Stanisława Zamkowska
__

Odbudowa i funkcjonowanie kolei polskich
__
w latach 1944-1949
__

__
Warszawa 1984
__

__
WSTĘP
__

__
Przedmiotem pracy jest odbudowa i funkcjonowanie transportu
kolejowego Polski w warunkach zniszczeń wojennych i przemian
społeczno - gospodarczych w latach 1944 - 1949. W szczególności
przedstawione zostały zniszczenia wojenne, problemy związane z
działalnością kolei w okresie jej militaryzacji w latach 1944 -
1945, zbadane przyczyny trudności transportowych występujących na
przełomie lat 1945/1946 oraz pokazane główne kierunki odbudowy kolei w
okresie planu 3 - letniego. Kolej była w tym okresie newra�
lgicznym punktem całej gospodarki. Trudności występujące na kolei
powodowały automatycznie trudności w gospodarce całego kraju. Bez
transportu kolejowego w ówczesnych warunkach niemożliwe byłoby urucho�
mienie jakiegokolwiek działu gospodarki narodowej. Z braku innych
gałęzi transportu, koleje obsługiwały niemal całość przewozów towaro�
wych i pasażerskich kraju. Punktem wyjścia do rozważań za�
wartych w książce jest syntetyczne spojrzenie na rozwój i rozmie�
szczenie sieci kolejowej kraju przed 1944 rokiem. Jest to niezbę�
dne, aby określić jakie elementy infrastrukturalne i eksploatacyjne by�
ły dziedzictwem okresu zaborów, jakie zostały wzniesione w okresie
międzywojennym, jakie wreszcie zastano po II wojnie światowej, po
ogromnych zniszczeniach dokonanych przez okupanta hitlerowskiego.
W rozdziale drugim przedstawiono funkcjonowanie transportu ko�
lejowego w okresie gospodarki wojennej od lipca 1944 da sierpnia 1945
roku.Rozdział ten został opracowany głównie na podstawie materia�
łów archiwalnych i przedstawia pierwsze kroki uruchamiania ko�
lei w trudnych warunkach zdeterminowanych spuścizną wojenną i trwający�
mi działaniami wojennymi, w walce o wyzwolenie kraju i ostateczne
rozgromienie hitlerowskich Niemiec. Omówiono również strukturę
organizacyjną kolei, współpracę administracji kolei z radzieckimi
władzami wojskowymi w zakresie odbudowy kolei i zaspokajaniem
potrzeb transportowych frontu i zaplecza oraz gospodarki. Rozdział
trzeci obejmuje pierwszy okres pokojowej gospodarki na kolei,jej wyni�
ki w zakresie odbudowy i działalności przewozowej, zagadnienia zatrud�
nienia, rozdziału środków inwestycyjnych oraz polityki taryfo�
wej.Przeprowadzona analiza pozwoliła na uchwycenie przyczyn szczególnych
trudności transportowych, które wystąpiły jesienią 1945 roku. W
rozdziale czwartym omówiono rozwój transportu w okresie Trzylet�
niego Planu Odbudowy Gospodarczej w latach 1947-1949, planowane
wielkości zadań dla kolei oraz ich realizację w zakresie budowy i
napraw linii kolejowych, mostów i urządzeń, taboru, przewozów,
wskaźników techniczno-eksploatacyjnych i gospodarki finansowej.
Przedstawiono również organizację kolei i zagadnienia współpracy mię�
dzynarodowej (umówi konwencji kolejowych). s.7.Rozdział I
DZIEDZICTWO HISTORYCZNEGO ROZWOJU KOLEI NA ZIEMIACH POL�
SKICHCZYNNIKI I WARUNKI ROZWOJU SIECI KOLEJOWEJ1Aktualny stan kolei w
Polsce jest dziedzictwem jej historycznego rozwoju w okresie ponad 140
lat. Czynniki,które decydowały o rozwoju kolei na ziemiach polskich,
począwszy od 1842 roku,można sprowadzić do uwarunkowań politycz�
nych, militarnych, geograficznych i gospodarczych, przy czym
stopień ich wpływu zmieniał się w poszczególnych okresach. Ocenia�
jąc układ i funkcjonalność polskiej sieci kolejowej w obecnych warun�
kach, pamiętać trzeba, że 60 % jej długości wytrasowano jeszcze w
XIX wieku, a 81 % przed wybuchem I wojny światowej.Większość obec�
nych linii magistralnych powstała już w pierwszych dziesięcioleciach
rozwoju kolejnictwa [37).Uwzględniając ogół warunków w ich rozwoju
historycznym, można wyróżnić kilka charakterystycznych okresów roz�
woju sieci kolejowej w Polsce.Okres od 1842 do 1880 roku charaktery�
zujący się budową pierwszych, a jednocześnie głównych połączeń kolejo�
wych Polski (rys. 1). Był to okres, w którym poszczególni zaborcy
podporządkowywali przebieg linii własnym celom gospodarczym, strategi�
cznym i politycznym. Tempo budowy zależne było od sytuacji ekonomicz�
nej państw zaborczych oraz od prowadzonej polityki komunikacyjnej.
Doprowadziło to początkowo do zerwania i osłabienia naturalnych połą�
czeń komunikacyjnych między ziemiami Polski pod różnymi zaborami.
Równolegle postępowała integracja zagarniętych terenów z orga�
nizmami politycznymi i gospodarczymi państw zaborczych, tym sil�
niejsza, im bardziej rozwinięta była sieć komunikacyjna. Prace
nad liniami kolejowymi podjęto równocześnie we wszystkich trzech zabo�
rach; najszybciej jednak i najwięcej budowano na ziemiach pod zaborem
pruskim. Przyświecały temu cele gospodarcze związane z wywozem węgla
z Zagłębia, cele handlowe związane z wywozem produktów żywnoś�
ciowych z Wielkopolski do Szczecina i Berlina, militarne wspie�
rające strategię wojenną, i germanizacyjne realizowane w inte�
resie rozwoju osadnictwa niemieckiego. Większość linii kolejowych
Prus zorientowana była na Berlin jako centrum układu. Ta orienta�
cja została utrwalona przez następne inwestycje i widoczna jest do
dzisiaj w układzie sieci kolejowej Polski, chociaż kierunki
przewozów zmieniły się diametralnie. Do najważniejszych linii
kolejowych, zrealizowanych w tym okresie na ziemiach pod zaborem
pruskim, należy zaliczyć: Kolej Górnośląską, Kolej Krakowsko - Śląs�
ką, linie Wrocław - Poznań i Poznań - Szczecin, Kolej Wschodnią
z Królewca do Berlina, Kolej Poznańsko - Bydgosko - Toruńską, linię gó�
rską Świebodzice - Wałbrzych i inne.Linie kolejowe budowane w Kró�
lestwie Polskim miały na celu połączenie Warszawy z Zagłębiem Dą�
browskim, w przyszłości z Wiedniem (Droga Żelazna Warszawsko -
Wiedeńska), a także połączenie Warszawy /s.9z głównymi ośrodkami
carskiej Rosji Warszawa - Petersburg, Warszawa - Moskwa). Tempo roz�
woju sieci było tutaj znacznie mniejsze niż w Prusach, brakowało
wielu głównych połączeń, zwłaszcza w strefach przygranicznych. Było
to konsekwencją polityki strategicznej rządu carskiego, który celowo
hamował rozbudowę sieci komunikacyjnej. Bezdroża miały utrudniać
ruch wojsk nieprzyjaciela w wypadku wojny. Dlatego też wzdłuż granic
Królestwa Polskiego powstały szerokie pasy pozbawione szlaków kolejo�
wych, tzw. pustki przygraniczne. Z dużym opóźnieniem połączono Za�
głębie z Lubelszczyzną i Podlasiem, Łódź z Wielkopolską i inne ob�
szary. Stosunki gospodarcze z południowo - zachodnimi guberniami
Rosji ułatwiała Kolej Nadwiślańska (tranzytowa) oraz linia z
Brześcia do Grajewa. Linie na terenie zaboru rosyjskiego miały różny
rozstaw torów (szerokotorowe - 1524 mm, normalnotorowe -1435 mm, wąs�
kotorowe - 1000, 600, 750, 850, 900 mm). /s.10.W zaborze austriac�
kim kierunki linii kolejowych odpowiadały wymaganiom gospodarczym
i strategicznym Austrii, a ich przebieg w dużym stopniu był
uzależniony od rzeźby terenu. Polityka transportowa miała zapew�
nić powiązanie ziem polskich z Wiedniem i portami Morza Adriatyc�
kiego, zapewniając wywóz taniej żywności oraz surowców. Pierwsza li�
nia kolejowa w Galicji (Kraków - Mydlniki - Trzebinia - Szczakowa -
Maczki),zbudowana w 1848 roku, łączyła Kraków z Zagłębiem Górnośląs�
kim i Warszawą. Kolejne linie to: połączenia transkarpackie Prze�
myśl - Łupków i Tarnów - Muszyna, odgałęzienie Kolei Północnej do
Bielska i kilka innych połączeń kolejowych.Charakterystyczne dla po�
czątkowego okresu rozwoju sieci kolejowej na ziemiach polskich jest to,
że we wszystkich trzech zaborach pierwsze linie kolejowe biegły w
stronę zagłębia węglowego, a nie do stolic państw zaborczych. Wskazu�
je to na dominację motywów gospodarczych przy planowaniu pierwszych
linii kolejowych (duże zapotrzebowanie na węgiel).Okres budowy linii
drugorzędnych i dojazdowych od 1881 do 1914 roku, przy czym dotyczyło
to głównie terenów położonych w zaborach pruskim i austriackim. Obok
kolei normalnotorowych budowano sieć linii wąskotorowych, zwłasz�
cza w okręgach rolniczych (Wielkopolska, Pomorze, Śląsk). Tuż
przed wojną pojawiły się na Śląsku pierwsze koleje elektryczne (w
1914 roku - 35 km). Najstarsze linie kolejowe Polski, zbudowane do 1885
roku, przedstawia rysunek 3. Ukształtowana w okresie zaborów sieć
kolejowa Polski, z punktu widzenia integracji ziem polskich, miała
charakter niekorzystny. Stanowiła ona trzy odrębne układy komuni�
kacyjne. Poszczególne dzielnice Polski s.11.nie miały dobrych
połączeń kolejowych między sobą. Nie było np. bezpośrednich połączeń
między Warszawą a Poznaniem czy Warszawą i Krakowem. Podczas gdy
w innych państwach powstawały z reguły koncentryczne systemy kole�
jowe zbiegające się w stolicy, Polska posiadała taki system jedy�
nie na obszarze b. Królestwa Polskiego, natomiast koleje b. zaboru
pruskiego i Galicji wykazywały tendencje odśrodkowe.Gęstość sieci
była bardzo nierównomierna w poszczególnych dzielnicach.W Kró�
lestwie 1 km linii przypadał na 36,5 km powierzchni kraju, w Gali�
cji na 19,5 km , w Poznańskim na 8,5 km .Do wybuchu I wojny ukształ�
towała się zasadnicza infrastruktura kolejowa Polski. Długość
sieci kolejowej na obszarze objętym obecnymi granicami Polski
wzrosła w latach 1850 - 1910 z 1300 km do 22100 km. Sieć kolejową
na obecnym obszarze Polski w 1914 roku przedstawia rys. 4.Okres bu�
dowy wojennych linii strategicznych i eksploatacyjnych, przypadają�
cy na lata I wojny światowej 1914-1918. W okresie tym powstała
konieczność wybudowania linii kolejowych łączących poszczególne
zaboryoraz służących intensywniejszej eksploatacji okupowanych tere�
nów. Budownictwo kolejowe skoncentrowało się zatem na obszarze Króles�
twa i jego pograniczu. Linie kolejowe budowano z dużym pośpiechem i
po wojnie większość z nich wymagała generalnej rekonstrukcji.
/s.12.Spośród dłuższych linii służących celom wojskowym i łączą�
cych Królestwo z sąsiednimi obszarami najważniejsze były linie: Ostro�
wiec Świętokrzyski - Sandomierz, Lublin - Rozwadów, Rejowiec - Beł�
żec z odgałęzieniem do Zamościa i Hrubieszowa, Ostrołęka - Wielbark
oraz Suwałki - Olecko.Pierwsza wojna światowa i prowadzona bezpo�
średnio po niej wojna polsko - radziecka doprowadziły do znacznego
zniszczenia sieci kolejowej.Okres łączenia sieci kolejowej trzech
zaborów, po odzyskaniu niepodległości, przypadający na lata 1918
- 1939. Sieć kolejowa przejęta po państwach zaborczych nie odpowia�
da w pełni potrzebom ówczesnego państwa polskiego. Stanowiła
ona trzy swoiście rozbudowane systemy komunikacyjne. Potrzeby je�
dnolitego organizmu państwowego wymagały zespolenia sieci kolejowej w
jedną całość, tak aby integrowała ona cały obszar Polski. Starano
się więc usunąć występujące niedomagania komunikacyjne. Niezależnie
od programu odbudowy zniszczonych podczas I wojny linii i mienia
kolejowego, przystąpiono niezwłocznie do budowy wielu nowych linii z
funduszów państwowych lub przy współudziale kapitału prywatnego. W
okresie międzywojennym wybudowano linie kolejowe mając na celu
przede wszystkim:- uzyskanie połączeń kolejowych między poszczegó�
lnymi częściami kraju, bez korzystania z tranzytu przez Niemcy; w tym
celu /s.13. wybudowano linię Kalety - Wieluń - Wieruszów Podzam�
cze, łączącą Górny Śląsk z Poznaniem;- uzyskanie możliwie najkrótszych
połączeń między ważnymi ośrodkami w kraju; w związku z tym wybudo�
wano odcinek Kutno - Konin - Strzałkowo ułatwiający połączenie Wa�
rszawy z Poznaniem oraz odcinki Warszawa - Radom i Tunel - Kraków,
zapewniające drugie, skrócone połączenie Warszawy z Krakowem;- połą�
czenie Warszawy i Łodzi z rolniczymi obszarami Kujaw (linie Nasielsk
- Sierpc - Toruń i Płock - Sierpc - Brodnica oraz Łódź - Kutno -
Płock);- połączenie kraju z wybrzeżem (linia Kokoszki-Gdynia) i le�
psze wykorzystanie wybrzeża (linia Puck - Hel).Najważniejszą inwesty�
cją kolejową okresu międzywojennego była wybudowana magistrala wę�
glowa o długości 400 km, łącząca Górny Śląsk z Gdynią, biegnąca z
Herbów Nowych przez Karsznice, Inawrocław, Bydgoszcz i Kościerzynę.
Linia ta służyła przede wszystkim do eksportu polskiego węgla za
granicę przez Gdynię.Rozbudowy wymagały także niektóre węzły kolejo�
we, a głównie węzeł warszawski i łódzki. Największych inwesty�
cji wymagał węzeł warszawski, gdzie przebity został tunel pod
centrum miasta, zbudowano drugie przejście przez Wisłę, nowe
stacje rozrządowe z połączeniami, wreszciezelektryfikowano trzy odci�
nki podmiejskie: do Otwocka, Żyrardowa i Mińska Mazowieckiego.
Niezależnie od sieci ogólnopaństwowej powstała Elektryczna Kolej Do�
jazdowa do Grodziska Mazowieckiego wraz z odgałęzieniami. Rozbudowano
równolegle sieć kolei wąskotorowych, zwłaszcza na Mazowszu, Kujawach i
w Małopolsce (kolej sochaczewską, linia Staszów-Szczucin, linia pińczo�
wska).Okres zniszczeń i dewastacji II wojny światowej przypadający na
lata 1939 - 1945. Nie wybudowano w tym czasie żadnych poważnie�
jszych linii kolejowych w Polsce, jedynie dla potrzeb tranzytu wojs�
kowego rozbudowane zostały węzły: poznański i łódzki oraz urucho�
miono krótkie odcinki linii, np. na trasie Gdańsk - Lębork, To�
ruń - Malbork. Powstały natomiast ogromne zniszczenia i straty. Sza�
cunki tych zniszczeń omówione zostały w podrozdziale I.3.Okres od 1945
do 1949, w którym trwała intensywna odbudowa kolei ze zniszczeń wojen�
nych, rozbudowa i modernizacja w ramach scalania Ziem Dawnych Polski z
Ziemiami Odzyskanymi.Okres od 1950 roku do chwili obecnej - charaktery�
zujący się planową rozbudową linii kolejowych i ich modernizacją,
z uwzględnieniem nowychosiągnięć techniki. Przedsięwzięcia tego
okresu dotyczą: uzupełnienia linii kolejowych przerwanych przez nowe
granice, budowy linii obsługujących wielkie inwestycje przemysłowe
(np. linia do Turoszowa) oraz, zwiększony tranzyt przez terytorium
Polski. Na uwagę zasługuje również /s.14.budowa linii obwodowych
wokół Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego, a także rozbudowa wielu
węzłów kolejowych, w których znacznie wzrosły przewozy (węzły kra�
kowski, warszawski, poznański, gdański). Region południowo-wschodni
Polski wymagał zagęszczenia sieci kolejowej, zwłaszcza po od�
kryciu bogatych złóż siarki koło Tarnobrzega.Należy również wspom�
nieć o budowie Centralnej Magistrali Kolejowej zapewniającej naj�
krótsze połączenie Górnego Śląska z Warszawą i północno - wschodnią
Polską (przedłużenie magistrali na północ [37.s.35] będzie nowym
połączeniem zagłębia węglowego z portami). Nie sposób pominąć
także Linii Hutniczo-Siarkowej z Hrubieszowa do Huty Katowice.
Drugim, obok rozbudowy sieci, głównym kierunkiem inwestowania w
transporcie kolejowym jest elektryfikacja linii i eliminowanie trak�
cji parowej.KOLEJE POLSKIE OKRESU MIĘDZYWOJENNEGO2W końcowej fazie I
wojny światowej stała się już aktualną sprawa przejęcia niektórych
linii kolejowych przez władze polskie. Już 3 stycznia 1918 roku
została powołana do życia w Warszawie Sekcja Kolejowa przy Ministerst�
wie Przemysłu i Handlu, która przygotowywała się do tego zadania.
Przejmowanie kolei na rzecz państwa polskiego natrafiało na /s.15.po�
ważne trudności. Niejednokrotnie towarzyszyły temu interwencje
zbrojne. W dyrekcjach warszawskiej i radomskiej zakończono
przejmowanie w listopadzie 1918 roku, a w dyrekcjach wschodnich
dopiero w 1921 roku.Pod koniec 1918 roku powołane zostało Minister�
stwo Komunikacji, które miało sprawować pieczę nad komunikacją w Pol�
sce, a głównie nad koleją. Już na początku 1919 roku Minister�
stwo Komunikacji przekształciło się w Ministerstwo Kolei Żelaznych.
Kolejne zmiany władz naczelnych kolei nastąpiły w 1932 roku, kiedy
przemianowano MKŻ ponownie na Ministerstwo Komunikacji. Objęło
ono swoim kierownictwem wszystkie gałęzie transportu, z wyjątkiem
transportu morskiego.W 1922 roku ustalony został administracyjny po�
dział sieci kolejowej nadziewięć okręgów dyrekcyjnych: warszawski,
radomski, wileński, krakowski, lwowski, stanisławowski, katowicki, po�
znański i gdański, do którego przyłączono - zgodnie z postano�
wieniami traktatu wersalskiego i konwencją polsko - gdańską -
odcinki kolejowe położone na terytorium Wolnego Miasta Gdańska. Po�
dział ten utrzymał się do 1939 roku, z tą zmianą, że zlik�
widowano dyrekcję stanisławowską, a siedzibę dyrekcjigdańskiej
przeniesiona do Torunia.W 1936 roku wyodrębniono organizacyjnie ko�
lej Herby Nowe - Gdynia, zbudowaną i eksploatowaną przez Polsko -
Francuskie Towarzystwo Kolejowe, które utworzyło w Bydgoszczy samodzie�
lny zarząd tej kolei.Równolegle z rozwojem struktury organizacyjnej
zwierzchnich władz komunikacji w Polsce, poszukiwano najskute�
czniejszych form prowadzenia przedsiębiorstwa kolejowego. Zasa�
dnicza koncepcja przewidywała, że ma to być przedsiębiorstwo o ce�
chach handlowych, przy ograniczonym zakresie wpływu na politykę kole�
jową. Zasadnicze decyzje pozostawiono państwu.W dniu 24 września
1926 roku rozporządzeniem Prezydenta Rzeczypospolitej utworzono
przedsiębiorstwo "Polskie Koleje Państwowe" jako samodzielną
jednostkę gospodarczą i prawną. To usamodzielnienie kolei opierało
się na zasadach:- powierzenia przedsiębiorstwu PKP zarządu i eks�
ploatacji kolei państwowych oraz zarządu nad kolejami prywatnymi,- pro�
wadzenia działalności na zasadach handlowych,- przyznania osobowości
prawnej i wpisania do rejestru handlowego,- wyodrębnienia z dotychcza�
sowego zarządu Ministerstwa Komunikacji majątku kolei i przekazania
go PKP, częściowo w zarząd powierniczy i użytkowanie (cały majątek
nieruchomy), częściowo zaś na własność (majątek ruchomy z istniejącym
zapasem gotówki i materiałów),- prawa zaciągania krótkoterminowych
pożyczek w granicach do l0 % ogólnego dochodu eksploatacyjnego brutto,-
zwolnienia PKP od podatków, danin i opłat publicznych,- pokrywania przez
PKP wydatków z własnych dochodów i funduszów,- pobierania przez PKP
opłat za wszystkie świadczenia czynione w interesie państwa i stoso�
wania ulg tylko w granicach opłacalności przedsiębiorstwa, /s.16.-
powierzenia zarządu PKP ministrowi komunikacji, który łączył funk�
cje zwierzchniego nadzoru i bezpośredniego kierowania siecią kole�
jową poprzez dyrekcje okręgowe kolei państwowych.Struktura organizacy�
jna przedsiębiorstwa PKP była w okresie międzywojennym oparta na
czterostopniowym układzie szczeblowym:- Ministerstwo Komunikacji - na�
czelny organ zarządzania i kontroli,- dyrekcje okręgowe kolei państwo�
wych - wyższe jednostki zarządzania i kontroli,- oddziały kolei
państwowych: ruchowo-handlowe, drogowe, mechaniczne, wagonów, pa�
rowozownie główne - jednostki kierownictwa i bezpośredniej kontroli
działalności jednostek liniowych,- liniowe jednostki wykonawcze
(stacje, ekspedycje towarowe, wagonownie, odcinki drogowe i inne).Po�
nadto w realizacji zadań przedsiębiorstwa PKP brały udział cen�
tralne biura PKP podległe bezpośrednio ministrowi komunikacji. Były
nimi: Centralne Biuro Projektów i Studiów PKP, Centralne Biuro Rozra�
chunków PKP w Bydgoszczy, Centralne Biuro Obrachunków Wagonów PKP,
Biuro Elektryfikacji Warszawskiego Węzła Kolejowego, Centralne Biuro
Statystyki Przewozów PKP, Centralne Biuro Zaopatrzenia Materiało�
wego PKP.W okresie międzywojennym w ramach organizacyjnych okręgów
kolei państwowych funkcjonowało wiele jednostek, które wykonywały
różne zadania usługowe i produkcyjne dla całego przedsiębiorstwa
PKP. Do nich należały: Warsztaty Główne Kolei Państwowych, Centra�
lne Laboratorium Badawcze PKP, Biuro Portowe PKP w Gdyni, Biuro Gdańs�
kie PKP, Biuro Węglowe Kolei Państwowych, Centralny Zarząd Szkole�
nia Pracowników Kolei Państwowych, Komisarze Odbiorczy Kolei Państwo�
wych [17 s. 62-63].Przy Ministerstwie Komunikacji działały w charakte�
rze opiniodawczym i doradczym: Komisja Normalizacyjna, Komi�
sja Przewozów Samochodowych, Komisja Językowa, Rada Muzealna, Główna
Kolejowa Rada Oszczędnościowa, Komisja Usprawnienia Kolejnictwa.W okre�
sie międzywojennym transport kolejowy odgrywał szczególną rolę w gospo�
darce. Wobec słabości pozostałych gałęzi transportu: samocho�
dowego, żeglugi śródlądowej i transportu lotniczego, główny ciężar
zadań transportowych musiał przypaść kolei. Obsługiwała ona nie tylko
przewozy liniami kolejowymi, ale także od 1936 roku przewozy au�
tobusowe, eksploatując 35 linii. Według danych za 1938 rok PKP były
największym przedsiębiorstwem autobusowym w Polsce, obsługując 151au�
tobusami 39 linii pasażerskich./1.1)Mały Rocznik Statystyczny GUS z 1939
r.s.199. Na kilka lat przed wybuchem II wojny światowej na szeroką
skalę prowadzona była w Polsce modernizacja kolei. Szczególnie
ważne miejsce planach inwestycyjnych zajmowała przebudowa i rozbu�
dowa węzłów kolejowych, np. warszawskiego, kutnowskiego, krakowskie�
go, gdyńskiego i gdańskiego. Do 1939 roku zbudowano kilka nowych li�
nii kolejowych, zbudowano lub zmodernizowano wiele stacji i przystan�
ków. W okresie międzywojennym przybyło w Polsce 1704 km nowych li�
nii normalnotorowych /s.17. i 320 km drugich torów. Na obszarze
389 tys. km2 przedsiębiorstwo PKP eksploatowało 20118 km linii normal�
no- i wąskotorowych.W 1938 roku na tłuczniu ułożone było 25 % torów,
na żwirze 20 %, a na różnych piaskach 55 %. Na liniach pierwszorzę�
dnych układano szyny średniego typu o masie około 42 kg/m, produkowa�
ne przez huty śląskie.Dobra praca i staranność robotników drogowych
zapewniały utrzymanie torów w stanie umożliwiającym pospiesznym
pociągom pasażerskim rozwijanie na kilku liniach magistralnych
szybkości technicznej około 100 km/h (Toruń - Bydgoszcz, Bydgoszcz -
Inowrocław, Poznań - Zbąszyń). Maksymalne prędkości handlowe mieściły
się w granicach 70 - 85 km/h, podczas gdy prędkości osiągane na
niektórych liniach w Europie wynosiły powyżej 100 km/h. Odcinki ko�
lejowe, na których można było rozwijać największą prędkość, znajdowały
się w większości na terenie Wielkopolski i Pomorza. Koleje pol�
skie przed wojną należały do najpunktualniejszych w Europie.Długość
zelektryfikowanych linii kolejowych w Polsce w 1936 roku wynosiła
130 km, co stanowiło zaledwie 0,7 % długości linii normalnoto�
rowych. W tym samym roku, np. Szwajcaria miała zelektryfi�
kowanych 73,9 % linii, Włochy 22,4, Francja około 5 %.Gęstość sieci
kolejowej na 100 km2 powierzchni kraju wynosiła w Polsce 5,2 km,
a na 10 000 mieszkańców 6,0 km. Na niektórych obszarach Polski,
zwłaszcza zachodnich i północnych, zagęszczenie to było wyższe od
przeciętnej krajowej i sięgało 8 km na 100 km2 powierzchni.Ilostan
normalnotorowych wagonów osobowych i towarowych w Polsce w 1938 i
1939 roku przedstawia tablica 1.W większości tabor ten stanowił spuś�
ciznę po państwach zaborczych, pochodził też z dostaw zagranicznych i
produkcji krajowej.Bezpośrednio po I wojnie przemysł kolejowy nie
był w stanie przystąpić do produkcji taboru kolejowego, pomimo pi�
lnej potrzeby wymianyTablica IILOSTAN WAGONÓW OSOBOWYCH I TOWAROWYCH
W POLSCE W 1938 I 1939 ROKU [szt.] ������������������������������������������������������������������������ż�ĄłWagony osobowe ł
Wagony towarowe ł�����������������������������������������������������������������������ĴłWyszczególnienie 1938 r ł Wy�
szczególnienie 1939 r.ł�����������������������������������������������������������������������Ĵł2-osiowc 3288 ł
Wagony kryte 50227łł3-osiowe 3575 ł
w tym: do 15ton 49865łł4-osiowe 2055 ł
powyżej 15ton 362łł6-osiowe 95 ł
Wagony niekryte 96047łł ------- ł
łłRazem 9013 ł w tym: do 15ton
43427łłw tym wagonów 3 klasy 5072 ł powyżej 15ton
52620łłLiczba wagonów na 1km ł Wagony gospodarcze i specjalne
14111łł ł
-------łłeksploatowanych linii 0,5 ł Razem
160385łłLiczba wagonów na 1 mln ł Liczba wagonów I na km
łłpasażero-kilometrów 1,20ł eksploatowanych linii 8,72
łłLiczba miejsc na 1wagon 42,0ł Liczba wagonów na 1mln
łł ł tonokilometrów 8,8
łĄ�����������������������������������������������������������������������Ł�Ą Źródło: [41 s. 35-36]. /s.18. zniszczonych i przestarzałych
jednostek. Toteż sprowadzano lokomotywy i wagony z zagranicy; w
Stanach Zjednoczonych i krajach Europy Zachodniej zakupiono 667 loko�
motyw, 304 wagony osobowe i 15 550 wagonów towarowych. Ze względów
finansowych nie było jednak możliwe opieranie się na imporcie przez
dłuższy okres. Produkcji parowozów i wagonów podjął się przemysł
krajowy, organizowany niemalże od podstaw. Tabor kolejowy produkowano
w Fabryce Lokomotyw w Chrzanowie, w Warszawskiej Spółce Budowy Paro�
wozów, w Zakładach Cegielskiego w Poznaniu, w Zakładach Lilpo�
pa w Warszawie, w Zakładach Zieleniewskiego w Sanoku, w Zakła�
dach Ostrowieckich w Ostrowcu, w Wytwórni Lohnerta w Bydgoszczy, Wytwó�
rni Wagonów w Gdańsku i innych. Po wielu próbach i doświadczeniach
wytwórnie krajowe zapoczątkowały produkcję nowoczesnych wagonów spa�
linowych z przekładnią elektryczną i mechaniczną. Od 1929 roku roz�
poczęto w Polsce produkcję 4-osiowych wagonów osobowych, ze
stalowym nadwoziem, własnego projektu. W 1937 roku zdecydowano
się na modernizację wnętrz tych wagonów, które przeznaczone były głów�
nie do obsługi ruchu turystycznego. Na Międzynarodowej Wystawie
Sztuki i Techniki w Paryżu w1937 roku wielki podziw budził skład pol�
skiego pociągu turystycznego(jeden wagon turystyczny trzeciej
klasy z miejscami do leżenia, jeden dancing-bar i jeden wagon kąpielo�
wy). Typy tych wagonów stanowiły nowość w europejskim kolejnictwie.Pod
koniec dwudziestolecia międzywojennego polskie wagony przeszły dużą
ewolucję. Przede wszystkim na uwagę zasługuje produkcja różnych,
typów wagonów motorowych, coraz bardziej doskonalonych, które były
również charakterystyczną konstrukcją dla kolei światowych. Duże
osiągnięcia miała Polska w konstrukcji parowozów. Jednym z najba�
rdziej oryginalnych i doskonale pracujących typów był parowóz serii
OKz typu 1-5-1 do obsługi ruchu pasażerskiego na terenach górs�
kich.Wobec stałego wzrostu masy i prędkości pociągów rozpoczęto budo�
wę polskiej serii parowozów przeznaczonych do obsługi pociągów
pospiesznych. Po wielu próbach z parowozami polskiej konstrukcji
serii Pu 29 typu 2-4-1, zdecydowano się na produkcję ciężkiego
parowozu pospiesznego serii Pt 31 typu 1-4-1. Zbudowała go w 1931
roku Pierwsza Fabryka Lokomotyw w Polsce w Chrzanowie.Gdy linie opływo�
we taboru kolejowego, a przede wszystkim parowozów, zaczęły sobie
zdobywać prawo obywatelstwa na zachodzie, także i polski przemysł
kolejowy zbudował taki parowóz typu "Pacyfik" 2-3-1, nadając mu
kształty opływowe. Powstała w ten sposób nowoczesna seria paro�
wozów Pm 36. Po sukcesach na Międzynarodowej Wystawie Sztuki i Te�
chniki w Paryżu w 1937 roku, parowozy te rozpoczęły normalną pracę
na PKP.Przy projektowaniu polskiego taboru kolejowego uwzględniano osta�
tnie zdobycze techniki, z przystosowaniem ich do polskich warun�
ków. Dążono również do uniezależnienia się od przemysłu zagraniczne�
go. W dwudziestoleciu międzywojennym zakłady polskie wyprodukowały
1210 parowozów i 44 048 wagonów. /s.19.Rozbudowa sieci kolejowej i
wzrost ilości taboru nie zawsze szły w parze ze wzrostem przewozów.
W okresie międzywojennym przewozy realizowane przez PKP wykazywały
dużą nierównomierność. I tak np. w 1924 roku przewieziono 177 mln
pasażerów i 59 mln ton ładunków natomiast w 1932 roku tylko 113 mln pa�
sażerów i 48 mln ton ładunków. Przyczyną spadku przewozów na początku
lat trzydziestych był kryzys gospodarczy, stąd też w warunkach za�
stoju znaczna część taboru kolejowego nie była wykorzystana. Od
1934 roku następował wzrost przewozów i w 1938 roku PKP przewiozły 75
mln ton ładunków i 226 ml pasażerów. W przeliczeniu na 1 mieszkańca
stanowiło to 2 tony ładunków i niespełna 7 przejazdów koleją ro�
cznie. W porównaniu z innymi krajami było to bardzo mało, gdyż przewozy
na 1 mieszkańca wynosiły: np. w Anglii 7,2 tony, w Belgii 9,7 ton,
Niemczech 7,6 ton. O nie zbyt dużych potrzebach przewozowych decy�
dowało słabe tempo życia gospodarczego kraju, powolny rozwój przemy�
słu, zastój w budownictwie i zacofanie wsi. Mieszkańcy miast stano�
wili przed wojną zaledwie 30 % ludności kraju.W strukturze przewozów
czołową pozycję stanowił węgiel, wypełniając w 1938 roku 44 %
przewozów towarowych. Był to przewóz jednokierunkowy. Z zagłę�
bi położonych w południowo - zachodniej części kraju transportowa�
no węgiel do Gdyni (na eksport) oraz do miast położonych wzdłuż ca�
łej sieci kolejowej, z przeznaczeniem dla zakładów przemysłowych i
prywatnych odbiorców. Następne miejsce po węglu zajmowały drewno i
wyroby z drewna, surowce do produkcji przemysłowej, jak: rudy, wa�
pień, kamienie, wyroby przemysłowe - stal, cement, oraz produkty żywnoś�
ciowe i płody rolne.Kierunki przewozów obejmowały: nadanie wewnętrzne,
wywóz za granicę, przyjęcie z zagranicy i obsługę tranzytu. Z ogólnej
masy 75125 tys,ton ładunków przewiezionych w 1938 roku, nadanie
wewnętrzne stanowiło 51513 tys. ton (68,5 %), nadanie za granicę 15
071 tys. ton (20 %), przyjęcie z zagranicy 2350 tys. ton (3,3 %), na�
tomiast na tranzyt przypadało 6191 tys. ton (8,2 %).Przewozy na li�
niach wąskotorowych miały w przeważającej mierze charakter lokal�
ny. Ich obroty z kolejami normalnotorowymi stanowiły 35 % przewozów.
