis
znajdujący się w Rozporządzeniu Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej
z dnia 30 maja 2000 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny
odpowiadać drogowe obiekty in\ynierskie i ich usytuowanie [34], który
dotyczy tuneli drogowych, opisuje wymagania dla drzwi ewakuacyjnych,
a mianowicie odległości pomiędzy nimi w tunelach dwunawowych powinny
wynosić nie więcej ni\ 100 m. Jest to najbardziej surowe wymaganie spośród
wszystkich krajów, jedynie standardy brytyjskie [3] wymagają tę samą
odległość, natomiast amerykańskie przepisy [27] nie większą ni\ 300 m.
Z kolei minimalne wymagania przedstawione w dyrektywie 2004/54/WE [8],
określają tę odległość na 500 m. Niestety, w polskich przepisach, więcej
szczegółowych wymagań nie zapisano.
" Je\eli chodzi o wymagania dotyczące tuneli kolejowych, dla warunków
ewakuacji nale\y przewidzieć nisze awaryjne, które nale\y rozmieszczać
mijankowo i naprzemiennie po obu stronach torów, co 100 m. Przepis ten nie
zapewnia odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa dla u\ytkowników w czasie
po\aru, poniewa\ nisza ta ma mieć minimalne wymiary 1,5 m szerokości, 2,0 m
wysokości i 0,60 m głębokości, co nie mo\na uznać za warunek wystarczający
do ochrony \ycia.
" Niestety wymagań dla warunków ewakuacji z tuneli metra nie ma
w polskich przepisach.
" Nale\y pamiętać o tym, \e w Polsce obowiązują równie\ wymagania
dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady Europy [8] , co oznacza \e jest to
dodatkowy przepis, który musi być brany pod uwagę w projektowaniu
warunków ewakuacji z tuneli drogowych.
" Faktem jest równie\, \e pomocna w tej dziedzinie okazuje się wiedza
techniczna, która jest zawarta w zagranicznych standardach i przepisach. Otó\
amerykańskie standardy są najbardziej szczegółowymi wymaganiami, które
uwzględniają wszystkie aspekty warunków ewakuacji z tuneli
komunikacyjnych, począwszy od odległości pomiędzy wyjściami awaryjnymi,
78
Zasady projektowania warunków ewakuacji z tuneli komunikacyjnych
poprzez wymagane oświetlenie awaryjne, a skończywszy na oznakowaniu
ewakuacyjnym.
" W Polsce widać ju\ rozwój infrastruktury komunikacyjnej w tym kierunku.
Istnieje kilka projektów tuneli drogowych, które czekają na realizację, nie
wspominając o tych istniejących. Dlatego te\, prędzej czy pózniej, powinny
zostać opracowane pewne szczegółowe zasady projektowania warunków
ewakuacji z tuneli komunikacyjnych, zawarte w formie przepisów krajowych.
" Stworzenie minimalnych warunków ewakuacji w postaci odpowiedniej ilości
oznakowań dróg ewakuacyjnych i wyjść awaryjnych, nie gwarantują
prawidłowego zachowania się ludzi podczas po\aru. Informacje muszą być
dostarczane w nadmiarze i muszą się powtarzać o ile to mo\liwe. Dlatego te\,
w obiektach budowlanych takiego typu, powinny być zastosowane dzwiękowe
systemy ostrzegawcze, a tak\e dodatkowe oznakowanie ewakuacyjne, by
u\ytkownicy tuneli mogli bezpiecznie się ewakuować, poniewa\ informacja
o tym, w jakiej sytuacji zagro\enia się znajdujemy i co powinniśmy zrobić
w takich momentach, jest najwa\niejsza.
" Niezwykle istotną sprawą jest wyposa\enie tuneli komunikacyjnych
w systemy wentylacji przeciwpo\arowej oraz systemy sygnalizacji
przeciwpo\arowej, które zdecydowanie poprawiają warunki ewakuacji. Celem
takich systemów jest jak najszybsze wykrycie wzrostu temperatury i/lub dymu
oraz niedopuszczenie do zadymienia tunelu, co pozwala na osiągnięcie jak
najkrótszego czasu ewakuacji.
