mgr inż. Bogusław Suchecki
mgr inż. Andrzej Walbiner
NAPRAW
126p
ILUSTROWANY PORADNIK NAPRAW zeszyt 3
Poradnik " 126 napraw 126P" jest cyklem zeszytów zawierających opisy napraw zespołów i części "malucha". Dobór i kolejność opisów napraw w poszczególnych zeszytach "dopasowano" do opracowanej przez tygodnik "Motor" tabeli ilustrującej okresy (przebiegi) bezawaryjnej pracy elementów, samochodu (patrz ostatnia strona okładki poradnika). W zeszycie 1. omówiono naprawy "charakterystyczne" dla pierwszych 30 tys. km, zeszyt 2. zawierał opisy napraw występujących najczęściej podczas pierwszych 24...45 tys. km, niniejszy zeszyt 3. to omówienie sposobów napraw po przebiegu 35...55 tys. km. W następnych zeszytach zostaną opisane sposoby eliminacji niedomagań spotykanych po większych przebiegach samochodu. W każdym z zeszytów znajdzie Czytelnik dodatkowe informacje o ważniejszych czynnościach obsługowych (regulacjach i smarowaniach), których wykonanie, po określonych w instrukcji obsługi (10) przebiegach, /est jednym z warunków prawidłowej eksploatacji samochodu.
Wydawnictwa Komunikacji Warszawa 1 987
Łączności
ISBN 83-206-0733-7
Opracowanie graficzne Tadeusz Pietrzyk Redaktoi merytoryczny
Redaktor techniczny uerzy Korpaiskt
Sabn
Trefon
Bogusław Suchecki i Andrzej Walbiner w, Zakładzie Mechaniki Pojazdowej Andrzefi Walbmera Kraków, ul. Winiarskiego 14 Fotografię na okładkę wykonał Bogusław Suchecki
Wydawnictwa Kom Wydanie 1 Nakład
1
REGULACJA
Wymiana żarówek oraz ustawianie świateł głównych (reflektorów)
W 126P są stosowane dwa rodzaje reflektorów; przeznaczone do żarówek halogenowych (na szybie reflektora jest wówczas napis H 4) lub do zwykłych żarówek (bez napisu). Kompletując zapasowe żarówki do swojego samochodu musimy pamiętać, ze ob3 rodzaje żarówek nie są zamienne (różnią się m.in. kołnierzami mocującymi). Również szyby obu rodzajów reflektorów mają odmienne pryzmatyczne soczewkowe nacięcia (tzw. uryflowania), służące do skupiania wiązki światła drogowego i rozproszenia ! świateł mijania oraz zapewnienia prawidłowego przebiegu granicy światła i cienia, czyli podziału na miejsca oświetlone i nieoświetlone. Ten ostatni warunek w znacznej mierze jest uzależniony również od prawidłowego ustawienia odbłyśnika reflektora. I właśnie regulacja świateł głównych to prawidłowe ustawienie odbłyśników obu reflektorów. Wymiana żarówki to czynność łatwa, która jednak w niesprzyjających warunkach atmosferycznych (mróz, deszcz) może przysporzyć nam kłopotów i dlatego radzimy ją ..przetrenować".
Po każdej wymianie żarówki, a także zawsze po przebiegu 10 000 km powinniśmy sprawdzić i ewentualnie ustawić światła w naszym samochodzie. Należy pamiętać, że nieprawidłowo ustawione światła to nie tylko niewłaściwe oświetlenie drogi, ale także olśniewanie innych użytkowników dróg, stwarzające zagrożenie ruchu.
Chcąc sprawdzić ustawienie świateł naszego samochodu musimy skorzystać z matowego jasnego ekranu położonego w cieniu, przed którym znajduje się równy plac o długości co najmniej 8 m. Rolę tę z powodzeniem może spełnić otynkowana ściana, a najkorzystniejsze wyniki regulacji osiągniemy wykonując ją po zmierzchu.
Kolejność czynności: Wymiana żarówki
otwieramy pokrywę bagażnika;
przytrzymujemy plastikową osłonę reflektora od dołu i naciskamy ją energicznie w górnej części {fot. 1), co powoduje wysunięcie zaczepów;
odchylamy górną część osłony (fot. 2) i unosząc ją do góry wyjmujemy; jeżeli chcemy sprawdzić lub wymienić tylko żarówkę świateł pozycyjnych, to wyciągamy ją razem z oprawą z dolnej części odbłyśnika (fot. 3);
jeżeli chcemy sprawdzić lub wymienić żarówkę świateł drogowych i mijania, przytrzymujemy jedną ręką gumową osłonę ochronną wraz ze schowaną pod nią żarówką, drugą ręką natomiast ściągamy kostkę przewodów zasilających (fot. 4); zdejmujemy gumową osłonę;
wciskamy hakowate końce sprężyny podtrzymującej żarówkę (fot. 5) i przekręcamy nieco sprężynę tak, aby jej końce wyszły z otworów w kołnierzu odbłyśnika, a następnie wyjmujemy żarówkę wraz z oprawą
(fot. 6);
arówki
zwykłej w dolnej części jest wykonane charakterystyczne wytłoczenie (strzałka na fot. 7), dzięki któremu żarówka po zamontowaniu zajmuje prawidłowe położenie względem odbłyśnika; cokofy żarówek halogenowych są tak ukształtowane (fot. 8), że uniemożliwiają nieprawidłowe zamontowanie żarówki;
podczas wymiany żarówki musimy zwrócić uwagę, aby jej szklanej części (tzw. bańki) nie dotykać palcami, gdyż znajdują się na nich zawsze zanieczyszczenia, które pozostawione na szkle skracają żywotność żarówki oraz obniżają jej zdolność wysyłania światła; gdy jednak się tego nie ustrzeżemy, wówczas przed założeniem powinniśmy szkło żarówki zwykłej dokładnie przetrzeć, halogenowej natomiast przemyć denaturatem, wodą kolońską itp.;
mocujemy żarówkę w gnieździe odbłyśnika, zakładamy gumową osłonę, podłączamy kostkę przewodu zasilającego i jeszcze raz sprawdzamy czy podczas wykonywania tych czyrrności żarówka nie zmieniła swego położenia (fot. 9).

Ustawianie świateł głównych
myjemy szyby reflektorów oraz uzupełniamy powietrze w ogumieniu do wartości ciśnienia określonego w 10 (koła przednie 0,14 MPa. koła tylne 0,20 MPa);
ustawiamy nieobciązony samochód przed wybranym wcześniej ekranem w taki sposób, aby oś podłużna pojazdu była prostopadła do płaszczyzny ekranu oraz odległość między ekranem a reflektorami samochodu wynosiła 5 m;
kołyszemy samochodem w celu "ułożenia się" zawieszenia;
mierzymy odległość między środkami reflektorów a nawierzchnią (różna dla różnych egzemplarzy uzależniona od odkształcenia resoru przedniego) oraz odległość między środkami reflektorów;
nanosimy te dane na ekran wj^taci krzyży, zwracając uwagę aby pokrywały si^l^osiami reflektorów;
włączamy światła i przysłaniamy je kolejno, sprawdzając jak przebiega granica światła i cienia (fot. 10); powinna ona biec 3.5 cm poniżej krzyży, a następnie unosić się w prawo do góry pod kątem ok. 15�; w razie niezgodności regulujemy ustawienie odbłyśnika, wykorzystując wkręty regulacyjne dostępne od strony bagażnika (fot. 11); wkręt umocowany w dolnej części służy do regulacji światła w pionie, drugi natomiast do regulacji w poziomie.