Pozostałe 65 % przypadało głównie na przewozy płodów rolnych do przeró�
bki w młynach i cukrowniach oraz drewna do tartaków itp,Tranzyt przez
Polskę obejmował następujące kierunki przewozów:- z Niemiec do Związku
Radzieckiego i Rumunii,- z Czechosłowacji i Rumunii do portów morskich,-
z Czechosłowacji do Związku Radzieckiego,- z i do innych krajów,
jak: Austrii, Węgier, Bułgarii, Włoch i Jugosławii.ZNISZCZENIA I
STRATY WOJENNE W TRANSPORCIE KOLEJOWYM PODCZAS II WOJNY ŚWIATO�
WEJ3Druga wojna światowa, podczas której front przeszedł dwukrotnie
przez ziemie polskie, zniszczyła ogromną część dorobku Polskich
Kolei Państwowych na wiele lat zahamowała ich postęp. Od samego
początku /s.20.wojny głównym celem nieprzyjaciela było zni�
szczenie sieci komunikacyjnej, aby tym samym uniemożliwić wyko�
nywanie planów ewakuacyjnych. We wrześniu 1939 roku koleje poniosły
duże straty. Kilka razy dziennie bombardowane były duże węzły
kolejowe: w Tczewie, Kutnie, Bydgoszczy, Inowrocławiu, Toruniu,
Łowiczu, Krakowie, Lublinie i wielu innych miastach. Została
prawie całkowicie zniszczona sieć trakcyjna w obrębie miasta Warszawy
oraz linia do Mińska Mazowieckiego. Spalone zostały warsztaty trak�
cji elektrycznej i elektrowozownia na stacji Warszawa Zachodnia. Nalo�
ty wojskowe dezorganizowały ruch. Dzienne plany przewozowe nie były
wykonywane, a transporty wojskowe prowadzone były w zależności od
sytuacji i inicjatywy kolejarzy. W warunkach ciągłych nalotów,
narastających zniszczeń i strat kierowano pociągi szczególnie ważne,
wiozące wojsko, amunicję, paliwo i żywność, na takie trasy, które
wydawały się bardziej bezpieczne. Obszar Polski po zajęciu przez oku�
panta został podzielony pomiędzy Generalne Gubernatorstwo i Rzeszę
Niemiecką. Po zajęciu w 1941 roku przez Niemców dalszych obszarów
na wschodzie, linie kolejowe położone na tych obszarach zostały
częściowo objęte przez Zarząd Prowincji Wschodniej (Ostland). 9 listo�
pada 1939 roku zostało wydane rozporządzenie Generalnego Gubernatora o
administracji kolejnictwa w Generalnym Gubernatorstwie, na mocy
którego utworzono z linii polskich oddzielną jednostkę organi�
zacyjną pod nazwą Kolei Wschodniej (Ostbahn). Sieć Kolei Wscho�
dniej została podzielona terytorialnie na odpowiednie odcinki ko�
lejowe, w których władzę sprawowały kolejowe dyrekcje ruchu. Gene�
ralna dyrekcja znajdowała się w Krakowie. Zarząd /s.21.nad Koleją
Wschodnią sprawował kierownik Wydziału Kolei GG, który otrzymał ty�
tuł prezydenta Dyrekcji Kolei Wschodniej. Dyrekcje okręgowe Kolei
Wschodniej znajdowały się: w Krakowie, w Warszawie i we Lwowie.Na ob�
szarze włączonym do Rzeszy Niemieckiej utworzone zostały cztery dyrek�
cje okręgowe: w Gdańsku, w Poznaniu, Opolu i Królewcu. Na mocy rozpo�
rządzenia ministra komunikacji Rzeszy z 27 grudnia 1939 roku, obszar
ten został objęty od 1 stycznia 1940 roku niemieckim prawem kolejowym
(Reichsbahngesetz). Zarząd nad tą koleją sprawował minister komu�
nikacji Rzeszy.Polityka okupanta prowadzona na kolejach polskich
zmierzała do odbudowy tych linii kolejowych, które mogły mieć znaczenie
strategiczne:- ograniczano się tylko do rozwiązań prowizorycznych.
Rozbudowano węzeł poznański w celu usprawnienia transportów wojskowych
wschód - zachód (linia obwodowa Swarzędz - Poznań Franowo - Górczyn,
dworzec przetokowy w Kobylempolu) oraz kilka linii na Pomorzu
(Gdańsk - Lębork, Toruń - Malbork). Opracowywane były przez okupan�
tów plany komunikacyjne zmierzające do połączenia Wielkiej Rzeszy z
ziemiami na wschodzie Europy, przy czym Generalnemu Gubernatorstwu
przypadała rola szczególnie ważnego terenu tranzytowego. Plan ten
obejmował budowę gigantycznej linii kolejowej, łączącej Zagłębie
Ruhry z Zagłębiem Donieckim. Linia ta wraz z licznymi odgałęzieniami
miała posiadać 4 tory, po których kursowałyby 300-tonowe wagony towa�
rowe, łączone w pociągi po 50 wagonów,z prędkością 120km/h. /s.22.Po�
ciągi pasażerskie byłyby dwa razy szybsze. Zakładano, że trasę Ber�
lin - Władywostok będzie można pokonać 5 dni.W czasie drugiej wojny
światowej liczne urządzenia kolejowe trzykrotnie ulegały znisz�
czeniu lub dewastacji. Raz, podczas kampanii wrześniowej w 1939
roku, następnie w czasie okupacji (wskutek nadmiernej eksploata�
cji, przy równoczesnym zaniedbywaniu normalnej i wreszcie podczas
działań wojennych i odwrotu Niemców w latach 1944 i 1945. Bardzo dużo
urządzeń zostało wywiezionych do Rzeszy. Po wyzwoleniu Polski
spod okupacji hitlerowskiej, jednym z ważniejszych i pilnych zadań
było możliwie dokładne ustalenie wyrządzonych szkód wojennych i ich
oszacowanie. W tym celu powołano w Ministerstwie Komunikacji Biu�
ro Odszkodowań i Likwidacji, zatwierdzone uchwałą Rady Ministrów
z 8 marca 1945 roku (Dz.U.MK nr 5 z 5.6.1945,poz. 44).Biuro to zwró�
ciło się 11 kwietnia 1945 r. do wszystkich dyrekcji okręgowych kolei
państwowych o ustalenie oraz oszacowanie szkód i strat wojennych.
Materiał ten miał stanowić między innymi podstawę do prowadzenia
przyszłych rokowań pokojowych oraz do ubiegania się przez Polskę o
odszkodowania wojenne. Za podstawę odniesienia do obliczenia szkód i
strat wojennych przyjęto stan linii, budynków, taboru i innych
/s.23.środków PKP z dnia 31 sierpnia 1939 roku oraz ceny obiek�
tów i urządzeń obowiązujące w tym okresie. Pierwsze opracowania zosta�
ły wykonane w latach 1945-46 % objęły tylko obszar Polski Centralnej,
natomiast dalsze, kontynuowane do 1949 roku, zestawiały szacunki
strat i zniszczeń z podziałem na Polskę Centralną i Ziemie
Odzyskane.Na terenie Polski Centralnej straty i zniszczenia wojenne
zostały zarejestrowane przez osiem dyrekcji okręgowych: w War�
szawie, Lublinie, Łodzi, Krakowie, Poznaniu, Gdańsku, Kato�
wicach i Olsztynie. Natomiast na terenach Ziem Odzyskanych przez
siedem dyrekcji okręgowych:w Łodzi, Wrocławiu, Katowicach, Olszty�
nie, Poznaniu, Szczecinie i Gdańsku.Przez pojęcie "Polska Centralna"
rozumie się obszar położony między przedwojenną granicą RP z Niemcami
i Czechosłowacją (z okresu przed aneksją Sudetów przez Rzeszę w 1938
roku a powojenną granicą Polski z ZSRR. Przez pojęcie "Ziemie
Odzyskane" rozumie się obszary na zachodzie i północy, które weszły w
skład terytorium Polski w 1945 roku na mocy Układu Poczdamskiego.Całość
strat wojennych została ujęta w następujących działach:I Straty w mająt�
ku trwałym PKP, w tym: 1) zniszczenia w majątku służby drogowej,
2) straty wynikłe z zaniedbania konserwacji obiektów
kolejowych, 3) straty wynikłe ze zwiększonego zużycia na�
wierzchni kolejowej, 4) straty wojenne w taborze kolejo�
wym, 5) straty w urządzeniach trakcyjnych, 6) straty w urządze�
niach warsztatów mechanicznych, 7) straty w urządzeniach elektrote�
chnicznych; w tym: a) urządzenia zabezpieczenia ruchu p ciągów,
b) urządzenia teletechniczne, c) urządzenia silnoprądowe, d)
urządzenia trakcji elektrycznej, e) warsztaty elektrotechniczne;
II straty w materiałach i sprzęcie zasobowym PKP; III straty w mają�
tku służby sanitarnej; IV straty w środkach obrotowych i funduszach;
V straty w komunikacji samochodowej PKP; VI straty Zarządu
Centralnego PKP przy Ministerstwie Komunikacji; VII
straty w majątku kolejowych związków zawodowych i innych
organizacji; VIII straty w komunikacji samorządowej i prywatnej;
IX rekonstrukcja stanu prawnego i pomiarów; X straty biologiczne;
XI nie wypłacone pobory i emerytury; XII koszty rejestracji strat i
szkód wojennych.Zestawienia szkód dla poszczególnych grup majątku i
środków PKP, a także strat biologicznych zostały sporządzone przez
placówki specjalne w dyrekcjach okręgowych PKP według stanu na
dzień 9.05.1945 roku. /s.24.Zniszczenia w majątku służby drogowej
PKP. Straty wojenne w majątku nieruchomym kolei zestawiono w podziale
na 5 podstawowych grup: I grunty - straty w gruntach kolejowych,
w kopcach i słupach granicznych; II podtorze - straty w na�
sypach, wykopach, murach oporowych, kanalizacji podtorza, w
tunelach, przepustach i mostach kolejowych; III nawierzch�
nia - straty w szynach, rozjazdach, podkładach, kompletach pod�
rozjezdnic i podsypce; IV budynki - straty w budynkach dworco�
wych, nastawniach, warsztatach głównych i pomocniczych, parowozo�
wniach, magazynach zasobów, elektrowniach i gazowniach, ram�
pach i składach, peronach, wieżach ciśnień; V straty w prze�
jazdach w poziomie szyn i wskaźnikach drogowych.Bilans wartości znisz�
czonych obiektów uwzględniał ich amortyzację. Rzeczowe rozmiary szkód
w niektórych rodzajach obiektów i urządzeń służby drogowej, z po�
działem na obszar Polski Centralnej i Ziemie Odzyskane, przedstawia ta�
blica 2.Tablica 2WIELKOŚĆ ZNISZCZEŃ NIEKTÓRYCH WAŻNIEJSZYCH OBIEK�
TÓW KOLEJOWYCH W SŁUŻBIE DROGOWEJ WG STANU NA 8.05.1945 ROKU ���������������������������������������������������������������żł
ł Procent zniszczenia łł ������������������������������������������ĴłNazwa
obiektu ł Polska Centralna łZiemie Odzyskane ł ł�������������������������������������������������������������Ĵł
ł łłTunele kolejowe 61,9ł
47,4 łłMosty kolejowe o rozpiętości do 20m 26,9ł 13,1
łłMosty kolejowe o rozpiętości ponad 20m 57,8ł 44,0 łłWiadu�
kty nad torami 15,4ł 10,4 łłSzyny ze złą�
czami 24,5ł 50,0 łłPodkłady
18,7ł 31,3 łłDworce i zabudowania gospodarcze 28,7ł
40,3 łłNastawnie 22,5ł 59,5
łłMagazyny zasobów 38,3ł 63,0 łłMaga�
zyny i warsztaty służby drogowej 18,0ł 51,9 łłWieże ciś�
nień 47,6ł 66,8 łłStacje pomp
19,3ł 33,4 łłBudynki liniowej służby drogowej 31,3ł
56,3 łĄ��������������������������������������������������������������ŁŹródło: opracow. wł. na podst. pracy M . Pisarskiego
[60s.104]. Globalna wartość strat wojennych w majątku służby drogo�
wej kolei normalnotorowych i wąskotorowych na całym obszarze
Polski w granicach z 1945 r. wynosiła 1 643 067 tys.zł.Straty wojenne
w taborze kolejowym. Od pierwszego dnia agresji niemieckiej zacie�
kłe ataki lotnicze skierowane były na miejsca skupienia taboru:pa�
rowozownie, warsztaty i stacje. Niemożliwe jest ścisłe określenie
strat w taborze PKP podczas kampanii 1939 roku. Według obserwacji
poczynionych w owym czasie przez administrację PKP, całkowitemu
zniszczeniu, spaleniu lub ciężkim uszkodzeniom uległo co najmniej l0
całego taboru kolejowego. Ponadto cały niemal rozporządzalny ilos�
tan parowozów i wagonów DOKP wileńskiej, lwowskiej (łącznie z b. dyrek�
cją /s.25. Str.26 to obrazek.stanisławowską), a częściowo i rado�
mskiej, został unieruchomiony na ziemiach wschodnich Polski przed�
wrześniowej, ponieważ zniszczenia mostów i torów oraz zatarasowanie
wielu węzłów już w pierwszych dniach września 1939 roku uniemożliwi�
ły planowane przesuwanie się transportów kolejowych w kierunku frontu -
na zachód.Tabor kolejowy, zagarnięty przez Niemców na okupowanym
przez nich terytorium Polski w 1939 roku, w ogromnej większości
został przesunięty na teren Rzeszy i zastąpiony w Polsce przez
mniej wartościowe jednostki. W miarę postępów agresji niemieckiej
na państwa zachodnioeuropejskie, a następnie na Bałkany, polski tabor
kolejowy został rozproszony na liniach całej Europy. Na sieć kolei
polskich kierowano z zachodu i południa tabor zastępczy.Konserwacja
taboru dokonywana była w sposób niedostateczny przez cały czas
okupacji. W końcowym okresie wojny Niemcy, cofając się, zabrali ze
sobą niemal cały zdatny do użytku tabor. Na terenach wyzwalanych
linie kolejowe były więc w dużym stopniu ogołocone z taboru, a
pozostawione przez Niemców lokomotywy i wagony, przeważnie po�
chodzenia obcego, znajdowały się w bardzo złym stanie technicznym. Sy�
tuacja taka występowała zarówno w Centralnej Polsce,jak też i na Zie�
miach Odzyskanych.Na kolejach wąskotorowych okupanci, ze względu na
niemożliwość ewakuacji, pozostawili znaczną część taboru
pochodzenia polskiego. /s.27. Strona 28 to obrazek.Ogółem straty w
taborze dla całego obszaru Polski w granicach powojennych na dzień
8.5.1945 r. wyniosły 6 819 270 tys. zł.Straty wojenne w urządzeniach
trakcyjnych. Przed wybuchem II wojny światowej, na obszarze
Polski Centralnej czynnych było 37 parowozowni głównych, 89
parowozowni pomocniczych i stacji trakcyjnych. Posiadały one razem
226 budynków (remiz) parowozowych, w których było 2691 stanowisk
do postoju i naprawy parowozów. Z powyższej liczby uległyTablica
3Stan ilościowy Taboru PKP w 1939 r. i w 1945 r. [szt.]�������������������������������������������������������������������ż�Ął
łParowozy, loko-łWagony osobo-łWagony łWagony motłł łmo�
tywy spalino-łwe, bagażowe łtowaro.łi elektry.łł Ą�ż
łi pocztowe ł ł ł������������������������������������������������������������������ĴłTabor PKP wg. st. ł ł
ł ł100+228= łłna 31.08.1939 r. ł 5110 ł 10670
ł159940 ł 328 łłOcalało na obszarzeł ł ł
ł łłPolski Centralnej ł ł ł ł
łłwg.st.z 8.05.1945 rł 1000 ł 1000 ł25000 ł --
łłOcal.na Zie.Odzyskał ł ł ł
łłwg.st.z 8.05.1945 rł 400 ł 1600 ł40000 ł 58
łłTabor wąskotorowy ł ł ł ł
??Tabor PKP wg. st. ł ł ł ł łłz
31.08.1939 r. ł 321 ł 308 ł 7056 ł 36 łłOcal.
na ob.Polski ł ł ł ł łł Centra�
lnej ł ł ł ł łłwg.st.z
8.05.1945 rł 190 ł 206 ł 3050 ł 11 łłOcal. na
Zie. Odzysł ł ł ł łłwg.st.z
8.05.1945 rł 42 ł 72 ł 477 ł 4 łĄ������������������������������������������������������������������Ł�ĄŹródło :
opracowanie własne na podstawie Z. Cywińskiego [91].w końcowym okresie
wojny całkowitemu zburzeniu, wraz ze wszystkimi urządzeniami, 23 pa�
rowozownie główne i pomocnicze, z 48 remizami i 695 stanowiskami,
w tym wszystkie parowozownie w obrębie Warszawskiego Węzła Ko�
lejowego. Przeciętne zniszczenie pozostałych 103 parowozowni wynosiło
30 % w budynkach i urządzeniach.Urządzenia trakcyjne kolei wąskotorowych
cierpiały nie mniej niż nakolejach normalnotorowych. W większości
przypadków zostały one zniszczone podczas odwrotu Niemców.Na Zie�
miach Odzyskanych znajdowało się 30 parowozowni głównych, 70 parowozo�
wni pomocniczych i stacji trakcyjnych, które posiadały razem 176 budy�
nków, remiz parowozowych z 1557 stanowiskami do postoju i naprawy
parowozów. Całkowitemu zniszczeniu w czasie działań wojennych
uległy 3 parowozownie główne i 4 pomocnicze. Przeciętne zniszczenie
urządzeń pozostałych parowozowni wynosiło 60 %.Ogólna wartość braków
i zniszczeń wojennych w urządzeniach trakcyjnych na całym obsza�
rze Polski w granicach z 1945 roku wynosiła ponad 153
730tys.zł.Straty w urządzeniach warsztatów mechanicznych (naprawy pa�
rowozów i wagonów). W 1939 roku na całej sieci PKP było 17 war�
sztatów głównych, w których wykonywane były naprawy główne i
średnie parowozów /s.30. normalnotorowych, wagonów osobowych i to�
warowych oraz 87 warsztatów pomocniczych przy parowozowniach, gdzie
parowozy i wagony towarowe przechodziły naprawy rewizyjne i bieżą�
ce. W większości wypadków warsztaty główne wyposażone były w
nowoczesne obrabiarki i urządzenia mechaniczne. We wrześniu 1939
r. warsztaty główne ucierpiały stosunkowo nieznacznie, większe szkody
poniosły warsztaty pomocnicze, gdyż znajdowały się przy parowozow�
niach, które były ustawicznie bombardowane przez samoloty niemieckie.Po
zajęciu Polski, okupant hitlerowski wznowił pracę w warsztatach kole�
jowych, rozbudowując nawet niektóre z nich. Poczynając od 1944 roku
zaczęła się metodyczna ewakuacja obrabiarek i cenniejszych urządzeń
mechanicznych na teren Rzeszy Niemieckiej. Wywieziono również na�
rzędzia. W Polsce Centralnej ocalały z pożogi wojennej jedynie
warsztaty w Ostrowie Wielkopolskim. Pozostałych 11 warsztatów
głównych uległo całkowitemu lub częściowemu zniszczeniu
(tabl. 4). We wszystkich wymienionych warsztatach łącznie stan
wyposażenia przedstawiał się następująco: w 1939 roku było 4170 obra�
biarek, z tego wywieziono lub zniszczono 2443 (58 %); urządzeń mecha�
nicznych było 2484 szt., wywieziono lub zniszczono 1162 (47,9 %);
kompletów narzędzi w 1939 r. było 23 518 szt., wywieziono 18 814
(80 %).Na kolejach wąskotorowych zniszczone zostały 4 warsztaty głó�
wne, 18 pomocniczych i 43 przy parowozowniach.Na terenach Ziem Odzyska�
nych PKP przejęły 41 warsztatów pomocniczych i 9 warsztatów głównych.
Stopień zniszczeń przedstawiono w tablicy 5. /s.31. Tablica 4STOPIEŃ
ZNISZCZENIA WARSZTATÓW GŁÓWNYCH PKP W CENTRALNEJ POLSCE [%]�����������������������������������������������������ż�ĄłMiejscowość
ł Budynki ł Urzą. mechani.ł������������������������������������Ĵi obrabiarki łł ł
���������������ĴłW-wa Chmielna ł 100 ł 100 łłW-wa Praga
ł 100 ł 100 łłW-wa Wschodnia ł 100 ł
100 łłPruszków ł 20 ł 80 łłRadom
ł 30 ł 70 łłNowy Sącz ł 35 ł
90 łłPoznań ł 40 ł 5 łłTarnów
ł 50 ł 95 łłGdańsk ł 30 ł
40 łłBydgoszcz ł 10 ł 10 łĄ����������������������������������������������������Ł�ĄŹródło:
Z.Cywiński [91].Tablica 5STOPIEŃ ZNISZCZEŃ WARSZTATÓW GŁÓWNYCH NA ZIE�
MIACH ODZYSKANYCH [%)�����������������������������������������������������������ż�ĄłMiejscowość łBudynkiłUrządz.
mechaniczneł����������������������������������������������������������ĴłGliwice - warsztaty parowozoweł 80 ł 80
łłGliwice - warsztaty wagonowe ł 10 ł 80 łłOpole
ł 10 ł 100 łłWrocław ł 30 ł
90 łłOleśnica ł 10 ł 100
łłŚwidnica ł 10 ł 100 łłPiła
ł 20 ł ocalały łłOstróda ł 10 ł
100 łłStargard Szczeciński ł 40 ł 100
łĄ����������������������������������������������������������Ł�ĄŹródło : [91].Warsztaty pomocnicze zniszczone były przeciętnie w
40 %. We wszystkich wymienionych warsztatach naprawczych braki w wy�
posażeniu były następujące:- obrabiarek wywieziono lub zniszczono
2058 (z 3256 posiadanych w 1939 roku),- urządzeń mechanicznych wywie�
ziono 820 (z 1505 posiadanych w 1939 roku),- kompletów narzędzi wy�
wieziono lub zniszczono 8000 (z posiadanych w 1939 roku 12 000).Łączne
straty w tej grupie dla całego obszaru Polski w granicachz 1945 r. wy�
niosły 255 360 tys. zł.Straty wojenne w urządzeniach elektrotechnicznych
PKP. Przez pojęcie urządzenia elektrotechniczne rozumie się nastę�
pujące urządzenia: zabezpieczenia ruchu kolejowego (zrk), teletechnicz�
ne, silnoprądowe, trakcji elektrycznej oraz warsztatów elektrotechnicz�
nych. /s.32.Urządzenia zabezpieczenia ruchu pociągów. W chwili wybuchu
II wojnyświatowej na 18 363 km eksploatowanej sieci normalnotorowej
PKP (w przedwojennych granicach Polski) było 2371 czynnych sta�
cji kolejowych, z których 10 % miało sygnalizację bez uzależnień 60
% urządzenia zrk z uzależnieniem kluczowym, 28 % - z zależnością
mechaniczną, 2 % z elektrycznym ześrodkowaniem nastawiania zwrotnic; 30
% ogólnej długości sieci miało urządzenia blokady liniowej.W chwili
zakończenia II wojny światowej stan urządzeń zrk przedstawiał
się następująco. Na obszarze Polski Centralnej było 1778 stacji, w
tym 118 bez uzależnień, 1008 z uzależnieniem kluczowym, 604 z
mechanicznym, a 48 z elektrycznym ześrodkowaniem nastawiania zwrotnic.
Ponadto było na tym obszarze 742 km blokady liniowej elektromechani�
cznej, 25 km blokady samoczynnej oraz 3815 urządzeń ręcznych i sa�
moczynnych do zabezpieczenia przejazdów. Straty wszystkich grup
urządzeń zrk na tym obszarze wynosiły przeciętnie 48 %. Na tere�
nach Ziem Odzyskanych było 1063 stacje, w tym 957 miało ześrodkowane
nastawianie mechaniczne zwrotnic, a 106 stacji miało elektryczne
urządzenia zrk. Ponadto 7823 km sieci kolejowej było wyposażone w
liniową blokadę elektromechaniczną. Braki w tych urządzeniach,
/s.33.powstałe na skutek działań wojennych, oszacowano na 40% w stosu�
nku do kompletnego wyposażenia. Łączne straty wojenne w urządzeniach
zrk wyniosły dla całego obszaru Polski w granicach z 1945 r. ponad
324 259 tys. zł. Urządzenia teletechniczne. Ostatnie lata przedwojen�
ne charakteryzowały się intensywnym wyposażaniem PKP w urządzenia
teletechniczne. Kablowano linie teletechniczne, wprowadzano
dalekopisy, instalowano nowe centrale automatyczne, urządzenia
telefoniczne, dyspozytorskie itp. Do urządzeń teletechnicznych
zaliczono: sieć napowietrzną, sieć kablową, sygnalizację
informacyjną na dworcach kolejowych, urządzenia zabezpieczenia kas,
sygnalizację przeciwpożarową. Wartość majątku urządzeń
teletechnicznych PKP na obszarze Polski w granicach z 1939 r.
wynosiła 140 mln zł, tj. około 7600 zł na 1 km linii.Podczas cofania
się wojsk niemieckich w 1944 roku rozpoczęło się systematyczne wywo�
żenie i niszczenie urządzeń. Wywożono aparaty i centrale, wysa�
dzano w powietrze słupy linii napowietrznych, zrywano przewody i
wykopywano kable. Z 200 central telefonicznych, po wypędzeniu okupanta,
pozostały 3, z 200 000 aparatów telefonicznych pozostało 8014, z 10 000
aparatów telegraficznych pozostało 273, a z 1800 000 km przewodów
linii napowietrznych pozostało zaledwie 60 308 km. Były całe szlaki
kolejowe, na których zniszczenia w tym zakresie wynosiły 90%.Przeciętne
straty wojenne w urządzeniach teletechnicznych na terenach Pol�
ski Centralnej wyniosły 64%. Urządzenia teletechniczne na Ziemiach
Odzyskanych również zostały w poważnym stopniu zniszczone. Sto�
pień zniszczeń szacuje się na 50%. Łączna wartość strat w urządze�
niach teletechnicznych dla całego obszaru Polski w granicach z 1945
roku wyniosła ponad 122 397 tys. zł.Urządzenia silnoprądowe. Stopień
zniszczenia tych urządzeń w poszczególnych dyrekcjach wahał się
od 30 do 85%. Najwięcej ucierpiała dyrekcja warszawska (85%),
najmniej dyrekcja krakowska (30%). Stopień zniszczeń tych urządzeń na
obszarze Ziem Odzyskanych szacuje się na 80%. Łączna suma strat w
urządzeniach silnoprądowych dla obszaru całej Polski wyniosła 84 522
tys. zł.Straty w trakcji elektrycznej. Na urządzenia trakcyjne składa
się sieć zasilająca, sieć trakcyjna, podstacje, warszta�
ty elektrotrakcyjne. Na skutek działań wojennych sieć zasilająca uległa
zniszczeniu w 70 %, sieć trakcyjna w 75 %, podstacje w 85 %,
warsztaty w 100 %. Przeciętny stopień zniszczenia urządzeń trakcji
elektrycznej węzła warszawskiego (trzech zelektryfikowanych odcinków
podmiejskich: W-wa - Otwock, W-wa - Żyrardów, W-wa - Mińsk
Mazowiecki) wyniósł 80 %. Na Ziemiach Odzyskanych zelektryfikowane
były prądem zmiennym jednofazowym linie i odcinki: Wrocław-Wa�
łbrzych-Jelenia Góra (126 km),Jelenia Góra - Szklarska Poręba (32
km), Jelenia Góra - Kamienna Góra - Sędzisław (47 km) z odgałęzie�
niem Mysłakowice - Karpacz (7 km), Jelenia Góra - Lubań Śląski -
Zgorzelec (76 km), Lubań Śląski - Węgliniec 22 km), Lubań Ś1 - Le�
śna (11 km), tzn. łącznie 321 km. Urządzenia te w 1945 roku zo�
stały całkowicie zniszczone lub zdemontowane. /s.34.Łączne straty w
trakcji elektrycznej dla całego obszaru Polski wyniosły 92 816 tys.
zł.Warsztaty elektrotechniczne (sygnałowe). Na obszarze Polski
Centralnej było 7 warsztatów sygnałowych. Warsztaty te uległy
zniszczeniom w różnym stopniu. Przeciętny wskaźnik strat ustalono na
60, a ich wartość na sumę 3 468 tys. zł.Na Ziemiach Odzyskanych warszta�
ty elektrotechniczne znajdowały się , we Wrocławiu, Stargardzie
Szczecińskim i Olsztynie. Warsztaty w Stargardzie i Olsztynie nie
poniosły strat, natomiast braki w wyposażeniu; warsztatów we Wrocła�
wiu oszacowano na 525 tys. zł.Łączne straty wojenne w warsztatach
elektrotechnicznych wyniosły zatem 3 993 tys. zł.Straty w materia�
łach i sprzęcie zasobowym PKP. Materiały i sprzęt zasobowy, jaki oku�
pant niemiecki zastał w magazynach na terenach Polski Centralnej,
zostały częściowo wywiezione w głąb Rzeszy, a częściowo zużyte na
pokrycie potrzeb eksploatacyjnych kolei pod zarządem niemieckim. Same�
go tylko węgla i koksu zabrano o koło 1584 tys.ton. Ogółem w Polsce
Centralnej stracono materiałów zasobowych (węgla, materiałów budowla�
nych, chemicznych, metalowych i innych) na sumę 216 641 tys. zł.Straty
wojenne w majątku służby sanitarnej PKP. Przedsiębiorstwo PKP miało
przed wojną własną służbę sanitarną. Na sieć placówek kolejowej służby
sanitarnej w 1939 r. składały się: przychodnie lekarskie, szpita�
le, sanatoria, pracownie psychotechniczne, centralne składnice
sanitarne i apteki. Zniszczeniu wskutek działań wojennych lub wy�
wiezieniu z Polski uległa znaczna część tego majątku. Na terenie
Polski Centralnej w 8 aptekach i składnicach sanitarnych straty wynios�
ły 100 %. Przeciętny stopień zniszczenia we wszystkich 104 przycho�
dniach, zlokalizowanych na terenie Polski Centralnej, oszacowano na
60 %, budynków szpitalnych na około 50 %, a wszystkich urzą�
dzeń sanitarnych na 75 %.Majątek służby sanitarnej na 31.8.1939
został oceniony na sumę ponad 16 571 tys. zł, zaś suma strat wojennych
wyniosła 10 273 tys. zł (61 % wartości majątku tej służby).Na terenach
Ziem Odzyskanych wszystkie urządzenia sanitarne w 1945 roku były
w stanie zupełnego zniszczenia i dewastacji, toteż nie podjęto prac dla
zewidencjonowania i oszacowania strat wojennych w tym składniku majątku
kolejowego. Cały niezbędny aparat sanitarnyPKP musiał być zorganizowany
od podstaw.Straty wojenne w środkach obrotowych i funduszach. Do
strat wojennych należy zaliczyć także straty poniesione przez
kolej w takich wartościach, jak: gotówka, papiery wartościowe, depo�
zyty, kaucje itp. Po zajęciu Polski okupant zagarnął wszystkie
płynne kapitały i walory. Cały majątek przepadł bezpowrotnie dla pol�
skiej gospodarki kolejowej. Pełne straty w kapitale obrotowym wy�
niosły ponad 1069 285 tys. zł. /s.35.Straty wojenne w komunikacji
samochodowej PKP. Komunikacja samochodowa PKP stanowiła przed
wojną oddzielne przedsiębiorstwo, podległe Ministerstwu Komunika�
cji. W jego skład wchodziły 4 oddziały: w Warszawie, Krako�
wie, Białymstoku i Kołomyi. Przedsiębiorstwo obsługiwało 39
linii stałych na prawach wyłączności, 4 garaże centralne,
tabor autobusowy, osobowy i ciężarowy. Długość stałych linii wy�
nosiła 3000 km, a przewozy w 1938 roku 4 077 000 pasażerów i 70
mln pasażerokilometrów. W czasie kampanii 1939 roku i po jej zakoń�
czeniu okupant zniszczył lub wywiózł 233 autobusy, 44 samochody
osobowe i 17 ciężarówek. Ponadto zniszczono wszystkie garaże i
urządzenia. Są to szkody wyrządzone na terenach Polski Centralnej,
gdzie cały majątek uległ zniszczeniu lub został wywieziony. Straty te
wyniosły 12104 tys. zł. Na Ziemiach Odzyskanych PKP nie przeję�
ły żadnego majątku komunikacji samochodowej.Straty wojenne w ma�
jątku Zarządu Centralnego. Szkody w budynkach Zarządu Centralnego
wyniosły średnio 48, zaś straty w sprzęcie i urządzeniach biuro�
wych, wywiezionych przez okupanta, szacuje się na kwotę 8 733 tys.
zł.Ministerstwo Komunikacji posiadało bogato zaopatrzoną bibliotekę
zawierającą ponad 30 000 skatalogowanych tomów dzieł krajowych i
zagranicznych, bardzo rzadkie egzemplarze rękopisów i starodruków, ro�
czniki, czasopisma, mapy, dokumenty itp. Zbiory przedstawiały war�
tość 1405 tys. zł. Zaraz po zajęciu przez niemiecki zarząd kole�
jowy gmachu przy ulicy Chałubińskiego 4 zaczęło się niszczenie ksią�
żek i grabież cenniejszych dzieł.W ramach Ministerstwa Komunikacji
istniało również Muzeum Komunikacji posiadające 5722 za�
rejestrowanych eksponatów i bibliotekę obejmującą 21 000 dzieł, atla�
sy techniczne, geograficzne, zbiory rycin, czasopism itp. Hitlerowcy
rozkradli część eksponatów, część wywieźli a reszta spłonęła pod�
czas nalotu bombowego w 1943 roku, razem z zabudowaniami Dworca Wileńs�
kiego w Warszawie. Na podstawie fragmentu ewidencji znalezionej w Krako�
wie oszacowano straty w zbiorach muzealnych na kwotę 27 200 tys.
zł. Ogółem straty wojenne Zarządu Centralnego wyniosły ponad 45
626 tys. zł.Straty wojenne w majątku kolejowych związków zawodo�
wych, kasy emerytalnej i pokrewnych organizacji. Na terenie
Polskich Kolei Państwowych działały przed wojną następujące
związki, stowarzyszenia i organizacje:1) Związek Zawodowy Pracowników
Kolejowych RP, 2) Zjednoczenie Kolejowców Polskich, 3) Związek Urzędni�
ków Kolejowych, 4) Związek Inżynierów Kolejowych, 5) Związek Lekarzy Ko�
lejowych, 6) Bezpartyjny Związek Maszynistów Kolejowych, 7) Związek Ko�
lejowy Pracowników Drogowych, 8) Centralny Związek Kolejarzy, 9) Związek
Zawodowy Drużyn Konduktorskich, 10) Federacja Kolejarzy Polskich, 11)
Kolejowe Przysposobienie Wojskowe, 12) Stowarzyszenie "Rodzina Kolejo�
wa"13) Towarzystwo Kolejarzy, 14) Stowarzyszenie Kolejarzy, 15) Samopo�
moc Kolejarzy, 16) Stowarzyszenie Orkiestr Kolejowych.Najliczniejszy
i najbardziej zasobny był Związek Zawodowy Pracowników Kolejo�
wych RP. Na majątek wymienionych związków, stowarzyszeń i or�
ganizacji składały się: budynki reprezentacyjne i biurowe, domy
mieszkalne, ośrodki kolonii wypoczynkowych, punkty żywienia, przedszko�
la, obiekty klubów sportowych, teatry i inne.Majątek związków na obsza�
rze Polski Centralnej przedstawiał na dzień 31.8.1939 roku wartość
20 003 tys. zł. Część tego majątku uległa zniszczeniu podczas
działań wojnnych w 1939 roku. Po zajęciu Polski, cały majątek związ�
kowy został skonfiskowany i przeznaczony na potrzeby okupanta. Cennie�
jsze ruchomości zostały wywiezione.W czasie działań wojennych 1944
- 45 i Powstania Warszawskiego straty szybko rosły. Z budynków związ�
kowych w Warszawie ocalał tylko gmach w Al. Jerozolimskich 107,
zniszczony w około 50 %. Łącznie w 66 miejscowościach uległy w ró�
żnym stopniu zniszczeniu lub uszkodzeniu nieruchomości i
ruchomości związkowe. Samo Stowarzyszenie "Rodzina Kolejowa"
straciło w całości urządzenia 12 ośrodków kolonijnych, 56 półkolo�
nijnych, 41 punktów żywienia dla dzieci, 23 stołówek, kilkunastu przed�
szkoli i klubów.Pełne zestawienie strat wojennych w majątku kolejo�
wych związków zawodowych, Kasy Emerytalnej i pokrewnych organizacji
obejmuje sumęponad 38 842 tys. zł.Straty wojenne komunikacji samorzą�
dowej i prywatnej. Na obszarze Polski Centralnej istniały przed
wojną 22 ośrodki samorządowej i prywatnej komunikacji kolejo�
wej, rozporządzające siecią eksploatowanych linii o łącznej dłu�
gości 1399 km. W skład tej sieci wchodziło: - 88 km linii normalnotoro�
wych obsługiwanych trakcją parową, - 1117 km linii wąskotorowych obsłu�
giwanych trakcją parową, - 128 km linii normalno torowych obsługiwanych
trakcją elektryczną, - 66 km linii wąskotorowych obsługiwanych trakcją
elektryczną.W 1938 roku koleje samorządowe i prywatne przewiozły
58, 9 mln pasażerów i 14, 5 mln ton ładunków. W gospodarce kraju odgry�
wały one znaczną rolę jako koleje dojazdowe obsługujące
ruch podmiejski i rozwijający się przemysł lokalny. Posiadały one
134 parowozy, 532 wagony osobowe i elektryczne, 3177 wagonów towaro�
wych i gospodarczych.Wojna i okupacja wyrządziły kolejom samorzą�
dowym i prywatnym dotkliwe straty. Z posiadanego przed wojną taboru
uległo zniszczeniu lub wywiezieniu: 4 parowozy norma�
lnotorowe, 45 parowozów wąskotorowych, /s.37. 228 wagonów elek�
trycznych silnikowych, 103 wagony osobowe, 1493 wagony towarowe i
gospodarcze, 473 autobusy. Utracono prawie 57 % taboru kolejowego o
wartości 47 611 tys. zł. Zniszczenia pozostałych składników majątku
kolei samorządowych i prywatnych (podtorze, nawierzchnie, zabudo�
wania, trakcje elektryczne, urządzenia, zapasy, kapitał obrotowy) wy�
niosły 417 849 766 zł. Daje to łączne straty w wysokości ponad 465
461 tys. zł.Rekonstrukcja stanu prawnego, pomiarów i inne straty. Na
obszarze Polski Centralnej powierzchnia gruntów kolejowych wynosiła
59 536 ha, a na Ziemiach Odzyskanych 47 032 ha. Specyfika kolei de�
cyduje, że grunty te nie stanowią zamkniętych kompleksów, lecz prze�
cinają dziesiątki tysięcy innych nieruchomości. Administracja
nimi opiera się na szczególnie precyzyjnej dokumentacji pra�
wnej i pomiarowej. Przed wojną PKP miały stosunkowo dobrze zorganizo�
wany kataster gruntowy i księgi hipoteczne. Cały ten materiał w posta�
ci aktów hipotecznych, planów szkiców, projektów, itp.
uległ całkowitemu zniszczeniu, podobnie jak dorobek pracy Biura Proje�
któw i Studiów PKP. Podjęcie normalnej administracji gruntami
PKP wymagało dokładnego odtworzenia dokumentacji.Również i na Ziemiach
Odzyskanych wystąpiła potrzeba rekonstrukcji zniszczonych aparatów po�
miarowych i uregulowania stosunków prawnych, przynajmniej w najniezbęd�
niejszym zakresie.Globalna suma strat dających się oszacować,
a dotyczących rekonstrukcji stanu prawnego, pomiarów i innych po�
zycji wyniosła 73 778 tys. zł.Straty biologiczne. Z przeprowadzo�
nych zaraz po wyzwoleniu poszukiwań i uzyskanych materiałów urzę�
dowych wynika, że spośród pracowników /s.38.stałych (etatowych),
stanowiących trzon kadry kolejowej, zginęły bądź zmarły w wyniku
prześladowań w czasie wojny 5942 osoby, co stanowi 4,2 % ogółu
pracowników tej kategorii z 1939 r. Zaginęło 1615 pracowników, tzn.