" Osoby zaanga\owane na etapie projektowania oraz eksperci do spraw
bezpieczeństwa muszą ze sobą ściśle współpracować. Ich obowiązkiem jest
określić wszystkie warunki ewakuacji w konkretnym przypadku, uwzględniając
długość dróg ewakuacyjnych, odległości pomiędzy wyjściami awaryjnymi,
szerokości przejść, dojść i drzwi ewakuacyjnych, oznakowanie ewakuacyjne,
oświetlenie awaryjne oraz dobór takich zabezpieczeń przeciwpo\arowych, by
u\ytkownicy tuneli komunikacyjnych mogli bezpiecznie się ewakuować.
79
Zasady projektowania warunków ewakuacji z tuneli komunikacyjnych
Bibliografia
[1] Adamski D.: Cz. II. Światłowodowa liniowa czujka termiczna Fibrolaser�II.
Systemy alarmowe 4/2003.
[2] Amberg F.: Equipment, training and education of response teams. Seminarium:
Bezpieczeństwo przeciwpo\arowe w tunelach samochodowych, kolejowych
i metra. Warszawa 2. pazdziernika 2006.
[3] British Department 78/99: Design of road tunnels. Londyn 1999. The Highways
Agency.
[4] Chwastek J., Mikołajczak J.: Tunele w świetle wymagań oceny wpływów na
środowisko. Konferencja: Budownictwo tunelowe w Karpatach i jego
ekologiczne uwarunkowania. Krynica 7-8 czerwca 2004 r.
[5] Colcerasa F.: Rail-car Fire in the Exilles Tunnel (Italy). Konferencja: Lessons
Learnt from Tunnel Accidents. Ispra 13-14 listopada 2000.
[6] Cot� R.: Life Safety Code Handbook. Quincy 2000. National Fire Protection
Association.
[7] Czaja P., Tajduś A.: Światowe doświadczenie w budowie tuneli w skałach
zwięzłych. Konferencja: Budownictwo tunelowe w Karpatach i jego
ekologiczne uwarunkowania. Krynica 7-8 czerwca 2004 r.
[8] Dyrektywa 2004/54/WE Parlamentu Europejskiego i Rady Europy z dnia 29
kwietnia 2004 r. w sprawie minimalnych wymagań bezpieczeństwa dla tuneli w
transeuropejskiej sieci drogowej.
[9] Dzier\ęga A.: Budowa tuneli w Szwajcarii. Geoin\ynieria i Tunelowanie
2/2004.
[10] Furtak K.: Rozwiązania techniczne elementów konstrukcyjnych i wyposa\enia
tuneli komunikacyjnych w aspekcie wymogów bezpieczeństwa eksploatacji.
In\ynieria Bezwykopowa 4/2003.
[11] Furtak K., Kędracki M.: Podstawy budowy tuneli. Kraków 2005.
Wydawnictwo Politechniki Krakowskiej.
[12] Gałczyński S.: Podstawy budownictwa podziemnego. Wrocław 2001. Oficyna
Wydawnicza Politechniki Wrocławskiej.
80
Zasady projektowania warunków ewakuacji z tuneli komunikacyjnych
[13] Grodecki W.: Budownictwo podziemne jednym z czynników zapewnienia
zrównowa\onego rozwoju. Konferencja naukowa Komitetu In\ynierii Lądowej
i Wodnej PAN i Komitetu PZITB. Krynica 2004.
[14] Haack. A., Schreyer J.: Emergency Scenarios for Tunnels and Underground
Stations in Public Transport. Seminarium: Bezpieczeństwo przeciwpo\arowe
w tunelach samochodowych, kolejowych i metra. Warszawa 2. pazdziernika
2006.
[15] Haack. A.: Overview of European Tunnel Research and ITA Committee on
Operational Safety of Underground Facilities. Seminarium: Bezpieczeństwo
przeciwpo\arowe w tunelach samochodowych, kolejowych i metra. Warszawa
2. pazdziernika 2006.
[16] Hłj N.P.: General approach to tunnel fire safety. Raport FIT European
Thematic Network 2004.
[17] Kirkland C.J.: The fire in the Channel Tunnel. Halcrow Consulting Engineers.
[18] Krawczak D. (tłum.): Niebezpiecznie w co szóstym tunelu. Ochrona
przeciwpo\arowa 1/2006.
[19] Lacroix D.: Towards true safety management in road tunnel: French and
international experience. Seminarium: Bezpieczeństwo przeciwpo\arowe
w tunelach samochodowych, kolejowych i metra. Warszawa 2. pazdziernika
2006.