2
Regulacja hamulca
awaryjnego
(ręcznego)
Niedomagania związane z nieprawidłowym działaniem hamulca awaryjnego (ręcznego) mogą się objawiać zmniejszeniem skuteczności działania hamulca awaryjnego lub całkowitym jej brakiem, ewentualnie ciągłym blokowaniem kół tylnych, powodowanym ocieraniem szczęk hamulcowych o powierzchnie bębnów. Możliwy jest też wariant pośredni obu wymienionych niedomaga ń, gdy po użyciu hamulca awaryjnego, zjawisko prawidłowego hamowania występuje tylko przy jednym kole.
W codziennej eksploatacji możemy sami przeprowadzić dość dokładną ocenę działania hamulca awaryjnego. W tym celu po przejechaniu kilkukiSometrowego odcinka zatrzymujemy się i dłonią sprawdzamy nagrzanie obręczy kół w sąsiedztwie bębnów hamulcowych tylnych kól (uwaga, czynność tę wykonujemy ostrożnie, aby nie poparzyć rąk!). Jeśli są one rozgrzane (a wcześniej nie hamowaliśmy intensywnie), to istnieje obawa, że szczęki przy danym kole ciągle ocierają o bębny. Chcąc się wstępnie przekonać, czy słuszne są nasze obawy, na równej nawierzchni rozpędzamy pojazd do prędkości około 30 km/h i po ustawieniu dźwigni zmiany biegów w położeniu neutralnym, pozwalamy pojazdowi toczyć się swobodnie, aż do jego całkowitego zatrzymania. Jeśli w końcowej fazie tego ruchu odczujemy wyraźne zahamowanie, oznacza to blokowanie szczęk. Upewnimy się o tym po uniesieniu boku samochodu i obróceniu koła ręką. Nawet przy niewielkim ocieraniu szczęk wystąpią trudności z obracaniem koła, a niekiedy czynność ta może być w ogóle niemożliwa. Występowanie któregokolwiek z tych objawów będzie wskazywać na konieczność regulacji lub naprawy.
Przy nierównomiernym działaniu hamulca awaryjnego, po zaciągnięciu dźwigni hamulca, samochód będzie miał lendencję do ściągania na jedną stronę. Podobny objaw wystąpi też wówczas, gdy ciśnienie w ogumieniu kół tej samej osi będzie miało różną wartość lub gdy opony będą. miały niejednakowy stopień zużycia bieżnika
Poszukując usterek układu hamulcowego należy pamiętać, że nierównomierne działanie hamulca awaryjnego może być tez powodowane zanieczyszczeniem okladzir ciernych wskutek wycieku płynu z cylinderka, zuzycien okładzin lub rozpieraczy, ewentualnie zapieczeniem cięgna (linki) hamulca awaryjnego.
Regulację skuteczności działania hamulca awaryjnegc możemy wykonać w dwojaki sposób:
przesuwając wspornik dźwigni hamulca awaryjnegt umieszczony na tunelu,
zmieniając czynną długość cięgna (linki) hamuic: awaryjnego wkręcając lub wykręcając nakrętki regulacyj ne umieszczone przy wspornikach na wahaczach kó tylnych
Pierwszą z wymienionych metod możemy zastosować wówczas, gdy skuteczność działania hamulca awaryjnego w obu kołach jest znikoma lub występuje w nich ocieranie szczęk. Sposób len nie zda egzaminu w tym przypadku, gdy przyczyna niedomagania jest powodowana nierównomiernym rozdziałem siiy hamowania na koła tylnej osi.
Kolejność czynności:
odłączamy zacisk z ujemnej końcówki akumulatora;
odkręcamy wkrętakiem z łbem krzyżowym trzy wkręty mocujące nakładkę tunelu (fot. 1, 2);
włączamy i lub III bieg, zaciągamy hamulec awaryjny i podciągając dźwigienki sterujące urządzeniem rozruchowym i rozrusznikiem, zdejmujemy nakładkę tunelu (fot. 3);
sprawdzamy położenie wspornika dźwigni hamulca awaryjnego, czy można go jeszcze przesunąć w kierunku przodu pojazdu (gdy efekt hamowania jest znikomy) lub do tyłu (gdy s2częki ocierają o bębny); jeśli przesunięcie wspornika jest możliwe, to kluczem 13 mm luzujemy cztery śruby M8 mocujące wspornik do tunelu (fot. 4),
7
- uderzamy młotkiem w podstawę wspornika (fot. 5), aby spowodować jego przesunięcie w odpowiednim kierunku o około 10 mm (jeśli jest to możliwe);
- dokręcamy cztery śruby mocujące podstawę wspornika i sprawdzamy rezultaty naszej pracy; orientacyjnie można przyjąć, że hamulec awaryjny jest prawidłowo wyregulowany, jeśli hamowanie będzie odczuwalne po zaciągnięciu dźwigni na 3. "ząbek", natomiast pełne zahamowanie wystąpi najdalej po minięciu przez dźwignię 5. ..ząbka";
- jeśli stwierdzimy, że opisaną metodą nie zdołamy zapewnić prawidłowego działania hamulca awaryjnego, to musimy zmienić czynną długość cięgna hamulca; rozpoczynamy od ponownego poluzowania śrub mocujących wspornik hamulca awaryjnego i przesunięcia go maksymalnie w kierunku tylu pojazdu; dzięki temu następną regulację będziemy mogli wykonać tylko przez przesunięcie wspornika;
- zabezpieczamy koła przedniej osi przed przetoczeniem, luzujemy śruby mocujące koło, podnosimy pojazd do góry, odkręcamy śruby i zdejmujemy koło.
czyścimy zanieczyszczone elementy regulacyjne twardą szczotką drucianą oraz zwilżamy połączenia gwintowe kilkoma kroplami oleju silnikowego;
pokręcamy nakrętkami regulacyjnymi za pomocą klucza 19 mm o długości około 100 mm (fot. 6) dopóty, dopóki po zaciągnięciu dźwigni o 3 "ząbki" podczas próby obracania koła nie poczujemy wyraźnego oporu, a po zaciągnięciu o 2 następne "ząbki" nie będziemy mogli obrócić kołem; podczas regulacji należy pamiętać, ze gdy efekt hamowania był niedostateczny, wówczas musimy wykręcać nakrętkę regulacyjną, gdy zaś hamulec blokował podczas jazdy wkręcać nakrętkę;
po zakończeniu regulacji skręcamy mocno obie nakrętki w celu ich zblokowania;
powtarzamy te same czynności przy drugim koie;
po zakończeniu regulacji dokręcamy śruby wspornika dźwigni hamulca i po całkowitym opuszczeniu dźwigni hamulca, próbujemy czy koła mogą się swobodnie obracać; następnie na pustym równym placu sprawdzamy wyniki naszej pracy; rozpędzamy samochód i zaciągamy dźwignię na 3. "ząbek" efekt hamowania swobodnie toczącego się pojazdu powinien być juz odczuwalny, a po zaciągnięciu o 2 następne "ząbki" hamowanie powinno być maksymalne; zwracamy również uwagę, czy nie występuje "ściąganie" pojazdu w bok; pamiętajmy, ze dźwignia hamulca awaryjnego musi mieć też pewien zakres tzw. ruchu jałowego i jeśli hamowanie będzie odczuwalne już po zaciągnięciu dźwigni na 1. "ząbek", to istnieje obawa, że przy pełnym obciążeniu pojazdu oraz podczas pokonywania nierówności, szczęki będą ocierać się o bębny.