1,1 %. Całkowicie niezdolnych do pracy zgłosiło się po wojnie 876
pracowników (0,6 %).Łącznie trzy wymienione rodzaje strat objęły 8433
pracowników, tzn. 5,9 % personelu zatrudnionego w 1939 r. (nie li�
cząc pracowników sezonowych). Dane te są niepełne, ponieważ nie we
wszystkich DOKP zdołano ustalić rozmiary strat.W Ministerstwie Komu�
nikacji, obejmującym obok zarządu centralnego kolei także za�
rządy: służby dróg kołowych, wodnych, lotnictwa cywilnego,
hydrografii, meteorologii, pracowało przed wybuchem wojny 900 funk�
cjonariuszy o wysokich kwalifikacjach (inżynierów, ekonomistów, praw�
ników itp.). Z tej liczby poniosło śmierć z rąk okupantów 182
pracowników, tj. 20 %; zaginęło 78 (8,6 %), a zgłosiło się po woj�
nie zupełnie niezdolnych do służby 16 (1, 8). a zatem straty wojenne
objęły łącznie 276 osób, co stanowiło 30,6 % przedwojennego personelu
MK.Łączne straty wojenne w kolejnictwie poniesione przez Polskę
w drugiej wojnie światowej wyniosły ponad 16 mld mld zł
przedwojennych. Dla terenów Polski Centralnej straty te wyniosły
prawie 11 mld zł, a dla Ziem Odzyskanych ponad 5 mld zł. Nie we
wszystkich grupach majątku zasobów można było wydzielić straty
dla Polski Centralnej i Ziem Odzyskanych.W takich wypadkach w ze�
stawieniu zbiorczym straty te wliczano do terenów Polski Centralnej.
/s.39.Rozdział II TRANSPORT KOLEJOWY W OKRESIE GOSPODARKi WOJENNEJ OD
LIPCA 1944 DO LIPCA 1945 ROKU1WYKORZYSTANIE TRANSPORTU KOLEJOWEGO
DLA POTRZEB WOJSKOWYCH I GOSPODARCZYCH KRAJU. W lipcu 1944 roku
rozpoczęło się stopniowe wyzwalanie naszych ziem spod okupacji niemie�
ckiej. W wyniku prowadzonych walk, już 21 lipca wojska radzieckie i
polskie zdobyły Chełm, a 23 lipca został wyzwolony Lublin.W miarę
dalszego posuwania się wojsk w kierunku zachodnim, do końca 1944 roku
wyzwolono 1/4 terytorium Polski, obejmującego ziemie między Sanem
a Bugiem oraz Wisłą i Narwią. Front zatrzymał się nad Wisłą.Wyzwolone
w 1944roku tereny Polski stanowiły podstawę wyjściową do ofensywy w
styczniu 1945 roku, jak również do organizacji aparatu administracyj�
nego i gospodarczego na nowo wyzwalanych ziemiach.Obsługa potrzeb fro�
ntu była zadaniem nadrzędnym, bowiem od wyzwolenia kraju zale�
żały dalsze jego losy. Zadanie to musiało być jednak realizowane w
taki sposób, aby jednocześnie możliwe było zaspokojenie przynajmniej
minimum potrzeb zaplecza.Do realizacji zarówno jednych, jak i dru�
gich zadań przewozowych potrzebne były odpowiednie środki transpor�
tu, w tym głównie tabor. Ilość tych środków na wyzwolonych w 1944 ro�
ku terenach Polski była niewystarczająca.Transport samochodowy nie�
dostatecznie rozwinięty przed wojną i zniszczony w czasie wojny
nie mógł być w tym okresie brany pod uwagę. Dostawy taboru
radzieckiego i zdobyczny tabor poniemiecki były zbyt szczupłe,
aby sprostać tak dużym zadaniom przewozowym. Na podstawie porozumie�
nia, zawartego między Rządem ZSRR i Polskim Komitetem Wyzwolenia
Narodowego, dostawa samochodów radzieckich w 1944roku wyniosła
700sztuk; ponadto wojska radzieckie ofiarowały nam 2000 pojazdów samo�
chodowych 1 1. AAN, PKWN, XII/3 s.18 oraz AMK, Sprawozdania Komunika�
cyjne 1944 -1945- komunikacja samochodowa s.4. Wobec niedostatecznej
ilości taboru samochodowego, zasadnicze zadania przewozowe w pier�
wszym okresie państwowości polskiej spadły więc na transport kolejo�
wy, mimo iż korzystanie z tego środka transportu napotykało rów�
nież na poważne trudności.Trudności te wynikały z jednej strony z
dużych zniszczeń wojennych i okupacyjnych sieci kolejowej i taboru,
z drugiej zaś strony ze słabego zagospodarowania transporto�
wego wyzwolonych w 1944 roku terenów Polski (por.rozdz.I).Pra�
ce związane z obsługą frontu skierowane były głównie na odbudowę linii
kolejowych, mostów, węzłów i stacji niezbędnych do prowadzenia dalszych
działań wojennych, jak też na przygotowanie odpowiedniej ilości ta�
boru kolejowego. Realizacja tych przedsięwzięć stwarzała jednak wie�
le problemów. O ile wojska drogowe mogły w charakterze środków do�
raźnych budować niskowodne mosty składane, umożliwiające w ten sposób
przemarsz wojsk i przewóz sprzętu, to w odniesieniu do mostów kolejo�
wych musiały być zastosowane takie same wymagania, jakie obowiązu�
ją w czasie pokoju. Jak podaje w swoich pamiętnikach Szef Tyłów I Frontu
Białoruskiego generał Nikołaj Antipienko, przepustowość tych mostów
/s.40.miała wynosić 18 - 20 par pociągów na dobę, to jest 36 - 40 pocią�
gów w obydwu kierunkach [1]1. AMK, Sprawozdania komunikacyjne 1944
-1945, wrzesień 1944 rok.Odpowiada to średniej przepustowości mostów
wymaganej w obecnych warunkach dla ruchu towarowego. Nie bardzo
więc można było tutaj stosować prowizoryczne rozwiązania, ponieważ
mogłyby zagrażać bezpieczeństwu ruchu.Szczególnie ważnym zadaniem było
zdobycie odpowiedniej ilości taboru kolejowego do przewozów dla po�
trzeb zarówno frontu, jak i zaplecza. Zarządzana przez kierownika Re�
sortu Komunikacji, Poczt i Telegrafu PKWN Jana Grubeckiego rejestra�
cja taboru kolejowego wykazała, że we wrześniu 1944 roku kolej po�
siadała: 208 parowozów, 300 wagonów osobowych i 2583 wagony towa�
rowe. Z posiadanych ilości taboru sprawnych było zaledwie 30 pa�
rowozów, około 100 wagonów osobowych i 2000 wagonów towarowych . W
trzy miesiące później (l.XII.1944 r.) kolej posiadała: 302 paro�
wozy (w tym sprawnych 71), 400 wagonów osobowych (sprawnych
250) oraz 7735 wagonów towarowych (w tym sprawnych 3320).W tej
trudnej sytuacji konieczne było sprowadzenie taboru z zagrani�
cy.Propozycje takiej pomocy otrzymaliśmy od Związku Radzieckiego.
Wykorzystanie radzieckiego taboru kolejowego na obszarze Polski było
jednak utrudnione, ponieważ radzieckie tory są szersze aniżeli tory
polskie. Eksploatacja radzieckiego taboru wymagała więc
dostosowania polskich torów do szerokości torów radzieckich. W
wyniku prowadzonych dyskusji zdecydowano, że tylko niektóre linie ko�
lejowe ulegną poszerzeniu do szerokości torów radzieckich
(1524 mm). W tym celu Polski Komitet Wyzwolenia Narodowego powziął 29
lipca 1944 roku uchwałę o częściowym poszerzeniu linii kolejo�
wych na wyzwolonych terenach Polski na czas wojny. 2.2.AAN, PKWN, XII/1
s.1. Uchwała PKWN z dnia 29.XII.1944 roku Chełm.Uchwała upoważniała
kierownika Resortu Komunikacji, Poczt i Telegrafu do przygo�
towania programu poszerzenia torów oraz wykonania tych prac, zgod�
nie z wnioskami Naczelnego Dowództwa Wojska Polskiego i Głównego Dowó�
dztwa Czerwonej Armii. Kierownik RKPiT miał również za zadanie zawar�
cie szczegółowych umów z rządem radzieckim w sprawie pomocy przy
prowadzeniu rekonstrukcji naszych linii kolejowych.Podział torów
na wyzwolonych obszarach Polski na szerokie i normalne zależał
od głównych kierunków ruchu wojsk w czasie prowadzenia działań
wojennych. W pierwszej kolejności, dla celów strategicznych,
nastąpiło poszerzenie torów w kierunku do Wisły na odcinkach: Grodno
- Warszawa, Wołkowysk - Czeremcha - Siedlce - Warszawa, Brześć -
Łuków - Dęblin, Dorohusk - Chełm - Lublin oraz Rawa Ruska - Prze�
worsk.Poszerzenie torów na obszarach wyzwolonych w 1944 roku nie bu�
dziło zasadniczych wątpliwości z punktu widzenia potrzeb militar�
nych i możliwości realizacji. Były natomiast pewne wahania, jak na�
leży w przyszłości postąpić w stosunku do linii kolejowych biegną�
cych na zachód od Wisły. Czy należy je poszerzać, czy też nie. Wycho�
dząc z kalkulacji ekonomicznych i licząc się z możliwościami przeję�
cia większej ilości zdobycznego poniemieckiego taboru kolejowe�
go wypadało pozostawić te linie w niezmienionej szerokości. /s.41. W
tym przypadku zachodziłaby konieczność budowania dużych baz prze�
ładunkowych o zdolności przeładunkowej około 2000 wagonów na dobę,
umożliwiających przeładunek wojska i sprzętu z toru szerokiego po pra�
wej stronie Wisły na tor normalny po lewej stronie Wisły. Budowa
takich baz była niemożliwa ze względu na brak odpowiedniego sprzętu
przeładunkowego. Poza tym trudno było przewidzieć, czy zdobyczny
tabor będzie stanowił wystarczający dla potrzeb frontu potencjał
przewozowy. w związku z tym zdecydowano się na poszerzenie torów na ob�
szarach na zachód od Wisły.Na niektórych obszarach Polski, wyzwolonych
w 1944 roku, uznano za konieczne pozostawienie linii normalnotorowych,
głównie tych, które obsługiwały tereny roponośne na Podkarpaciu. Tamte�
jsze kopalnie ropynie posiadały większych zbiorników do jej magazyno�
wania, w związku z tym wielkość produkcji kopalni zależna by�
ła od ilości podstawianych wagonów - cystern. W dyspozycji były
tylko cysterny normalnotorowe, stąd konieczność pozostawienia na
tym terenie niezmienionej szerokości torów. Transport po torach
normalnych odbywał się więc między kopalniami a rafineriami na
odcinkach: Stróże - Jasło - Nowy Zagórz, Gorlice - Zagórzany, Rzeszów -
Jasło - Dębica - Sobów - Rozwadów oraz po jednym torze na odci�
nkach: Rozwadów - Przeworsk, Dębica - Tarnów i Przemyśl - Prze�
worsk. Przewidywano także organizację mniejszych punktów przeładun�
kowych w miejscach styku torów o różnej szerokości. W dyrekcji lubel�
skiej zbudowano 12 takich punktów przeładunkowych na stacjach:w Sta�
wach, Dęblinie, Lublinie, Rejowcu, Chełmie, Dorohusku, Rozwado�
wie, Ocicach, Nisku, Zbydniowie, Grębowie oraz Tarnobrzega.Zdolność
przeładunkowa tych baz wynosiła od 60 do 200 wagonów w ciągu do�
by. Praca przeładunkowa odbywała się na jedną zmianę i była
uzależniona od liczby podstawionych przez Związek Radziecki
wagonów na szerokim torze oraz od możliwości przejęcia ładunku
przez sąsiednie linie. Bazy te były pomocne głównie przy przeładun�
kach towarów, które rozprowadzane były początkowo odbudowany�
mi liniami normalnotorowymi. Towary nadchodziły głównie ze Związku Ra�
dzieckiego i obejmowały artykuły aprowizacyjne, surowce do produkcji,
sprzęt, leki i inne.Należy tutaj wspomnieć, że obszary wyzwolone w
1944 roku odcięte były od głównej bazy surowcowej Polski od - zagłębia
węglowego.Przebudowa linii kolejowych na tor szeroki obejmowała
główne magistrale kolejowe na kierunku wschód - zachód. Poszerzono to�
ry na następujących magistralach kolejowych: Królewiec - Tczew -
Gdańsk - Chojnice - Szczecin, Iława - Toruń - Poznań - Frankfurt nad
Odrą, Białystok - Warszawa - Poznań, Warszawa - Częstochowa - Opo�
le - Wrocław - Bolesławiec, Mysłowice - Katowice - Chorzów - By�
tom- Pyskowice - Opole, Przemyśl - Kraków - Katowice, Łódź - Krotoszyn
- Leszno - Żagań 1. 1. AAN, PKWN, XII/6 s.6. Większość linii kolejo�
wych, a zwłaszcza tych, które były ważne dla ruchu wojsk, urucha�
miały wojska radzieckie przy współudziale kolejarzy polskich. Na
liniach tzw. wojskowych przywracano ruch w bardzo szybkim tempie.
Jak podaje gen. N. Antipienko, zakładane tempo odbudowy tych linii
wynosiło 10 km na dobę, a w razie mniejszych uszkodzeń - 25 km na
dobę. /s.42.Znajdowały się one w radzieckiej administracji wojs�
kowej i były wykorzystywane głównie dla potrzeb frontu, w mnie�
jszym stopniu służyły do przewozów gospodarczych i cywilnych.1.1 AAN,
CUP, tecz. 1064,s. 42.Na liniach kolejowych, które posiadały dwa
tory, przekuwano na szeroki tylko jeden tor. Ogółem po obu stronach
Wisły poszerzono 5034 km linii kolejowych, co stanowiło 38% linii
uruchomionych na tzw. Ziemiach Dawnych do dnia 22 lipca 1945 roku 2. 2.
AAN, PKWN, XII/6. Sieć okupacyjna, stan i odbudowa.Linie normalnotoro�
we, które biegły głównie w kierunku północ - południe, były na�
tychmiast po wypędzeniu okupanta przyjmowane przez polską admini�
strację i odbudowywane przez kolejarzy polskich. Przy od�
budowie tych linii, zwłaszcza przy pracach mostowych, wydatnej
pomocy udzielały wojska radzieckie. Linie te służyły początkowo
głównie przewozom wojskowym i pasażerskim, a w późniejszym okre�
sie, w miarę uruchamiania przemysłu także potrzebom gospodar�
czym. z ogólnej wielkości przewozów wojskowych w 1944 roku - 96 % wy�
konano taborem radzieckim, natomiast z ogólnej ilości przewozów gospo�
darczych i ludności 30% taborem radzieckim [25]. Mimo iż ge�
neralna koncepcja przewidywała realizację przewozów gospodarczych
kraju własnym taborem, a przewozów wojskowych taborem radzie�
ckim, to występujące trudności taborowe zmuszały do korzystania z
taboru radzieckiego w obydwu przypadkach.Konieczne naprawy taboru od�
bywały się początkowo w parowozowniach kolejowych przy większych
stacjach. Natomiast po przejściu frontu przez Wisłę, już od pierwszych
miesięcy 1945 roku, korzystano także z warsztatów głównych w Radomiu,
Bydgoszczy, Katowicach Piotrowicach oraz w Poznaniu. Uruchamianie
dalszych zakładów naprawczych przyczyniało się do znacznej
poprawy zdolności przewozowej transportu kolejowego. 3. 3. Na przy�
kład w kwietniu 1945 r. naprawiono 240 parowozów, 54 wagony osobowe
i 773 wagony towarowe. Dwukrotnemu zwiększeniu uległy te liczby w czer�
wcu tegoż roku.PIERWSZE WŁADZE KOLEJOWE I ICH ZADANIA W WYZWOLONEJ POL�
SCE2W miarę wyzwalania obszaru Polski przez wojska radzieckie i pol�
skie,w ciągu 1944 roku zostały wyzwolone następujące węzły kolejo�
we:Chełm - 21 VII, Przemyśl - 22 VII, Czeremcha - 22 VII, Przeworsk
-22 VII, Lublin - 23 VI, Dęblin - 24 VII, Rozwadów - 25 VII,
Białystok - 25 VII, Łuków - 31 VII, Siedlce - 31 VII, Rzeszów - 2
VIII, Dębica - 23 VIII, Nowy Zagórz - 2 IX, Warszawa-Praga - 14
IX.W lipcu 1944 roku, w ramach powołanego do życia Polskiego Komitetu
Wyzwolenia Narodowego, powstał Resort Komunikacji, Poczt i Telegrafu
pod kierownictwem inżyniera Jana Grubeckiego. Było to pierwsze na
czelne kierownictwo transportu w wyzwolonej Polsce. Początkowo RKPiTli�
czył zaledwie trzech pracowników i miał swoją siedzibę w gmachu by�
łej radomskiej dyrekcji PKP w Chełmie 4.4. Wspomnienia ministra komu�
nikacji Jana Grubeckiego. Jednodniówka Komunikacyjna, W-wa 1945 r. Do
zorganizowania pracy w tym resorcie brakowało ludzi oraz środków łącz�
ności z placówkami terenowymi. Dopiero w listopadzie resort otrzy�
mał 17 samochodów, z których 3 miała centrala, a pozostałe przydzielono
placówkom wojewódzkim i powiatowym. Otrzymano również do dyspozycji
samolot, który kursował /s.43.w miarę potrzeby między Lublinem a
placówkami terenowymi, zaś od połowy sierpnia codziennie na trasach:
Lublin - Białystok, Lublin - Rzeszów, Lublin - Jarosław i Lublin
- Przemyśl. Dużą pomoc w organizowaniu komunikacji lotniczej
otrzymaliśmy od Związku Radzieckiego, który dostarczył RKPiT 4
samoloty typu Douglas i 10 samolotów P-2 wraz z pilotami i obsługą
techniczną 1. 1. AAN, PKWN, I/103 s. 1.Okólnik E. Osóbki - Morawskiego
(XI.1944) w sprawie wykorzystania samochodów oraz AAN, PKWN, XII/1
Okólnik nr 2, a takie AAN,PKWN XII/8 s. 154. Pisma E. Osóbki - Moraw�
skiego do Bułganina.Praca resortu skupiała się na komp�
letowaniu kadry, organizacji aparatu zarządzającego transpor�
tem, organizowaniu odbudowy kolei i przewozów. Starano się za�
bezpieczyć majątek kolejowy przed kradzieżą i dewastacją oraz
przystąpiono do uruchamiania linii kolejowych, w tym celu zostało
/s.44.wydane w dniu 1 VIII 1944 roku rozporządzenie kierownika
RKPiT o uruchomieniu Polskich Kolei Państwowych na wyzwolonych tere�
nach Polski 1. 1. AAN, PKWN, XII/I RKPiT, Rozporządzenie kiero�
wnika RKPiT, 1 VIII 1944 rok.Zgodnie z tym rozporządzeniem wszy�
scy byli pracownicy kolei mieli obowiązek bezzwłocznego zgło�
szenia się z niezbędnymi dokumentami w celu natychmiastowego
przystąpienia do pracy. Wydano też odpowiednie polecenia w sprawie
przeprowadzenia spisu ruchomego majątku kolejowego, jego stanu i
przydatności. Do chwili przejęcia przez zarząd kolejowy tego ma�
jątku, specjalne komisje miały zabezpieczyć go przed kradzieżą lub
zniszczeniem.Kierownik RKPiT wydał również rozporządzenie dotyczące
uruchomienia administracji i transportu na drogach kołowych. Rozporzą�
dzenia RKPiT o uruchamianiu Polskich Kolei Państwowych i transportu
na drogach kołowych miały charakter formalny, bowiem zarówno wojsko,
jak też samorzutnie formujące się załogi stacji, parowozowni czy od�
cinków drogowych usuwały główne przeszkody i uruchamiały linie natych�
miast po wycofaniu się okupanta lub po przejściu frontu.Do pracy na
kolei zgłaszali się robotnicy i rzemieślnicy różnych służb i zawo�
dów. Przynosili też bardzo często ukryte podczas okupacji narzę�
dzia i urządzenia [56 s.12]. Resort KPiT w trosce o swoich praco�
wników zorganizował specjalny aparat aprowizacyjny, którego zada�
niem było dostarczanie wszystkim pracownikom oraz członkom ich
rodzin artykułów pierwszej potrzeby. Utworzony w centrali Wydział
Aprowizacyjny powołał odpowiednie oddziały w dyrekcjach kolejowych
oraz na stacjach.2. 2 AMK. Sprawozdania komunikacyjne l944-1945, aparat
administracyjny.Zadaniem tych oddziałów aprowizacyjnych był od�
biór artykułów żywnościowych w radach narodowych i rozprowadzanie
ich według odpowiedniego klucza między pracowników kolei.3. 3. AAN,
PKWN, XII/15, Organizacja Związku Zawodowego Pracowników Komunikacji,
Poczt i Telegrafu.Kierownictwo Resortu Komunikacji, Poczt i Telegrafu
(przeniesionego w końcu lipca do Lublina) objął od 1 listopada 1944
roku inż. Jan Rabanowski. /s.45.Z dniem 1 grudnia 1944 roku Po�
czta i Telegraf zostały wydzielone z dotychczasowego Resortu KPiT,w
wyniku czego powstały dwa odrębne resorty: Komunikacji oraz Poczt i Te�
legrafu 1. 1.AAN.PKWN,XII/2 Dekrety PKWN 1944. Podział niektórych resor�
tów s.9. Dekret PKWN z dnia 20 XI 1944 r. Lublin.Resortowi komunikacji
podlegały: koleje, drogi kołowe, żegluga śródlądowa, lotnictwo cy�
wilne i komunikacja samochodowa.Z chwilą przeobrażenia Polskiego Ko�
mitetu Wyzwolenia Narodowego w Tymczasowy Rząd Rzeczpospolitej Pol�
skiej Resort Komunikacji został przemianowany od 1stycznia 1945 roku
na Ministerstwo Komunikacji, z dniem 1 marca przeniesione do Warszawy.W
ramach organizacji kolejowych jednostek administracyjnych niższego sto�
pnia powołane zostały Dyrekcje Okręgowe Kolei Państwowych. Pier�
wsza dyrekcja kolejowa powstała w Lublinie w dniu 24 lipca 1944 roku,
a swoją działalność rozpoczęła już od 26 lipca 2. 2. AAN. PKWN, XII/2
RKPiT. Sprawozdania Wydziału Ruchu Kolejowego IX-XII 1944 roku.s.
39.Poszczególne stacje dyrekcji lubelskiej przejmowane były
przez wojsko lub pracowników PKP natychmiast po wyparciu wojsk
niemieckich. Tak w Lublinie, jak i w całym okręgu przystąpiono
niezwłocznie, w miarę posiadanych środków, do likwidacji zniszczeń
wojennych i uruchamiania linii.Praca organizacyjna dyrekcji lubels�
kiej, według sprawozdania za sierpień 1944 roku,przedstawiała
się następująco: dokonano rejestracji pracowników, których liczba
w sierpniu wynosiła 2234 osoby, przystąpiono do inwentaryzacji
mienia kolejowego we wszystkich służbach kolejowych, przebudowano na
szerokie tory linie Dorohusk - Chełm-Lublin-Klementowice i Lub�
lin-Łuków. W dniu 6 sierpnia 1944 roku przejechał pierwszy pociąg po
torach szerokich ze Związku Radzieckiego do Lublina. Uru�
chomiono też dla przewozów cywilnych linie normalnotorowe Lu�
blin - Rozwadów i Przeworsk - Rzeszów Wiśniowa 3.3. AAN. PKWN,
XII/1, RKPiT. Sprawozdanie z działalności DOKP Lublin za sierpień
1944.We wrześniu i listopadzie 1944 roku uruchomione zostały dal�
sze odcinki normalnotorowe. Ruch odbywał się już na liniach: Lublin
- Chełm, Rozwadów - Przeworsk, Lublin - Klementowice, Terespol - Łuków
- Lublin, Białystok - Małkinia, Chełm - Włodawa, Rejowiec - Zawada
oraz na liniach wąskotorowych Przeworsk - Dynów i Werbkowice -
Hrubieszów. Linie te pracowały głównie dla potrzeb zaplecza. Do
końca września 1944 roku uruchomiono, łącznie z liniami
szerokotorowymi, 1500 km linii kolejowych, w tym około 900 km
dwutorowych. Odbudowane i uruchomione do września linie kolejowe
stanowiły około 80% całości linii znajdujących na wyzwolonych
terenach Polski 4. 4. AAN. PKWN, XII/2,RKPiT s.32. W celu zabezpieczenia
mienia kolejowego znajdującego się na wyzwolonych terenach zorgani�
zowano w poszczególnych rejonach specjalne służby kolejowe SOK
(Straż Ochrony Kolei). Służby takie powstały między innymi w Lublinie,
Zamościu, Dęblinie i Chełmie.5. AAN. PKWN, XII/I, RKPiT. Organizacja
Straży Ochrony Kolei.W celu zorganizowania służby kolejowej na wy�
zwolonych obszarach okręgów: warszawskiego i krakowskiego utworzono
27 sierpnia 1944 roku poddyrekcje DOKP Lublin w Białymstoku i w Rzeszo�
wie6.6. AAN. PKWN, XII/1, RKPiT. Rozporządzenie z dn. 17 VIII 1944
r. o utworzeniu poddyrekcji Białystok i Rzeszów. Dnia 10 listopada
dyrekcje te uzyskały samodzielność i zostały podporządkowane bez�
pośrednio Resortowi Komunikacji, Poczt i Telegrafu 7.7.ł AAN. PKWN, XII/1, RKPiT.
Rozporządzenie z dn. 10 XI 1944o usamodzielnieniu poddyrekcji Białystok
i Rzeszów.20 września 1944 roku, w ostrzeliwanej jeszcze przez
Niemców prawobrzeżnej Warszawie, powstała dyrekcja warszawska.8.8.
Tamże. Rozporządzenie kierownika RKPiT z dn. 20 IX l944 o utwo�
rzeniu DOKP Warszawa. /s.46.Posuwając się w kierunku zachodnim wo�
jska radzieckie i polskie wyzwalały nowe obszary Polski. Od sty�
cznia 1945 roku powstawały kolejne okręgi dyrekcyjne PKP i kształto�
wał się nowy podział całej sieci PKP. Kolejność wyzwalania ważnie�
jszych węzłów kolejowych w 1945 roku była następująca: Radom - 16
I, Warszawa Zachodnia - 17 I, Skarżysko Kamienna - 17 I Często�
chowa - 18 I Kraków - 19 I Łowicz, Skierniewice, Kutno, Tarnów -
19 I, Nowy Sącz - 21 I, Tarnowskie Góry, Opole, Bydgoszcz - 23 I, Ka�
towice - 27 I, Poznań - 28 I, Leszno - 31 I, Toruń - 1 II, Choj�
nice - 12 II, Zbąszyn - 28 II, Tczew - 13 III, Gdynia - 28 III, Gdańsk
- 30 III, Szczecin - 28 IV, Wrocław - 6 V.Kolejne dyrekcje okręgowe ko�
lei państwowych powstały w 1945 roku:w Łodzi - 13 I, Krakowie - 21 I,
Poznaniu - 25 I, Katowicach - 29 I,Gdańsku - 11 II, Olsztynie -
21 III, Wrocławiu - 17 IV i w Szczecinie - 27 V. Początkowo
biura niektórych dyrekcji organizowano w innych miastach i prze�
noszono je do właściwej siedziby dopiero w kilka miesięcy po wy�
zwoleniu. Na przykład: do 24 VIII 1945 siedzibą DOKP Gdańsk była
Bydgoszcz, do 27 V 1945 siedzibą DOKP Olsztyn był Białystok,
do 5 VII 1945 DOKP Wrocław miała swoją siedzibę w Kluczborku, do
10 VIII 1945 DOKP Szczecin mieściła się w Szczecinku.Dużą trudność w
organizowaniu pracy w poszczególnych dyrekcjach stanowił - oprócz
zniszczeń - dotkliwy brak ludzi we wszystkich służbach kolejowych. Po�
trzeby kadrowe były szczególnie duże, gdyż na Ziemiach Odzyskanych sieć
kolejowa była gęstsza niż na tzw. Ziemiach Dawnych.Najtrudniej było o
kwalifikowaną kadrę. Przygotowaniem kadr do obsadzenia stanowisk
kolejowych na Ziemiach Odzyskanych zajmowała się administracja
okrzepłych już dyrekcji kolejowych na wcześniej wyzwolonych terenach.
Prowadzono szkolenie pracowników i wysyłano ich na Ziemie Odzyskane.
Najwięcej pracowników wyjechało z dyrekcji lubelskiej, krakowskiej i
poznańskiej. Na przykład w marcu 1945 roku na teren dyrekcji olsztyń�
skiej przybyło z Białegostoku, Krakowa i Warszawy 1403 kolejarzy
1.1.AZHP, 295/XV-1, PPR KC,s.1.Dyrekcja poznańska skierowała do
Szczecina, Wrocławia, Olsztyna i Gdańska 6560 pracowników [13]. Głó�
wnymi ośrodkami szkolenia kadr w dyrekcji poznańskiej były stacje: w
Wolsztynie, Szamotułach, Poznaniu, Gnieźnie i Lesznie.Na teren dyre�
kcji wrocławskiej wyjechało z DOKP Kraków w maju 1945 r. 143 pracow�
ników [61 s. 60]. Dyrekcja lubelska skierowała do innych dyrekcji
ogółem 3121 pracowników, w tym najwięcej do Wrocławia 1456 osób,
Gdańska - 404 osoby, Katowic - 339, Szczecina - 3 62 osoby 2. 2.Pierw�
szy rok pracy DOKP w Lublinie. Warszawa 1946 r. Kolejarze udający się
do nowych miejsc pracy otrzymywali specjalne delegacje pisane w dwóch
językach: polskim i rosyjskim. Były one rodzajem przepustki ułatwia�
jącej kolejarzom wykonywanie obowiązków służbowych. W celu obsadze�
nia posterunków kolejowych na Ziemiach Odzyskanych prowadzono sze�
roką akcję propagandową i agitacyjną. Zagadnieniom tym była po�
święcona Pierwsza Krajowa Narada Partyjna (PPR) Pracowników PKP 20 mar�
ca 1945 roku.Ważne dla scalenia komunikacyjnego Ziem Odzyskanych
z resztą kraju /s.47.było ustalenie polskich nazw stacji kolejo�
wych na terenach nowo przyłączonych do macierzy. Starano się
ustalić nazwy polskie stacji jak najszybciej ze względu na
kierowanie i odbiór transportów z polskimi osadnikami. Z inicjatywą
taką wystąpili jako pierwsi kolejarze poznańscy.15 kwietnia 1945 ro�
ku w gmachu DOKP Poznań odbyło się pierwsze posiedzenie Komisji
Ustalania Nazw Stacji Kolejowych na Ziemiach Odzyskanych. W skład
tej komisji wchodzili, oprócz pracowników kolei, przedstawiciele
Uniwersytetu Poznańskiego oraz Urzędu Wojewódzkiego. Rozpatrzono
wówczas 170 nazw stacji na 16 odcinkach kolejowych. Na kolejnych po�
siedzeniach 18 kwietnia oraz w maju ustalono nazwy dla wszystkich
stacji kolejowych Ziemi Lubuskiej, Dolnego Śląska i Pomorza Zachod�
niego. Nazwy stacji były takie same jak nazwy miejscowości. Przy
ustalaniu nazw polskich korzystano ze źródeł geografii historycznej,
a głównie z dzieła Stanisława Kozierowskiego "Atlas nazw
geograficznych Słowiańszczyzny Zachodniej" wydanego w latach 1934
- 1937 [13). Należy również wspomnieć, że przed ustaleniem oficjal�
nych nazw stacji, kolejarze, przybywający niejednokrotnie jako pier�
wsi przedstawiciele polskich władz na Ziemie Odzyskane, nadawali na�
zwy stacjom. Nie czekając na odgórne zalecenia, wskazówki
językoznawców, tłumaczyli z niemieckiego, często na żywo i nieporad�
nie, dotychczasowe nazwy.Umieszczane na małych tabliczkach, jakże
często były pierwszymi oznakami pobytu Polaków w danej miejscowoś�
ci. Nie zawsze czas pozwalał /s.48.na skonfrontowanie nazwy
miejscowości, ustalonej przez kogoś wcześniej, z nazwą stacji ko�
lejowej nadanej przez kolejarzy, co groziło różnymi komplikacjami i
nieporozumieniami dla napływających przybyszów. W ten też sposób
stacja w Kamiennej Górze została początkowo nazwana Ziemskiem.
Kilkakrotne przekształcenia przechodziła nazwa stacji Leszczyniec,
którą, jak pisze w zbiorze wspomnień z Dolnego Śląska h. Bębenek,
"...kolej nazwała Leszcznica, a dopiero później ustalono obecną na�
zwę". W 1945 roku Ustka była miasteczkiem o trzech nazwach: Postomin
Miasto, Nowy Słupsk - stacja kolejowa i Słupioujście - Port.Do poloni�
zacji nazw duży wkład wnieśli również pierwsi osadnicy oraz nauczyciele
1.1.A. Magierska: Powrót do dawnych miast. Polityka 1980 nr 21.3ORGANI�
ZACJA ZARZĄDZANIA KOLEJAMI W CZASIE MILITARYZACJI. Zrealizowanie decy�
zji o podziale torów na szerokie i normalne na Czas wojny, jak
również skoordynowanie potrzeb transportowych wojska z najpilnie�
jszymi potrzebami gospodarki narodowej okazało się bardzo trudne.
Transport wojskowy musiał mieć bezwzględnie znaczenie nadrzędne, stąd
też władze wojskowe utrzymywały w swojej gestii linie łączące
front z zapleczem. Przewozy wojskowe musiały być w pełni realizowane,
bo od tego zależało przecież ostateczne zwycięstwo i zakończenie woj�
ny. Straż Ochrony Kolei powołana przez władze polskie w poszcze�
gólnych okręgach nie gwarantowała w pełni bezpieczeństwa przewo�
zów wojskowych [28 s. 122]. Liczono się również z ewentualnymi możli�
wościami dywersji w transporcie ze strony podziemia 2. 2.