[20] Laurent J.G.: Fire in the Mont Blanc tunnel. Konferencja: Lessons Learnt
from Tunnel Accidents. Ispra 13-14 listopada 2000.
[21] Martens M.H.: Human behaviour in tunnel accidents: user, operators and
rescue teams. Seminarium: Bezpieczeństwo przeciwpo\arowe
w tunelach samochodowych, kolejowych i metra. Warszawa 2. pazdziernika
2006.
[22] Materiały informacyjne. La s�curit� L A86 ą l Quest. La Tunnel Est.
[23] Materiały reklamowe Top Disagne Chwaszczyno. Producent oznakowań
bezpieczeństwa.
81
Zasady projektowania warunków ewakuacji z tuneli komunikacyjnych
[24] Nawrat S., Napieraj S..: Wentylacja i bezpieczeństwo w tunelach
komunikacyjnych. Kraków 2005. Uczelniane Wydawnictwo Naukowo-
Dydaktyczne AGH.
[25] NFPA 130: Standards for Fixed Guideway Transit and Passenger Rail Systems.
2003 Edition.
[26] NFPA 170: Standards for Fire Safety and Emergency Symbols. 2006 Edition.
[27] NFPA 502: Standard for Road Tunnels, Bridges, and Other Limited Access
Highways. 2004 Edition.
[28] PN EN 1838:2005 Zastosowanie oświetlenia. Oświetlenie awaryjne.
[29] PN-N-01256-5:1998 Znaki bezpieczeństwa. Zasady umieszczenia znaków
bezpieczeństwa na drogach ewakuacyjnych i drogach po\arowych.
[30] Rosmuller N., Beer G., Gomez R.: Evacuation and intervention management.
Final Raport. SafeT 2005.
[31] Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 12 kwietnia 2002 r. w sprawie
warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budynki i ich
usytuowanie (tekst jednolity Dz. U. Nr 75, poz. 690).
[32] Rozporządzenie Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 21
kwietnia 2006 r. w sprawie ochrony przeciwpo\arowej budynków, innych
obiektów budowlanych i terenów (Dz. U. Nr 80, poz. 563).
[33] Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 10 września
1998 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać
budowle kolejowe i ich usytuowanie (Dz. U. Nr 151, poz. 987).
[34] Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 30 maja
2000 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać
drogowe obiekty in\ynierskie i ich usytuowanie (Dz. U. Nr 63, poz. 735).
[35] Sawicki T.: Ogień i czarne dziury. Przegląd Po\arniczy 7/2005.
[36] Siata R., Hodzik A.: Zabezpieczenie przeciwpo\arowe tuneli drogowych.
W akcji 1/2002.
82
Zasady projektowania warunków ewakuacji z tuneli komunikacyjnych
[37] Sivyer E.: The construction and building research conference of the Royal
Institution of Chartered Surveyors. London 2006. Published by The Bartlett
School University College London.
[38] Stomatello H.: Tunele i miejskie budowle podziemne. Warszawa 1970.
Wydawnictwo Arkady.
[39] Szymaniak M.: Specyfikacja istotnych warunków zamówienia do pełnienia
funkcji operatora systemów bezpieczeństwa i odwodnienia w tunelu zagłębienia
Wisłostrady. Warszawa 2006. Zarząd Dróg Miejskich.
[40] Untersch�tz P., Schamberger B.: The New Gotthard Rail Link. Szwajcaria
2005. AlpTransit Gotthard Ltd.
[41] Ustawa z dnia 7 lipca 1994r. Prawo budowlane (Dz. U. z 2003 r. Nr 207, poz.
2016 z pózniejszymi zmianami).
[42] Welsh W.: Channel Tunnel Fire. Konferencja: Lessons Learnt from Tunnel
Accidents. Ispra 13-14 listopada 2000.
[43] Witryna internetowa: home.no.net
[44] Witryna internetowa: www.adac.de
[45] Witryna internetowa: www.atmb.net
[46] Witryna internetowa: www.esil.pl
[47] Witryna internetowa: www.krakow.gddkia.gov.pl
[48] Witryna internetowa: www.landroverclub.net/Club/HTML/MontBlanc
[49] Witryna internetowa: www.metro.waw.pl
[50] Witryna internetowa: www.nfpa.org
[51] Witryna internetowa: www.urbanrail.net
83
Zasady projektowania warunków ewakuacji z tuneli komunikacyjnych
Spis tabel
Tabela 1. Najstarsze tunele komunikacyjne na świecie.