Jeśli nakrętki regulacyjne, mimo wysiłków z naszej strony, nie dają się obrócić oraz jeśli zauważymy rozwarstwienie cięgna hamulca awaryjnego, to należy cięgno wymienić patrz rozdział 4 "Wymiana cięgna (linki) hamulca awaryjnego" strony 14-17.
Wymiana tłoczków
cylinderków
hamulcowych
ezultacie ukfad traci
Uszczelki stykające się z płynem h;
i cylinderków ulegają korozji. W i szczelność i zaczyna z niego wyciekać płyn hamulcowy. Początkowo wycieki mogą być prawie niezauważalne, a o ich występowaniu będzie świadczyć jedynie konieczność częstego dolewania płynu hamulcowego do zbiorniczka. Po pewnym okresie użytkowania wycieki staną się zauważalne na zewnętrznych częściach bębnów hamulcowych. Niedomagania można usunąć wymieniając albo uszczelki lub tłoczki hamulcowe albo kompletne cylinderki. Najczęściej stosowana przez praktyków naprawa to wymiana kompletnych cylinderków hamulcowych. Jednakże my, ze względu na podobieństwo obu napraw oraz po to, aby kolejność naszych napraw była zgodna z tabelą na IV stronie okładki, opiszemy wymianę tłoczków cylinderków (naprawa bardziej skomplikowana); Czytelnikowi zaś pozostawiamy wybór sposobu usunięcia niedomagania.
Ponieważ w 2. zeszycie n. dokładnie opisaliśmy i zilustrc
zego poradnika bardzo raliśmy wymianę uszcze-
LJ UIMUUI IIC u JJ !?>? 11?>< ly I LIIU3UU W Ol Oiliy vv y 1111 (i i 11, u lIł^c. l
lek układu hamulcowego (rozdz. 3, str. 12-21), której technologia pokrywa się z technologią wymiany tłoczków, obecnie zilustrujemy tylko najważniejsze czynności opisywanej naprawy. Wymianę tłoczków, podobnie jak opisaną w poprzednim zeszycie wymianę, uszczelek, można wykonać bez zdejmowania cylinderka hamulcowego. Jednakże w celu pozostawienia wyboru Czytelnikowi co do sposobu naprawy, obecnie opisujemy naprawę wraz ze zdjęciem cylinderków. Nim przystąpimy do uszczelniania cylinderków sprawdźmy, czy można odkręcić odpowietrznik. Jeśli nie, to
Zwracamy uwagę, że czynności związane z naprawą układu hamulcowego należy wykonywać bardzo starannie, gdyż od prawidłowości przeprowadzenia naprawy zależy bezpieczeństwo użytkowania pojazdu.
Kolejność czynności:
Wymiana tłoczków cylinderków hamulcowych kół przednich
zaciągamy hamulec awaryjny, zabezpieczamy pojazd przed przesunięciem i podnosimy odpowiedni bok samochodu;
zdejmujemy koło przednie;
ściskamy kluczem nastawnym pokrywkę ochronną nakrętki czopa zwrotnicy i zdejmujemy ją;
odkręcamy kluczem nasadowym 22 mm nakrętkę czopa zwrotnicy blokującą łożysko (fot. 1); nakrętka prawego koła ma lewy gwint;
zdejmujemy łożysko i kładziemy je na czysty papier;
przykładamy kawałek drewna do obrzeza bębna hamulcowego {fot. 2) i lekko uderzając młotkiem doprowadzamy do częściowego ściągnięcia bębna; w końcowej fazie ściągamy bęben bezpośrednio rękami, aby nie spadł;
c
- podważamy wkrętakiem z łbem płaskim dolną sprężynę ściągającą szczęki hamulcowe i przekładamy ją na zewnętrzną stronę metalowego występu (fot. 3), a następnie podważamy szczęki wkrętakiem (fot. 4) i zdejmujemy obie szczęki wraz ze spręży nami; zwróćmy uwagę, że jeśli nie przełożymy dolnej sprężyny, to nie będziemy mogli zdjąć szczęk;
- zaciskamy przewód hamulcowy imadłem ręcznym (fot. 5) w celu ograniczenia wycieków płynu hamulcowego;
- odkręcamy kluczem 10 mm śruby mocujące cylinderek (fot. 6), a kluczem 14 mm śrubę mocującą przewód hamulcowy, zwracając Q uwagę na dwie podkładki mosiężne, aby ich nie zgubić;
- podważamy cylinderek wkręta- -\ r\ kiem (fot. 7) i wyjmujemy go (fot. 8);
- ściągamy wkrętakiem gumowe osłony (fot. 9), a następnie wyjmujemy poszczególne elementy
cyhnderka (fot. 10); ^0^^ uiiiiiiiiuM
- sprawdzamy, czy cylinderek I wewnątrz nie jest porysowany ĘĘl
rów; jeśli tak, to musimy go wy-
- wymieniamy tłoczki; powlekamy wszystkie części płynem hamulcowym i składamy cylinderek;
okładziny cierne szczęk (fot. 11) oraz bębny hamulcowe;
O�
składanie przeprowadzamy w odwrotne] kolejności, warto jednak zwrócić uwagę na kilka charakterystycznych czynności;
zakładając szczęki hamulcowe na tłoczki, zwróćmy] uwagę, aby wycięcia w tłoczkach przebiegały w linii pionowej (fot. 12);
zakiadamy jednocześnie obie szczęki z założonymi sprężynami, postępując w sposób pokazany na fo-l tografii 13;
nie zapomnijmy o przełożeniu dolnej sprężyny ściągającej szczęki poza występ zabezpieczający;
chcąc sobie ułatwić włożenie bębna, bierzemy dwa] wkrętaki i ściskamy "ku sobie" szczęki hamulcowe (fot. 14);
zakładamy bęben hamulcowy, "dobijając" go lekko
obwodu
zakładamy łożysko, powlekając je uprzednio wars odpowiedniego smaru (np. ŁT-4S3);
zakładamy podkładkę oraz nową nakrętkę czopa zwrotnicy;
regulujemy luz łożysk i zabezpieczamy nakrętkę czopa zwrotnicy przed samoodkręceniem zaginając jej bok | tępym wkrętakiem z łbem płaskim {fot. 15);
wypełniamy pokrywkę ochronną smarem do około 1/3 objętości i zakładamy lekko "dobijając" młotkiem jeśli pokrywka wchodzi zbyt luźno, to istnieje niebez pieczeństwo jej wypadnięcia;
uzupełniamy płyn hamulcowy w zbiorniczku;
odpowietrzamy układ hamulcowy, zaczynając od cylinderka najbardziej oddalonego od pompy hamulcowej; jeśli więc odpowietrzamy cylinderki kilku kół, to robimy to w kolejności: tylny lewy, tylny pra\ przedni prawy, przedni lewy; zakładamy na odpo-wietrznik elastyczny przewód (najlepiej przezroczy sty) o długości 0,3...0,5 m i zanurzamy jego koniec v szklanym naczyniu o pojemności ok. 0,5 dm3 wypełnionym płynem hamulcowym; naciskamy kilkakrotni pedał hamulca i zatrzymując go w położeniu wciśniętym, prosimy drugą osobę o częściowe odkręcenie odpowietrznika (1/2.3/4 obrotu); zakręcamy odpo-wietrznik i powtarzamy te czynności jeszcze 2-3 razy (fot. 16), po czym sprawdzamy poziom płynu I zbiorniczku; jeśli odpowietrzamy cały ukfad hamulcowy, to przystępujemy do odpowietrzania następnego cylinderka (pamiętając o podanej wcześniej kolejności); odpowietrzanie kończymy, gdy z przewodu przestaną wydobywać się pęcherzyki powietrza, a pedał hamulca przestaje "rosnąć";
kilkakrotnie gwałtownie hamujemy na pustym placu w celu sprawdzenia równomierności sił hamowania na poszczególnych kołach.