AZHP,PKWN,333/5 f.14. Telefonogram 13 X 1944 r.Położenie kolejnictwa
było na tyle skomplikowane, że zawarcie dwustronnej umowy ze
Związkiem Radzieckim w sprawie eksploatacji i zarządzania PKP zna�
cznie się przeciągało. Przygotowany z opóźnieniem przez RKPiT
projekt takiego porozumienia nie zapewniał w dostatecznym stopniu po�
trzeb militarnych 3. 3. AAN, PKWN, XII/8, f.1.projekt umowy bez daty
oraz AAN,PKWN I/87 s.11.W rezultacie wzajemne stosunki wojs�
kowych i cywilnych zarządów kolejowych nie zawsze układały się
harmonijnie i nie gwarantowały sprawnego funkcjonowania trans�
portu. Naczelne kierownictwo państwa postanowiło rozwiązać
ten problem poprzez militaryzację kolei.4 listopada 1944 roku
Polski Komitet Wyzwolenia Narodowego wydał Dekret o militaryzacji Pol�
skich Kolei Państwowych, w którym czytamy między innymi:Art.1. "Na
czas wojny Polskie Koleje Państwowe podlegają militaryza�
cji,a Naczelny Dowódca Wojska Polskiego może użyć ich w całości
lub w części do zadań natury wojskowej.Art.2. Wszystkich zatrudnionych
na Polskich Kolejach Państwowych uważa się za zmobilizowa�
nych do wojskowej służby w komunikacji kolejowej.Art.3. Z
chwilą użycia Polskich Kolei Państwowych w całości lub w częś�
ci do zadań natury wojskowej,zarządzanie nimi oraz władza dyscyp�
linarna nad osobami wymienionymi w art.2 przechodzi na Naczel�
nego Dowódcę Wojska Polskiego lub na upoważnione przezeń oso�
by.Art.4. Osoby wymienione w art.2 odpowiadają za popełnione prze�
stępstwa wg. przepisów kodeksu karnego Wojska Polskiego.Art.5. W spra�
wach karnych osób,zatrudnionych na Polskich Kolejach Państwo�
wych, organa sądów powszechnych mogą wszczynać i prowa�
dzić dochodzenie oraz śledztwo wg. obowiązujących przepi�
sów, o ile danej sprawy nie przejęły lub nie prowadzą wojskowe
organa wymiaru sprawiedliwości. Po ukończeniu dochodzenia
lub śledztwa prokurator sądu powszechnego przekaże sprawę
właściwemu wojskowemu organowi wymiaru sprawiedliwoś�
ci". /s.49.Koordynacją pracy na kolei (przewozy wojskowe i cywil�
ne) zajmował się specjalny radziecki pełnomocnik wojskowy, którego
powołanie przewidywał radziecki projekt umowy komunikacyjnej.Military�
zacja kolei rozwiązywała wiele trudności organizacyjnych oraz
przyczyniła się do zwiększenia dyscypliny i odpowiedzialności pracow�
ników kolei za realizację przewozów wojskowych, a w kon�
sekwencji do zwiększenia tych przewozów. Miała ona również istotny
wpływ na przyspieszenie odbudowy i uruchamianie linii kolejo�
wych.Mimo zmilitaryzowania kolei, kolejarze zachowali pewne, odrębne
od wojskowych, prawa kolejowe. Mieli na przykład prawo do noszenia
munduru kolejowego, a nie wojskowego. Nie otrzymywali też żołdu
wojskowego, lecz wynagrodzenie pracownika kolei oraz przydział
artykułów żywnościowych.W okresie militaryzacji na liniach szeroko�
torowych i niektórych ważnych strategicznie liniach normal�
notorowych w skład administracji kolejowej wchodził zawsze
przedstawiciel wojska w osobie radzieckiego komendanta wojennego. Ko�
mendanci wojenni byli zarówno w dyrekcjach kolejowych, jak też na
niektórych stacjach. Otrzymywali oni od wyższych władz wojskowych
informacje o planach i ruchach wojsk i na tej podstawie uz�
gadniali i zlecali administracji kolejowej wykonywanie określonych
przewozów. Przy Wydziale Komunikacji i Łączności PKWN wyzna�
czono stałego pełnomocnika Głównego Zarządu Komunikacji
ZSRR generała P. Rumiancewa.WSPÓŁPRACA I PODZIAŁ ZADAŃ MIĘDZY
POLSKIM ZARZĄDEM KOLEJOWYM A WOJSKOWYM ZARZĄDEM RADZIECKIM4O ile
wojskowe znaczenie transportu z jednej strony wpływało na szybką
odbudowę kolejnictwa, to z drugiej strony poważnie ograniczało
przewozy gospodarcze i pasażerskie kraju. w sierpniu 1944 roku
ruch pasażerski odbywał się częściowo na dwóch liniach normalnotoro�
wych: Lublin - Rozwadów oraz Przeworsk - Wiśniowa i na dwóch krót�
kich liniach wąskotorowych: Przeworsk - Dynów i Nałęczów - Opole Lube�
lskie 1.1.AAN, PKWN, XII/6 s. 107.We wrześniu w dyspozycji PKP oprócz
wymienionych linii wąskotorowych zostały tylko odcinki Rozwadów-
Przeworsk i Rzeszów - Strzyżów n/Wisłokiem - Wiśniowa, a na nie�
których innych liniach kursowały pojedyncze wagony z ładunkami gospo�
darczymi lub ludnością cywilną, dołączone do pociągów wojskowych.2. 2.
AAN, PKWN, VII/9, s. 44. Sprawozdania WRN w Lublinie, X 1944 r.Wszystkie
ważniejsze połączenia kolejowe na wyzwolonych w 1944 roku terenach Pol�
ski pozostawały do wyłącznej dyspozycji wojska.W związku z dużym zaanga�
żowaniem transportu w przewozach wojskowych, sytuacja przewozów gospo�
darczych kraju była bardzo trudna.W połowie września 1944 roku Biuro
Ekonomiczne PKWN skierowało /s.50.do Przewodniczącego PKWN memoriał w
sprawie transportu kolejowego 1.1. AAN, PKWN, I/87.Memoriał Biura Ekono�
micznego PKWN, 16 IX 1894 .Stwierdzono w nim, że brak transportu
uniemożliwia między innymi rozprowadzenie niezbędnej dla rolnict�
wa ropy do ciągników, znajdującej się w zagłębiu krośnie�
ńskim, i może spowodować unieruchomienie wielu zakładów przemysło�
wych. Do memoriału dołączono wykaz 8 linii kolejowych najistotnie�
jszych dla obsługi przewozów gospodarczych kraju. Były to linie:
Jasło - Strzyżów - Rzeszów - Przeworsk - Rozwadów - Lublin (ropa naf�
towa, stal, gazolina z Niska i Stalowej Woli), Dęba - Tarnobrzeg -
Sobów - Rozwadów (transport węgla zmagazynowanego w Dębie), Prze�
worsk - Jarosław - Przemyśl, Dorohusk - Chełm - Lublin, Brześć -
Łuków - Dęblin, Brześć - Czeremcha - Białystok (transport węgla z
ZSRR, dowóz buraków do cukrowni), Lublin - Dęblin - Warszawa oraz
Zwierzyniec - Zawada - Lublin (transport drewna).Między stopniem reali�
zacji potrzeb frontu i zaplecza musi występować zawsze jakaś określo�
na proporcja, zależna od sytuacji na froncie. Wojsko z natury rze�
czy było najbardziej zainteresowane przewozami dla potrzeb frontu, stąd
też domagało się od transportu bezwzględnej realizacji tych przewo�
zów, tym bardziej, że w tym okresie były one najpilniejsze. Natomiast
organizacje zaplecza, starając się rozwijać produkcję pokojową, która
powstawała po przejściu linii frontu, zainteresowane były bardziej
zaangażowaniem transportu w przewozach gospodarczych kraju.W Polsce, w
omawianym okresie, opisany wyżej układ przybrał specyficzny kształt.
Decyzje wojskowe wydawała Armia Radziecka, a zaplecze pozostawało w
gestii administracji polskiej. W wielu wypadkach potrzeby gospo�
darcze stawały w kolizji z potrzebami frontu. Dotyczyło to głó�
wnie demontażu linii, przebudowy torów na szerokie w większym zakresie
niż przewidywano i sposobu egzekwowania poleceń. Wyrazem sprzeczności
interesów były wspomniane wcześniej problemy z przekuwaniem torów
normalnych na szerokie. W interesie frontu leżało przekuwanie jak
najwięcej linii na tory szerokie. Władze polskie w trosce o inte�
resy zaplecza musiały niekiedy przeciwstawiać się zbyt daleko idą�
cej przebudowie torów. Dotyczyło to zwłaszcza linii, które zgodnie z
umową polsko - radziecką miały pozostać jako normalnotorowe i być w dy�
spozycji RKPiT jako niezbędne do prowadzenia gospodarki kraju (np.
linia Rozwadów - Dębica). Nieplanowane poszerzenie torów stwarzało
zakłócenia w planowej odbudowie kraju i uruchamianiu pokojowej produ�
kcji.W warunkach wojennych wiele spraw wymagało szybkiej decy�
zji i natychmiastowego wykonania. Toteż nie zawsze był czas na to, że�
by przestrzegać formy przekazywania poleceń. Czasami wywoływało to
pewne niezadowolenia cywilnego personelu kolejowego, który polecenia
służbowe otrzymywał wprost od radzieckiego dowódcy, a nie od
bezpośrednich swoich przełożonych, tak jak to przewidywały przepisy
służbowe. Władze radzieckie udzielały pomocy polskiej administracji i
wykazywały duże zrozumienie dla potrzeb gospodarczych kraju. Dowó�
dztwo radzieckie zdając sobie sprawę z tego, że mimo dominacji po�
trzeb wojskowych, /s.51.które powodowały ograniczenia przejaz�
dów indywidualnych osób i przewozów ładunków, postulaty władz ad�
ministracyjnych muszą być w jakimś stopniu uwzględniane, wyraziło
zgodę na doczepianie do transportów wojskowych - wagonów cywilnych
oraz na korzystanie przez Polaków z pociągów wojskowych. Zezwolono
również na uruchomienie - ograniczonego początkowo do dwóch po�
ciągów na dobę ruchu pasażerskiego na 11 liniach kolejowych
będących pod zarządem wojskowym. Władze radzieckie nie pod�
chodziły do sprawy podporządkowania linii kolejowych zbyt for�
malistycznie. Niektóre linie kolejowe stopniowo przekazywano do uży�
tku władzom cywilnym, w miarę przesuwania się linii frontu na za�
chód.Częściową rekompensatą za przebudowę większej ilości torów
na szerokie, niż to przewidywała umowa polsko - radziecka, było
wydzielenie przez Rząd Związku Radzieckiego dla PKWN pewnej części
szerokotorowych parowozów i wagonów do wykonywania przewozów
gospodarczych, a tym samym pozwolenie na korzystanie z torów
szerokich. Wydzielono do tego celu 20 parowozów osobowych, 35
parowozów towarowych, 249 wagonów osobowych, 12 wagonów pocztowych,
200 węglarek i 500 innych wagonów towarowych 1. 1. AAN, PKWN, XII/8.
Korespondencja z przedstawicielem ZSRR przy PKWN.Liczby te dotyczą te�
renów wyzwolonych w 1944 roku i taboru oddanego do dyspozycji PKP 29
sierpnia 1944 roku.Przejawem dobrej współpracy z władzami radzieckimi
było również to, że w miarę możliwości w pociągach radzieckich wy�
dzielony był jeden wagon, który służył do tymczasowego przy�
jmowania przesyłek pocztowych i do przejazdów służbowych pracowników
PKWN 2. 2. AAN, PKWN, XII/8. Korespondencja z przedstawicielem ZSRR
przy PKWN.Dużą pomoc okazywały wojska radzieckie przy odbudowie
mostów kolejowych. W tym celu wydzielono specjalne grupy
wojsk technicznych, które już w sierpniu 1944 roku odbudowały wspól�
nie z kolejarzami i ludnością cywilną ponad 100 mostów kolejowych, w
tym kilkusetmetrowej długości most na Sanie, Bugu i Wiśle 3. 3. AAN,
PKWN, XII/2 s. 79. Sprawozdania RKPiT za sierpień I944 r.
/s.52.WYNIKI GOSPODARCZE I FINANSOWE KOLEI W OKRESIE OD SIERPNIA 1944 DO
LIPCA 1945 ROKU.5Pierwsze pociągi pasażerskie uruchomiono już w ki�
lka tygodni po wyzwoleniu części kraju w 1944 roku. Niekiedy
ruch ten był organizowany samorzutnie przez miejscowych kolejarzy
i dopiero od 26marca 1945 roku był wykonywany według planów opraco�
wanych przez poszczególne dyrekcje i poddyrekcje kolejowe. W
tej sprawie w 1944r.wydane zostały przez RKPiT odpowiednie wytyczne
1.1. AAN, CUP, 169, Dep. Kom. i Łączn. s.100. Sprawozdanie Wydziału
Kolejowego.Pracę kolei w zakresie przewozów pasażerskich ilustruje ta�
blica 6. Statystyki kolejowe nie podają liczby pasażerów przewie�
zionych w pierwszych miesiącach po wyzwoleniu w 1944 roku. Orientacyjne
dane odnoszą się dopiero do końcowych miesięcy 1944 i obejmują prze�
wozy w DOKP Lublin i częściowo w DOKP Warszawa. Rok 1945 charaktery�
zuje się szybkim wzrostem przewozów, między innymi dlatego, że przy�
było taboru kolejowego, pozostawionego przez Niemców, oraz zwiększył
się zasięg działania gospodarczego kolei w związku z przyłączeniem
Ziem Zachodnich i Północnych. Do obsługi przewozów pasażers�
kich wykorzystywano nie tylko wagony osobowe, których odczuwano do�
tkliwy brak, ale także wagony towarowe, prymitywnie przystosowane
do przewozu podróżnych. Warunki podróżowania były bardzo trudne.
Panowało duże przepełnienie i niewygoda. Nie zawsze było wiadomo,
kiedy pociąg odjedzie i czy w ogóle dojedzie do stacji
przeznaczenia. Ludzie korzystali z przewozów kolejowych w różnych
celach, najczęściej powracali do swoich miejscowości po wojennej
tułaczce, przesiedlali się na Ziemie Odzyskane, przybywali ze
Związku Radzieckiego do Polski oraz podróżowali w celach służbowych,han�
dlowych i prywatnych.Przewozy towarowe związane były głównie z za�
opatrzeniem frontu oraz /s.53.z obsługą potrzeb gospodarczych, admini�
stracyjnych i odbudową kraju. Realizowane one były taborem za�
równo szerokotorowym, jak i normalnotorowym. Do marca 1945
roku zaangażowanie taboru szerokotorowego było większe niż normalno�
torowego. Szczególnie duże zaangażowanie taboru radzieckiego
związane było z dominacją eksploatacji linii szerokotorowych
zarówno w 1944 roku, jak i w początkach 1945 raku. Od kwietnia
1945 roku przewagę uzyskał tabor normalnotorowy, gdyż na ziemiach
wyzwolonych w 1945 r. tory normalne i tabor normalnotorowy były dominu�
jące. Przewozy gospodarcze kraju związane były głównie z dostawami wę�
gla dla kolei i przemysłu, z dostawami aprowizacyjnymi, uruchamia�
niem przemysłu i zbytem wyrobów gotowych, odbudową i inną działalnoś�
cią gospodarczą. Od kwietnia 1945 roku z ogólnej liczby 66 165 wago�
nów normalnotorowych, do obsługi przewozów gospodarczych i cywil�
nych wydzielono 33 191 wagonów. Brak jest jednak dokładnych statys�
tyk, które obrazowałyby strukturę tych przewozów.Dużą trudność w pracy
kolei stanowiły nie tylko zniszczenia wojenne sieci, urządzeń i tabo�
ru, ale również niedostatek wykwalifikowanej kadry. Według oceny Mi�
nisterstwa Komunikacji, pełna obsada kadrowa kolei na terenie całego
kraju powinna wynosić około 250 tys. pracowników, natomiast zatru�
dnienie wynosiło: w listopadzie 1944 r. - 36 tys., w lutym 1945 r.
- 120 tys., w kwietniu - 170 tys., w czerwcu - 215 tys. pracowników
1.1. AAN, PKWN, XII/16 RKPiT, Sprawy personelu Resortu i jednostek
podległych 1944 - 1945.Liczebność personelu postulowana przez Minis�
terstw o Komunikacji może być różnie interpretowana. W porów�
naniu z okresem przedwojennym, liczebność ta w stosunku do długo�
ści sieci i liczby parowozów była wyższa, co mogłoby sugerować nad�
mierne zatrudnienie na kolei. /s.54.Przed wojną na 1 km sieci
kolejowej przypadało 12 pracowników, natomiast w czerwcu 1945 r. - 15,4
pracowników na 1 km czynnej linii kolejowej. Na 1 parowóz przed
wojną przypadało 43 pracowników, a w czerwcu 1945 r. - 150 pracownikó�
w.O nadmiernym zatrudnieniu po wojnie mówiono jedynie w odniesieniu do
dyrekcji lubelskiej i krakowskiej [90]. Wpływał na to za pewne fakt,że
dyrekcje te, a zwłaszcza lubelska, przygotowywały pracowników do pracy
w innych dyrekcjach, szczególnie na Ziemiach Odzyskanych. Ponieważ
plany zatrudnienia opracowywano właśnie na podstawie wskaźników
lubelskich, nic więc dziwnego, że były one dość wysokie. Jednakże przy
ocenie tych potrzeb uwzględnić trzeba fakt, że po wojnie musiały być
one znacznie większe, gdyż licznej kadry wymagała bardzo pracochłonna
odbudowa kolei. Brakowało urządzeń i sprzętu mechanicznego i 90% prac
przy odbudowie wykonywano ręcznie za pomocą bardzo prostych narzędzi
1.1. AAN, CUP, 341. Dep. Kom. i Łączn. Sprawozdanie Ministra
Komunikacji dla Komisji Komunikacyjnej KRN. Należy tutaj jeszcze do�
dać, że w pierwszym okresie po wojnie nie zlecano odbudowy innym
przedsiębiorstwom, bo takich nie było, lecz wszelkie roboty wykonywa�
no sposobem gospodarczym. Licznej kadry wymagało obsadzenie poste�
runków kolejowych na gęstej sieci Ziem Zachodnich i Północnych Pol�
ski.Normalne funkcjonowanie kolei utrudniała również niekorzystna
sytuacja finansowa PKP. Rozporządzenie Prezydenta Rzeczypospolitej
wydane 24 września 1926 roku określało Polskie Koleje Państwowe jako
przedsiębiorstwo prowadzone na zasadach handlowych, które pokrywa
swoje wydatki z własnych dochodów i funduszy. Według tych założeń
PKP powinny same wypracować środki finansowe na prowadzenie
normalnej eksploatacji, odkładać fundusze na renowację urządzeń,
przynosić dochód od kapitału, który państwo w nich ulokowało [70].
Rozporządzenie to po wojnie nie było przez nikogo kwestionowane i
nadal obowiązywało PKP.Resort Komunikacji do końca października
1944 roku pracował właściwie bez żadnego planu finansowego.
Brakowało kapitału obrotowego i do października 1944 roku pobierano
ze skarbu państwa zaliczki na wydatki osobowe i rzeczowe 2.2. AMK,
Sprawozdanie komunikacyjne 1944 - 1945. Analiza finansowa RKPiT.Dota�
cje skarbu państwa pobierane były również na wydatki inwes�
tycyjne. W roku 1944 otrzymano na ten cel 36 mln zł, natomiast w pier�
wszym półroczu 1945 roku 192 mln złotych. Część tych wydatków dotyczy�
ła zakupu taboru, większość zaś przeznaczona była na odbudowę i rozbu�
dowę linii. Z sumy 192 mln zł w pierwszym półroczu 1945 r. na zakup
taboru przeznaczono 39 mln zł, na odbudowę i inne inwestycje 153 mln
złotych.Finansowanie całości potrzeb kolei z własnych funduszów
było niemożliwe ze względu na zbyt małe wpływy z ruchu pasażerskiego,
jaki z przewozów towarowych.Zamieszczone dane potwierdzają niewielkie
wpływy PKP. Sytuacja takaspowodowana była pracą kolei głównie na
potrzeby wojska. Nie za wszystkie przewozy wojsko płaciło
gotówką. Część prac wykonywanych /s.55.przez wojsko przy odbu�
dowie zaliczono na poczet należności za przewozy. Formą zapłaty
były w tym przypadku usługi wojska dla kolei.Trudności w rozlicze�
niu przewozów wojskowych stwarzał również brak odpowiedniej dokumen�
tacji przewozowej, a co za tym idzie, trudno było prowadzić prawid�
łową rachunkowość. Dopiero 5 czerwca 1945 roku zostało wydane zarzą�
dzenie Departamentu Finansowego Ministerstwa Komunikacji do wszyst�
kich dyrekcji okręgowych kolei państwowych o wprowadzeniu oddzielne�
go księgowania należności PKP z tytułu świadczeń oraz wydatków na
rzecz władz wojskowych i cywilnych.Gdy rozpoczęto organizować po wo�
jnie ruch kolejowy, nie było opracowanych taryf przewozowych
oraz przepisów dostosowanych do ówczesnej sytuacji. Nie było też
odpowiednich biletów i druków przewozowych. Początkowo (lipiec i
sierpień 1944) przewozy osób odbywały się na podstawie biletów
kolejowych pozostałych po okupancie i za opłatą według taryfy
niemieckiej obowiązującej na tzw. Kolei Wschodniej. Pilnym więc
zadaniem było opracowanie i wprowadzenie nowej taryfy osobowej i ba�
gażowej. Nowa taryfa weszła w życie już 25 sierpnia 1944 roku i
obejmowała opłaty za przewóz osób i bagażu. Zawierała ona szereg ulg
przejazdowych o znaczeniu socjalnym dla pracowników PKP, mło�
dzieży, funkcjonariuszy państwowych i repatriantów. Również w sie�
rpniu tego roku została wprowadzona nowa taryfa towarowa PKP,
oparta o klasy taryfy przedwojennej podwyższonej o 150% 1.1 AAN,
PKWN, XII/1, Zarządzenie Kierownika RKPiT z sierpnia 1944 r. 18.Obydwie
wymienione taryfy zostały nieco zmienione w 1945 roku, kiedy zaistniała
potrzeba ujednolicenia opłat taryfowych dla całej sieci PKP, łącznie z
Ziemiami Odzyskanymi. Nowe przepisy taryfowe dla osób i bagażu weszły
w życie z dniem 5 maja 1945 roku, a dla towarów w sierpniu tego roku
2.2. AAN, CUP, 341. Dep. Kom. i Łączn. Sprawozdania Ministra
Komunikacji dla Komisji Komunikacyjnej przy KRN.(szersze informacje
o tych taryfach podano w rozdziale III). /s.56.
Rozdział III
DZIAŁALNOŚĆ KOLEI W PIERWSZYM OKRESIE POKOJOWEJ GOSPODARKI KRAJU OD SIERPNIA 1945 DO KOŃCA 1946 ROKU1STAN, ODBUDOWA I EKS�
PLOATACJA LINII KOLEJOWYCH PO ZAKOŃCZENIU DZIAŁAŃ WOJENNYCH I PRZEKAZA�
NIU ICH ADMINISTRACJI POLSKIEJ.Zawarte porozumienia ze Związkiem Ra�
dzieckim (11 lipca 1945 roku) o przejęciu zarządu kolei przez PKP na
całym obszarze Ziem Zachodnich i (15 sierpnia 1945r.) o rozpoczęciu
samodzielnego sprawowania zarządu kolei przez PKP na całym obsza�
rze kraju oznaczały całkowite przejęcie kolejnictwa przez polskie
władze cywilne 1.1. AMK, VII, B5b,1259, teczka 84. Postanowienia
Radzieckiego Ministra Obrony.Administrację i zarząd nad całą siecią
kolejową Polski przejęło Ministerstwo Komunikacji i podległe mu
organy kolejowe. Faktyczne przekazywanie władzy na kolejach trwało
jeszcze przez sierpień, np. w dyrekcji wrocławskiej rozpoczęło się do�
piero 20 sierpnia 1945 roku [61s.57]. Zgodnie z porozumie�
niem, przedstawiciele radzieckich władz wojskowych pozostawali nadal
w Warszawie przy Ministerstwie Komunikacji oraz przy dyrekcjach okrę�
gowych kolei państwowych. Mieli oni za zadanie zgłaszać polskim
władzom kolejowym potrzeby transportowe związane z tranzytem
kolejowym przez Polskę w komunikacji pomiędzy Związkiem Radzie�
ckim a Radziecką Strefą Okupacyjną w Niemczech 2. 2. Tamże.
Porozumienie między Polską a Związkiem Radzieckim zawarte w sie�
rpniu 1945 roku ustaliło również, że wszystkie linie kolejowe
przekute na tor szeroki zostaną doprowadzone po dniu 15 sierpnia z
powrotem do szerokości toru normalnego. Jedynym wyjątkiem miała
pozostać linia szerokotorowa od granicy państwowej przez Przemyśl
- Kraków - Katowice do Wrocławia 3.3. Tamże. Linia ta była przeznaczona
do obsługi przewozów radzieckich oraz przewozów związanych z dosta�
wami polskiego węgla do ZSRR, a w odwrotnym kierunku - rudy do Pol�
ski.Ostateczne określenie zachodnich granic Polski na Konferencji w
Poczdamie w lipcu 1945 roku oraz przekazanie zarządu kolei adminis�
tracji polskiej wpłynęło w zasadniczy sposób na zmianę układu ko�
munikacyjnego Polski w porównaniu z okresem przedwojennym, a
także otworzyło nowy etap organizacji transportu, jego odbudo�
wy, przebudowy i modernizacji. Długość linii kolejowych w warunkach
nowych granic przedstawia tablica 9. Zamieszczone w tablicy 9 dane
zawierają tylko długość linii kolejowych, które w wyniku zmiany
granic znalazły się na terytorium Polski, nie obrazują natomiast ich
faktycznego stanu, tzn. przydatności do eksploatacji.W stosunku do
przedwojennej sieci kolejowej Polski o długości 18 155 km nastąpił
znaczny jej wzrost, mimo zmniejszenia się obszaru państwa. Powie�
rzchnia odzyskanych po wojnie Ziem Zachodnich i Północnych wynosi
102, 7 tys. km2, co stanowi około 33% całego powojennego obszaru
Polski, liczącego 312, 5 tys. Natomiast sieć na Ziemiach Odzyskanych
stanowi około 48% ogólnej długości sieci kolejowej w Polsce. Sieć
kolejowa na Ziemiach Odzyskanych była więc bardziej rozbudowana niż
na pozostałym obszarze Polski, a jej przyłączenie spowodowało
wzrost przeciętnej gęstości sieci PKP. Przed wojną zagęszczenie to
w Polsce /s.57.wynosiło przeciętnie 5,2 km/ 100km 2 powierzchni
kraju, po wojnie około 7,5 km/100 km 2. Na Ziemiach Odzyskanych była
również rozbudowana sieć torów stacyjnych, związanych z
przystosowaniem wielu linii do przewozów masowych (węgla i rudy),
jak również do przewidywanych przewozów wojskowych 1. 1. AAN, CUP,
3114. Dep. Komunikacji i Łączności. Zagadnienia komunikacyjne na Zie�
miach Odzyskanych s.2. Duże znaczenie gospodarcze posiadały również ko�
leje wąskotorowe wykorzystywane do obsługi ruchu pasażerskiego i towa�
rowego przy przewozach na małe odległości. Długość tych linii w
nowych granicach Polski wynosiła 3 407 km, z tego 1734 km znajdowało
się na Ziemiach Odzyskanych,co stanowiło 41 % ogólnej długości linii
wąskotorowych w Polsce.2.2. Tamże s.9. Przejęta przez władze polskie
sieć kolejowa oraz pozostały majątek były bardzo zniszczone.
Stopień zniszczeń linii normalnotorowych wynosił około 33% ich
długości. Do czasu przekazania zarządu kolei administracji pol�
skiej przywrócona została już normalna szerokość torów na niektó�
rych liniach. W dyrekcji lubelskiej we wrześniu 1945 roku przywrócono
normalny tor na wszystkich liniach, stąd też należy przypuszczać,
że większość przekuto już w sierpniu 1945 roku 3.3. Pierwszy rok pracy
DOKP w Lublinie, Warszawa I 1946 ,.10.Podobna sytuacja istniała
w dyrekcji warszawskiej i olsztyńskiej. We wrześniu 1945 roku
w dyrekcji olsztyńskiej przebudowano na tor normalny 408 km linii. Stan
linii kolejowych po zakończeniu wojny w 1945 roku, z uwzględnieniem
zniszczeń wojennych, przedstawia tablica 10. Jak wynika z da�
nych przytoczonych w tablicy, wojenne zniszczenia linii kolejowych
normalnotorowych wynosiły łącznie 7 756 km czyli 33% ogólnej długo�
ści. Najbardziej zniszczona była sieć na Ziemiach Odzyska�
nych, np. w okręgu wrocławskim zniszczonych było 2 566 km linii, w
szczecińskim 1389 km, w olsztyńskim 1590 km [99s. 107]. Stosunkowo nie�
wielkie zniszczenia były na liniach wąskotorowych. Na ogólną liczbę 3
407 km zniszczono 255 km.Po przejęciu kolei przez władze polskie rozpo�
czął się drugi etap odbudowy i eksploatacji linii kolejowych. 0 ile w
czasie działań wojennych 1944/45 odbudowa transportu prowadzona była
żywiołowo i w sposób doraźny, przede wszystkim pod kątem zaspoko�
jenia potrzeb frontu, o tyle od drugiego półrocza 1945 roku rozpoczęła
się planowana odbudowa transportu kolejowego, z uwzględnieniem po�
trzeb pokojowej gospodarki kraju. Plan rozwoju kolei normalnotoro�
wych, rozpatrywany na tle zmienionych warunków gospodarczych oraz
wzrastających potrzeb przewozowych, obejmował następujące zagadnie�
nia, stanowiące jedną całość:- odbudowę ze zniszczeń wojennych i do�
prowadzenie linii, budowli i urządzeń do stanu umożliwiającego nor�
malną eksploatację; - ulepszenie i modernizację taboru kolejowego, -
budowę nowych linii kolejowych:Odbudowa zniszczonych torów, budowli i
urządzeń kolejowych oraz skompletowanie taboru stały się jednym
z najważniejszych i najpilniejszych zadań w skali ogólnogospodarczej.
Podobnie jak w Polsce przedwojennej, główny ciężar przewozów
osobowych i towarowych, z małym bardzo wyjątkiem, musiała przyjąć
na siebie kolej. Potwierdza to fakt, że przewidywane przewozy
kolejowe ładunków w 1949 roku miały osiągnąć 120 mln ton. W następst�
wie zniszczeń wojennych torów, mostów, urządzeń trakcyjnych
/s.59.warsztatów i urządzeń potrzebnych do właściwego i bezpiecznego
ruchu - warunki pracy kolei były niezwykle trudne. Na przykład w 1946
roku przelotowość na niektórych szlakach wynosiła:- Warszawa - Katowice.
. . . . . 84%- Warszawa - Poznań. . . . . . . 41%- Warszawa - Białystok.
. . . . 27%- Katowice - Gdańsk - Gdynia. . 42%- Katowice - Wrocław. .
. . . . .20%- Katowice - Poznań. . . . . . . 30%- Katowice - Strzemie�
szyce - Dęblin 45%Jeżeli dodać do tego brak taboru i jego pogo�
rszony stan techniczny oraz braki w wyposażeniu warsztatów i paro�
wozowni, utrzymanie ruchu na poziomie potrzeb ówczesnego życia społe�
czno - gospodarczego wymagało nadzwyczajnych wysiłków. Kolei potrzebne
były zarówno środki, jak i czas na wykonywanie niezbędnych robót
związanych z odbudową. Wobec niemożności przystąpienia do odbu�
dowy wszystkich zniszczonych linii kolejowych, ustalono kolej�
ność i terminy wznowienia normalnej pracy na poszczególnych li�
niach, zależnie od ich znaczenia. Przede wszystkim wymagały
odbudowy linie kolejowe pierwszorzędnego znaczenia (tablica 11).
Długość tych linii w stosunku do ogólnej długości sieci stano�
wiła 28 %. W drugiej kolejności miały być stopniowo odbudowywa�
ne i uruchamiane linie lokalnego znaczenia. Ogółem w 1945 roku od�
budowano na całej /s.60.sieci PKP linie długości 3 480 km. Sta�
nowiło to około 45% zniszczonych linii. Ponadto zmieniono z szero�
kich na normalne 3520 km torów głównych [60 s. 105], co stano�
wiło 68, 3% przekutych linii. Plan odbudowy za 1946 rok prze�
widywał uruchomienie dalszych 1500 km linii kolejowych i wybudowanie
40 km nowych 1. 1 AAN, CUP. 835. Stan linii kolejowych w 1946 r.W su�
mie w 1946 roku odbudowano 2143 km torów kolejowych, tj. o 643 km wię�
cej aniżeli zaplanowano. Udział poszczególnych okręgów dyrekcyjnych w
tej odbudowie był następujący: Warszawa - 78 km, Lublin - 77 km, Kra�
ków - 200 km, Katowice - 309 km, Łódź - 30 km, Wrocław - 887 km, Poznań
47 km, Szczecin - 72 km, Gdańsk - 108 km, Olszyn - 335 km. Do 31 gru�
dnia 1946 roku odbudowano i uruchomiono 5623 km linii normalnotorowych
czyli około 72% zniszczonych linii. W większości były to odci�
nki linii, które dla kolei i gospodarki kraju miały znaczenie najważ�
niejsze. Główne linie kolejowe czynne w 1946 roku można podzielić na
trzy kategorie. I Linie tranzytowe:- Szczecin - Tczew - Braniewo, Tab�
lica 11.WYKAZ LINII KOLEJOWYCH PRZEWIDZIANYCH DO ODBUDOWY W PIERWSZEJ
KOLEJNOŚCI5 Warszawa - Białystok - Kuźnica6 Łuków - Terespol15 Warszawa
- ŁukówŹródło: [41 s. 341] - Kostrzyń - Bydgoszcz - Toruń - Ol�
sztyn - Skandawa - Żeleznodorożnyj,- Frankfurt n/Odrą - Po�
znań - Warszawa - Białystok - Kuźnica i Warszawa - Brześć, - Żagań
- Ostrów Wlkp. - Koluszki - Skarżysko - Lublin - Chełm - Dorohusk.
II Linie na kierunkach eksportowo - importowych:- Katowice - Gdynia, -
Katowice - Kraków - Przemyśl (szerokotorowa). III Magistrale kolejowe
łączące najważniejsze węzły kolejowe kraju. Linie tranzytowe obsłu�
giwały prawie wyłącznie tranzyt między radziecką strefą okupacyjną w
Niemczech a Związkiem Radzieckim. Brały one swój początek w czte�
rech punktach na zachodniej granicy kraju i kończyły się w pię�
ciu punktach na wschodniej granicy. Tranzyt ten był obsługiwany
taborem polskim i normalnotorowym taborem radzieckim ze strefy okupa�
cyjnej. Linia Katowice - Gdynia obsługiwała przewozy węgla do portów,
linią Katowice - Przemyśl przewożono węgiel i inne artykuły w obro�
tach handlowych ze Związkiem Radzieckim. Pierwsza z tych linii prze�
puszczała dziennie od stycznia 1946 roku 8 par pociągów, druga
- szerokotorowa, obsługiwana taborem radzieckim - 18 par pociągów
dziennie. Na tej ostatniej, w kierunku ze Wschodu na Zachód, odby�
wała się również repatriacja Polaków z ZSRR. /s.62. Do głównych ma�
gistrali kolejowych należały linie: - Katowice - Warszawa, - Lublin -
Warszawa - Gdańsk, - Kraków - Radom - Warszawa, - Katowice - Poznań -
- Szczecin, - inne linie, jak : Przemyśl - Przeworsk - Rozwadów - Skar�
żysko - Łódź, Kutno - - Toruń - Gdańsk - Gdynia. Pozostałe linie miały
głównie charakter lokalny. Odbudowa sieci kolejowej zawierała w sobie
bardzo ważny element połączenia ze sobą dwóch układów komunikacyjnych,
tj. sieci Ziem Odzyskanych z siecią na Ziemiach Dawnych, co wyma�
gało wielu wysiłków organizacyjnych i nakładów finansowych. Konieczne
było zbudowanie wielu nowych odcinków kolejowych i urządzeń
stacyjnych. Wiele linii miało charakter strategiczny i nie było w swo�
im dotychczasowym układzie przydatnych w nowej gospodarce transporto�
wej. Odbudowa więc linii kolejowych musiała być również w pew�
nym sensie przebudową, dyktowaną faktem, że na niektórych urucho�
mionych odcinkach sieci nastąpiły radykalne zmiany w kierunkach
i natężeniu przewozów. Na niektórych odcinkach, słabo obciążonych
przed wojną, nastąpił wyraźny wzrost przewozów lub odwrotnie. Na
przykład linia Wrocław - Głogów - Czerwieńsk - Rzepin - Kostrzyń -
Szczecin, przed wojną słabo obciążona przewozami, w nowym układzie
nabrała znaczenia arterii wywozowej Śląsk - porty. Natomiast linie,
które łączyły Niemcy z dawnymi Prusami Wschodnimi, straciły na znacze�
niu 1.1. AAN, CUP, 3114. Dep. Komunikacji i Łączności. Zagadnienia
Komunikacyjne na Ziemiach Odzyskanych, s. 10.W województwie olsztyń�
skim stracił właściwy sens system komunikacyjny, w którym domi�
nowały linie w kierunku Królewca. Niektóre z linii na północy tego
województwa, jak Bartoszyce - Prawdińsk czy połączenie Węgorzewa i Kę�
trzyna z Żeleznodorożnym okazały się w nowym systemie komuni�
kacyjnym zupełnie nieprzydatne i w związku z tym nie przystąpiono do
ich odbudowy. Linie kolejowe Gołda - Oziorsk - Węgorzewo i Żelaznado�
rożnyj - Bartoszyce - Bogrationowsk aż do Braniewa, biegnące
wzdłuż północnej granicy częściowo po jednej, a częściowo po drugiej
jej stronie, postanowiono zlikwidować. Pozostał w tym rejonie jeden
ważniejszy szlak komunikacyjny Białystok - Ełk - Olsztyn - Gdańsk,
który jak większość linii kolejowych wymagał odbudowy [84 s. 213 -
214]. System powiązań szedł w kierunku uzyskania dogodnych połączeń
Ziem Odzyskanych z dzielnicami przemysłowymi kraju, Śląskiem oraz ce�
ntrum Polski. Wymagało to budowy nowych odcinków kolejowych oraz prze�
budowy niektórych stacji i węzłów, np. Wrocławia, Szczecina, Opola,
Gliwic, w ten sposób, aby mogły one sprostać nowym wymogom komuni�
kacyjnym. Istniejące np. połączenia z Warszawy czy z Dolnego i
Górnego Śląska do Olsztyna, Ełku, rejonu Suwałk i Augustowa powo�
dowały znaczne wydłużenie drogi. Nie jechało się w linii pros�
tej, lecz okrężnie. Zaplanowano więc budowę nowych odcinków
sieci kolejowej, jak np. : Płock - Mława - Wielbark /s.63.(61 km),
Biała Piska - Nasielsk (154 km), Nasielsk - Sochaczew (60 km), Sieradz
- Podzamcze (55 km), Sochaczew - Skierniewice (30 km) Dłutowo - Łomża
(49 km), Śniadowo - Małkinia (44 km) 1. 1. AAN, CUP, 3114, s.11. Żaden
jednak z projektowanych wówczas odcinków kolejowych nie został zbudo�
wany ani w 1946 roku, ani po dziś dzień. Odcinki te przebiegałyby
przez rejony o niewielkim natężeniu potrzeb przewozowych i miałyby
raczej znaczenie uzupełniające w stosunku do istniejącej sieci
kolejowej. Przykład ten może być ilustracją, jak dalece inne po�
trzeby rozwojowo - modernizacyjne kolei odsunęły realizację uzupełnień
sieci kolejowej, zwłaszcza w rejonach o niewielkim natężeniu przewozów.