Tabela 2. Najdłu\sze tunele drogowe na świecie.
Tabela 3. Najdłu\sze tunele kolejowe na świecie.
Tabela 4. Tunele kolejowe w Polsce.
Tabela 5. Tunele drogowe w Polsce, które są eksploatowane i projektowane.
Tabela 6. Po\ary w tunelach komunikacyjnych w latach 1993 2006.
Tabela 7. Noty testu ADAC.
Tabela 8. Przykłady ocen w teście ADAC 2006 oraz rozwiązań bezpieczeństwa
po\arowego w kilku europejskich tunelach.
84
Zasady projektowania warunków ewakuacji z tuneli komunikacyjnych
Spis rysunków
Rys. 1. Przebieg zaprojektowanej trasy tunelu w Warszawie.
Rys. 2. Wymagania dla ró\nicy poziomów.
Rys. 3. Wymagania dla drzwi awaryjnych.
Rys. 4. Minimalne wymagania dla nowych schodów.
Rys. 5. Znak dla wyjścia awaryjnego zgodnie z NFPA 170.
Rys. 6. Układ przejścia poprzecznego.
Rys. 7. Widok z przodu drzwi awaryjnych.
Rys. 8. Prawidłowe rozmieszczenie znaków ewakuacyjnych.
Rys. 9. Znaki ewakuacyjne wyjść awaryjnych.
Rys. 10. Znaki kierunkowe z odległościami do najbli\szych wyjść awaryjnych.
Rys. 11. Znaki bezpieczeństwa.
Rys. 12. Znak kierunek do wyjścia drogi ewakuacyjnej.
Rys. 13. Zautomatyzowany system oddymiania w razie po\aru.
Rys. 15. Układ nisz ratunkowych i schronu ewakuacyjnego.
Rys. 16. Warunki ewakuacji z tunelu Est.
Rys. 17. Mo\liwości ewakuacji i dostępu słu\b ratowniczych.
Rys. 18. Oznaczenie ścian i wyjść awaryjnych.
Rys. 19. Przekrój poprzeczny przez tunel, schron, drogi ewakuacyjne oraz kanał
wentylacyjny.
Rys. 20. Koncepcja ewakuacji z tunelu Gotthard Base.
85
Zasady projektowania warunków ewakuacji z tuneli komunikacyjnych
Spis fotografii
Fot. 1. Tunel Galeria del Furlo we Włoszech od strony północnej.
Fot. 2. Tunel Galeria del Furlo we Włoszech od strony południowej.
Fot. 3. Tunel na autostradzie w Finlandii ułatwieniem dla roślinności i pochodu
zwierząt.
Fot. 4. Tunel drogowy w Warszawie.
Fot. 5. Sytuacja po po\arze w tunelu Mont Blanc.
Fot. 6. Oznakowanie podłogowe w postaci pasów i znaków kierunkowych.
Fot. 8. Jeden z poziomów w tunelu Est.
Fot. 9. Jedno z wyjść na powierzchnię z tunelu Est.
Fot. 10. Wyjście awaryjne w tunelu Mont Blanc.
Fot. 11. Korytarz ewakuacyjny w tunelu Mont Blanc.
Fot. 12. Wjazd do tunelu Gotthard Base od strony północnej.
86

Wyszukiwarka

Podobne podstrony:
Mikromacierze DNA – zasady projektowania sond
Zasady projektowania uk kompen MB
Zasady kształtowania warunków pracy wg uregulowań konwencj M
04 Zasady projektowe
III Słownik pojęć Zasady projektowania sieci
zasady projektowania betonu cementowego
(Podstawowe zasady projektowania i montażu instalacji nawadniających)id86
9 Zasady projektowania algorytmów III
BUD OG projekt 15 Zasady projektowania fundamentów
Zasady projektowania więźby dachowej
ogolne zasady projektowania betonów wysokowytrzymałościowych
Meyer Z, Chruściewicz S Ocena zmian projektowych warunków posadowienia sztywnego
9 Zasady projektowania algorytmów II
Ekrany akustyczne zasady projektowania i oceny właściwości akustycznych

więcej podobnych podstron