Wymiana tłoczków cylinderków hamulcowych kół tylnych
zaciągamy hamulec awaryjny, zabezpieczamy pojazd przed przesunięciem i podnosimy odpowiedni bok samochodu;
zdejmujemy koło tylne;
odkręcamy kluczem 17 mm cztery śruby mocujące bęben hamulcowy (fot. 17); jeśli hamulec awaryjny jest mało skuteczny i nie możemy skorzystać z pomocy drugiej osoby, która naciskałaby pedał hamulca, to zablokujmy koło postępując w sposób pokazany na fotografii 18;
zwalniamy hamulec awaryjny (opuszczamy dźwignię);
uderzamy lekko w bęben hamulcowy wzdłuż całego obwodu, ułatwiając sobie jego ściągnięcie;
podważamy wkrętakiem z łbem płaskim dolną sprężynę ściągającą szczęki i przekładamy ją na zewnętrzną stronę metalowego występu (fot. 19), następnie podważamy wkrętakiem szczęki (fot. 20) i zdejmujemy je razem ze sprężynami;
wymieniamy tłoczki cylinderków kół tylnych w sposób analogiczny do wymiany tłoczków cylinderków kół przednich, nie zapominając o zaciśnięciu imadłem ręcznym tylnego giętkiego przewodu hamulcowego oraz o końcowym odpowietrzeniu układu.
Wymiana cięgna
(linki)
hamulca awaryjnego
Hamulec awaryjny (ręczny) powinien spełniać przede wszystkim wymagania dotyczące jego skuteczności, określone w tzw. kodeksie drogowym. Przepisy określają miejsce i sposób pomiaru skuteczności hamulców, w tym również hamulca awaryjnego. Oprócz tego hamulec awaryjny powinien działać płynnie,, co oznacza, że określonemu ruchowi dźwigni hamulca musi odpowiadać proporcjonalna zmiana siły hamowania na obu kołach. Sprawdzenie płynności działania rozpoczynamy od kilkakrotnego podniesienia i opuszczenia dźwigni hamulca awaryjnego, zwracając uwagę na to, czy nie występują trudności (zacięcie) podczas ruchu. Jeśli brak jest zacięć, to na pustym placu o równej suchej nawierzchni rozpędzamy pojazd do prędkości 30...40 km/h i wykonujemy kilkakrotnie próbę zatrzymywania samochodu, za każdym razem podnosząc dźwignię hamulca awaryjnego o jeden "ząbek" więcej, obserwując również czy samochód nie wykazuje tendencji do "ściągania". Gdy to wystąpi, wówczas sprawdzamy ciśnienie w ogumieniu wszystkich kól i zużycie bieżnika, a następnie ponawiamy próbę. "Ściąganie" pojazdu jest sygnałem świadczącym o konieczności regulacji lub naprawy hamulca awaryjnego.
innym niedomaganiem hamulca awaryjnego jest brak hamowania, mimo zaciągnięcia dźwigni {dźwignia stawia wyczuwalny opór). Przyczyną może być zapieczenie: cięgna w pancerzu, połączenia sworzniowego cięgna z dżwigienką lub połączenia dźwigienki uchylnej z dżwigienką rozpierającą szczęki hamulcowe. Częstym objawem uszkodzenia hamulca awaryjnego jest brak hamowania oraz brak oporu podczas zaciągania dźwigni. Przyczyna, może być nadmierne wyciągnięcie cięgna lub jego zerwanie oraz wypadnięcie sworznia łączącego cięgno z dźwignią uchylną przy kole. Jeżeli stwierdzoną przyczyną niedomagania jest cięgno hamulca, które może być zerwane, zapieczone (zwykle próby "uruchomienia" cięgna przy użyciu oleju nie dają rezultatu) lub nadmiernie wydłużone, a regulacja {opisana w rozdz. 2 str. 6-8) nie przyniosła pozytywnych wyników, to cięgno hamulca awaryjnego (wraz z pancerzem) należy wymienić.
Kolejność czynności:
zabezpieczamy samochód przed przesunięciem, podnosimy tyl pojazdu i podstawiamy podstawki;
zdejmujemy koła tylne;
wyjmujemy zawleczki ze sworzni cięgna przy dżwi-gienkach uchylnych obu kół (fot. 1), a następnie zdejmujemy podkładki i odłączamy cięgno;
odłączamy sprężyny odciągające (fot. 2);
- odkręcamy za pomocą dwóch kluczy płaskich 19 mm o długości ok. 100 mm nakrętki regulacyjne (fot. 3) i wysuwamy pancerz ze wspornika oporowego na wahaczu tylnym;
- odkręcamy kluczem nasadowym 13 mm dwie śruby mocujące przednią osłonę do poprzeczki zawieszenia skrzynki przekładniowej (fot. 4);
odkręcamy kluczem nasadowym 17 mm śrubę mocującą przednią osłonę skrzynki przekładniowej do nadwozia (fot. 5);
- odkręcamy kluczem nasadowym 17 mm o kilka obrotów (2...4 obrotów) dwie śruby mocujące po-
podwozia (fot. 6) i wysuwamy spod nich uchwyty mocujące pancerz cięgna hamulca awaryjnego;
odłączamy zacisk z ujemnej końcówki akumulatora;
odkręcamy wkrętakiem z łbem krzyżowym trzy wkręty mocującf nakładkę tunelu (fot. 7);
włączamy i lub ill bieg, zaciągamy hamulec awaryjny i podciągając dźwigienki sterujące urządzeniem rozruchowym i rozruszni-
unosimy tylną kanapę, odsuwamy część dywanika przykrywająca tunel i odkręcamy wkręty mocujące blaszaną osłonę tylu tunelu (fot. 9), którą najpierw odsuwamy nieco w bok (omijając dźwignię sterującą dopływem ciepłego powietrza do nadwozia), a następnie zdejmujemy; dzięki temu uzyskujemy dostęp do wnętrza tunelu, gdzie odszukujemy cięgno hamulca awaryjnego (strzałki na fot. 10);
wyjmujemy dwie owafne gumowe zaślepki otworów przez które przechodzą pancerz cięgna urządzenia rozruchowego, sztywny przewód hamulcowy oraz pancerz linki prędkościomierza;
odkręcamy kluczem 13 mm cztery śruby mocujące wspornik dźwigni hamulca awaryjnego do tunelu i unosimy kompletną dźwignię do góry;
wyjmujemy zawleczkę ze sworznia obrotowego, na którym jest osadzona rolka dźwigni hamulca awaryjnego, a następnie wyjmujemy sworzeń, zsuwamy rolkę oraz zdejmujemy cięgno (fot. 11);
wysuwamy oba końce pancerza (strzafki na fot. 12) z otworów w nadwoziu w kierunku tylu samochodu;
wciągamy cięgno wraz z pancerzem do środka samochodu, korzystając z otworów z których wcześniej wyjęliśmy zaślepki;
zakładamy nowe cięgno hamulca awaryjnego wykonując poszczególne czynności w kolejności odwrotnej do demontażu; w celu maksymalnego usprawnienia sobie pracy warto zwrócić uwagę na kilka charakterystycznych operacji;
rozpoczynamy zakładanie od włożenia obu końców cięgna do otworów po gumowych zaślepkach oraz połączenia cięgna za pośrednictwem rolki z dźwignią hamulca awaryjnego;
przekładamy cięgno przez właściwe otwory i osadzamy końcówki oporów� pancerza;
przykręcamy kluczem 13 mm cztery śruby mocujące wspornik dźwigni hamulca awaryjnego do tunelu w taki sposób, aby dźwignia była przesunięta maksymalnie do tylu;
prowadzimy koniec cięgna wychodzący z górnego otworu do koła lewego, natomiast od dolnego otworu do koła prawego;
zakładamy na pancerz uchwyty i wsadzamy je pod zakończenia poprzeczki zawieszenia skrzynki przekładniowej oraz dokręcamy śruby mocujące poprzeczkę i osłonę skrzynki przekładniowej;
wkładamy końce pancerza do uchwytów oporowych na tylnych wahaczach;
zakładamy końcówki cięgna na sworznie dźwigienek (fot. 13) oraz wsadzamy podkładki i zawleczki nie zapominając o ich zabezpieczeniu przed wypadnięciem;
regulujemy czynną długość cięgna nakrętkami pancerza w sposób opisany w rozdziale 2 (str. 8);
zaciągamy kilkakrotnie dźwignię hamulca awaryjnego, aby sprawdzić rezultat naszej pracy, jeśli wyniki są poprawne, to zakładamy pokrywę tunelu, wykładzinę podłogową oraz nakładkę tunelu;
hamujemy kilkakrotnie na pustym placu o równej suchej nawierzchni sprawdzając działanie hamulca awaryjnego.