Wśród węzłów wymagających odbudowy i modernizacji na pierwszym miejs�
cu należy wymienić bardzo zniszczony węzeł warszawski, mający wa�
żne znaczenie dla uporządkowania przebiegu pociągów dalekobieżnych
i usprawnienia ruchu podmiejskiego. Już 1 stycznia 1945 roku
oddano do użytku przystosowane do obsługi ruchu pasażerskiego pomie�
szczenia zastępcze Dworca Wileńskiego, a w lipcu 1945 roku urzą�
dzono w dawnych pomieszczeniach magazynowych przy ulicy Towarowej
tymczasowy Dworzec Główny. Wykonanie niezbędnych robót pozwoliło na
częściowe podjęcie regularnego ruchu pociągów w obrębie węzła
warszawskiego. W końcu 1945 roku odprawiano dziennie 52 pary
pociągów pasażerskich w różnych kierunkach [60 s. 105]. W 1945
roku rozpoczęto również pracę nad odbudową urządzeń trakcji
elektrycznej węzła warszawskiego [34 s. 58]. Skromne były możli�
wości działania w tym zakresie. Jedynym wyjściem była początkowo
decyzja w sprawie importu niezbędnych urządzeń i taboru. Własne
potrzeby elektryfikacyjne i stan przemysłu elektrotechnicz�
nego w innych krajach demokracji ludowej nie pozwalały na szyb�
kie dostawy sprzętu elektrotrakcyjnego do Polski. Z krajów kapi�
talistycznych pierwsza nawiązała z Polską stosunki handlowe w za�
kresie dostaw urządzeń do odbudowy i modernizacji kolei neutralna
i nie zniszczona działaniami wojennymi Szwecja. Już w 1945 roku
zamówiono w szwedzkim koncernie ASEA wyposażenie dla podstacji
Brwinów oraz dwie podstacje przewoźne. Z początkiem 1946 roku podpi�
sano umowy na dostawę taboru dla trakcji elektrycznej, z tym że dosta�
wa miała nastąpić dopiero w latach 1947 i 1948 2.2. AMK. Centralny
Zarząd Elektryfikacji Kolei, G 3a/958. Umowa z ASEA na dostawę
wyposażenia podstacji w Brwinowie z 20.03.1946 r. Ponieważ za
bardzo pilną uważano potrzebę uruchomienia trakcji elektrycznej w re�
jonie podmiejskim Warszawy, starano się uzupełnić braki sprzętu
elektrycznego, prowadząc poszukiwania starego przedwojennego sprzę�
tu PKP i wykorzystując sprzęt poniemiecki. Do uruchomienia części
trakcji elektrycznej w tym rejonie sprowadzono materiały i sprzęt z Do�
lnego Śląska, głównie z warsztatów w Lubaniu. Pozwoliło to na uru�
chomienie już 14 lipca 1946 roku trakcji elektrycznej na 23 -
kilometrowym odcinku Warszawa Wschodnia - Otwock. Także w 1946
roku przywrócono ruch na Elektrycznej Kolei Dojazdowej Warszawa -
Podkowa Leśna - Milanówek - Grodzisk Mazowiecki, włącznie z cał�
kowicie zniszczonym odcinkiem miejskim. Ta prywatna przed wojną ele�
ktryczna linia dojazdowa długości 41 km przeszła pod zarząd przed�
siębiorstwa PKP, zmieniając nazwę na Warszawską Kolej Dojazdową
(WKD) /s.66. [34 s. 57]. W wyniku odbudowy w końcu 1946 roku
ogólna długość eksploatowanych linii kolejowych wynosiła 20 802
km. Długość linii zelektryfikowanych w warszawskim węźle kolejowym
osiągnęła w końcu 1946 r łącznie 64 km [60 s. 110]. W latach 1945 -
1946 była prowadzona także budowa nowej linii kolejowej Radom -
Tomaszów Mazowiecki. Odbudowa pozostałych zniszczonych urządzeń kole�
jowych do końca 1946 roku objęła:- odbudowę mostów: na stałe 12%, pro�
wizorycznie 70%, - odbudowę warsztatów parowozowych: na stałe 32%, pro�
wizorycznie 55%- odbudowę dworców i nastawni: prowizorycznie 35,
2%, - odbudowę urządzeń łączności i zabezpieczenia ruchu pociągów
około 3O % 1. 1. AAN, CUP, 835. Zniszczenia kolei.s.3. Początkowo odbu�
dową kolei zajmowały się oddziały drogowe PKP. Zarządzeniem ministra
komunikacji z dnia 9 marca 1946 roku zostały powołane zarządy od�
budowy kolei państwowych. Celem tych zarządów było odciążenie DOKP
od prac związanych z odbudową linii i obiektów kolejowych. Zarządy
odbudowy utworzone zostały w Krakowie, Bydgoszczy i Katowicach.
Zarząd w Krakowie obejmował swoim zasięgiem dyrekcję krakowską i
częściowo lubelską, zarząd w Bydgoszczy - dyrekcję gdańską i poznań�
ską, zarząd w Katowicach - dyrekcję katowicką i wrocławską. Dyrekcja
warszawska była odciążona od robót przy odbudowie przez zorganizowanie
jeszcze w 1945 roku odrębnej Dyrekcji Odbudowy Węzła Warszawskiego
[108). Pierwszy zarząd odbudowy kolei utworzono w /s.68.Krakowie
w czerwcu 1946 roku, pozostałe 1 lipca tego roku. Ministerstwo
Komunikacji wydzieliło z kredytów inwestycyjnych dyrekcji PKP środki
na odbudowę obiektów kolejowych, przekazując je zarządom odbudowy kole�
i. 2POSZUKIWANIE TABORU POLSKIEGO ROZPROSZONEGO W CZASIE II WOJNY
ŚWIATOWEJ I JEGO ODBUDOWA. Po zakończeniu wojny, w nowych granicach
Polski znalazła się tylko część przedwojennego polskiego taboru ko�
lejowego. Wiele jednostek znajdowało się poza granicami naszego kra�
ju, głównie w Niemczech, Czechosłowacji, Francji i innych
krajach europejskich. Pierwsze informacje o polskim taborze znajdują�
cym się na terytorium obcych państw otrzymały dyrekcje kolejowe bądź
Ministerstwo Komunikacji od repatriantów powracających do Pol�
ski. Składali oni relacje ustne spisywane przez pracowników PKP.
Większość relacji potwierdzała się i stanowiła podstawę do ubiegania
się Polski o zwrot taboru. Na przykład z informacji ustnej repatria�
ntów powracających z Czechosłowacji, spisanej przez pracownika dy�
rekcji krakowskiej (nr pisma 483 z dnia 24 maja 1945 roku), dowia�
dujemy się, że między stacjami Praga i Kolin stało na bocznych to�
rach 15 wagonów motorowych oraz 85 przyczepnych, należących przedtem
do okręgu warszawskiego. Między stacjami na trasie Praga - Pil�
zno - Karlowe Vary znajdowało się 60 parowozów PKP 1.1. AMK.
Wspólne administrowanie na PKP władz wojskowych radzieckich i
pracowników PKP. Teczka II. Notatka z Krakowa nr 483. Inna relacja
złożona przez ob. Ninkowskiego, który pracował podczas wojny w ka�
mieniołomach w Morgen n/Elsterą, informowała, że koło Plauen w
Niemczech znajdowało się 25 lokomotyw wąskotorowych, szyny kole�
jowe oraz wiele urządzeń wyposażenia warsztatowego, jak wiertarki, to�
karnie, maszyny stolarskie. Wszystkie te urządzenia miały oznako�
wanie Polskich Kolei Państwowych, stąd łatwo je było rozpoznać 2.2.
Tamże. Podobnych zeznań i informacji było bardzo dużo, dotyczyły one
nie tylko taboru, ale i różnych urządzeń kolejowych, jak druka�
rki do biletów, podkłady itp. 28 lipca 1945 roku w Poczdamie
odbyło się posiedzenie przedstawicielstw rządu polskiego i radzie�
ckiego, na którym między innymi zostały omówione kwestie ilości
taboru obcego znajdującego się na liniach PKP oraz taboru
polskiego wywiezionego w czasie wojny do Niemiec 3.3. AMK. VII B5b
(1259). Protokół z posiedzenia w Poczdamie z 28 VII 1945 roku. Według
informacji zawartej w protokole z wymienionego posiedzenia,
do Niemiec wywieziono ogółem 47 500 wagonów polskich, z tego do
lipca 1945 roku odzyskano 22 000 wagonów towarowych. Obydwie stro�
ny, polska i radziecka, ustaliły, że do 15 września 1945 roku
przekazane zostaną pozostałe wagony 4. 4. Tamże. Informacje o liczbie
4.polskich wagonów w Niemczech nie były jednak pełne i najprawdo�
podobniej dotyczyły tylko wagonów polskich, które znajdowały
się w radzieckiej strefie okupacyjnej Niemiec. Nie wiadomo z
dokumentów, w jaki sposób ustalono tę ilość taboru. Wątpliwość tę po�
twierdza fakt, że we wrześniu 1945 roku Ministerstwo Komunikacji by�
ło w posiadaniu niemieckich dokumentów, w których wymienione zosta�
ły 60 tys. wagonów wywiezionych w czasie okupacji do Niemiec.Na wago�
nach tych zmieniono oznakowanie na DR (Deutsche Reichsbahn).Na
podstawie porozumienia między Polską a Związkiem Radzieckim
/s.69.z dnia 16 sierpnia 1945 roku o rekompensacie strat spowodowanych
niemiecką okupacją, Polska miała pełne prawa do odzyskania całego
przenumerowanego polskiego taboru,a także do taboru kolei niemieckich
na obszarach przyłączonych do Polski 1. 1. AMK, VII B5b (1259) Teczka
84. I punkt radziecko - polskiego porozumienia z 16 VIII 1945 o rekom�
pensacie strat spowodowanych niemiecką okupacją. Na posiedzeniu w Po�
czdamie w lipcu 1945 roku podano również aktualny stan ilościowy
wagonów znajdujących się na sieci PKP według spisu przeprowadzonego 27
lipca 1945 r., który wykazał,że na sieci PKP znajdowało się 131 tys.
wagonów towarowych, z czego sprawnych było 105 tys.(80%), zaś 26
tys.(20%) wymagało naprawy.Z liczby 105 tys. wagonów tylko
86 tys.(81%) zaangażowanych było aktualnie w przewozach, w tym
34 tys. stanowiły wagony dla wewnętrznego obrotu Polski, a 52
tys.(68%) wagonów było przeznaczonych do obsługi tranzytu radzieckiego
2.2. AMK. VII B5b (1259). Protokół z posiedzenia w Poczdamie z 28 VII
1945 roku. Na tymże posiedzeniu w Poczdamie uzgodniono zmniejszenie li�
czby wagonów przeznaczonych do obsługi przewozów tranzytowych Związku
Radzieckiego do 20 tysięcy. Motywacją takiego zmniejszenia , były
obawy władz polskich o zakłócenia w gospodarce kraju, jakie mogą nastą�
pić wskutek ograniczenia przewozów towarowych.Jak już wcześniej wspom�
niano, przynależność taboru znajdującego się na sieci PKP po wojnie
była bardzo różna. W październiku 1945 roku postanowiono przeprowa�
dzić dokładny spis taboru z uwzględnieniem przynależności i prawa
własności. Wyniki tego spisu wykazały, że na ogólną ilość
taboru roboczego obsługującego w październiku przewozy krajowe i
tranzytowe Związku Radzieckiego, wynoszącą 97 131 wagonów towaro�
wych, 44 934 wagony były własnością różnych krajów europejskich 3.3.
Tamże. Dep. Fin. Księg. Liczba wagonów obcych, jak informują kolejne
spisy, stale się zwiększała na naszych liniach. I tak np. na początku
1946 roku wynosiła już 55 442 wagony, tj.57% ogólnego stanu. Sytuacja
taka spowodowana była tym, że przewozy z radzieckiej strefy
okupacyjnej w Niemczech do Związku Radzieckiego były obsługiwane zarów�
no taborem należącym do PKP, jak i taborem niemieckim oraz taborem
innych krajów europejskich znajdującym się na kolejach niemieckich.
Zdarzało się, że przewóz do radzieckiej strefy okupacyjnej odbywał
się wagonami polskimi, natomiast zwracano nam zamiast polskiego ta�
boru - tabor pochodzenia zagranicznego 4. 4. AMK. VII B5b (1259).
Dep. Fin. Ksi?g. Not. w kwestii związanej z pracą PKP... Jeśli cho�
dzi o wagony osobowe, to w październiku 1945 r. było w Polsce 8500 wago�
nów, z czego 2600 stanowił tabor przedwojenny Polski, 4400 wagonów
było niemieckiego pochodzenia, a 1500 należało do innych kra�
jów europejskich. Z liczby 8500 wykorzystywano w eksploatacji tyl�
ko 3608 wagonów, gdyż pozostałe były niesprawne.Odzyskanie z Niemiec
polskiego taboru, który miał numerację zmienioną na niemiecką (cho�
dzi o 60 tys. wagonów) wymagało dłuższego czasu zwłaszcza że
oznaczenia na wagonach zmieniały się wielokrotnie.Władze polskie uwa�
żały, że znajdujące się na terytorium Polski niemieckie wagony
stanowią tymczasową rekompensatę za przenumerowany tabor. Wago�
nów niemieckich było jednak na naszym terytorium dużo mniej niż
przenumerowanych wagonów polskich w Niemczech. W rezultacie kraj
nasz znajdował się w o wiele gorszej sytuacji niż inne kraje
/s.70.europejskie, które w tym czasie posiadały co najmniej 70%
swego przedwojennego stanu taboru. Kolej polska pragnęła jak naj�
szybciej dokonać wymiany znajdującego się na jej sieci taboru obcego
na tabor PKP Pozostający za granicą. W tej sprawie przeprowadzone
zostały bezpośrednie rozmowy z zainteresowanymi krajami i ustalono za�
sady wymiany , taboru 1.1. AMK. B5. Teczka 84. Kwestie zagranicznego ta�
boru... Podpisanie jednak konkretnych umów przeciągnęło się do 1947
roku. Mimo iż PKP eksploatowały niemieckie wagony, to jednak nie można
było umieścić na nich polskich oznakowań i własnych numerów ani
przydzielić ich do poszczególnych dyrekcji, co byłoby wskazane
dla zapewnienia właściwego nadzoru nad eksploatacją tych wago�
nów. W związku z tym rząd polski wystąpił do rządu radzieckiego o
zgodę na pozostawienie niemieckiego taboru znajdującego się na sieci
PKP w dyspozycji Ministerstwa Komunikacji oraz (dla ułatwienia
ewidencji i ochrony tego taboru) na oznakowanie go numerami PKP,
przy pozostawieniu znajdujących się na wagonach oznakowań niemieckich.
Rząd polski przedstawił także propozycję uregulowania sprawy przynale�
żności wagonów w ten, sposób, że : - ZSRR zrezygnuje z jakichkolwiek
roszczeń do niemieckiego taboru znajdującego się na sieci PKP, z wy�
jątkiem tych wagonów, które na leżą do radzieckiej strefy oku�
pacyjnej i będą wykorzystywane w ruchu tranzytowym, - Polska ze
swej strony zrezygnuje z prawa restytucji i poszukiwań swoich
wagonów między radzieckimi wagonami zdobycznymi znajdującymi się
na liniach ZSRR i na liniach południowo-wschodnie Europy.W dniu 3
września 1945 roku została podpisana umowa, na podstawie której
rząd radziecki zrzekł się na rzecz Polski wszelkich roszczeń do
niemieckiego mienia transportowego na terytorium Polski, łącznie z
tą częścią terytorium Niemiec, która weszła w skład Polski. W umo�
wie tej rząd radziecki zastrzegł jedynie swoje prawa w stosunku do
mienia zdobycznego będącego w jego ewidencji 2.2. AMK. VII B5b, Teczka
nr 4. Moskwa 7 IX 1945 roku. Zwiększenie sieci kolejowej, odbudowa
gospodarki narodowej i stale wzrastające przewozy tranzytowe wyma�
gały dysponowania przez PKP liczbą co najmniej 200 tys. wagonów to�
warowych, 14 tys. wagonów osobowych i 7 tys. parowozów' . Wysiłki
w celu zdobycia niezbędnej ilości taboru szły w kilku kierunkach.
Oprócz prowadzenia rozmów i starań o rewindykację naszego przed�
wojennego taboru z zagranicy i uzyskanie taboru w drodze reparacji,
starano się zwiększyć ilość wykonywanych napraw w celu podniesie�
nia sprawności technicznej taboru, uruchomić własną produkcję oraz
zakupić nowe jednostki za granicą.Zwiększenie ilości napraw ta�
boru kolejowego wymagało uruchomienia naprawczych warsztatów .
Na 20 warsztatów, które znalazły się na terytorium Polski w nowych
granicach, 9 było zniszczonych w l00%, a pozostałe w granicach 40 -
60%. Do końca 1945 roku zdołano uruchomić 13 warsztatów głównych, z
których 4 pracowały już w styczniu 1945 roku. Z 13 warsztatów całkowi�
cie uruchomiono 3, natomiast w /s.71.pozostałych uruchomiono tylko
niektóre stanowiska naprawcze. A zatem w końcu 1945 roku czynne
były warsztaty główne: całkowicie - w Ostrowie Wlkp, Poznaniu, Byd�
goszczy i częściowo w Radomiu, Katowicach, Pile, Gdańsku, Pruszkowie,
Nowym Sączu, Gliwicach (parowozowe i wagonowe), Opolu i Wrocławiu).O
ile w bardzo trudnych warunkach radzono sobie jakoś z naprawa�
mi bieżącymi i rewizyjnymi, o tyle napraw głównych wykonywano
niewiele. Stosowano politykę utrzymywania jak największej ilości
taboru w eksploatacji i wykonywano głównie naprawy wymagające mnie�
jszego zakresu prac.Poważną pozycję w planie odbudowy kolei i
jej zaplecza stanowiła produkcja nowego taboru kolejowego.
Dnia 6 października 1945 roku Komitet Ekonomiczny Rady Minis�
trów uchwalił plan produkcji wagonów i parowozów na lata 1945 i 1946.
W roku 1945 przewidywano wyprodukowanie 24 parowozów, gdy tym�
czasem już do 1 grudnia Zakłady Cegielskiego w Poznaniu wyprodu�
kowały 36 nowych parowozów 1. 1.AAN.CUP. Dep. Prezydialny, 836, Wycin�
ki prasowe. Komunikacja 1946, Dziennik Polski 1946, 17 grudnia. W
1946 roku z przemysłu krajowego dostarczono PKP 149 parowozów.
[60 s. 109] Produkcję parowozów rozpoczęły: Zakłady Cegielskiego w
Poznaniu, Fabryka Parowozów w Chrzanowie oraz uruchomiona
/s.72.ponadplanowo Fabryka Parowozów w Elblągu."Życie Gospodarcze"
podawało nawet, że gdy jeszcze Niemcy bronili się w centrum Pozna�
nia, Fabryka Cegielskiego wyprodukowała już pierwsze parowozy
[103 s.4].Przypomnijmy dla porównania, że po pierwszej wojnie świato�
wej produkcję parowozów zapoczątkowano dopiero w 1924 roku.W 1946
roku PKP otrzymały z przemysłu krajowego 4978 wagonów towarowych i 4
wagony osobowe. Produkcję wagonów rozpoczęły fabryki: we Wrocła�
wiu, Zielonej Górze, Sanoku, Chorzowie i Fabryka Taboru Wąsko�
torowego w Gdańsku [120 s.389]. Uruchomione zostały również
fabryki produkujące pomocnicze urządzenia do taboru oraz urzą�
dzenia zabezpieczenia ruchu kolejowego.Były to: Fabryka Kotłów
Parowozowych w Warszawie, Krakowska Fabryka Sygnałów i Urządzeń
Kolejowych, Fabryka Sygnałów w Bydgoszczy oraz Fabryka Hamul�
ców Kolejowych w Starachowicach. Oprócz dostaw z własnej produk�
cji, w 1946 roku Polska otrzymała z zagranicy 192 parowozy, w tym z
dostaw UNRRA - 105 sztuk i z rewindykacji 87 parowozów i 3019 wagonów
towarowych [60s.109).3PROBLEMY ORGANIZACYJNE I KADROWE PKP. Struktura
organizacyjna transportu kolejowego w Polsce nie uległa zasadni�
czym zmianom w 1946 roku. Koleje nadal funkcjonowały pod
zwierzchnim zarządem ministra komunikacji, który sprawował jedno�
cześnie funkcję generalnego dyrektora kolei. Utworzony 10 listopada
1945 roku Departament Komunikacji i Łączności w Centralnym Urzędzie
Planowania zajmował się głównie planowaniem działalności trans�
portowej w ramach planowania całej gospodarki narodowej. Dzie�
lił się on na następujące wydziały: ogólny, kolejowy, portów,
żeglugi, łączności i motoryzacji 1. 1. AAN, CUP, 166, Departa?
ment Komunikacji i Łączności. Organizacja Departamentu s.5. Sprawy
transportu były również przedmiotem żywego zainteresowania
partii politycznych. W maju 1946 roku Komitet Centralny PPR posta�
nowił utworzyć wydziały komunikacyjne przy komitetach wojewódzkich
PPR. Do zadań wojewódzkich wydziałów komunikacyjnych należało:-
ustalanie wytycznych dla prac jedn ostek komunikacyjnych znajdują�
cych się na terenie danego województwa (dyrekcje kolejowe PKP,
Państwowe Urzędy Samochodowe);- pomoc w rozwiązywaniu problemów transpo�
rtowych województw, - ustalanie wytycznych i pomoc w pracy związkom
zawodowym, między innymi Związkowi Zawodowemu Kolejarzy 2. 2. Za�
kład Historii Partii, PPR I. 1946 - 1947. Dokumenty, Warszawa
1961, s. 90.Departament Komunikacji Również w Sekretariacie Centralnym
CKW PPS utworzony został Wydział Komunikacyjny.Wydział ten miał za
zadanie pomagać Ministerstwu Komunikacji w opracowywaniu wyty�
cznych z zakresu polityki komunikacyjnej. Przy komitetach wojewódz�
kich PPS zostały również powołane komisje komunikacyjne, których za�
kres prac był podobny jak wydziałów komunikacyjnych PPR 3.3. AZHP,
235/XIV - 1, PPS, Sekret. Gener. CKW, s.18. Wydziały komunikacyjne
PPR i komisje komunikacyjne PPS współpracowały ze sobą, uzgad�
niając wytyczne oraz likwidując spory i zatargi wynikające w tere�
nie między działaczami PPR i PPS.W drugiej połowie 1946 roku
powiększono liczbę dyrekcji okręgowych kolei z ośmiu do dziesięciu.
Podział administracyjny sieci PKP został zatwierdzony uchwałą Rady
Ministrów z 29 sierpnia 1945 r. Dyrekcje okp znajdowały się w Warsza�
wie, Łodzi, Lublinie, Olsztynie, Gdańsku, Szczecinie, Poznaniu, Wroc�
ławiu, Katowicach i Krakowie.Wśród problemów organizacyjnych trans�
portu kolejowego ważne miejsce zajmowały sprawy personalne, a w tym
stan zatrudnienia i warunki socjalno - bytowe pracowników kolei. Stan
zatrudnienia na PKP w latach 1945 i 1946 przedstawia tablica 12. Jak
wynika z danych zawartych w tablicy, w 1946 roku nastąpił wzrost
zatrudnienia na PKP zarówno w stosunku do 1945 roku, jak też w sto�
sunku do okresu przedwojennego. Według oficjalnych danych prelimina�
rza budżetowego na rok 1939 PKP zatrudniały 143 199 pracowników
stałych - etatowych oraz 71 470 pracowników umownych i sezonowych.Przy�
rost etatów w 1946 roku polegał głównie na uzupełnieniu personelu
, w dyrekcjach okręgowych kolei na Ziemiach Odzyskanych.
Część obsady na kolejach Ziem Odzyskanych stanowił nadal personel
niemiecki. Na przykład w dyrekcji wrocławskiej według stanu na
dzień 1 marca 1946 roku pracowało 19 185 pracowników polskich i 9
840 niemieckich [61 s. 57).W niektórych służbach wzrost zatrudnienia
był szczególnie duży. Na przykład w służbie ochrony kolei przed woj�
ną zatrudnionych było 3 -4 tys. pracowników, a w 1946 roku
około 25 tys. pracowników. Zwiększenie zatrudnienia w służbie ochro�
ny kolei uzasadniano koniecznością zwiększenia bezpieczeństwa na li�
niach kolejowych i stacjach, wzmocnienia ochrony przewożonych
przesyłek i mienia kolejowego w nieustabilizowanej jeszcze sytua�
cji pierwszego okresu po wojnie. Powstały również nowe służby
PKP. Do takich zaliczyć można służby aprowizacyjne,
/s.75. których zadaniem było dostarczanie pracownikom kolei artykułów
spożywczych oraz dyspozycja umundurowaniem i opałem. Ze względu na
dosyć niskie uposażenia, kolejarze otrzymywali rekompensatę w naturze.
Znaczna część personelu zatrudniona była przy odbudowie kolei.
Prace przy odbudowie linii przeważnie wykonywano ręcznie, po�
nieważ brak było odpowiedniego sprzętu. Materiały bardzo często
dowożono furmankami. Najczęściej używanym sprzętem roboczym były po
prostu łopaty i kilofy.Wśród innych przyczyn, które spowodowały
znaczny wzrost zatrudnienia na kolejach w porównaniu np.
z okresem przedwojennym, należy wymienić:- zmniejszenie zdolności
do pracy zawodowej pracowników kolejowych, którzy przeżyli okres
wojny, wskutek wyniszczenia fizycznego i psychicznego. Zjawisko
to potwierdza liczba zwolnień chorobowych, która wzrosła po wojnie
o 18% w stosunku do okresu przedwojennego; - duży udział w strukturze
zatrudnienia pracowników starszych, których wydajność pracy również
nie była wysoka; pracowników tych nie zwalniano z pracy, ponieważ nie
uregulowane były jeszcze przepisy emerytalne i dotkliwy był brak doświa�
dczonej kadry;- słabe przygotowanie fachowe pracowników nowo przyję�
tych.Od 1 października 1945 roku zostały wprowadzone nowe przepisy
służbowe PKP dotyczące zmiany uposażenia pracowników kolei. Zmiany
te obejmowały:- ogólną podwyżkę zarobków we wszystkich grupach uposaże�
niowych, - zmniejszenie liczby grup uposażeniowych z czternastu
do dwunastu, - zmniejszenie rozpiętości w płacach pomiędzy naj�
wyższymi i najniższymi grupami płacowymi, - wprowadzenie dodatku
rodzinnego na żonę i dzieci, - przyznanie bezpłatnego lecznictwa wszyst�
kim pracownikom PKP.Zmiany wysokości wynagrodzeń pracowników kolejowych
przedstawia tablica 13. Przeciętny wzrost zarobków we wszystkich
grupach uposażeniowych wynosił około 92%, z tym że w niektórych gru�
pach wzrost ten przekraczał 100% (grupy 4, 7, 8).W 1946 roku nastąpi�
ła kolejna podwyżka płac pracowników PKP. Z dniem1 września podwyż�
szone zostały uposażenia zasadnicze. Dla najniżej zarabiających w
grupie 12, pensja podstawowa została podniesiona do 2000 złotych,
natomiast w grupie 1 do 8000 zł. Wprowadzony został również specjal�
ny dodatek do płac dla tych kolejarzy, którzy podjęli pracę na Zie�
miach Odzyskanych oraz dodatki funkcyjne dla stanowisk kierowniczych,
dodatki za służbę nocną i inne.ZADANIA PRZEWOZOWE KOLEI W NOWYCH WARU�
NKACH GOSPODARCZYCH I ICH REALIZACJA.4Rodzaj przewozów i ich kierun�
ki w okresie działań wojennych 1944/45 zależne były od potrzeb fron�
tu. Dostarczano transportem kolejowym pilne przesyłki na front,
bezpośrednio ze Związku Radzieckiego, jak też z wyzwolonych
obszarów Polski. Zaspokajano potrzeby przemysłu wojennego i
tylko w najkonieczniejszych rozmiarach potrzeby gospodarcze kra�
ju. W przewozach tych przeważał kierunek wschód - zachód. Natomiast
już od marca 1945 roku większość transportów szła w kierunku wscho�
dnim. Zmiana kierunku natężenia przewozów wojskowych związana
była początkowo z tzw. przewozami odfrontowymi, a później z demo�
bilizacją armii.Po zakończeniu działań wojennych poważną pozycję w
pracy kolei zaczęły stanowić również przewozy związane z obsługą gos�
podarki kraju oraz przewozem ludności. O charakterze przewozów ładun�
ków decydowały w tym czasie potrzeby związane z odbudową kraju ze
zniszczeń wojennych, /s.77. w tym również i z odbudową same�
go transportu, a także z koniecznością zagospodarowania Ziem
Odzyskanych oraz obsłużenia handlu zagranicznego i tranzytu.
Charakterystyka wymienionych potrzeb znajduje swoje odzwie�
rciedlenie w strukturze i wielkościach wykonywanych przewozów towaro�
wych. Wielkość wykonywanych przewozów towarowych prze z PKP w okresie
od sierpnia 1945 roku do końca 1946 roku podana jest w tablicy 14.
Przewozy ładunków realizowane w omawianym okresie przez PKP dotyczyły
zarówno obrotu wewnętrznego, jak również obsługi ładunków wysyła�
nych za granicę i przyjmowanych z zagranicy, a także obsługi
tranzytu. Przewozy związane z nadaniem za granicę i przyjęciem z
zagranicy kierowane były głównie do portów morskich i z portów.
Początkowo do portów w Gdyni i Gdańsku, a od 1 I 1946 r. także do
portu szczecińskiego. Od sierpnia do grudnia 1945 roku PKP przewiozły
łącznie 12 253 tys. ton ładunków, w tym na liniach wąskotorowych
2193 tys. ton. W 1946 roku przewieziono liniami normalno i szerokotoro�
wymi 52 179 tys. ton ładunków, z czego przesyłki nadane w
obrocie wewnętrznym stanowiły 34105 tys. ton, tj. 65, 3% wykona�
nych przewozów. Nadano za granicę 14 386 tys. ton ładunków (27%) oraz
przyjęto z zagranicy 2798 tys. ton ładunków (5, 3 %). Przewozy towa�
rowe i bagażowe wykonane liniami wąskotorowymi w 1946 roku wynosiły
7191 tys. ton, tj. około 12% wszystkich przewozów wykonanych przez PKP
w 1946 roku.Porównując wykonane w 1946 roku przewozy ładunków z
danymi przedwojennymi należy stwierdzić, że w tym roku nie zostały
jeszcze przekroczone przewozy przedwojenne (w 1938 roku PKP prze�
wiozły 75, 1 mln ton ładunków).Przewozy tranzytowe w 1946 roku wy�
niosły 898 tys. ton, co stanowiło1,7 % ogółu ładunków przewiezionych w
tym roku liniami normalno- i szerokotorowymi. Tranzyt kolejowy w
1946 roku obejmował już obsługę nie tylko Związku Radzieckiego, ale
także Czechosłowacji i Węgier.Poprzednio usługi tranzytowe świadczone
były wyłącznie na rzecz ZSRR i dotyczyły przewozów wojskowych.
Statystyki jednak z tamtych lat nie są kompletne, stąd też nie poda�
no dokładnych danych dotyczącychtranzytu w 1945 roku.Największe potrze�
by w obrocie krajowym były związane z dostawami węgla zarówno dla
kraju, jak i na eksport, oraz z dostawami żywności i wyrobów prze�
mysłowo - rolnych. Wymienione grupy ładunków stanowiły zasadnicze
pozycje w przewozach. Struktura rodzajowa przewożonych ładunków uległa
pewnym zmianom w stosunku do okresu przed wojną. Głównym źródłem
wzrostu przewozów pasażerskich były masowe migracje ludności. Obejmowa�
ły one repatriację ludności polskiej ze Związku Radzieckiego i z
Zachodu Europy, przesiedlenia Niemców z Ziem Odzyskanych, a w póź�
niejszym okresie masowe migracje ludności ze wsi /s.78. i małych
miasteczek do dużych miast. Spodziewano się, że kolej będzie musiała
przewieźć ponad 2 mln Niemców z Ziem Odzyskanych, ponad 600 tysięcy
repatriantów ze Związku Radzieckiego i około 500 tysięcy z zachodu,
a także około 7 mln ludności wraz z dobytkiem ze wschodnich rejonów
kraju na Ziemie Odzyskane.Pozostałe przewozy pasażerskie dotyczyły
głównie masowych dojazdów do nowo powstałych miejsc pracy, podróży o
charakterze administracyjnym i zaopatrzeniowym oraz dojazdów do
szkół. Zgodnie z wymienionymi potrzebami przewozowymi, w pierwszym
okresie po zakończeniu wojny dużą dynamikę przejawiać musiał ruch
dalekobieżny. Ważnym punktem przyjmowania repatriantów z zachodnich
krajów Europy i odprawy przesiedlanej ludności niemieckiej był
Szczecin. Dane dotyczące /s.79.s.80. zdjęcia.Dla przykładu można
podać, że w roku 1945 zorganizowane osadnictwo na Opolszczyźnie
objęło łącznie 149 998 osób, w tym: 22 454 rodzin repatriantów li�
czących 88 486 osób oraz 13 676 rodzin liczących 61 442 osoby, z wy�
zwolonych obszarów Polski, które osiedliły się po wojnie na tych tere�
nach [49].W kolejnych miesiącach 1945 roku, a zwłaszcza w drugim półro�
czu, przewozy pasażerskie stale wzrastały, mimo iż występowały nadal
poważne trudności komunikacyjne. Wynikały one przede wszystkim z do�
tkliwego braku wagonów osobowy ch, jak również nienależytego wyposaże�
nia tych /s.81.wagonów, które znajdowały się w eksploatacji. W 1945
roku nie została jeszcze uregulowana sprawa ogrzewania pociągów i
ich oświetlenia.Wiele przewozów pasażerskich w tym czasie było rea�
lizowanych również taborem towarowym, tzw. towosami. Były to
wagony towarowe prymitywnie przystosowane do przewozów pasażerskich.
Warunki podróżowania były więc bardzo uciążliwe.W 1946 roku plano�
wano przewiezienie koleją na liniach normalnotorowych 201,8 mln
pasażerów, a przewieziono 244,9 mln czyli o około 20% więcej niż plano�
wano.W porównaniu z 1945 rokiem nastąpił wzrost przewozów w 1946 roku o
162%. W tym też roku zostały przekroczone przedwojenne wielkości
wykonanych przewozów pasażerskich. Pod koniec 1946 roku poprawiły
się nieco warunki podróży na liniach dalekobieżnych, jak rów�
nież regularność kursowania pociągów. PKP we współpracy z Polskim Biu�
remPodróży "Orbis" uruchomiły w kilku relacjach krajowych wagony sy�
pialne. Pierwsze 12 wagonów skierowano od 22 X 1946 na trasy: z Warszawy
do Krakowa, Katowic, Jeleniej Góry, Szczecina i Gdyni. Od15 grud�
nia 1946 roku PKP powiększyły tabor wagonów sypialnych do 21 wagonów
1.1. AAN. CUP, 342. Dep. Kom. i Łączn. s.13.STRUKTURA DOCHODÓW I
WYDATKÓW PKP ORAZ STOSOWANY SYSTEM TARYFOWY. Wśród wielu zadań,
jakie stanęły przed transportem kolejowym W dziedzinie poprawy
jakości organizacji i sytuacji gospodarczej,ważne miejsce
zajmowała gospodarka finansowa. Wpływy z prowadzonej działalności
transportowej powinny były pokrywać wydatki. W pierwszych latach po�
wojennych zasada ta nie znajdowała potwierdzenia w praktyce (por. roz�
dz.II).Dochody kolei można podzielić według źródeł ich pochodzenia na
dwiezasadnicze grupy. Pierwsza obejmowała dochody z działalności
przewozowej kolei, w tym za przewozy pasażerów i ładunków według róż�
nych /s.82.rodzajów komunikacji (normalna, pospieszna, ekspresowa).
Druga natomiast - dochody za czynności dodatkowe związane z przewozem,
jak przechowywanie i magazynowanie przesyłek, obsługa bocznic, czyn�
nościspedycyjne i inne.Największe źródło dochodów PKP w 1946 roku,
podobnie jak w latach poprzednich, stanowiły wpływy z przewozu osób
(47,6% ogólnych dochodów PKP). Wpływy za przewozy ładunków stanowiły
44,8% dochodów. Środki pieniężne otrzymane za przewozy i inne usługi
świadczone przez PKP były jednak mniejsze od wydatków. Dochody ko�
lei uzależnione były od wielkości wykonywanych przewozów oraz od
wysokości opłat przewozowych przewidzianych w taryfie kolejowej.Ustalo�
ne po wojnie pierwsze taryfy kolejowe były niezbyt korzystne z
punktu widzenia gospodarki finansowej PKP. Taryfa osobowa z maja
1945 roku wprowadziła, oprócz opłat normalnych, również wiele ulg
przejazdowych ze względu na wymogi i warunki ówczesnego życia, np.
dla repatriantów i osadników jadących na Ziemie Odzyskane, dla dojeż�
dżających do pracy i szkół, a także bezpłatne przejazdy dla Polaków po�
wracających z Niemiec. Ulgi za przejazdy jednorazowe wynosiły, np.50%
- dla osób wojskowych i funkcjonariuszy państwowych, 75 % dla repa�
triantów i przesiedleńców. Opłaty taryfy osobowej oparte były prze�
ciętnie na mnożniku 12 w stosunku do opłat przedwojennych.
Taryfa osobowa z maja 1945 roku obowiązywała również i w pierwszym
półroczu 1946 roku.Zasadniczych zmian w taryfie osobowej dokonano do�
piero w drugim półroczu 1946 roku. Podwyższenie poziomu opłat
normalnych i ulgowych nastąpiło w tym roku dwukrotnie: 1 lipca
oraz 1 października. Pierwszą podwyżką, która wyniosła przeciętnie
46%, objęto tylko przejazdy na odległość ponad 100 km. Doty�
chczasowy mnożnik 12 wzrósł do 16. Pozostawiono jedynie bez zmian
opłaty za bilety miesięczne. Druga podwyżka taryfy osobowej obję�
ła przejazdy na wszystkich odległościach i wynosiła do 300 km - 50%,
na dalszych odległościach dochodziła do 82%. Mnożnik zwiększył się z 16
do 26 1. 1. Rocznik Eksploatacyjny PKP z lat 1948 - 1949 oraz
AMK, G3d/1958. Program finansowy kolei w 1946 roku. s.83.Według
sprawozdania z wykonania preliminarza budżetowego PKP w latach 1946
- 49, liczba pasażerów przewiezionych w 1946 roku według taryfy no�
rmalnej wynosiła 126 842 tys. (51,79%), natomiast według taryfy
ulgowej aż 118 086 tys. pasażerów (48,21%). Fakt, że prawie
połowa podróżnych korzystała z przejazdów ulgowych, w istotnym stop�
niu wyjaśnia niskie wpływy w tej grupie przewozów.Nowa powojenna
taryfa towarowa PKP, wprowadzona w życie w sierpniu 1945 roku,
oparta była nadal na taryfie przedwojennej budowanej według systemu
wartościowego. System wartościowy polega na tym, że wysokość opłaty
za przewóz towarów ustala się, biorąc pod uwagę rynkowe ceny tych
towarów. Dla towarów drogich ustalone są wysokie opłaty, a dla
towarów tańszych opłaty niższe. Na skutek zmian cen towarów, jakie
zaszły po wojnie, taryfa ta nie zapewniała rentowności, mimo kilkakro�
tnych zmian wprowadzanych w kolejnych latach. Ustalona w sierpniu
1945 roku taryfa nie zapewniała pokrycia kosztów własnych kole�
i. Zastosowany mnożnik 6 w stosunku do przedwojennej taryfy to�
warowej okazał się zbyt niski wobec wzrostu cen. Przewozy towarów
najtańszych, a jednocześnie potrzebnych do odbudowy, przynosiły nis�
kie wpływy przy wysokich kosztach przewozu ponoszonych przez kolej.
Taryfę tę z niewielkimi zmianami stosowano również w 1946 roku oraz w
pierwszym kwartale 1947 roku: Wprowadzono jedynie podwyżkę taryfy
dla kilku artykułów masowych, np. dla węgla eksportowego od 1 lipca
1946 roku o 200-300%, buraka cukrowego (od 15 października 1946
r.) przeciętnie o 225%. Nie wpłynęło to jednak na zasadnicze zmniejsze�
nie deficytu kolei.Dochody z przewozu bagażu stanowiły w omawianym
okresie trzecią pozycję co do wielkości udziału w tworzeniu docho�
dów kolei. Pobieranie opłat za przewóz bagażu i przesyłek ekspre�
sowych odbywało się na podstawie ustalonych taryf, których wielkość
zależna była od odległości przewozu oraz masy i rodzaju prze�
syłek. W pozycji tej mieściły się również przewozy mleka, pieczywa,
książek, czasopism. Wprowadzone w roku 1946 taryfy za przewóz bagażu
i przesyłek ekspresowych ustalone były przez zastosowanie mnożnika
10 w stosunku do opłat przedwojennych.Źródłami innych dochodów kolei by�
ły opłaty za usługi pomocnicze, np.: nadanie przesyłek, przechowywa�
nie, sprzedaż druków, wpływy z przedsiębiorstw pomocniczych.
Oprócz działalności transportowej w obrocie krajowym, wpływ na
dochody i wydatki kolei miały również usługi transportowe w obrocie za�
granicznym i tranzytowym. W obrotach tych występowały takie pozy�
cje, jak: przewóz osób i bagażu, przewóz ładunków tranzytem, czy�
nsze wagonowe, przewozy wojskowe oraz inne świadczenia związane z
przewozem.Racjonalna gospodarka PKP wymagała ścisłego rozgranicze�
nia wydatków na cele eksploatacyjne, czyli bieżące i na inwestycje.
Do rozchodów eksploatacyjnych, według obowiązującego na PKP sche�
matu finansowego /s.84.go, należały wszystkie wydatki zarówno osobo�
we, jak i rzeczowe związane z bieżącym utrzymaniem kolei. W. tej
grupie wydatków rozliczane były głównie koszty robocizny i materiałów
związane z bieżącym utrzymaniem kolei, wymianą nawierzchni, wy�
mianą taboru, urządzeń zabezpieczenia ruchu kolejowego i inne. Wymaga
tutaj wyjaśnienia sprawa zakupu taboru ze środków eks�
ploatacyjnych. Otóż rozróżniano w tym okresie na PKP zakup wagonów
mających zastąpić wyeksploatowane (finansowano te zakupy ze środków
planu eksploatacyjnego) oraz zakup wagonów powiększających mają�
tek trwały przedsiębiorstwa PKP, dokonywany. ze środków inwestycyj�
nych. Różnicy w taborze nie było żadnej, aleł taki układ stwarzał możliwości zakupu
taboru z kredytów rzeczowych.Zasadniczą pozycję w wydatkach eksploa�
tacyjnych PKP stanowiły wydatki osobowe wynoszące 7l,l% ogólnej sumy
tej grupy wydatków w 1946 roku: Składały się na nie: uposażenia zasad�
nicze, dodatki do płac, nagrody, premie i inne (delegacje,
diety, umundurowanie, szkolenie kadr).Wydatki rzeczowe stanowiły
28,9% ogólnych wydatków eksploatacyjnych w 1946 roku. Decydują�
cy wpływ na wysokość wydatków rzeczowych /s.85.miały istniejące
ceny, po których kolej nabywała niezbędne urządzenia i materiały,
oraz koszty napraw taboru. Wydatki eksploatacyjne finansowane
były w części z wpływów z działalności PKP, a w części z
kredytów rzeczowych i inwestycyjnych. Działo się tak dlatego, że nie
zawsze można było ustalić, które wydatki powiększały majątek trwały, a
które były skierowane na odtworzenie zużytego majątku przez zastą�
pienie starych urządzeń nowymi. Ze względu na brak fundusz w na sfi�
nansowanie wszystkich wydatków PKP, w tym inwestycji, zasadniczym źród�
łem finansowania w latach powojennych był kredyt skarbowy (dotacje
państwa) i kredyt bankowy (pożyczka). Mimo że ustawa z 20 września
1945 roku o finansowaniu inwestycji przewidywała trzy podstawowe
źródła finansowania: kredyt skarbowy, kredyt bankowy oraz środki
własne, to jednak o finansowaniu inwestycji z wygospodarowanych środ�
ków własnych nie mogło być mowy. Dochody kolei nie pokrywały nawet jej
wydatków eksploatacyjnych. Różnica między kredytami skarbowymi i ba�
nkowymi polegała na tym, że pierwsze, mające charakter dotacji, nie
były zwracane, drugie natomiast podlegały zwrotowi oraz jako terminowe
pożyczki były oprocentowane.W latach 1944 - 45 budżet inwestycyjny PKP
opierał się wyłącznie na datacji skarbu państwa, natomiast od 1946 roku
w 80 % składał się z kredytu bankowego.Ważną pozycję wśród wydatków
inwestycyjnych stanowiły wydatki związane z odbudową urządzeń trakcji
elektrycznej w Warszawskim Węźle Kolejowym. Program finansowy elektry�
fikacji tego węzła na rok 1946 przewidywał wydatki na sumę 87 505
tys. zł, z czego z kredytów krajowych miały być pokryte wydatki na
sumę 51850 tys. zł, a z kredytów zagranicznych - na sumę 35 655 tys. zł
1.1. AMK, Centralny Zarząd Elektryfikacji Kolei. VII.
C3a/958/Program finansowy elektryfikacji Warszawskiego Węzła Kole�
jowego w latach 1946-1958.Należy tutaj wspomnieć, /s.86.że koleje
były również upoważnione do zaciągania kredytów zagranicznych,
mających najczęściej charakter towarowy. Na przykład dekretem z
31 października 1946 roku przedsiębiorstwo PKP zostało upoważnione
do zaciągnięcia od koncernu Allmanna Svenska Elektriska Aktiebola�
get "ASEA" w Vesteras kredytu towarowego w taborze i urządze�
niach do elektryfikacji Warszawskiego Węzła Kolejowego do wy�
sokości 65 mln koron szwedzkich ". Kurs korony szwedzkiej kształto�
wał się wówczas na poziomie 25 zł.Mimo iż sytuacja finansowa PKP w
omawianym okresie nie była korzystna ze względu na stały deficyt, to
jednak trudności te można było przezwyciężyć dzięki daleko idącej pomo�
cy państwa.6 TRUDNOŚCI REALIZACJI ZADAŃ TRANSPORTOWYCH NA PRZEŁOMIE
LAT 1945/1946 I ICH KONSEKWENCJEPrzyczyny powstania trudności transpor�
towych i ich skutkiNa przełomie lat 1945/46 gospodarka Polski odczu�
wała poważne trudności transportowe, które czasami w prasie komentowa�
no jako "kryzys transportowy". Szczególnie trud na sytuacja wystąpi�
ła jesienią 1945 roku, powodując poważne zakłócenia w gospodarce
kraju. Interesujące jest jednak to, że na kryzys transportowy nie
wskazują wielkości przewozów wykonanych przez kolej, a je,dynie
dokumenty opisujące sytuację gospodarczą w tym okresie w poszcze�
gólnych gałęziach gospodarki narodowej. Gałęzie te nie mogły reali�
zować swoich zadań, tłumacząc się trudną sytuacją transportową. W
statystyce przewozów na przełomie lat 1945/46 widać tylko niewie�
lki spadek przewozów ładunków w październiku 1945 w porównaniu z
wrześniem, przy czym były one i tak większe aniżeli w miesiącu
sierpniu 1945 roku. W następnych zaś miesiącach zaobserwować mo�
żna systematyczny wzrost przewozów, towarowych PKP (nieznaczny spadek
w lutym 1946 roku był pozorny zważywszy, że był to miesiąc o trzy dni
krótszy od stycznia, a przewozy średniodobowe porównywalne były w lu�
tym nieco większe niż w styczniu). W czasie trwania "kryzysu" (od
września 1945 roku) nie zmniejszały się wcale przewozy pasa�
żerskie."Kryzys transportowy" nie polegał więc na osłabieniu pracy samej
kolei, która pracowała coraz wydajniej, lecz na wzroście potrzeb przewo�
zowych zarówno wojskowych, jak też migracyjnych i gospo�
darczych, przekraczających znacznie zdolności przewozowe PKP.Trudności
transportowe wystąpiły najsilniej w przewozach węgla, na który zapo�
trzebowanie ze strony gospodarki i ludności stale wzrastało,
oraz w przewozach artykułów rolnych. Wiele kłopotów odczuwano rów�
nież w przewozach surowców i wyrobów przemysłowych.Nienadążanie kolei
za wzrastającymi potrzebami transportowymi przemysłu, rolnictwa
czy handlu miało swoje odbicie w gospodarce wielu przedsiębiorstw i
zakładów. Również kolej zmuszona była do ograniczenia swoich własnych
potrzeb, głównie w zakresie węgla.Gospodarka najsilniej odczuwała
ograniczenie przewozów węgla. Przeciętne dzienne wydobycie węg�
la wahało się w listopadzie i grudniu 1945 roku w granicach 130
140 tys. ton. Z tej liczby 20 tys. ton szło na potrzeby wewnętrzne Ślą�
ska, 18-20 tys. ton wysyłano liniami szerokotorowymi /s.87 s.88. ry�
sunek.do Związku Radzieckiego. Dzienne zapotrzebowanie rynku wewnętrz�
nego wynosiło około 80 tys ton, a kolej była w stanie dostarczyć
w Poznaniu - naprawa krajowym odbiorcom w listopadzie przeciętnie
tylko 25-30 tys. ton parowozów na dobę. Podane liczby świadczą
wymownie o tym, że przyczyną niedostatku węgla nie było jego
wydobycie, wzrastające w większym stopniu niż zapotrzebowanie kraju,
lecz możliwości jego przewozu. Nadwyżka wydobytego węgla pozostawała na
składowiskach, czekając na załadunek i transport.Prasa donosiła nawet
o wypadkach samozapalenia się węgla gromadzonego w zbyt wielkich
hałdach, gdy tymczasem jego brak dotkliwie odczuwała gospodarka
kraju.Trudności transportowe zaciążyły też na wywiązaniu się Polski
z zobowiązań eksportowych. Wstrzymywane były wysyłki eksportowe węgla,
np.do Szwecji i Norwegii 1.1. AAN, CUP, 1065. Wycinki prasowe. Komunika�
cja 1945 - 1946. W portach stały statki (nieraz po kilka dni) w
oczekiwaniu na załadunek węgla. W tej trudnej sytuacji wprowadzo�
no określoną hierarchię dostarczania węgla poszczególnym odbiorcom.W
pierwszej kolejności kierowano węgiel do przemysłu i na eksport, w na�
stępnej kolejności otrzymywała go ludność.Okres jesieni wymagał także
przewozów sezonowych związanych z produkcją rolną, głównie ziem�
niaków, buraków cukrowych i zbóż. Z meldunków i sprawozdań Departame�
ntu Rolnictwa w Centralnym Urzędzie i Planowania oraz pełnomocników
Ministerstwa Aprowizacji i Handlu z poszczególnych województw wyni�
kało, że wskutek niedostatecznej liczby wagonów kolejowych plan w
zakresie przetwórstwa rolnego nie został wykonany.Występujące pod ko�
niec 1945 roku trudności transportowe wywołały i ujemne skutki w
produkcji polskiego hutnictwa i innych gałęzi przemysłu.0 zwiększe�
nie przewozów interweniowały u władz przemysł budowlany, spożywczy,
papierniczy i inne. W większości sprawozdań produkcyjnych wykazywano
niepełne wykonanie planu lub niewykorzystanie możliwości produkcyj�
nych, spowodowane trudnościami transportowymi 2. 2. AAN, CUP, 2555
(470). Miesięczne plany przewozowe 1945 - 1947.Skutki trudności
transportowych dawały się również odczuć w przewozach pasażers�
kich. Z nadejściem zimy, z powodu braku węgla dla kolei oraz braku
sprawnego taboru, odwoływano niektóre kursy pociągów.Powstawał tym sa�
mym duży tłok w pociągach osobowych.Z przytoczonych rozważań wynika,
że mała w stosunku do potrzeb zdolność przewozowa kolei hamowała
rozwój przemysłu i handlu zagranicznego, utrudniała zaopatrywanie
kraju i ograniczała lokalne przewozy pasażerskie.Na trudności trans�
portowe w omawianym okresie złożyło się wiele przyczyn. Kolej nie
mogła sprostać wszystkim zadaniom, ponieważ nie dysponowała odpowied�
nią ilością taboru i urządzeń. Poza tym duża część infrastruktury
technicznej PKP nie była jeszcze odbudowana po olbrzymich zniszczeniach
wojennych. Ponadto ruch kolejowy na liniach utrudniało występowanie
dwóch rodzajów torów, co stwarzało w wielu przypadkach konieczność
znacznego wydłużania drogi. Związane z tym ograniczenie przepustowości
występowało np. na kierunkach Przemyśl - Kraków - Katowice oraz Ka�
towice-Opole, na których były linie szerokotorowe 1.1. AMK. VII
B5 (1259) Tecz. 84. Sprawy kolejowe Notatka w sprawie magistrali Kato�
wice - Kraków - Przemyśl. Ujemnie na gospodarkę kolejową wpływał
również stan techniczny taboru kolejowego. Ze sprawozdania PKP z 30
października 1945 roku wynika, że na posiadaną liczbę 121 125 wagonów
towarowych, sprawnych było tylko 92 629 wagonów, tj. 76, 4%, zaś wyłą�
czonych z ruchu było 28 486 wagonów, tj. 23, 6% 1. Liczba wagonów,
jakimi dysponowała kolej, była więc dużo mniejsza od niezbędnej ilości
planowanej przez kolej dla zaspokojenia najważniejszych potrzeb gospo�
darki. Planowano dyspozycję co najmniej 200 000 wagonów, tymczasem
było ich tylko 121 124 i to w coraz gorszym stanie technicznym 3.3. Ta�
mże. Warsztaty naprawcze nie nadążały z wykonywaniem napraw, gdyż by�
ły one częściowo zniszczone, brak było narzędzi i materiałów.
W dyrekcji katowickiej był tylko jeden, nie w pełni skompletowany
warsztat naprawy parowozów, na pozostałym obszarze sieci PKP
istniały zaledwie dwa kompletne warsztaty w Poznaniu i w Bydgoszczy. Z
konieczności, aby utrzymać i większą ilość taboru w eksploatacji wyko�
nywano tylko naprawy o mniejszym zakresie robót. Zaniechano zatem
wykonywania napraw głównych i częściowo napraw średnich. Nie wykonywa�
no też planowych przeglądów. /s. 90.taboru. W rezultacie tabor, a
zwłaszcza parowozy, psuły się częściej niż kiedykolwiek. Dodajmy
też, że przed wojną kolej utrzymywała rezerwę taboru wynoszącą 12%
ogólnego stanu, co po wojnie, ze zrozumiałych względów nie było moż�
liwe. Inną przyczyną trudności transportowych w gospodarce były wzmo�
żone przewozy wojskowe, które angażowały dużą liczbę wagonów,
oraz konieczność gwałtownego zwiększenia zaangażowania kolei w ob�
sługę ruchów migracyjnych, tj. w przewozy repatriantów z ZSRR, prze�
wozy repatriantów i reemigrantów z Zachodniej Europy oraz prze�
wozy repatriantów z Polski do ZSRR.Jak wynika z danych zawartych w tab�
licy, ruchy migracyjne rozpoczęły się już od 1944 roku, przy czym duże
ich nasilenie przypada na okres drugiej połowy 1945 roku oraz na
okres marzec - maj 1946 roku. Najwięcej jednak repatriantów przybyło
z Zachodu w październiku i listopadzie 1945 roku. Do powyższych
liczb należałoby dodać również Niemców wysiedlonych z Ziem Odzyska�
nych. Tylko przez węzeł kolejowy w Szczecinie przewieziono od maja do
grudnia 1945 roku 67 550 wysiedlonych Niemców 1.1. AAN, CUP,
3114. Zarządzenia Komunikacyjne na Ziemiach Odzyskanych. Przewozy
związane z obsługą migracji absorbowały znaczną część taboru to�
warowego PKP. Ponadto przewozy te obejmowały długie trasy, a w związku
z tym czas pracy taboru był znacznie wydłużony. Zdarzało się, że wskaź�
nik obrotu tych wagonów wynosił ponad 12 dób. /s.91. W trudnych powo�
jennych warunkach nie można było dokładnie zaplanować struktury i kie�
runków przewozów, ponieważ nie było odpowiedniego przydziału taboru
do poszczególnych dyrekcji (nie uregulowane sprawy własności taboru
znajdującego się na PKP), jak również nie wszystkie linie kolejowe,
ze względu na zniszczenia, mogły przyjmować przewozy. Prowadzono
więc pociągi drogami okrężnymi, jak pozwalał na to stan torów, mostów i
stacji, rozmieszczenie lokomotyw oraz drużynobsługujących składy po�
ciągów. Realizowano przewozy takim taborem, jaki aktualnie można było
użyć do przewozu. W rezultacie, tabor nie zawsze był wykorzystywany
racjonalnie. Ładowano np. węgiel na platformy, a cegłę do wago�
nów krytych, bo takie akurat na stacji były możliwości załadunku. Wiele
trudności przysparzali kolei jej klienci, którzy dość często nie
przestrzegali obowiązujących wymagań. Dotyczyło to głównie nie�
przestrzegania terminów załadunku i wyładunku wagonów, mimo iż na
prośby i interwencje, kolej przedłużała czas postojów ładunkowych z 6
do 24godzin 1.1. AAN, CUP, 233. Sprawy CZHP za lata 1945 - 1946, Ka�
towice 1947, s.190.W rezultacie wpływało to na pogorszenie wspó�
łczynnika obrotu wagonów, a tym samym na zmniejszenie zdolności
przewozowej. Ostra zima w 1946roku potęgowała występujące na PKP trud�
ności przewozowe. W lutym tego roku fala mrozów unieruchomiła na PKP
około 190 tys. ton węgla 2. 2. AAN. CUP. 1064 Dziennik Zachodni 1945,
12 grudnia.Środki i metody pokonywania trudności transportowych.Trudna
sytuacja transportowa pod koniec 1945 roku wymagała podjęcia radykal�
nych środków i posunięć organizacyjnych, które umożliwiłyby zwiększe�
nie zdolności przewozowej na tyle, aby realizować zarówno przewozy
uprzywilejowane, jak i pozostałe. W tym celu rząd powołał do życia
Nadzwyczajną Komisję do Usprawnienia Transportu Kolejowego 3.
3. AAN, CUP, 1064, Prezydialny. Zagadnienia usprawnienia transportów
PKP. na czele której stał przewodniczący Komitetu Ekonomicznego Ra�
dy Ministrów. Nadzwyczajna Komisja była uprawniona do wydawania
zarządzeń kolejowych potrzebnych do usprawnienia komunikacji. Zarzą�
dzenia te dotyczyły głównie: wykonywania planów przewozowych, spraw
przewozu węgla i jego zużycia na PKP, wykonywania zobowiązań innych
resortów wobec PKP, bezpieczeństwa ruchu kolejowego oraz zaopa�
trzenia kolejarzy. W dyrekcjach kolejowych powołano specjalne
komisje dyrekcyjne, w skład których wchodzili reprezentanci
szczebla wojewódzkiego tych samych instytucji i organiza�
cji, co w kierownictwie Komisji. Nadzwyczajna Komisja została po�
wołana na okres trzech miesięcy. Przepisy przewidywały jednak moż�
liwość przedłużenia tego terminu przezRadę Ministrów na wniosek Nad�
zwyczajnej Komisji 4.4. Dziennik Urzędowy Ministerstwa Komunikacja nr
18 poz. 184 z dnia 31 grudnia 1945 roku. Największą bolączką tego okre�
su był brak węgla, który dał się odczuć całemu krajowi i poważnie
zagrażał kolejom przerwami w ruchu, dla tego też Nadzwyczajna Komisja
rozpoczęła swoją pracę od usprawnienia transportu węgla. W pierwszej
kolejności przystąpiono do organizacji załadunku, przewozów i ru�
chu pociągów w rejonie dyrekcji katowickiej. Prace Komisji Nad�
zwyczajnej szły w kilku kierunkach. Początkowo główny nacisk po�
łożono na sprawny dopływ odpowiedniej liczby węglarek /s.93.na
teren dyrekcji w Katowicach, gdyż to w największym stopniu warun�
kowało zwiększenie załadunku węgla. Przede wszystkim opracowany został
plan załadunku węgla w taki sposób,że poszczególnym odbiorcom
przydzielano węgiel tylko z określonych kopalń. Ustalony również został
odpowiedni rozkład jazdy pociągów towarowych z węglem 1. AAN, CUP.
1064. Dep. Prezydialny. Prace Nadzwyczajnej Komisji Rządowej do Uspra�
wnienia Transportu.W tym celu na zewnętrznym obwodzie rejonu śląskiego,
na wszystkichważniejszych liniach kolejowych, wyznaczono staje
wlotowo - wylotowe, które miały spełniać rolę regulatorów ruchu
pociągów napływających do rejonu katowickiego i odchodzących z tego
regionu. Największymi stacjami rozrządowymi, spełniającymi rolę regu�
latorów, były stacje: Gliwice, Pyskowice, Tarnowskie Góry, Łazy,
Oświęcim i Szczakowa. Specjalny nacisk położony został również na
terminowy załadunek i wyładunek wagonów. Niezależnie od wysokich kar
pieniężnych, jakie pobierane były za przetrzymanie wagonów wysyła�
no upomnienia do opieszałych instytucji i przedsiębiorstw. Inną moż�
liwością przyspieszenia obrotu wagonów, a tym samym zwiększenia
załadunku węgla, było wydłużenie czasu pracy brygad ładunkowych.
Na wniosek Komisji rządowej załadunek węgla prowadzony był przez całą
dobę, nie wyłączając dni świątecznych [107]. Już w pierwszych tygod�
niach pracy Komisji nastąpiła poprawa w przewozach węgla. Średni dzien�
ny załadunek węgla na torach normalnych, wahający się w listopadzie w
granicach 2530tys. ton, po trzech tygodniach pracy Komisji wzrósł do
58 - 60 tys. ton 2.2. AAN, CUP, 1964. Rzeczpospolita 1945, 19 grudnia.
Zwiększenie załadunku węgla miało również wpływ na zwiększenie
dostaw dla samej kolei, a tym samym powiększenie zapasów w składach
kolejowych. Dzienny załadunek węgla na potrzeby kolei został
zwiększony (według stanu na l9. XII) do wysokości 20 tys. ton
dziennie. Załadunek węgla dla PKP w poprzednich miesiącach wynosił 8 -
10 tys. ton dziennie. Poprawiono również jakość węgla dla kolei, któ�
rej przydzielano wyłącznie węgiel sortowany. W ramach prowadzonej akcji
usprawnienia transportów węglowych zorganizowano przy udziale Centrali
Zbytu Produktów Węglowych Biuro Węglowe Ministerstwa Komunikacji
w Katowicach, które było generalnym odbiorcą i dysponentem wę�
gla dla PKP 3.3. AAN, CUP. 1065. Dostawa szwedzkich i norweskich węgla�
rek 1945/46. Usprawniony został również eksport węgla do krajów skan�
dynawskich, dzięki zawartym porozumieniom ze Szwecją i Norwegią
na dostawę węglarek z tych krajów. Umowa ze Szwecją przewidywała
dostawę na zasadach dzierżawy - 1300 węglarek (w tym m. innymi 75 wa�
gonów 40 - tonowych, 320 wagonów 30 - tonowych i 590 wagonów 18 - tono�
wych). Ta sama umowa opiewała na zakup 200 węglarek. Norwegia wydzierża�
wiła Polsce 400 węglarek i 12 lokomotyw 4.4. AAN. CUP. 1065. Dostawa
szwedzkich i norweskich węglarek.W grudniu 1945 roku liczba wydzie�
rżawionych węglarek szwedzkich wystarczyła do przewozu połowy iloś�
ci węgla przeznaczonego na eksport do Szwecji. Z Nadzwyczajną
Komisją ściśle współpracował Wydział Kolejowy Centralnego Urzędu
Planowania. Na tle powstających trudności interweniował on w spra�
wach przewozowych, taborowych, przestrzegania warunków umowy w komuni�
kacji z ZSRR itp.5.5. AAN, CUP. 169. Gabinet ministra. Sprawozdanie Wy�
działu Kolejowego CUP.Działalność Nadzwyczajnej Komisji nie ograni�
czała się tylko do transportów węgla i pracy na terenie dyre�
kcji katowickiej, /s.94.obejmowała ona szeroki zakres prac
związanych z polepszeniem sytuacji transportowej na kolejach.
Oprócz komisji dyrekcyjnych utworzono mniejsze komórki ds. usprawnie�
nia transportu we wszystkich powiatach i gminach posiadających sta�
cje kolejowe. W skład tych komisji wchodzili przedstawiciele władz
miejscowych. Komisje miały na celu wykrywanie rezerw i niedociągnięć
oraz pomoc w rozwiązywaniu niektórych ważnych problemów transporto�
wych [61s. 16). Zwrócono również uwagę na zwiększenie ilości wy�
konywanych napraw taboru. Dotychczasowa praca w warsztatach napraw�
czych, prowadzona na jedną zmianę, została przedłużona do trzech zmian.
Nadzwyczajna Komisja posiadała znaczne pełnomocnictwa w zakresie kar i
nagród, które starano się wykorzystać do większej mobilizacji pra�
cowników kolejowych. Jako zachętę dla kolejarzy do lepszej pracy i le�
pszego wykorzystania posiadanych urządzeń wprowadzono specjalną premię
dla służby ruchu. Premia ta przysługiwała za skrócenie czasu obrotu pa�
rowozów i wagonów, a zwłaszcza wagonów przewożących węgiel. Premiami
tymi byli objęci pracownicy prawie wszystkich dyrekcji kolejowych
oprócz wrocławskiej i szczecińskiej 1. 1. AAN, CUP. 1795. Zarządze�
nia Ministra z 1.X.1945 o premiowaniu służb kolejowych. Wprowadzono
również współzawodnictwo pracy między dyrekcjami, którego wyniki
oceniano na podstawie sprawności prowadzenia ruchu naposzczególnych
odcinkach kolejowych oraz wykonywania planów przewozów i pla�
nów pracy stacji. Pierwsi podpisali umowę o współzawodnictwie
kolejarze łódzcy i śląscy. Co miesiąc odbywało się zebranie komisji
złożonej z przedstawicieli Nadzwyczajnej Komisji i zainteresowanych
dyrekcji, która oceniała wyniki pracy i przydzielała nagrody
pieniężne w wysokości 25 000zł do podziału między wyróżniających się
pracowników nagrodzonej dyrekcji. 2. 2. AAN. CUP. Dep. Prezydialny. Ko�
munikacja Ziem Odzyskanych 10 I 46.Działalność Nadzwyczajnej Komisji,
która zakończyła swoją pracę z dniem 31 marca 1946 roku, przyczyniła
się niewątpliwie do poprawy sytuacji transportowej w kraju. Od listopa�
da 1945 roku do marca 1946 roku przewozy towarowe PKP ogółem wzrosły z
1,85mln ton do 3,25mlnton. Dane te wskazują na skalę wysiłku dokonanego
przez PKP. Drugim czynnikiem, który zdecydował o poprawie
sytuacji transportowej, było radykalne zmniejszenie się już od stycz�
nia 1946 roku zaangażowania taboru polskiego w przewozach wojsko�
wych dla ZSRR. Od grudnia 1945 roku do marca 1946roku mniejsze były
również przewozy repatriacyjne i emigracyjne, których ponowny
wzrost nastąpił dopiero i w kwietniu i w maju 1946roku. Dzięki prowa�
dzonej intensywnej akcji naprawczej taboru kolejowego zwiększyła się
ilość sprawnego taboru PKP, która wynosiła 5 XII 1945r. 111 000
wagonów towarowych, zaś w styczniu 1946 roku - 124 tys., w lutym 128
tys. , w marcu 129 tys. [107] (dane te dotyczą średniej ilości taboru
w eksploatacji w ciągu miesiąca). Widocznym symptomem przełamywa�
nia trudności transportowych gospodarki był stale zwiększający się
od stycznia 1946 r. załadunek węgla /s.95.aPocząwszy od stycznia
1946 r. dzienny załadunek wagonów węglem kształtował się na po�
ziomie znacznie wyższym niż w 1945 r. i w dalszym ciągu wzras�
tał. W marcu 1946 roku osiągnął on wielkość 3938 wagonów. Stan taki
PKP uważały za wystarczająco dobry w tych warunkach, o czym świadczą
komentarz sprawozdań transportowych sporządzonych w tym okresie.