Wymiana tarczy sprzęgła
Niedomagania związane ze złym funkcjonowaniem tarczy sprzęgła, przy prawidłowo wyregulowanym skoku jałowym pedału sprzęgła, mogą się objawiać "ślizganiem sprzęgła", czyli nieproporcjonalnie małą zmianą prędkości samochodu w stosunku do zmiany prędkości obrotowej silnika {szczególnie łatwo zauważalne na IV biegu) lub szarpaniem sprzęgia.
Ślizganie sprzęgła może być również zauważalne podczas pokonywania wzniesień oraz w czasie ruszania pojazdu. Przed podjęciem ostatecznej decyzji o wymianie tarczy sprzęgła z powodu ślizgania, powinniśmy sprawdzić stan przegubów napędowych oraz półosi, ponieważ bardzo często kłopoty z ruszaniem są spowodowane ich uszkodzeniem. Szarpanie odczuwalne podczas ruszania może być również następstwem uszkodzenia poduszek zawieszenia skrzynki przekładniowej, ewentualnie pęknięciem lub uszkodzeniem tarczy dociskowej sprzęgła. Należy pamiętać, że podobne objawy występują tez wówczas, gdy poluzują się śruby łączące obudowę sprzęgła z kadłubem silnika, Gdy, eliminując inne możliwe przyczyny niedomagania, stwierdzimy, że należy wymontować tarczę sprzęgła w celu oceny stopnia zużycia (i ewentualnej wymiany), wówczas musimy podjąć decyzję o sposobie naprawy. Radzimy, mając możliwość skorzystania z kanału lub najazdu, naprawę wykonać po wyjęciu skrzynki przekładniowej. Jeśli nie, to na ogól korzystniej jest wyjąć silnik. Przedstawiamy obie metody, pozostawiając Czytelnikowi' swobodę wyboru. 18
Kolejność czynności:
Wyjmowanie skrzynki przekładniowej
Ponieważ w 2. zeszycie naszego poradnika bardzo dokładnie opisaliśmy i zilustrowaliśmy wyjęcie skrzynki przekładniowej (rozdz. 5, str. 35-39), obecnie zilustrujemy tylko najważniejsze czynności
ustawiamy pojazd na kanale warsztatowym lub najeździe;
odłączamy zacisk od ujemnej końcówki akumulatora;
zdejmujemy sprężynę odciągającą dźwigni wyłączania sprzęgła (fot. 1), a następnie odkręcamy kluczami 10 i 17 mm przeciwnakrętkę or3z nakrętkę gwintowanej końcówki cięgna sprzęgła;
wyjmujemy zawleczkę łączącą cięgno rozrusznika z dźwignią widełkową;
zdejmujemy osłonę gumową z połączenia przewodu prądowego rozrusznika, a następnie po odkręceniu kluczem 13 mm nakrętki (fot. 2), odłączamy przewody od rozrusznika;
odkręcamy kluczem 13 mm śruby mocujące żeliwne tuleje łącznikowe półosi do przegubów elastycznych (fot. 3);
odsuwamy półosie w kierunku skrzynki przekładniowej i wyjmujemy z gniazd sprężyny amortyzujące;
opieramy półosie o elementy nadwozia (np. o wahacze), tak aby nie zwisały swobodnie i nie deformowały uszczelniaczy przy skrzynce przekładniowej;
odkręcamy kluczem 13 mm dwie śruby mocujące przednią osłonę do poprzeczki zawieszenia skrzynki przektadniowej (fot. 4);
odkręcamy kluczem 17 mm śrubę mocującą przednią osłonę skrzynki przekładniowej do nadwozia;
odkręcamy kluczem 10 mm trzy śruby mocujące dolną osłonę koła zamachowego (fot. 5);
odkręcamy kluczami 10 i 13 mm i odłączamy łącznik elastyczny drążka zmiany biegów (fot. 6);
odkręcamy nakrętkę pancerza linki napędu prędkościomierza (fot. 7) i odłączamy linkę, zwracając uwagę, czy jej koniec nie jest uszkodzony;
Ś
wysuwamy pancerz linki sprzęgła z uchwytu przy skrzynce przekładniowej;
odkręcamy kluczem nasadowym 17 mm dwie śruby mocujące poprzeczkę zawieszenia skrzynki przekładniowej do nadwozia (fot. 8), prosząc drugą osobę o podtrzymanie skrzynki przekładniowej;
przed odkręceniem nakrętek i śrub łączg-cych obudowę sprzęgła z silnikiem popatrzmy na fotografię 9 pokazującą ich j rozmieszczenie; na ogóf korzystniej jest odkręcić trzy górne śruby oraz jedną na-. krętkę od strony wnętrza komory srlntko- j wej, natomiast pozostałe dwie śruby i] nakrętkę od spodu pojazdu;
odkręcamy kluczem 13 mm nakrętki i śruby łączące obudowę sprzęgła z silnikiem; podczas odkręcania śrub i nakrętek radzimy posługiwać się kluczami oczkowymi (fot. 10);
oddzielamy skrzynkę przekładniową od silnika, prosząc towarzyszącą nam osobę, aby podtrzymując skrzynkę przekładniową wykonywała ruchy na przemian w górę i w dół (fot. 11); zwróćmy szczególną uwagę na rozdzielenie połączenia wielo-wypustowego wałka sprzęgłowego i tarczy sprzęgła; podczas oddzielania tulejek prowadzących można użyć dużego wkrętaka i łbem płaskim;
wkładanie skrzynki przekładniowej, po wykonaniu naprawy, odbywa się w kolejności odwrotnej; radzimy zwrócić uwagę na kilka charakterystycznych czynności;