Poziom w granicach 3900 wagonów utrzymywał się w następnych mie�
siącach, w którym o "kryzysie" już nie mówiono. Trudności transportowe
występowały nadal, ale były już mniej drastyczne. Rozdział IV TRANS�
PORT KOLEJOWY W POLSCE W OKRESIE PLANU TRZYLETNIEGO W LATACH 1947 -
1949ORGANIZACJA TRANSPORTU KOLEJOWEGO I ROZWÓJ MIĘDZYNARODOWEJ
WSPÓŁPRACY KOLEI. 1Do roku 1948 struktura organizacyjna kolei w
Polsce nie uległa zasadniczym zmianom. W ogólnym zarysie odpowiadała
ona strukturze przedwojennej, która dzięki państwowemu charakterowi ko�
lei mogła być przeniesiona do warunków powojennych, mimo zasadni�
czej zmiany stosunków społeczno - gospodarczych w kraju. Przedsię�
biorstwo PKP, powołane do życia rozporządzeniem Prezydenta Rzeczypospo�
litej z dnia 24 września 1926 roku, zostało automatycznie restytuowane
po wojnie, a kierownictwo zwierzchnie sprawowane było przez
ministra komunikacji.Do ważniejszych różnic w organizacji kolei
należy zaliczyć powiększenie liczby dyrekcji okręgowych kolei państ�
wowych z dawnych ośmiu do dziesięciu, wyodrębnienie od PKP komunika�
cji samochodowej i zorganizowanie jej w oddzielne przedsiębiorstwo
państwowe. O ile w pierwszym okresie pokojowej gospodarki kraju nie
kwestionowano kontynuacji dotychczasowej struktury zarządzania przed�
siębiorstwem PKP, o tyle w okresie późniejszym, a głównie w 1948 ro�
ku, poddano krytyce organizację przedwojenną, na której oparta była
struktura organizacyjna transportu po wojnie. Najwięcej kontrowersji
budził fakt, że naczelne władze komunikacji zajmowały się jedno�
cześnie bezpośrednio kierowaniem transportem kolejowym. Minister komu�
nikacji był zarówno dyrektorem kolei, jak i jej kontrolerem. Zarzu�
cano mu również i to, że z powodu przeciążenia sprawami kolejowymi nie
mógł poświęcić dosyć uwagi i czasu innym gałęziom transpo�
rtu [114 s. 163).Zmiany organizacyjne na szczeblu zwierzchniego kie�
rownictwa miały pójść w kierunku pozostawienia Ministerstwu Komuni�
kacji czynności zwierzchniego nadzoru i powierzenia czynności
bezpośredniego zarządzania kolejami - osobnej jednostce
organizacyjnej [110, s. 487]. W tym celu 28 lipca 1948 roku wydany
został dekret regulujący podstawowe elementy organizacji i fu�
nkcjonowania przedsiębiorstwa PKP 1.1. Dz. U.RP. nr 46, poz. 255 z
1948 r. i Dz. U. RP. nr 43, poz. 312 z 1948 r. Dekret ten wprowa�
dził wiele zmian, z których najistotniejsza polegała na utworze�
niu Generalnej Dyrekcji przedsiębiorstwa PKP z dyrektorem general�
nym na czele. Zarząd Przedsiębiorstwa PKP, sprawowany dotychczas
przez ministra komunikacji, został powierzony dyrektorowi generalnemu
kolei, który był odpowiedzialny za jej działalność przed ministrem
komunikacji 2. 2. Dyrekcja generalna Kolei Państwowych przetrwałałwówczas tylko 2,5 roku;
została zlikwidowana ustawą z dnia 26 lutego 1951 roku o organiza�
cji władz w dziedzinie komunikacji (Dz.U.RP nr 14, poz. 108). Je�
dnocześnie z likwidacją Dyrekcji Generalnej PKP zostało utworzone
Ministerstwo Kolei, które faktycznie spełniało nadal funkcję na�
czelnej dyrekcji PKP.Do zakresu czynności dyrektora generalnego kolei w
ramach narodowych planów gospodarczych należało: - naczelne kierownic�
two nad utrzymaniem, odbudową, przebudową i rozbudową sieci PKP -
projektowanie i realizacja inwestycji i modernizacji kolei zgo�
dnie z postępem techniki - właściwe przygotowanie kolei do potrzeb ob�
rony kraju, - realizacja państwowego planu inwestycyjnego na
podstawie specjalnego upoważnienia ministra komunikacji, - spra�
wowanie nadzoru zwierzchniego nad kolejami nie będącymi w zarzą�
dzie PKP, w granicach uprawnień zastrzeżonych specjalnymi przepisa�
mi.W związku z dekretem z 28 lipca 1948 roku nadano przedsiębiorstwu
PKP nowy statut, w oparciu o uchwałę Rady Ministrów z 18 marca 1949
roku 1.1. Monitor Polski nr A - 19, poz. 282 z 1949 r.Zgodnie z po�
stanowieniami statutu dyrektor generalny zarządzał przedsiębiorstwem
przy pomocy czterech dyrektorów naczelnych do spraw: ekonomicz�
nych, eksploatacyjnych, administracyjno - finansowych i osobo�
wych. Organami pracy dyrektora generalnego były: Dyrekcja Generalna Ko�
lei Państwowych oraz Narada Dyrektorów, w skład której wchodzili
wszyscy dyrektorzy naczelni, dyrektorzy służb i biur oraz samodzie�
lnych wydziałów dyrekcji generalnej. Dyrektorowi generalnemu PKP pod�
porządkowano bezpośrednio następujące jednostki organizacyjne, będące
dotychczas pod zarządem ministra komunikacji: - Centralne Biuro
Taryf i Rozrachunków Zagranicznych PKP w Bydgoszczy, - Cen�
tralne Biuro Statystyki Przewozów PKP w Warszawie, - Centralne Biuro
Węglowe PKP w Bytomiu, - Biuro Elektryfikacji PKP w Warszawie, - Dyre�
kcję Odbudowy Warszawskiego Węzła Kolejowego w Warszawie.Sieć PKP,
podobnie jak poprzednio, podzielona była na okręgi, na czele których
stali dyrektorzy. Organami dyrektorów były dyrekcje okręgowe kolei
państwowych. Dyrektorów okręgów mianował i odwoływał minister komuni�
kacji, a nie dyrektor generalny PKP. Do zakresu działania dyrekto�
rów okręgów należał bezpośredni zarząd nad kolejami eksploatowanymi
przez PKP, kierownictwo eksploatacją w ramach planów gospodarczych,
przygotowanie kolei do potrzeb obrony państwa, utrzymywanie łącz�
ności z klientami kolei oraz wypełnianie innych zadań powierzonych
im przez dyrektora generalnego. W skład dyrekcji wchodziły wydziały i
biura, którymi kierowali naczelnicy, mianowani i zwalniani również
przez ministra komunikacji, na wniosek dyrektora generalnego. Statut
PKP przewidywał - jako niższy szczebel oddziały kolei państwowych z
naczelnikami, sprawującymi bezpośredni nadzór nad miejscowymi or�
ganami wykonawczymi. Naczelnicy oddziałów podlegali bezpośrednio
dyrektorom okręgów kolei państwowych. Zmiany organizacyjne PKP w tym
okresie były również pierwszym krokiem do reorganizacji gospodarki
finansowej PKP, do wprowadzenia zasad wewnętrznego rozrachunku go�
spodarczego, co nastąpiło jednak dopiero w 1950 roku 2. 2. Łęcznaro�
wicz W.: Przygotowanie do objęcia systemem finansowym przedsiębiors�
twa PKP. "Przegląd Kolejowy" 1949, nr 7, s. 195 i 196.W całokształcie
zagadnień organizacyjnych kolei ważne miejsce zajmowały sprawy
uregulowania komunikacji kolejowej między Polską a innymi państwami.
Szeroko rozbudowane w okresie międzywojennym stosunki między PKP a
innymi zarządami kolejowymi, zarówno w ruchu osobowym jak i towaro�
wym, nie mogły być natychmiast wznowione po ustaniu działań wojen�
nych. Poza tym wymagały one dostosowania do zmienionych po woj�
nie warunków politycznych, społecznych i gospodarczych, tak w
Polsce, jak i za granicą. W pierwszym etapie prac nad tym zagadnieniem,
/s.98.po uruchomieniu w Polsce głównych szlaków kolejowych, nawią�
zano współpracę przede wszystkim z kolejami państw sąsiedzkich.Stop�
niowo zasięg współpracy kolejowej był rozszerzany na dalsze państ�
wa. Problem międzynarodowej współpracy obejmował nie tylko wzno�
wienie wielostronnych konwencji kolejowych, ale również ponowne nawią�
zaniestosunków z międzynarodowymi organizacjami kolejowymi, takimi
jak UIC (Międzynarodowy Związek Kolejowy), Międzynarodowy Komi�
tet Transportowy, Międzynarodowe Biuro Rozrachunkowe, Międzynarodo�
wy Związek Kongresów Kolejowych, Europejska Konferencja Kursów
Bezpośrednich i Europejska Konferencja Rozkładów Jazdy. 27 września
1945 roku, w wyniku porozumienia międzypaństwowego w Europie,
powstała organizacja ECITO (Europejska Centralna Organizacja ds.
Transportu Lądowego i Wodnego Śródlądowego), której głównym
zadaniem było rozwiązywanie trudnych problemów przewozowych w
powojennej Europie wywołanych brakiem taboru i materiałów, dążenie do
koordynacji przewozów europejskich i współdziałanie z innymi orga�
nizacjami pokrewnymi. Polska przystąpiła również do tej orga�
nizacji, której regionalne biuro zostało utworzone w War�
szawie [47].Wzajemna współpraca kolejowo - przewozowa między po�
szczególnymi zarządami kolejowymi w Europie oparta była - do
chwili wejścia w życie nowych, wielostronnych umów i przepisów na
przepisach Konwencji międzynarodowej o przewozie towarów kolejami
żelaznymi (KMT) z 23 XI 1933 roku, ujednoliconych przepisami do�
datkowymi obowiązującymi od 1 X 1938 roku.Wiele trudności powodował
brak międzynarodowych przepisów prawnych regulujących przewozy towa�
rów koleją między państwami demokracji ludowej, rozwijającymi na co�
raz większą skalę wymianę towarową.Przepisy te trzeba było tworzyć
od podstaw, ponieważ nie było odpowiednich wzorców. Szczególne
trudności odczuwał Związek Radziecki, który utrzymywał komuni�
kację kolejową z krajami demokracji ludowej jedynie na podstawie
odrębnych umów dwustronnych. Usunięcie tych trudności było możliwe
jedynie przez wprowadzenie w obrocie między wszystkimi państwami
obozu socjalistycznego, w oparciu o umowę wielostronną,
jednolitych przepisów międzynarodowego kolejowego prawa przewozowe�
go. Opracowaniem takiej wielostronnej umowy zajęła się obradująca w
dniach od 26 września do 13 października 1947 roku w Bel�
gradzie konferencja międzynarodowa, w której udział wzięli przed�
stawiciele zarządów kolejowych: Austrii, Bułgarii, Czechosłowacji,
Jugosławii, Polski, Rumunii, Węgier i Związku Radzieckiego. Na ko�
nferencji tej, na podstawie propozycji kolei jugosłowiańskich,
opracowano projekt dwóch umów międzynarodowych, z których jedna doty�
czyła przewozu osób i bagażu, a druga przewozu towarów. Przeanalizowano
również projekty umów o wzajemnej wymianie taboru kolejowego między
uczestniczącymi w konferencji państwami [87).W grudniu 1948 roku
odbyła się w Warszawie następna konferencja międzynarodowa poświę�
cona komunikacji kolejowej. Wzięli w niej /s.99.udział
przedstawiciele zarządów kolejowych tych samych państw co w 1947
roku w Belgradzie, z wyjątkiem Austrii. Na konferencji tej uzgodniono
i podpisano ostatecznie uzgodnione teksty: Umowy o przewozie
osób i bagażu kolejami w bezpośredniej komunikacji międzynarodowej
(SMPS)1.1. Sogłaszenije o mieżdunarodnom pasażyrskom soobszczeni.oraz
umowy o międzynarodowej komunikacji towarowej (SMGS) 2. 2. Sogłaszenije
o mieżdunarodnom gruzowom soobszczeni.Obie te umowy zostały podpisane
przez przedstawicieli ministerstw zarządzających transportem kole�
jowym. Podpisanie umów przez przedstawicieli ministerstw nie dawa�
ło tym umowom mocy obowiązującej i nie stanowiło podstawy prawnej
wejścia umów w życie. Ostateczna regulacja tej kwestii została przesu�
nięta dopiero na 1950 rok. Można więc powiedzieć, że do 1951 roku, to
jest do chwili wejścia w życie SMGS i SMPS, komunikacja międzynaro�
dowa odbywała się na podstawie przepisów międzynarodowego prawa
przewozowego, które opracowano jeszcze przed wojną. Dotyczyło to
komunikacji zarówno z krajami socjalistycznymi, jak i z krajami
kapitalistycznymi. Drugim kierunkiem prac, oprócz opracowywania
międzynarodowych przepisów i umów, było ustalenie dokładnych terminów
rozpoczęcia komunikacji międzynarodowej oraz podpisanie odpowied�
nich porozumień w tej sprawie. Program prac przewidywał rozsze�
rzenie dotychczasowych porozumień kolejowych na kierunki tranzytu z
Polski i przez Polskę obejmujące kraje Europy Zachodniej, kraje nad�
dunajskie oraz Bliski Wschód. W końcu 1948 roku Polska prowadziła
już bezpośrednią komunikację kolejową i miała zawarte porozumie�
nia ze Związkiem Radzieckim, Czechosłowacją, Węgrami, Jugosła�
wią, Szwajcarią, Rumunią, Bułgarią, Turcją, Włochami, Szwecją,
Norwegią, Danią, Austrią, Belgią, Francją i Luksemburgiem. PLANOWANE I
ZREALIZOWANE ZADANIA KOLEI ZAWARTE W PLANIE 3 - LETNIM2Usunięcie trud�
ności w gospodarce transportowej w pierwszym okresie powojennym wyma�
gało nie tylko prawidłowego planowania bieżącej produkcji trans�
portowej, ale również rozwoju jej poszczególnych czynników w pe�
rspektywie kilku lat. Jednocześnie więc z opracowywaniem i
realizacją planów bieżących trwały przygotowania do opracowania wie�
loletniego planu rozwoju transportu. Koncepcje takiego planu powsta�
ły wiosną,l946 roku i przewidywały różne okresy jego realizacji.
Ostateczny jednak plan, uchwalony przez Sejm 2 lipca 1947 roku,
ograniczył okres objęty opracowanym planem wieloletnim do lat
trzech i obejmował lata 1947 - 1949 [20 s. 198]. Był to ogólnogospoda�
rczy plan rozwoju kraju, w którym ważne miejsce zajmowały problemy
transportu kolejowego.Głównymi zadaniami, które należało wykonać w
tym czasie, była odbudowa gospodarki ze zniszczeń wojennych i stwo�
rzenie podstaw dla przekształcenia kraju z rolniczego w przemysłowo -
rolniczy.Wśród wielu założeń ogólnogospodarczego planu 3 - letniego
poważną pozycję zajmowały zagadnienia odbudowy i funkcjonowania
transportu jako jednego z podstawowych ogniw rozwoju gospodarczego kra�
ju. Prace nad 3 - letnim planem w komunikacji były prowadzone przez
Centralny Urząd Planowania i Ministerstwo Komunikacji. Towarzy�
szyła im ożywiona dyskusja teoretyczna, na temat udziału po�
szczególnych gałęzi transportu w realizacji zadań przewozowych.
Krytykowano nadmierne uprzywilejowanie kolei w systemie transporto�
wym. Starano się wytyczyć kierunki rozwoju dla wszystkich gałęzi
transportu. Stwierdzono, że wytworzyły się duże dysproporcje
pomiędzy poszczególnymi gałęziami transportu, lecz ze względu na brak
środków finansowych nie można tych dysproporcji zlikwidować. Szcze�
gólnie dużych nakładów wymagały inwestycje drogowe i tabor samochodo�
wy.Przygotowany przez Departament Komunikacji i Łączności CUP - u
i przedstawiony do dyskusji plan komunikacyjny składał się z trzech
zasadniczych części. Pierwszą - stanowiły ogólne wytyczne rozwoju
transportu w Polsce, wynikające z generalnych kierunków polityki
gospodarczej i komunikacyjnej państwa. W drugiej części opracowano
przestrzenny układ sieci komunikacyjnej, uwzględniający potrzeby i
warunki gospodarcze poszczególnych regionów kraju. Trzecia - to
część ekonomiczna obejmująca ogólne koszty wykonania inwestycji
komunikacyjnych 1. 1. AAN, CUP, Dep. Kom. i Łączn. 2919. Wytyczne
i tezy do planu komunikacyjnego 3 - letniego.Wytyczne ogólne za�
wierały również zadania przewozowe, wynikające /s.102. z
potrzeb gospodarki i ludności. Zarówno wytyczne ogólne, jak i
przestrzenny układ sieci komunikacyjnej zostały podzielone na dwa za�
kresy czasowe: maksymalny i minimalny. Zakres maksymalny zawierał pro�
jekty zagospodarowania transportowego kraju w czasie bliżej jesz�
cze nie określonym, których realizacja miała stworzyć dla całego kraju
korzystne warunki komunikacyjne i transportowe oraz najdogod�
niejsze możliwości współpracy różnych gałęzi transportu. Zakres
minimalny zawierał wytyczne, których realizacja obejmowała lata 1947
- 1949, i oparty był na analizie istniejącego stanu oraz na uzasad�
nionych w tym okresie potrzebach i możliwościach gospodarczych
kraju.Plan 3 - letni dla komunikacji obejmował transport kolejo�
wy, samochodowy, żeglugę morską, żeglugę śródlądową, lotnictwo, por�
ty i łączność.Ustalono w nim zadania w dziedzinie odbudowy sieci kole�
jowej i dróg, wielkość usług transportowych dla każdej gałęzi transpo�
rtu, jak też niektóre elementy rozwoju bazy technicznej (tabor,
urządzenia). W pierwszym etapie główny wysiłek miał się skon�
centrować na uruchamianiu kolei i portów. Odbudowa portów zapew�
niała Polsce połączenia transportowe z zagranicą, głównie w wymianie
handlowej, natomiast szybkie uruchomienie kolei, jako podstawowego
środka transportu wewnętrznego kraju, miało doprowadzić do zna�
cznego usprawnienia przewozów i na tym tle do zaspokojenia wzrasta�
jących potrzeb produkcji, obrotu towarowego i potrzeb ludności.
Plan trzyletni postawił kolei wiele zadań, spośród których najważnie�
jsze dotyczyły:- właściwego powiązania komunikacyjnego Ziem Odzyska�
nych z resztą kraju,- realizacji przewozów międzynarodowych na
kierunkach wschód - zachód i północ - południe,- zwiększenia
ilości napraw taboru przez dalszą odbudowę warsztatów naprawczych,
jak też wzrostu dostaw nowego taboru z własnej produkcji,-
stworzenia podstaw do elektryfikacji węzła warszawskiego i
górnośląskiego 1. 1.K. Secomski. Analiza wykonania planu trzyletniego.
Warszawa 1950 - 51 oraz AAN, CUP, 1881, Ustawa o Planie Odbudowy
Gospodarczej 1947 r. - . s. 31. /s.103.Odbudowę transportu w 3-le�
tnim Planie Odbudowy Gospodarczej Polski uważano za czynnik podsta�
wowy dla innych dziedzin gospodarki narodowej. Świadczy o
tym udział procentowy w nakładach inwestycyjnych (środkach
limitowanych) przeznaczonych w planie 3-letnim na odbudowę tego
działu gospodarki . O pilności odbudowy komunikacji mówi fakt, że w
1946 roku, poprzedzającym okres planu 3-letniego, planowano i prze�
znaczono na odbudowę komunikacji i łączności aż ponad 40 %o ogółu
ówczesnych nakładów inwestycyjnych. Procentowy udział komunikacji i
łączności w planowanych wydatkach inwestycyjnych w latach 1947 -
1949 wprawdzie z wolna malał, zajmował jednak wciąż wysokie miejs�
ce.Plan i wykonanie zadań kolei w zakresie odbudowy linii kolejowych
i obiektów.Przy ustalaniu planu odbudowy linii kolejowych na lata 1947
- 1949 przeprowadzono wstępne badania zakresu wymaganych prac
oraz przydatności gospodarczej niektórych linii kolejowych. Badania
te wykazały, że odbudowa linii kolejowych w pełnym zakresie, zwłaszcza
niektórych całkowicie zniszczonych odcinków i drugich torów na
liniach dwutorowych, byłaby nieuzasadniona z uwagi na zmienione
warunki gospodarcze w porównaniu z okresem przedwojennym, politykę
rozwoju innych gałęzi transportu (np. transportu samochodowego) oraz
względy ekonomiczne. Te ostatnie spowodowały konieczność ustalenia
kolejności realizacji inwestycji kolejowych. Pierwszeństwo
uzyskiwały te inwestycje, które przyczyniały się bezpośrednio do
zwiększenia i usprawnienia przewozów zaspokajających najpilniejsze
potrzeby gospodarki narodowej.3 - letni plan odbudowy transportu
przewidywał odbudowę i budowę około 2500 km torów kolejowych oraz
60 000 m mostów kolejowych. Budowę nowych linii kolejowych przewi�
dywano tylko w przypadkach koniecznego uzupełnienia i rozbudowy
sieci kolejowej w związku z nową strukturą gospodarki kraju. Za�
kładano następujące tempo odbudowy w poszczególnych latach:
1947 1948 1949 -----
---- ---- - odbudowa torów kolejowych w tys. km 0,5 1,0
1,0 - odbudowa mostów w tys. m 15,0 22,2 23,0W
rzeczywistości zrealizowano więcej niż przewidywał plan. Ogółem w la�
tach 1947 - 49 odbudowano i zbudowano 2755 km torów kolejowych, czyli
o 255 km więcej.Przy realizacji planu odbudowy mostów cały wysiłek
skoncentrowany był na odbudowie stałej. W pierwszej kolejności odbu�
dowywano mosty zapewniające łączność na najważniejszych szlakach tran�
zytowych, a w szczególności mosty na Wiśle i Odrze. Z obiektów o dłu�
gości powyżej 100 m oddano do użytku 6 mostów na Wiśle, 10 mostów na
Odrze, 3 naDunajcu i Sanie oraz po 2 na Warcie i Bugu. Oddane do użyt�
ku mosty na najważniejszych ciągach transportowych przyczyniły
się do dalszego usprawnienia pracy kolei i skrócenia czasu
przebiegu pociągów, a także pozwoliły na wznowienie ruchu po�
ciągów na nieczynnych dotychczas odcinkach niektórych linii. \s.104.
Na przykład otwarcie mostów na Odrze koło Zielonej Góry i pod
Brzegiem Dolnym umożliwiło pełne uruchomienie linii łączącej Górny i
Dolny Śląsk ze Szczecinem przez Wrocław - - Głogów - Zieloną Górę
- Rzepin - Kostrzyń. Plan w zakresie odbudowy mostów zrealizo�
wany został w pełni, pozastało jeszcze do odbudowy zaledwie 14000 m.
W końcu 1949 roku długość mostów stałych wynosiła 148 800 m, prowizory�
cznych zaś 41 600 m.Z ważniejszych linii kolejowych odbudowanych w
latach 1947 - 1949 należy wymienić następujące odcinki:a) Suwałki -
Augustów - Jastrzębna, Szczytno - Pisz - Eł, Malbork - Myślice (1947),
Lidzbark Warmiński - Czerwonka, Orneta - Pieniężno (1949), Goleniów -
Nowogard, Głazów - Barlinek, Wysoka Kam - Kamień Pom. (1947), Kołob�
rzeg - Trzebiatów (1949), Rudna Gwizdanów - Polkowice (1947).
Wojcieszów Górny - Jerzmanice, Krzelów - Bieniowice (1948),b)
dwutorowe - Włochy - Gołąbki (1947), warszawska linia średnicowa
(1949), Czerwonków - Pilszcz (1947), Świebodzin - Sulechów (1949),c)
drugie tory na szlakach linii - Warszawa - Działdowo, Iława - Mal�
bork (1947), Warszawa Wileńska - Tłuszcz (1948), Przecza - Brzeg
Wrocław Brochów (1947), Wrocław - Wałbrzych (1947 - 1948), Szewce -
Żmigród (1948), Kędzierzyn - Nysa (1947 - 49), Szczecin Dąbie -
Szczecin Gumieńce (1948) oraz inne.Poza tym w latach 1948 - 1949
wznowiony został ruch na odcinkach: Katowice - Szopienice - Dąbrów�
ka Mała, Sulików - Zawidów (pow. Lubań), Zawidów - Krzewina Zgorze�
lecka, Trzciniec - Turoszów (pow. Zgorzelec, Hrebenne - Ugniew
(pow. Tomaszów Lub.), Markowice Raciborskie - Brzezie, a także na
odcinkach wąskotorowych Grabina - Zagórów (pow.Słupca), Pałuki -
Szwajki (pow. Ciechanów), Krasne - Maków Mazowiecki i innych.
/s.105.Z nowozbudowanych linii kolejowych ważne znaczenie miała
linia Tomaszów Mazowiecki - Radom. Budowę tej linii rozpoczęli
Niemcy podczas II wojny światowej, lecz jej nie dokończyli. By�
ła to pierwsza oddana po wojnie nowa linia kolejowa, o długości 87
km, skracająca połączenie Łodzi z Lublinem. Pierwszy 35 - kilometro�
wy odcinek tej linii od Tomaszowa do stacji Drzewica oddany został do
użytku w 1947 roku. Linię tę zbudowano głównie ze względów
strategicznych, a jej gospodarcze znaczenie wzrosło dopiero w latach 70
- tych, w związku z oddaniem do użytku przecinającej się z nią w Ra�
dzicach Centralnej Magistrali Kolejowej Zawiercie - Grodzisk Mazo�
wiecki. Otworzyło to nową drogę dowozu węgla do Kozienic i Lub�
lina.Zbudowano także nowy odcinek linii Gdynia Chylonia - Gdynia
Port Oksywie oraz połączenia korygujące układ sieci w rejonie Turoszo�
wa. Ogółem w latach 1947 - 1949 zbudowano 138 km nowych li�
nii kolejowych. Długość eksploatacyjna sieci normalnotorowej wynosi�
ła w końcu 1949 roku 22 324 km 1.1. Rocznik Statystyczny GUS, 1955 Dz.
VI. s. 145.Wyniki odbudowy linii wąskotorowych za okres planu 3 -
letniego zamykały się liczbą 441 km torów, w tym na Ziemiach Odzyska�
nych 361 km. W 1949 roku długość eksploatacyjna kolei wąskotorowych
wynosiła 3735 km. /s.106.Rozpoczęte w 1946 roku prace związane z
elektryfikacją podmiejskichodcinków węzła warszawskiego (odcinek War�
szawa Wschodnia - Otwock uruchomiono 14. VII. 1946 roku) były
kontynuowane w latach następnych. Kierownictwo nad pracami elek�
tryfikacyjnymi kolei zostało powierzone utworzonemu jesienią 1947 r.
Biuru Elektryfikacji Kolei (BEK) [34 s.63].W węźle warszawskim wysi�
łek skierowano pierwszej kolejności na odbudowę linii średnicowej
oraz wznowienie ruchu podmiejskich pociągów elektrycznych na odci�
nkach zelektryfikowanych przed wojną (z Warszawy do Mińska Mazo�
wieckiego i Żyrardowa), na których urządzenia trakcyjne uległy
zniszczeniu. Program robót na linii średnicowej zawierał m.in. od�
budowę mostu przez Wisłę, odbudowę torów oraz tunelu i wiaduktów,
a także budowę nowego dwutorowego tunelu pod śródmieściem, przewi�
dzianego w późniejszym okresie do ruchu dalekobieżnego. Jedno�
cześnie odbudowywano urządzenia elektrotrakcyjne na odcinku War�
szawa Wschodnia - Mińsk Mazowiecki. Zelektryfikowany ruch do stacji Mi�
łosna wznowiono 3 lutego 1948 r, a do Mińska Mazowieckiego 14 marca
1948 roku. Roboty elektryfikacyjne prowadzono również na odcinku
Warszawa Wschodnia - Żyrardów. Odbudowa i elektryfikacja linii
średnicowej na odcinku Warszawa Wschodnia - Warszawa /s.107.Śród�
mieście umożliwiły doprowadzenie 23 czerwca 1949 roku elek�
trycznych pociągów podmiejskich z linii otwockiej i mińskiej do cen�
trum miasta, a 17 stycznia 1950 r. pociągi elektryczne ruszyły pono�
wnie na trasie Warszawa Śródmieście - Żyrardów. Tym samym dobie�
gła końca odbudowa przedwojennego stanu posiadania trakcji elek�
trycznej. W końcu 1949 r. długość zelektryfikowanych linii kole�
jowych wynosiła 113 km.Drugi kierunek działalności BEK stanowiła
elektryfikacja ruchu miejskiego i podmiejskiego w rejonie Gdańsk -
Sopot - Gdynia. Na terenie DOKP Gdańsk znalazła się po wyzwoleniu
stosunkowo duża liczba elektrycznych jednostek pociągowych. Była to
część taboru berlińskiej kolei miejskiej, który w ramach odszkodowań
wojennych przeszedł na własność PKP, został zgrupowany w Lubaniu i
przekazany BEK. Jedną z pierwszych trosk BEK stało się właściwe wyko�
rzystanie tego taboru, cenniejszego tym bardziej, że brak wagonów
osobowych był szczególnie dotkliwy i w ruchu podmiejskim szeroko
stosowano wagony prowizorycznie przystosowane do przewozu osób.
Została przedstawiona również koncepcja radykalnej przebudowy
układu kolejowego, poprzez wydzielenie ruchu miejskiego pomiędzy Gdań�
skiem a Gdynią na osobną parę torów. Prace związane z przebu�
dową i elektryfikacją tego układu rozpoczęto w raku 1948, a sukcesyw�
ne, etapowe oddawanie do ruchu zelektryfikowanej linii kolejo�
wej obsługującej zespół miejski Gdańsk - Sopot - Gdynia wraz z odcinka�
mi Gdańsk Główny - Gdańsk Nowy Port i Gdynia - Wejherowo następowało
w latach 1951 - 1956.W połowie 1948 roku Komitet Ekonomiczny Rady Mi�
nistrów zatwierdził wniosek ministra komunikacji dotyczący elektryfika�
cji linii Warszawa - Śląsk. Podjęto niezwłocznie prace projektowe, a
następnie rozmowy z NRD w sprawie dostaw urządzeń stacyjnych i
taboru. Trudności związane z elektryfikacją linii Warszawa - Kato�
wice okazały się znacznie większe niż przewidywano, ponieważ re�
sort komunikacji podjął również decyzję o jednoczesnej gruntownej
przebudowie tej linii. Prowadzenie robót elektryfikacyjnych niemal
równocześnie z robotami modernizacyjnymi było bardzo uciążliwe, a ich
realizacja przeciągała się dłużej, niż pierwotnie przewidywano.
Kolejne zelektryfikowane odcinki od Żyrardowa do Gliwic przekazy�
wano do eksploatacji w latach 1953 - 1957. Duże znaczenie dla uspraw�
nienia pracy transportu kolejowego miała odbudowa i przebudowa nie�
których ważniejszych węzłów i stacji kolejowych. Oprócz prac w
węźle warszawskim i gdańskim, w latach 1947 - 1949 prace koncentrowały
się również w węzłach szczecińskim, górnośląskim, krakows�
kim, wrocławskim i łódzkim, na stacjach granicznych i w por�
tach [110 s. 416]. W węźle szczecińskim, gdzie zniszczeniu ule�
gło szczególnie dużo mostów i wiaduktów, niezależnie od prowadzo�
nej odbudowy tych obiektów rozpoczęto rozbudowę podstawowej dla pra�
cy węzła stacji rozrządowej Szczecin Port Centralny, głównie dla
potrzeb związanych z eksportem węgla i importem rudy. W węźle
górnośląskim, stanowiącym centrum tzw. niecki węglowej, rozbudowano
układ kolejowy dla odciążenia stacji Katowice od niektórych pociągów
towarowych i tranzytowych z rejonów południowych. W tym celu
wybudowano łącznicę /s.108. Janów Śl: Sosnowiec Główny oraz odci�
nek Kochłowice - Janów Śląski jako część projektowanej południowej
linii obwodowej Gliwice - Kochłowice - Janów Śląski - Zawiercie.
Linia ta miała odciążyć górnośląską linię średnicową Gliwice -
Zabrze - Katowice - Mysłowice. W węźle krakowskim prace koncen�
trowały się na stacji Prokocim i na linii obwodowej. Dla uspraw�
nienia pracy węzła wybudowano nową łącznicę Kraków Bonarka - Kraków
Prokocim Towarowy, umożliwiającą kierowanie pociągów towarowych z połu�
dnia bezpośrednio do głównej stacji rozrządowej węzła.Nowy układ sieci
PKP, powstanie nowych stacji granicznych, potrzeba usprawnienia ruchu
pociągów tranzytowych między ZSRR a NRD oraz innych pociągów w ru�
chu międzynarodowym spowodowały konieczność rozbudowy stacji i
ich urządzeń na wschodnich przejściach granicznych, zwłaszcza
w Małaszewiczach i Medyce - Żurawicy. Zapoczątkowano ich
/s.109.rozbudowę w okresie 1948 - 1949, a w latach późniejszych stały
się one największymi stacjami przeładunkowymi, nazywanymi "suchymi" lu�
b"lądowymi portami". Podczas przebudowy tych stacji granicznych
uwzględniono potrzeby wynikające z różnych szerokości torów i
masowego przeładunku towarów we wzrastającej wymianie handlowej mię�
dzy ZSRR a Polską,jak też wymagania strategiczno - obronne. Budo�
wa portów lądowych na wschodniej granicy stanowi novum w ko�
lejowej działalności inwestycyjnej,zarówno ze względu na rozmiar prac
w tym zakresie,jak i ze względu na nowoczesne wyposażenie techni�
czne do masowych przeładunków. Uzupełnieniem tych dwóch głównych
"portów lądowych" były mniejsze punkty przeładunkowe, zorganizowa�
ne m.in. w Dorohusku, na stacji granicznej Sokółka - Kuźnica Bia�
łostocka i na innych stacjach.Oprócz realizacji zadań objętych planem
3-letnim w zakresie odbudowy i budowy linii kolejowych, przygotowy�
wano w tym czasie projekty dalszych /s.110.inwestycji kolejowych,
które miały wejść do realizacji w okresie planu 6-letniego, a więc w
latach 1950 - 1955. Dla przykładu można podać opracowanie dokumentacji
i rozpoczęcie w 1949 r. budowy linii Skierniewice - Łuków, którą oddano
do użytku w 1952 roku. Inwestycja ta miała ogromne znaczenie dla tra�
nzytu Wschód - Zachód pozwalając na ominięcie przeciążonego węzła war�
szawskiego.Podjęto też prace projektowe i realizacyjne związane z budo�
wą linii Kielce - Żabno (a ściślej jej odcinka Sitkówka - Busko) oraz
odcinka Mydlniki - Batowice - Nowa Huta - Podłęże wraz z układem ko�
lejowym dla Huty im. Lenina (pierwszy etap przekazano do eksploata�
cji już w 1950 roku). Ponadto rozpoczęte zostały prace moderni�
zacyjne w rejonie Śląska i wybrzeża gdańskiego, związane ze wspomnia�
ną już wcześniej elektryfikacją. Dotyczyło to również Warszawskiego
Węzła Kolejowego oraz innych rejonów kolejowych. Okres planu 3 - let�
niego był więc nie tylko okresem odbudowy kraju ze zniszczeń wojen�
nych, lecz stanowił jednocześnie pierwszy etap następnej fazy powojen�
nego rozwoju transportu: rozbudowy kolejowego systemu komunikacyj�
nego i jego modernizacji.Jednym z projektów rozbudowy linii kolejo�
wych w Polsce, usuwającym najdotkliwsze luki w układzie przestrzennym
sieci kolejowej kraju, był projekt M. Łopuszyńskiego z 1947 roku
[41]. Autor przewidywał, że po zakończeniu odbudowy sieci znisz�
czonej podczas II wojny światowej oraz wybudowaniu nowej linii Toma�
szów Mazowiecki - Radom, pożądana będzie budowa z górą 3,3 tys. km
nowych linii kolejowych. To długofalowe zadanie widział Łopuszyński w
podziale na 3 etapy.Pierwszy obejmowałby budowę linii długości 770 km
(odcinki 1 - 6), drugi - 1263 km (odcinki 7 - 18), trzeci - 1271 km
(odcinki 9 - 35).Z planu tego do 1982 r. wybudowano, rozpoczęto budowę
lub włączono do programów realizacji około 1,1 tysiący km czyli ty�
lko trzecią część projektu Łopuszyńskiego. Są to, z pewnymi mo�
dyfikacjami przestrzennego przebiegu, linie (lub ich fragmenty)
wymienione w tablicy 25 (nr 5, 6, 7, 8, 10, 13, 15 i 26), przewidy�
wane przez Łopuszyńskiego w I i II etapie realizacji jego projektu.Rea�
lizacja dwóch najważniejszych spośród projektowanych wówczas li�
nii: Centralnej Magistrali Kolejowej i Linii Hutniczo - Siarkowej
przypada dopiero na lata siedemdziesiąte.Gdyby omawiany projekt
doczekał się pełnej realizacji, zlikwidowałoby to najuciążliwsze
niedostatki w połączeniach pamiędzy aktualnymi miastami wojewódzkimi
w Polsce i zmniejszyłoby wskaźnik wydłużenia drogi w 35 międzywoje�
wódzkich połączeniach kolejowych, najbardziej upośledzonych pod tym
względem [121].Podkreślić zatem należy, że trzon dawnych propozycji
z 1947 roku zbieżny jest z aktualną analizą niedostatków w międzywo�
jewódzkiej obsłudze kolejowej kraju.W pierwszym okresie powojennej
gospodarki transportowej odbudowa kolei dokonywana była prawie w całoś�
ci systemem gospodarczym.W okresie planu 3-letniego organi�
zacja odbudowy oraz zapoczątkowanej /s.111.modernizacji i roz�
budowy kolei uległa istotnym zmianom. Nadal funkcjonowały powoła�
ne wćześniej zarządy odbudowy kolei państwowych w Krakowie, Bydgosz�
czy i Katowicach, a także Biuro Odbudowy Warszawskiego Węzła Ko�
lejowego oraz warsztaty drogowe PKP, zajmujące się montażem rozjazdów,
odbudową mostów, wykonywaniem napraw sprzętu drogowego i innymi pra�
cami. Ale oprócz tych jednostek utworzono w resorcie komunikacji
wyodrębnione, samodzielne przedsiębiorstwa zaplecza budowlano - mo�
ntażowego. Na mocy dekretu z 3 I 1947 roku powstało 5 państwowych
przedsiębiorstw robót komunikacyjnych (PPRK), podlegających Central�
nemu Zarządowi Przedsiębiorstw Robót Komunikacyjnych. Przed�
siębiorstwa te obejmowały następujące specjalizacje:- PPRK 1 -
kolejowe roboty inżynieryjno - budowlane,- PPRK 2 - roboty drogowe,-
PPRK 3 - roboty wodne,- PPRK 4 - roboty elektrotechniczne i instalacyj�
ne,- PPRK 5 - eksploatacja żwiru i kruszywa.Przedsiębiorstwa te, a
zwłaszcza PPRK 1 i 4, były głównie wykonawcami zleceń zarządów
odbudowy kolei, które były inwestorami największych przedsięwzięć z
zakresu odbudowy i rozbudowy kolei i dysponowały /s.112.NOWE ODCI�
NKI KOLEJOWE PRZEWIDYWANE DO REALIZACJI W 1947 R. (WG. ŁOPUSZYŃS�
KIEGO.15 Skierniewice - Łuków .150 km.30 Tłuszcz - Sokołów Podlaski -
Bielsk Podlaski .130 km.Źródło : opracowanie własne na podstawie M. Ło�
puszyńskiego [41]przydzielonymi im przez Ministerstwo Komunika�
cji funduszami inwestycyjnymi. Z czasem terenowe oddziały PPRK - 1
przekształciły się w samodzielne przedsiębiorstwa robót kolejo�
wych, a PPRK - 4 w Przedsiębiorstwo Kolejowych Robót Elektryfikacyj�
nych. Wydzieliły się z tej organizacji PPRK 2 i 3, tworząc
osobne grupy przedsiębiorstw robót drogowych i mostowych oraz
przedsiębiorstw robót wodnych.Przedsiębiorstwa robót kolejowych miały
ogromne zasługi w odbudowie, modernizacji i rozbudowie transportu.