jeśli mamy trudności z włożeniem wałka sprzęgłowego do tarczy sprzęgła (fot. 12), to nie próbujmy nic robić "na siłę", lecz za pomocą wkrętaka poruszajmy kołem zamachowym (fot. 13);
łącząc przeguby elastyczne z pólosiami nie zapomnijmy o włożeniu sprężyny dystansowej oraz o powleczeniu wielowypustu warstwą smaru, co będzie przeciwdziałać zapiekaniu się połączenia;
regulujemy skok jałowy pedału sprzęgła (25...28 mm) odpowiednio ustalając za pomocą nakrętek regulacyjnych {fot. 14) czynną długość cięgna;
Ś *
Wyjmowanie silnika
Ponieważ w 2. zeszycie naszego poradnika bardzo dokładnie opisaliśmy i zilustrowaliśmy wyjęcie silnika (rozdz. 5, str. 40-45), obecnie zilustrujemy tylko najważniejsze czynności
ustawiamy pojazd na równym podłożu i zabezpieczamy przed przetoczeniem;
przygotowujemy przyrząd specjalny do podwieszania silnika (fot. 15) lub klocek drewniany do podparcia silnika pod miskę olejową (fot. 16);
odłączamy zacisk z ujemnej końcówki akumulatora;
otwieramy pokrywę komory silnikowej i podważając wkrętakiem z łbem płaskim, zdejmujemy zaczep cięgna ograniczającego wychylenie pokrywy;
przymykamy pokrywę i odkręcamy kluczem 10 mm nakrętkę zawiasu prawego;
22
chwytamy oburącz pokrywę (fot. 17) i przesuw;
ją w lewo, wykonując jednocześnie niewielkie ruchy jak podczas otwierania i zamykano pokrywy (uwaga, czynność tę wykonujemy ostrożnie, aby nie uszkodzić lakieru lub kloszy lamp!);
odłączamy kluczem 10 mm przewody elektryczne od prądnicy (fot. 18) i wkrętakiem z łbem płaskim lub kluczem 8 mm przewody od kondensatora prądnicy lub bezpośrednio od prądnicy;
odłączamy przewody elektryczne od aparatu zapłonowego i czujnika ciśnienia oleju;
- luzujemy opaskę zaciskową i zdejmujemy przewód z pompy paliwa (fot. 19);
Ś luzujemy opaskę zaciskową i zdejmujemy przewód odprowadzający nadmiar paliwa z gaźnika do zbiornika;
rozruchowego wraz z pancerzem, natomiast kluczem 8 mm odłączamy cięgno przyspieszenia (fot. 20);
- luzujemy opaskę zaciskową i zsuwamy karbowany przewód doprowadzający powietrze do silnika; odłączamy, po zsunięciu zacisku, karbowany przewód doprowadzający ciepłe powietrze od silnika do nadwozia (przy osłonie termostatu);
- zaciągamy hamulec awaryjny i po zabezpieczeniu samochodu przed przesunięciem, unosimy podnośnikiem lewy bok pojazdu, który następnie zabezpieczamy podstawką przed opadnięciem;
- odkręcamy kluczem 7 mm blachowkręty mocujące dolną osłonę komory silnikowej do poprzeczki zawieszenia silnika;
- odkręcamy kluczem 10 mm trzy śruby mocujące osłonę koła zamachowego;
- odkręcamy kluczem 13 mm dwie śruby i nakrętkę mocujące od spodu pojazdu obudowę sprzęgła do silnika; rozmieszczenie wszystkich śrub i nakrętek mocujących obudowę sprzęgła do silnika jest widoczne na fotografii 9 (ilustruje przebieg czynności podczas wyjmowania skrzynki przekładniowej);
- opuszczamy pojazd i odkręcamy od strony komory silnikowej kluczem 13 mm pozostałe śruby i nakrętki mocujące obudowę sprzęgła do silnika;
- podwieszamy lub podpieramy silnik;
- odkręcamy kluczem 17 mm śrubę mocującą zawieszenie silnika (fot. 21);
podnosimy silnik wyżej, ułatwiając sobie wyjęcie pozostałych elementów zawieszenia silnika; wymontowane elementy zawieszenia silnika dobrze jest układać w kolejności ich wyjmowania, ułatwi nam to pracę podczas składania;
rozłączamy kostkę przewodów elektrycznych oświetlenia tablicy rejestracyjnej;
odkręcamy kluczem 13 mm cztery nakrętki śrub (po dwie dla każdego boku pojazdu) mocujących poprzeczkę zawieszenia silnika (fot. 22); połączenie może być skorodowane i nie chcąc go zniszczyć powleczmy je wcześniej środkiem penetrującym "Pe-netrol" lub olejem napędowym;
wyjmujemy poprzeczkę zawieszenia silnika;
wyjmujemy silnik albo prosząc drugą osobę o pomoc i wspólnie chwytając silnik (fot. 23) wyciągamy go na zewnątrz albo po zwolnieniu hamulca awaryjnego i ustawieniu dźwigni zmiany biegów w położeniu neutralnym, jedną ręką chwytamy silnik, a drugą lekko odpychamy samochód (fot. 24); należy pamiętać, że silnik jest ciężki i należy zachować dużą ostrożność podczas jego wyjmowania;
wkładanie silnika, po wykonaniu naprawy, odbywa się w kolejności odwrotnej; musimy pamiętać o końcowej regulacji skoku jałowego pedału sprzęgła (25.28 mm).