Pracowały one w niezwykle trudnych warunkach, gdy technologia robót
budowlano - montażowych i związanych z odbudową i budową linii kolejo�
wych, nie była oparta, /s.113.jak obecnie, na pracy sprzętu
mechanicznego. Nie było też odpowiedniej ilości taboru samochodo�
wego, który byłby najbardziej przydatny do robót drogowych. Podsta�
wowymi środkami pracy były wówczas łopata, kilof i furmanka.W ramach
specjalizacji branżowej, związanej z pracami inwestycyjnymi na kolei,
utworzone zostały biura projektów kolejowych, którym powierzono za�
dania projektowo - kosztorysowe.Pierwszą komórką projektową w Minister�
stwie Komunikacji był Wydział Projektowania (wyłącznie kolejowego)
powołany 1 marca 1946 r. w Biurze Planowania Ministerstwa
Komunikacji, a następnie 1 kwietnia 1947 r. przeniesiony do Departa�
mentu Budowy i Utrzymania Kolei. W związku ze wzrostem zadań proje�
ktowych decyzją ministra komunikacji z dnia 15 lipca 1948 r. Wy�
dział Projektowania został wyłączony z Departamentu Budowy i Utrzy�
mania Kolei i utworzono z niego Biuro Projektów jako nową
jednostkę organizacyjną Ministerstwa Komunikacji.Postępująca odbudo�
wa całego kraju powodowała stały wzrost zapotrzebowania na
prace projektowe z zakresu budownictwa komunikacyjnego, któremu
nie mogło już sprostać ani biuro projektów, ani dotychczasowe
/s.114.formy zlecania tych prac. W tym stanie minister komunikacji
wydał w dniu 30 czerwca 1949 r. zarządzenie o utworzeniu
od 1 stycznia 1950 r. wyodrębnionego przedsiębiorstwa państwowego pod
nazwą: Biuro Projektów i Studiów Komunikacyjnych. Zasięg
terytorialny biura obejmował obszar całego kraju z tym, że zostało
ono upoważnione do tworzenia oddziałów terenowych. W dalszych latach
zmieniono nazwę tej jednostki na: Centralne Biuro Studiów i
Projektów Komunikacji. Plan i wykonanie zadań w zakresie stanu iloś�
ciowego taboru i jego wykorzystania. W końcu 1946 roku PKP posia�
dały 2800 parowozów, 4000 wagonów osobowych i 105 000 wagonów
towarowych. Stanowiło to 55% stanu parowozów, 37% wagonów oso�
bowych i 70% wagonów towarowych posiadanego przez PKP w 1938 ro�
ku. Przy zwiększonej długości sieci kolejowej i większych zadaniach
przewozowych sytuacja taborowa była nadal niepomyślna. Źle przedsta�
wiał się również stan jakościowy wagonów osobowych i towarowych. Na�
dal w większości osobowych wagonów podmiejskich brakowało szyb, urzą�
dzeń ogrzewczych i sanitarnych oraz oświetlenia. Radykalnej poprawy
sytuacji nie można się było się spodziewać także w 1947 roku, po�
nieważ przemysł krajowy nie podjął jeszcze seryjnej produkcji taboru
osobowego. Warto przypomnieć, że w 1946 roku przemysł krajowy dostar�
czył zaledwie cztery nowe wagony osobowe. /s.115.Plan 3 - letni za�
kładał osiągnięcie w 1949 roku następującego stanu ilościowego taboru:
parowozów 4, 8 tys. , wagonów towarowych 160 tys. i wagonów oso�
bowych 9 tys.Dane wskazują na znaczne niedobory parowozów i wagonów w
stosunku do wielkości ujętych w planie. Kolej starała się łagodzić
występujące braki taboru, korzystając podobnie jak w latach, po�
przednich z różnych źródeł dostaw. Głównym źródłem był przemysł kra�
jowy, który w latach 1947 - 1949 dostarczył kolei 784 parowozy różnych
serii, 41 037 wagonów towarowych, w tym 40 672 węglarki, oraz 470
wagonów osobowych 4 - osiowych . Dostawy taboru z przemysłu krajowe�
go nie były jednak w stanie pokryć zapotrzebowania PKP. Czyniono
zatem starania o realizację zamówień taboru i urządzeń na ryn�
kach zagranicznych. Import w okresie planu 3 - letniego objął
przede wszystkim dostawy 100 parowozów produkcji USA oraz
tabor i urządzenia elektryczne produkcji szwedzkiej, przeznaczone
do elektryfikacji Warszawskiego Węzła Kolejowego. Umowa zawarta 26
kwietnia 1947 roku w Sztokholmie pomiędzy PKP a szwedzką firmą ASEA
obejmował dostawę 44 trzywagonowych zespołów elektrotrakcyjnych, 8
lokomotyw elektrycznych oraz kompletnego wyposażenia elektrycznego
dla 6 podstacji prostownikowych. Jednak pierwsze dostawy zamówionego
taboru były realizowane dopiero pod koniec 1949r. Podobną umowę na
dostawę taboru kolejowego z importu zawarły PKP z angielską firmą w
/s.117.dniu 3 stycznia 1949 roku. Umowa ta obejmowała dostawę wyposa�
żenia elektrycznego do taboru dla Warszawskiego Węzła Kolejowego oraz
dla 10 podstacji trakcyjnych w kraju. Innymi źródłami dostaw taboru
dlaPKP były rewindykacje, reparacje oraz dostawy z demobilu. W sumie w
latach 1947 - 1949, ze wszystkich tych źródeł, tabor PKP powiększył
się o 883 parowozy, 6579 wagonów towarowych oraz o 352 wagony osobo�
we. Zaznaczyć przy tym należy, że tabor otrzymany z rewindykacji,
reparacji i demobilu był różnych typów i serii, już używany i w wielu
przypadkach wymagający naprawy przed włączeniem do eksploatacji. Sprawy
związane z rewindykacją polskiego taboru, jak również ze zwrotem
taboru pochodzenia zagranicznego właściwym kolejom europejskim,
prowadzone były przez Wydział Rewindykacji i Odszkodowań Wo�
jennych Rzeczypospolitej Polskiej. Przeprowadzanie rewindykacji po�
przedzone było identyfikacją taboru oraz porozumieniami po�
między zainteresowanymi państwami. W tym celu rządy zainteresowanych
państw wysyłały swoich przedstawicieli do krajów, w których znajdował
się ich tabor kolejowy. Rewindykacja dotyczyła głównie wymiany taboru
między Polską, Francją, Belgią i Holandią. Ułatwieniem w dokonywaniu
identyfikacji taboru na obcych liniach kolejowych były dane zebra�
ne już wcześniej przez władze kolejowe oraz placówki dyplomatyczne
poszczególnych krajów. Dokładniejszego sprecyzowania wymagały jednak
sprawy dotyczące zasad wymiany, jak również podstaw identyfikacji ta�
boru. Na konferencji, która odbyła się 12 listopada 1947 roku w Minis�
terstwie Komunikacji, rozpatrzono propozycje Francji, Belgii i Ho�
landii oraz ustalono ostateczne wytyczne w tej sprawie. Były one na�
stępujące. - Wzajemna wymiana taboru powinna być oparta na
zasadzie "jednostka" za "jednostkę" do takiej ilości, jaka mogłaby
się na razie zbilansować. Zasady te dotyczyły zarówno taboru zdrowego,
jak i chorego.- W razie braku na kolejach francuskich (SNCF), belgijs�
kich (SNCB) . i holenderskich (NS) dostatecznej ilości taboru polskie�
go, koleje te mogą dać w zamian odpowiedni tabor poniemiecki. Za tabor
polski Ministerstwo Komunikacji uważało:a . tabor, który był włas�
nością PKP przed 1 września 1939 roku; /s.117. s.118. rysunki.b
- tabor zbudowany w Polsce w czasie okupacji;c - tabor polski ocecho�
wany przez okupanta napisami DR lub Ostbahn z numerami niemieckimi;d -
tabor DR z napisami Oppeln, Breslau, Stettin, Danzig, Frank�
furt, Posen, Bromberg i K"nigsberg 1.1.AMK, E4 c (861) Biuro Rewin�
dykacji i odszkodowań Wojennych. Protokół z konferencji w Minis�
terstwie Komunikacji z dnia. 12 XI 1947 r. . Z powyższymi warunkami
strony polskiej zgodziły się pozostałe państwa biorące udział w
rewindykacji taboru. Dla ułatwienia identyfikacji polskiego taboru
Ministerstwo Komunikacji przesłało do SNCF, SNCB i NS numerację pol�
skiego taboru z rysunkami zawierającymi znaki rozpoznawcze (do punktu
a), jak też wykazy wytwórni, tabliczki firmowe i numery parowozów
(do punktu b) oraz wykaz przenumerowań polskich wagonów w czasie okupa�
cji (Umzeichungsplan). Spisu taboru kolei SNCF, SNCB i NS pozosta�
łego po zakończeniu działań wojennych na sieci PKP miało do�
konać Ministerstwo Komunikacji. Ustalenie jednak dokładnej ilości
taboru było trudne, ponieważ część wagonów znajdowała się w ruchu
międzynarodowym. Organizacja dostaw taboru oparta była na zasa�
dzie, że koszty demontażu i transportu obciążają państwo,
które korzysta z rewindykacji. Koszty natomiast transportu
przez terytorium niemieckie obciążają Niemcy. Tabor przemieszczany
był w zwartych składach wraz z załączonym protokółem zdawczo - odbior�
czym. Chociaż ostateczne zakończenie rewindykacji taboru nastąpiło do�
piero w latach 50 - tych, warto przytoczyć bilans wzajemnych
zwrotów taboru, prowadzony już od 1947 roku. W celu wyrównania nadwyżek
wagonów otrzymanych od kolei zachodnich - PKP powinny były zwrócić
45 wagonów. Jednakże w toku prowadzonej korespondencji w sprawie
rozliczeń z wymiany wagonów wynikły dodatkowe, zresztą niewiel�
kie, obciążenia kolei zachodnich wobec PKP, w związku z czym koleje
belgijskie, /s.119. holenderskie i francuskie zgodziły się
na przeprowadzenie rozliczeń bez obowiązku jakichkolwiek wyrównań.
Tym samym uznano wymianę za zakończoną. Innym źródłem dostaw taboru
dla PKP była dzierżawa obcych wagonów towarowych. Dzierżawa ta obejmo�
wała głównie węglarki. Zapoczątkowana zasada dostarczania własnych węg�
larek przez kraje importujące polski węgiel (wyjednano to wówczas od
Szwecji i Norwegii), kontynuowana była również w latach 1947 -
1949. Na przykład umowa z 1947 roku, dotycząca kolejnych transportów
towarowych między Polską a Francją, ustalała, że wagony do przewozu
węgla będą dostarczane przez SNCF, oprócz 100 wagonów, które PKP
odda na stałe do tego obiegu. Pod naładunek innych towarów, będących
przedmiotem wymiany między Polskąa Francją, wagony dostarczała kolej
kraju wysyłającego. Do wysyłki towarów wykorzystywano również wagony
kontrahenta, unikając w ten sposób pustych przebiegów. /s.120. Jeśli
chodzi o przewozy repatriantów z Francji do Polski, to umowa ustalała,
że każda ze stron będzie partycypować po połowie w realizacji
tych przewozów. Chodziło tu głównie o rozliczenia taborowe. Pod�
obne umowy zostały zawarte z kolejami belgijskimi, holenderskimi i
autriackimi. W latach 1946 - 1949 następowała znaczna poprawa
wskaźników techniczno - ekonomicznych pracy taboru. Miało to niemały
wpływ na poprawę sprawności przewozowej kolei. Powojenna szybkość
handlowa pociągów towarowych przekroczyła wskaźnik przedwojenny w 1949
roku. Systematycznie skracał się cykl obrotu wagonu towarowego: w koń�
cowym okresie planu trzyletniego w porównaniu z 1946 rokiem zmniejszył
się ponad dwukrotnie, a w stosunku do 1945 roku aż trzykrot�
nie. Następowała sukcesywna poprawa ruchu pociągów osobowych, a
także zmniejszyło się zatłoczenie w pociągach. Wszystkie wskaź�
niki eksploatacyjne przewidziane w planie trzyletnim zostały znacz�
nie poprawione. To właśnie efektywność wykorzystania taboru wpły�
nęła na to, że założone zadania przewozowe mogły być w pełni zreali�
zowane, a nawet przekroczone, mimo niewykonania planu w zakresie sta�
nu ilościowego taborukolejowego. /s.121. Plan i realizacja przewozów
PKP w latach 1947 - 1949.Jedna z zasadniczych tez 3 - letniego planu dla
komunikacji głosiła, że kolej przyjmie na siebie główny ciężar
usług transportowych w latach 1947 - 1949. Równolegle więc z
pracami odbudowy i kompletowaniu taboru, plan przewidywał znaczny
wzrost zadań przewozowych dla kolei. Decydujący udział kolei w rea�
lizacji zadań przewozowych potwierdza fakt, że PKP wykonały w 1947
roku około 99%, w 1948 roku - 98% i w 1949 roku - 95% ogólnych prze�
wozów masy towarowej (bez żeglugi morskiej), a w całym okresie planu
3 - letniego około 99% ogólnej pracy przewozowej liczonej w tonokilome�
trach. W stosunku do 1946 roku koleje normalnotorowe przewiozły w 1949
roku prawie dwukrotnie więcej ładunków i o 82% więcej pasażerów (w
1946 r. - 67 mln ton ładunków i 244, 9 mln osób). Znaczne przekrocze�
nie planowanych przewozów spowodowały różne okoliczności,
nie przewidziane w momencie określania zadań przewozowych dla kole�
i. Jeśli chodzi o przewozy pasażerskie, to pod koniec lat
czterdziestych nastąpiło zmniejszenie przewozów repatriacyjnych,
lecz większa była niż zakładano częstotliwość przejazdów, wynikająca z
wyraźnych zmian w strukturze zawodowej ludności (zwiększenie za�
trudnienia w przemyśle), z ruchu przesiedleńczego i licznych kon�
taktów mieszkańców Ziem Odzyskanych z resztą kraju. Innym typowo powo�
jennym zjawiskiem była życiowa konieczność /s.122.stałego zamieszka�
nia znacznej liczby ludzi poza obrębem wielkich miast zniszczonych
przez wojnę. Wzrastała też liczba młodzieży szkolnej korzystającej
z pociągów podmiejskich w celu codziennego dojazdu do szkół. Zjawiska
te znajdowały natychmiastowe odbicie w pracy kolei i w statysty�
kach kolejowych. Również w przewozach ładunków zadania zostały przekro�
czone w każdym roku planu 3-letniego. Z jednej strony wpłynął na to
ponadplanowy wzrost masy towarowej do przewozu (w związku z odbudową
i szybkim tempem rozwoju przemysłu), z drugiej zaś lepsze wyko�
rzystanie posiadanego taboru. Jeśli chodzi o strukturę przewozów PKP w
okresie planu trzyletniego, to nie uległa ona istotnym zmianom
w porównaniu z latami poprzednimi. Czołową pozycję stanowił nadal
węgiel, wypełniając w badanym okresie 36, 5% przewozów wewnętrznych
PKP. Kolejne pozycje pod względem wielkości stanowiły produkty po�
chodzenia rolniczego, wyroby przemysłowe i materiały do produkcji. Naj�
większe natężenie przewozów wykazywały linie biegnące południkowo i łą�
czące zagłębie węglowe oraz okręgi przemysłu ciężkiego z portami w Gdy�
ni, Gdańsku i Szczecinie oraz z Łodzią i Warszawą. Mimo stałego wzros�
tu przewozów, kolej nie była w stanie realizować wszystkich zamó�
wień. Szczególnie dotyczyło to miesięcy jesiennych,
/s.123.w których występowało sezonowe spiętrzenie przewozów, tzw.
szczyty przewozowe. I tak np. w październiku 1948 roku nie podstawio�
no pod naładunek 20 000 wagonów, tj. 3% miesięcznego zapotrzebowa�
nia, a w listopadzie - około 65 000 wagonów, tj. 10 % miesię�
cznego zapotrzebowania. W listopadzie i grudniu 1949 roku około
7 % zamówień nie było zrealizowanych. Ministerstwo Komunikacji stara�
ło się zapobiec napiętym sytuacjom w okresach jesiennych poprzez
współdziałanie z niektórymi resortami i instytucjami przy opracowy�
waniu zapotrzebowań na przewozy. Współpraca ta obejmowała np.
wspólne z Centralą Zbytu Produktów Przemysłu Węglowego planowanie
przewozów węgla. W 1948 roku uzgodniono następujący podział wę�
gla według rodzajów potrzeb: komunikacja 12, 7%, przemysł 25, 4%,
opał na kraj 10, 4 % i eksport 51, 5% [95]. Wspólne z niektórymi
organizacjami gospodarczymi planowanie przewozów miało na celu
nie tylko zapobiec trudnościom transportowym, ale również
ustalić prawidłowe kierunki przewozów. Dotyczyło to zarówno prze�
wozów kolejowych, jak i eksportu oraz /s. 124.tranzytu. Ustala�
no kierunki przewozów m. in. pod kątem możliwości zabrania ładunków
również w drodze powrotnej. Stopniowo wprowadzano rejonizację i spe�
cjalizację poszczególnych okręgów kolei w przewozach krajowych
i eksportowych określonych rodzajów ładunków. Na przykład dyrekcji po�
znańskiej, położonej przy granicy zachodniej, przypadła w udziale or�
ganizacja eksportu ziemniaków (województwo poznańskie było poważnym
ich producentem). Do 1947 roku wysyłano ziemniaki na eksport do
krajów zachodnich również z województwa lubelskiego, co bardzo wydłu�
żało odległość przewozu [113]. Reasumując należy stwierdzić, że najisto�
tniejszym sprawdzianem pracy PKP w latach 1947 - 1949 były wykonane
przewozy. Kolej wywiązała się z nałożonych przez plan wielkości przewo�
zów z dość dużą nadwyżką. Nie zdołała jednak zaspokoić wszystkich żą�
dań swoich kontrahentów, gdyż plany produkcyjne przedsiębiorstw
również były znacznie przekraczane. Mimo szybkiego tempa wzrostu
przewozów nie obyło się bez interwencji ze strony klientów i nie unik�
nięto pewnych zakłóceń w produkcji niektórych zakładów z przyczyn
transportowych. Wysokie wskaźniki ilościowe przewozów osiągane były
przy niskiej na ogół jakości usług transportowych, zarówno w przewozach
pasażerskich, jak i towarowych. Nie mogło być inaczej przy
trwającej jeszcze odbudowie zniszczeń oraz niedostatecznym wyposaże�
niu kolei w tabor i sprzęt. Pracę przewozową kolei uzupełniały ko�
leje wąskotorowe, których linie stanowiły 1, 5% długości linii norma�
lnotorowych. Ich zasięg działania był wprawdzie terytorialnie ogra�
niczony (służyły przede wszystkim potrzebom miejscowym), jednak sta�
nowiły one dużą pomoc, zwłaszcza w okresach spiętrzenia przewo�
zów jesiennych związanych ze zbiorami ziemiopłodów i ich przetwó�
rstwem. W grę wchodziły tutaj przede wszystkim przewozy buraków
cukrowych do cukrowni i dowóz ziemniaków do stacji normalnotoro�
wych. Koleje wąskotorowe odciążały też linie normalnotorowe na
obszarach podmiejskich, np. warszawskim, w przewozach pasażerskich. W
okresie realizacji planu 3-letniego koleje wąskotorowe zostały cał�
kowicie upaństwowione i w większości przekazane pod zarząd PKP. Dyspo�
nowały one 273 parowozami, 604 wagonami osobowymi, 10152 wa�
gonami towarowymi i wykonały w badanym okresie następujące przewozy :
1947 1948 1949Przewozy ładunków w tys. ton 5 441 6
313 8 5I3Przewozy pasażerów w tys. osób 17 076 34 525
41609 SYTUACJA FINANSOWA PKP W LATACH 1947 - 1949.3W latach 1947 -
1949 nastąpił, w porównaniu z pierwszymi latami powojennymi, znaczny
wzrost dochodów kolei, a także wydatków eksploatacyjnych i in�
westycyjnych. Spowodowane to było głównie wzrostem zrealizowanych
zadań przewozowych i zmianami taryfowym. Źródłem największych do�
chodów PKP w latach 1947 - 1949 były pływy z przewozu /s.126.ładun�
ków, a nie jak w latach poprzednich wpływy z przewozu osób. Starano
się dostosowywać taryfy towarowe do wciąż rosnących (wraz z ogólnym
wzrostem cen w kraju) kosztów kolei. Jak już wspomniano w rozdziale II,
tymczasowa taryfa towarowa z 1945 roku obowiązywała jeszcze przez
pięć miesięcy 1947 roku, powodując niepełne pokrywanie kosztów ko�
lei wpływami za przewozy. Dla zrównoważenia rosnących wydatków
kolei, od 1 czerwca 1947 roku podwyższono pięciokrotnie opłaty
klas zasadniczych taryfy oraz opłaty dodatkowe. Jednocześnie pod�
wyższono o 330% taryfę wyjątkową za przewóz węgla kamiennego i
miału od stacji, przy których znajdowały się kopalnie węgla, do
wszystkich stacji PKP. W celu uwzględnienia bieżących potrzeb życia
gospodarczego kraju wprowadzono wiele taryf wyjątkowych. Były one ni�
ższe od dotychczas obowiązujących i dotyczyły przewozów takich
artykułów, jak: materiały budowlane, zboże, surowce do produkcji hu�
tniczej i inne. Konieczność stosowania niskich opłat zawartych
w taryfach wyjątkowych podyktowana była względami gospodarczymi. Stoso�
wanie ich jednak wpływało ujemnie na stan gospodarki finansowej
kolei. Na pierwszym po wojnie zebraniu Państwowej Rady Komunikacyjnej
w dniu 9 marca 1947 roku oświadczono: ... "Jeśli świadczenia kolei nie
będą opłacane przynajmniej na poziomie jej kosztów własnych, to
będą pomniejszały nie tylko dochody kolejowe, lecz również da�
wały fałszywy obraz wniosków o wynikach finansowych odnośnych resortów"
. W 1947 roku nastąpił poważny wzrost opłat w taryfach osobowych. Od
1 lipca tego roku wzrosły opłaty do 300 km o 66, 6%, a na dalszych
odległościach przeciętnie o 60%. W związku z tym mnożnik w stosunku do
opłat przedwojennych, wynoszący dotychczas 26, wzrósł do 40. Od 1 sty�
cznia 1948 roku weszły w życie kolejne, nowe opłaty normalne i ulgo�
we za przejazdy jednorazowe. W związku z podwyższeniem opłat, mnożnik
wzrósł z 40 do 60 w stosunku do opłat przedwojennych. Podobnie jak w
latach poprzednich, znaczna część pasażerów korzystała z różnego
rodzaju ulg taryfowych.Zestawienie wskazuje, że w badanych latach ponad
połowa podróżnych, uwzględniając przejazdy jednorazowe i przejazdy na
podstawie biletów miesięcznych, korzystała z taryfy ulgowej. Dotyczy
to głównie lat 1947 - 1949. W 1946 roku 48, 2% pasażerów korzystało
z przejazdów ulgowych. Nie znaczy to, by w latach następnych zwiększył
się zakres stosowanych ulg taryfowych, lecz zwiększyła się
liczba przewiezionych pasażerów w tych grupach taryfowych. Wzrost wy�
konywanej przez kolej pracy przewozowej wpływał również na wzrost jej
wydatków eksploatacyjnych. Poza tym w 1947 roku wprowadzono doda�
tek wyrównawczy "zwiększono stawki diet, podwyższono ryczałty za wy�
jazdy pracowników oraz za służbę w godzinach nocnych ", jak też
wprowadzono przepisy premiowe dla poszczególnych służb kolejowych.
Porównując wpływy finansowe PKP z działalności eksploatacyjnej
z wydatkami na tę działalność w latach 1947-1949 widzimy po raz
pierwszy po wojnie dodatni wynik finansowy. PKP bowiem już w 1947
roku wygospodarowały nadwyżkę finansową 5440 mln zł, a w 1948 roku
20045 mln zł. Wygospodarowanie nadwyżki finansowej spowodowane było
uprzednią podwyżką taryf przewozowych. Koleje zaczęły więc praco�
wać o własnych siłach, zmniejszając znacznie obciążenie skarbu
państwa, z którego dotąd dofinansowywana była działalność eksploata�
cyjna i inwestycyjna. /s.127. Na działalność inwestycyjną PKP
przeznaczyły z własnych środków finansowych w 1947 roku 2417 mln zł,
a w 1948 roku 1100 mln zł. W 1949 roku, mimo znacznego wzrostu do�
chodów PKP w stosunku do lat poprzednich, zaznaczył się niewielki de�
ficyt wynoszący 86 mln zł. W sumie jednak całe trzylecie 1947-1949 za�
mknęło się dodatnim wynikiem finansowym wynoszącym 25 399 mln zł.Wszys�
tkie wydatki DOKP mogły być pokrywane po uprzednim przy�
dzieleniu środków przez Ministerstwo Komunikacji na podstawie preli�
minarzy poszczególnych dyrekcji. System ten pozwalał Minis�
terstwu Komunikacji na manewrowanie środkami pieniężnymi oraz na
przydzielanie ich DOKP na ściśle określone cele. Dzięki takiej orga�
nizacji rozliczeń dyrekcje deficytowe mogły pokrywać swoje wydat�
ki z dochodów innych dyrekcji, które były rentowne.Założenia planu
3-letniego dla PKP przewidywały również i taką sytuację, w której
dochody uzyskiwane przez Polskie Koleje Państwowe nie wystarczą na
pokrycie wydatków. Wówczas różnicę między planowanymi dochodami
a wydatkami pokrywałby skarb państwa. Ostateczne rozliczenie
między skarbem państwa a Ministerstwem Komunikacji następowało
przy końcu roku sprawozdawczego. W miarę uzyskiwania nadwyżki bud�
żetowej MK miało obowiązek przekazania jej części na rachunek skarbu
państwa.Środki na inwestycje były przekazywane inwestorom przez Ministe�
rstwo Komunikacji za pośrednictwem Banku Gospodarstwa Krajowego.
Na inwestycje zaciągano również kredyty bankowe. W 1947 roku kredyt ten
wynosił 10130 mln zł, a w 1948 roku 18 869 mln złotych. W
poszczególnych dyrekcjach nie zawsze przestrzegano ścisłego podziału
środków na inwestycje i działalność eksploatacyjną, a zaciągane
kredyty zużywano także na bieżące wydatki eksploatacyjne. Jak
wskazują sprawozdania Komisji Rewizyjnej Skarbu Państwa, w praktyce
brak było kontroli ze strony Banku Gospodarstwa Krajowego w
odniesieniu do działalności inwestycyjnej DOKP. W rezultacie rola BGK
sprowadzała się do funkcji kasjera. /s.128. ZAKOŃCZENIEZgromadzony w
książce materiał pozwala na sformułowanie kilku ocen na temat odbu�
dowy i funkcjonowania transportu kolejowego Polski w latach
1944-1949 oraz jego roli w gospodarce narodowej. Transport był tą
dziedziną gospodarki, która zajmowała w okresie wyzwalania kraju spod
okupacji niemieckiej, jak również w pierwszych latach powojennych,
miejsce naczelne. Jedną z podstawowych potrzeb frontu w 1944 i 1945
roku był przewóz sprzętu i wojska. Zwycięstwo uwarunkowane było
w dużym stopniu sprawnym działaniem transportu. Szczególną rolę
przypisać tutaj należy transportowi kolejowemu. W latach 1944 - 1949
kolej była praktycznie jedyną gałęzią transportu, która realizowała
zarówno potrzeby przewozowe wojska, jak i gospodarki kraju.Wyją�
tkowa rola kolei w systemie transportowym Polski w pierwszym okre�
sie po wojnie była nie tylko możliwa; ale i konieczna wobec zupeł�
nego braku alternatyw. W Polsce przedwojennej kolej była prakty�
cznie jedyną rozwiniętą gałęzią transportu; dobrze zorgani�
zowaną, dysponującą znacznym potencjałem technicznym, liczną kadrą
wykwalifikowanych pracowników i bogatym, wiekowym zasobem doświad�
czeń i tradycji organizacyjnych; technicznych, eksploa�
tacyjnych, wreszcie opierającą swą działalność na silnej krajowej
bazie przemysłu produkującego tabor i urządzenia kolejowe. Transport
samochodowy dopiero się tworzył, zaczynając konkurować nie tyle z ko�
leją, co z transportem konnym. Słabo rozwinięta żegluga śródlądowa
prawie się nie liczyła w krajowym bilansie przewozowym. W tej sytua�
cji, zaraz po wojnie można było liczyć tylko na kolej; inne gałęzie
transportu trzeba było właściwie budować, tworzyć od podstaw od
kadr, poprzez infrastrukturę oraz bazę przemysłową i obsługowo-na�
prawczą, do organizacji. To zaś wymagało innej skali nakładów, a
przede wszystkim innej skali czasu, ten zaś liczył się wtedy szczegól�
nie. Nakłady na odbudowę kolei przynosiły efekty natychmiastowe.
Nakłady np. na budowę zakładów przemysłu motoryzacyjnego by�
ły równie niezbędne, ale mogły przynieść efekty liczące się w bi�
lansie transportowym kraju o wiele później. Planowe, ogromnie
kapitałochłonne działania na rzecz aktywizacji żeglugi śródlądowej
podjęto na większą skalę dopiero w latach 70-tych.A zatem kolej
mogła, ale także musiała dźwignąć w pierwszym okresie Polski Ludowej
wyjątkowo duży ciężar transportowej obsługi kraju, występując przez
dłuższy czas w roli niemal monopolisty. Wyjaśnia to wyjątkowe miejsce
jakie przyznano odbudowie kolei w całokształcie potrzeb i przedsięw�
zięć gospodarczych tego okresu.Całkowite przekazanie zarządu kolejami
władzom polskim nastąpiło 15 sierpnia 1945 roku i otworzyło nowy etap
pracy kolei w warunkach już pokojowej gospodarki kraju. Oficjalnego
dokumentu przekazania środków nie sporządzono, a poza tym formalne
przekazanie władzy w niektórych dyrekcjach przeciągało się do końca
sierpnia 1945 roku. Część linii kolejowych została już do tego momen�
tu odbudowana, jak też przekuta na powrót do szerokości normalnej.
/s.129.W tym miejscu należy podkreślić szczególne warunki, w jakich pod�
jęta została praca kolejarzy. Były one nadwyraz trudne ze względu
nie tyko na bardzo duże zniszczenia wojenne majątku PKP i brak łącznoś�
cimiędzy placówkami kolejowymi, ale również ze względu na
niebezpieczeństwa wynikające z trwających jeszcze działań wojennych, z
zaminowania wielu terenów i obiektów kolejowych, ze zbrojnej
działalności podziemia rodzimego i obcego. Kolejarze podejmowali
pracę z narażeniem własnego życia. Sukcesy osiągnięte w pierwszym
powojennym okresie odbudowy i pracy kolei, kraj zawdzięcza przede
wszystkim wspaniałej postawie kolejarzy wszystkich służb.Długość norma�
lnotorowych linii kolejowych, które w wyniku zmiany granic znalazły
się na terytorium Polski, wynosiła 22 924 km, to jest o 4769 km
(26%) więcej niż przed wojną. Z liczby 22 924 km zostało zniszczone
w czasie wojny 7766 km, tj. 34%; przebudowano przejściowo na szeroko�
torowe 5034 km linii.Odbudowę linii kolejowych prowadzono w dwóch
etapach. W pierwszej kolejności przewidywano uruchomienie linii ru�
chu dalekobieżnego i tranzytowego, w drugiej - linii zasięgu lo�
kalnego. Nie zawsze odbudowa linii prowadzona była na bazie
przedwojennego układu. Byłoby to możliwe, gdyby istniał tylko jeden
system komunikacyjny. W nowych granicach Polski znalazły się dwa ta�
kie systemy słabo ze sobą powiązane Ziem Dawnych i Ziem Odzyska�
nych. Odbudowa sieci kolejowej musiała z konieczności powiązać ze
sobą te dwa układy komunikacyjne, aby uzyskać dogodne połączenia
Ziem Odzyskanych z resztą kraju. Wymagało to budowy nowych odcinków
linii kolejowych oraz rozbudowy niektórych stacji i węzłów. Na
wielu liniach nastąpiły też zasadnicze zmiany kierunków przewo�
zów oraz ich natężenia. W rezultacie odbudowa linii kolejowych
musiała być i faktycznie była przebudową kolejowego układu komu�
nikacyjnego Polski.Uruchamianie transportu wymagało również komp�
letowania taboru kolejowego. Trudno nawet było początkowo
(1944-1945) dokonać oceny stanu polskiego taboru znajdującego się
na liniach PKP, gdyż stanowił on w sporej części własność innych
krajów europejskich. Wprawdzie Polska mogła wykorzystywać tabor
znajdujący się na jej liniach, ale trudno było przypisać go dyrek�
cjom. PKP starały się powiększyć stan ilościowy taboru korzystając
z różnych źródeł dostaw. Były nimi: produkcja krajowa, dostawy z de�
mobilu i z UNRRA, dzierżawa wagonów zagranicznych, odbudowa i napra�
wy.Analizując wielkość i strukturę przewozów w latach 1946-1949 należy
stwierdzić, że w okresie tym nastąpił prawie dwukrotny wzrost
przewozów ładunków i pasażerów. Ulegał też zmianie udział
poszczególnych grup ładunków w ogólnych przewozach. Wzrastały
szczególnie udziały towarów przemysłowych, co świadczy o rozpoczętym
już w okresie planu 3-letniego procesie uprzemysławiania kraju.Mimo
dużego zaangażowania kolei, zarówno przy odbudowie, jak i reali�
zacji przewozów, nie obyło się bez dużych trudności transpor�
towych, które szczególnie dały się odczuć pod koniec 1945 roku.
/s.130.W latach 1944 - 1949 zmieniała się również sytuacja finansowa ko�
lei. W pierwszych latach po wyzwoleniu, tj. 1944-1946, była
ona niepomyślna, gdyż kolej miała wówczas deficyt. W latach 1947 -
1949 nastąpiła już znaczna poprawa sytuacji finansowej PKP, polegająca
na likwidacji niedoborów i wygospodarowaniu pewnej nadwyżki finanso�
wej,dzięki przeprowadzonym zmianom systemu taryfowego. Lata 1947 - 1949
to okres pierwszego powojennego planu wieloletniego, w którym
zaprogramowany był również transport kolejowy. Wytyczne do
Narodowego Planu Gospodarczego na lata 1947 - 49 stwierdzały:"Transport,
wobec wielkich zadań jakie wyznacza plan, zajmować będzie w całym
okresie planu miejsce naczelne pod względem rozmiaru inwestycji z
tym, że w późniejszym etapie punkt ciężkości spoczywający na
kolejnictwie przenieść się powinien na transport kołowy". Plan
określił dla kolei nie tylko rozmiary inwestycji związanych z odbu�
dową i budową linii i urządzeń, ale także wielkość zadań przewozo�
wych i wskaźniki techniczno - ekonomiczne wykorzystania ta�
boru. Zadania planu 3-letniego dla kolei zostały w większości wyko�
nane, a nawet znacznie przekroczone. Dotyczyło to głównie przewozów
towarowych i osobowych oraz wskaźników techniczno - ekonomicznych tabo�
ru, między innymi tak ważnych, jak obrót wagonu, szybkość handlowa
i regularność ruchu pociągów. Wysiłek organizacyjny kolei w
zakresie efektywnego wykorzystania taboru zdecydował o wykonaniu z
nadwyżką planowanych przewozów, gdyż plan ilościowy taboru nie został
zrealizowany.Koniec dekady lat czterdziestych został przyjęty jako cezu�
ra czasowa zamykająca etap odbudowy kolei polskich ze zniszczeń
II wojny światowej. Od 1950 roku rozpoczął się kolejny plan wie�
loletni Sześcioletni Plan Rozwoju zakładający dalszą roz�
budowę i modernizację kolei oraz zmiany strukturalne. Wejście w
plan 6-letni w praktyce nastąpiło o wiele wcześniej, b już w okre�
sie planu 3-letniego przygotowano niektóre projekty i rozpoczęto robo�
ty związane z dalszymi inwestycjami kolejowymi.Okres planu 3-letnie�
go był niejako pomostem do wejścia w nowy etap rozwoju kolei, mimo iż
przewagę w tym okresie z natury rzeczy miały przedsięwzięcia związane
z odbudową kolei ze zniszczeń wojennych. Elementy procesu odbudowy
przeciągnęły się jeszcze na lata pięćdziesiąte i dalsze, z
tym że udział odbudowy kolei w całokształcie podejmowanych
w tym okresie przedsięwzięć inwestycyjnych szybko malał. Stąd
też koniec lat czterdziestych wydaje się najwłaściwszą datą dla zamknięcia rozważań określonych tytułem książki.