23
Wymiana lub naprawa tarczy sprzęgła
zaznaczamy położenie oprawy sprzęgła względem koła zamachowego (np. przez zrobienie rysy na jednym i drugim elemencie); przyjmijmy zasadę, że przed zdjęciem jakichkolwiek elementów, wcześniej trwale oznaczamy ich położenie w stosunku do elementu sąsiadującego;
odkręcamy kluczem nasadowym 13 mm o 1/2 obrotu śruby mocujące oprawę sprzęgła do koła zamachowego metodą "na krzyż" {fot. 25), następnie o kolejne 1/2 obrotu w taki sam sposób, a dopiero później wykręcamy śruby do końca; nie można śrub odkręcać w dowolnej kolejności i od razu o kilka obrotów, ponieważ prowadzi to do zwichrowania płaszczyzny oprawy sprzęgła;
zdejmujemy oprawę sprzęgła wraz z tarczą sprzęgła, przytrzymując je w sposób pokazany na fotografii 26;
- oceniamy zużycie zdemontowanych elementów sprzęgła (fot. 27); sprawdzamy stan oprawy sprzęgła (zespołu dociskowego), którego najczęstsze uszkodzenia to zużycie (fot. 28) lub wyłamanie końców sprężyny centralnej oraz wżery, pęknięcia lub nadmierne zużycie części współpracującej z okładziną tarczy sprzęgła (fot. 29), zaolejoną tarczę sprzęgła, która nie ma innych uszkodzeń oraz jest odpowiednio gruba (min. 1,5 mm ponad łby nitów), można tylko dokładnie przetrzeć papierem ściernym; tarczę zużytą łub popękaną należy wymienić z tym, ze jeśli wielo-wypust tarczy nie ma nadmiernego zużycia, to możemy naprawić tarczę wymieniając same okładziny cierne;
- wymianę okładzin, do której będzie nam potrzebna stara tarcza oraz dwie nowe okładziny i dwanaście nitów rurkowych o średnicy 3,9 mm (fot. 30), rozpoczynamy od usunięcia st3rej okładziny przez rozwiercenie nitów (fot. 31);
25
przykładamy nową okładzinę do tarczy i ustawiamy tak, aby pokryły się wszystkie
wkładamy trzy nity w otwory (co 120�), pamiętając o tym, aby płaskie łby nitów były po stronie okładzin (fot. 32); lekko nitujemy tylko w celu ustalenia okładziny względem tarczy (fot. 33);
przykładamy drugą okładzinę (fot. 34) i po dokładnym dociągnięciu (fot. 35) nitujemy całość, pamiętając o prawidłowym wiozeniu nitów w otwory oraz o J tych trzech lekko rozbitych nitach;
chwytamy nową lub naprawioną tarczę sprzęgła oraz oprawę w sposób pokazany na fotogofii 36, pamiętając o tym, aby diuzsza część wypustu tarczy była skierowana w stronę skrzynki przekładniowej i lekko dokręcamy sześć śrub mocujących; przed ostatecznym dokręceniem należy prawidłowo ustawić tarczę sprzęgła względem oprawy; najdokładniej czynność tę można wykonać za pomocą trzpienia środkującego (fot. 37), starego wałka sprzęgłowego lub, w ostateczności, wkrętaka, którym korygujemy (fot. 38) położenie poszczególnych otworów, az do uzyskania pełnej współosiowości. przed ostatecznym dokręceniem śrub mocujących raz jeszcze skontrolujmy wspólosto-wość otworów; jest ona zachowana, isśli między otworem tarczy sprzęgła a otworem w oprawie sprzęgła powstał idealny pierścień.
Wymiana włącznika świateł hamowania STOP
Przyczyną braku świecenia się obu świateł hamowania może być uszkodzenie przewodów elektrycznych lub niesprawny włącznik świateł. W celu sprawdzenia włącznika, który jest zamocowany we wsporniku pedału hamulca (nad pedałem}, należy zdjąć i połączyć ze sobą dwa dochodzące do niego przewody elektryczne (fot. 1). Jeśli światła hamowania nie zaświecą się, to przyczyną uszkodzenia jest niesprawność instalacji elektrycznej (np. przepalony bezpiecznik). Zaświecenie się świateł hamowania STOP świadczy o uszkodzeniu włącznika, który należy wymienić.
Kolejność czynności:
odkręcamy kluczem płaskim 19 mm nakrętkę umieszczoną pod wspornikiem pedału (strzałka na fot. 2);
zwracamy uwagę w jakiej pozycji jest umocowany włącznik i wysuwamy go w kierunku "ku górze";
zakładamy nowy włącznik (fot. 3) zwracając uwagę na takie jego ustawienie, aby nie blokował ruchu dźwigni pedaiu hamulca oraz włączał światfa hamowania w odpowiedniej chwili; wstępnie ustawiamy włącznik w takim położeniu jak wyłącznik poprzedni, a następnie korzystając z pomocy drugiej osoby sprawdzamy czy podczas naciskania pedału hamulca światła STOP zaświecą się jeszcze w chwili wykonywania ruchu jałowego (dla 126P powinien wynosić 3.5 mm).
Sprawdzanie i wymiana termostatu
Ilość paliwa zużywanego przez silnik zależy, między innymi, od prawidłowej temperatury pracy, czyli od sprawnego działania układu chłodzenia silnika. Zaletą powietrznego systemu chłodzenia 126P jest mała bezwładność cieplna, dzięki kórej silnik stosunkowo szybko osiąga właściwą temperaturę pracy. Intensywność chłodzenia jest regulowana samoczynnie za pomocą termostatu umieszczonego przy wylocie strumienia nagrzanego powietrza spomiędzy żeber cylindrów.
Na ogół rzadko sprawdzamy prawidłowość działania układu chłodzenia, kontrola bowiem jest dość kłopotliwa (producent nie wyposażył pojazdu we wskaźnik temperatury). Powinniśmy jednak pamiętać, ze znacznie gorsze następstwa od przechłodzenia silnika może przynieść przegrzanie, które wystąpi wówczas, gdy pokrywa uchylna układu chłodzenia nie będzie się otwierać. Wstępną, pobieżną ocenę funkcjonowania układu chłodzenia i ogrzewania możemy przeprowadzić sami bez demontażu układu. W tym celu po kilkugodzinnym postoju pojazdu sprawdzamy, czy pokrywa uchylna (przepustnica) na całej długości szczelnie przylega do blaszanej osłony silnika. Wszelkie nieszczelności będą powodo--wać przedłużanie okresu nagrzewania silnika, mogą być też powodem jego ciągłej pfacy w zbyt niskiej temperaturze. Sprawdzenia wymaga tez mocowanie całej blaszanej osłony i łożyskowanie osi przepustnicy. Ptzy uszkodzonym łożyskowaniu, mimo prawidłowego działania termostatu, przepustnica może być cały czas zamknięta lub otwarta.
Po zewnętrznych oględzinach uruchamiamy silnik i rozgrzewamy go powoli, obserwując uchylanie się pokrywy. Jeśli termostat jest sprawny, powinien zacząć się otwierać po osiągnięciu temperatury powietrza chłodzącego w obudowanej przestrzeni 68...73�C. Gdy pokrywa zacznie się uchylać, wówczas wsiadamy do pojazdu i włączamy całkowicie ogrzewanie wnętrza, 3 następnie odbywamy jazdę próbną. Podczas jej trwania powinniśmy czuć intensywny nawiew strumienia gorącego powietrza, inne wyniki kontroli, na przykład bardzo szybkie otwarcie pokrywy uchylnej lub słabo odczuwalne ogrzewanie wnętrza, wskazują na nieprawidłowe działanie termostatu, który w'celu sprawdzenia i ewentualnej wymiany należy wymontować.
Kolejność czynności:
czekamy az silnik ostygnie i zsuwając zaczepy {fot. 1) zdejmujemy kopułkę aparatu zapłonowego;
pokręcamy kołem pasowym silnika i ustawiamy palec rozdzielacza zapłonu w jednym z charakterystycznych punktów (np. na wprost bocznej śruby);
zapamiętujemy lub zaznaczamy położenie aparatu zapłonowego względem kadłuba silnika i odkręcamy kluczem 13 mm nakrętkę mocującą aparat zapłonowy (fot. 2), a następnie wyjmujemy go;
29
pokry-
odkręcamy kluczem 13 mm nakrętkę dolnego mocow wy uchylnej (fot. 3);
odkręcamy kluczem 8 mm dwie nakrętki pokrywy termostatu (fot. 4);
odginamy podkładkę zabezpieczającą {fot. 5) i kluczem 19 mm odkręcamy o kilka obrotów nakrętkę mocowania termostatu (fot. 6); nie odkręcamy nakrętki całkowicie, ponieważ termostat lepiej jest wyjąć łącznie z pokrywą postępując w sposób przedstawiony na fotografii 7;
wkładamy termostat (po odłączeniu cięgna sterującego) i termometr o zakresie pomiarowym min. do 130�C do naczynia z wodą i podgrzewamy naczynie; termostat powinien zacząć się wydłużać w temperaturze 68...73T, zaś całkowite wydłużenie
] 12,5...13,5 mm) powinno nastąpić w temperaturze 87,..93�C; uzyskanie innych wyników wskazuje na konieczność wymiany termostatu;
kolejną próbą sprawności termostatu jest kontrola szczelności w temperaturze ok. 120�C (np w kąpieli olejowej); zanurzony termostat przez ok. 2 min nie powinien wykazywać odkształceń oraz nie powinien mieć wycieków;'
sprawdzamy, niejako ..przy okazji", czy w działaniu pokrywy uchylnej nie istnieją ograniczenia ruchu lub nadmierne luzy; najczęściej wszelkie ;acięcia spowodowane zanieczyszczeniami można usunąć przemywając benzyną; jeśli przemycie nie da rezultatu, to należy wymienić kompletną prawą osłonę silnika;
składanie wykonujemy w kolejności odwrotnej do demontażu, zwracając uwagę na kilka charakterystycznych czynności;
przed włożeniem do gniazda nowy lub sprawdzony termostat należy połączyć z cięgnem (fot. 8);
wkładamy termostat bez pokrywy (fot. 9);
po w/łozemu aparatu zapłonowego i zakończeniu naprawy należy wyregulować zapłon.
31
Wymiana tłumika wydechu
Konieczność wymiany tłumika powstaje zwykle z powodu niszczącego działania korozji lub mechanicznego uszkodzenia (spowodowanego np. uderzeniem o przeszkodę). Skutkiem tych niesprawności jest na ogól zwiększenie hałaśliwości układu wydechowego.
Kolejność czynności:
odginamy zabezpieczenia czterech nakrętek mocują- j cych obie rury wydechowe do króćców żeliwnych | (fot. 1), a następnie odkręcamy nakrętki kluczem 13 mm; zdarza się że połączenie to jest zapieczone i podczas próby odkręcania śruba się urwie; w takim I wypadku odkręcamy śruby mocujące króciec żeliwny I z głowicą (najłatwiej przy jeszcze ciepłym silniku) i albo wymieniamy króciec albo go regenerujemy;
odkręcamy wkrętakiem (lub kluczem 7 mm) trzy 1 blaehowkręty mocujące blaszaną osłonę do nadwozia (fot. 2), dzięki czemu uzyskujemy dostęp do śrub i j nakrętek obejm tłumika;
odkręcamy kluczem 13 mm cztery nakrętki mocujące j obejmy fłumika do kadłuba silnika i dwie śruby I łączące dolne części obu obejm; wszystkie miejsca : iączenia widać na fotografii 3 (została wykonana na j wyjętym silniku w celu lepszego pokazania mocowa- i nia tłumika);
wymieniamy tłumik oraz obejmy (jeśli są skcodowa-ne), a montaż wykonujemy w kolejności odwrotnej.
Wymiana końcówek
drążków
kierowniczych
Układ kierowniczy obok układu hamulcowego należy do najważniejszych zespołów w każdym samochodzie, gdyż od jego sprawnego działania, w decydującej mierze, jest uzależnione bezpieczeństwo jazdy. Koła przedniej osi dają się ustawiać w kierunku zamierzonej przez kierowcę jazdy, dzięki ich wzajemnym połączeniu poprzez układ zwrotniczy, tzn. układ drążków połączonych przegubowo z ramieniem przekładni kierowniczej. Najczęściej spotykanym objawem, świadczącym o niedomaganiu układu kierowniczego, są stuki i drgania kół kierowanych podczas jazdy, przenoszące się na ko!o kierownicy. W odróżnieniu od drgań wywołanych niewywa-zeniem kół. występujących przy określonej prędkości jazdy, drgania po".%odzące od nie-domagań układu kierownfSzego powodują "chwiejne" i niepewne prowadzenie samochodu oraz nadmierny^^jfci |ałowy koła kierownicy.
Luzy o prawidłowej wartości, zapewniające sprawne działanie układu kierowniczego, są wyczuwalne na kole kierowniczym w postaci 'zw. ruchu jałowego, którego wartość nie powinna przekraczać kilku stopni. Wartość tego ruchu, z wystarczającą dokładnością, możemy ocenić sami. W tym celu ustawiamy koła samochodu do jazdy na wprost, a następnie poprzez uchyloną szybę przednią obracamy lekko koło kierownicy (najlepiej ujmując je dwoma pałcami i poruszając nim szybko w lewo i prawo) i staramy się wyczuć ruch jałowy kierownicy Wiadomo, że obrócenie kierownicą poza granice luzu powinno powodować zmianę położenia kól kierowanych, co łatwo zaobserwujemy stojąc obok samochodu. Gdy zdobędziemy na tyle wprawy, aby luz na kole kierowniczym wyczuć bez pptrzeby obserwacji kół przednich, możemy wsiąść do pojazdu i przeprowadzić drugą część próby. W tym celu obieramy (lub zaznaczamy, np. kredą) charakterystyczny punkt na kole kierownicy i obserwujemy jego przemieszczenie, odpowiadające wartości jałowego ruchu kierownicy. Jeśli wartość ta jest równa lub mniejsza od szerokości trzech paiców naszej dłoni uznajemy, ze luz jest w granicach normy, gdy natomiast przekracza szerokość dłoni powinniśmy jak najszybciej wykryć i usunąć przyczynę niedomagania. Watość pośrednia między dwiema opisanymi wskazuje, ze układ kierowniczy naszego pojazdu wymaga kontroli stanu technicznego. Nadmierny ruch jałowy koła kierownicy świadczy o zużyciach w ^łożyskowaniu drążków kierowniczych (przegubach), w ułożysko-waniu ramion dźwigni pośredniej lub w samej przekiadni kierowniczej Chcąc bliżej określić przyczynę nadmiernego ruchu jałowego koła kierownicy unosimy, za pomocą podnośnika wchodzącego w skład wyposażenia, jeden bok pojazdu, pamiętając oczywiście o zabezpieczeniu samochodu przed niespodziewanym przesunięciem. Następnie chwytamy oburącz koło w sposób pokazany na fotografii 1 i poruszając nim w płaszczyźnie poziomej, staramy się wyczuć, czy istnieją luzy w połączeniach przegubowych drążków kierowniczych. Tym sposobem możemy stwierdzić istnienie luzów, nie możemy natomiast określić miejsca ich występowania.
33
Dd dalszej weryfikacji niedomagania będzie potrzebny garaż z kanałem lub najazd. Jednocześnie musimy sobie zapewnić pomoc drugiej osoby. Ustawiamy samochód nad kanałem w taki sposób, aby móc bez przeszkód obserwować drążki i mechanizmy kierowania. Prosimy towarzyszącą osobę o szybkie poruszanie kołem kierownicy w jedną i w drugą stronę, w granicach wyczuwalnego luzu. Stojąc pod pojazdem obserwujemy przy tym wszystkie punkty ulozyskowań drążków kierowniczych,: ramię wspornika układu kierowniczego oraz przekładnię) kierowniczą. Charakterystyczne punkty do oględzin,! znajdujące się w prawej części układu kierowniczego.j zaznaczono na fotografii 2 strzałkami. Podobnie obser-J wujemy elementy lewej części układu.

Jeżeli stwierdzimy, że ramię przekładni kierowniczej nie porusza się proporcjonalnie do obrotów koła kierownicy, to istnieje prawdopodobieństwo występowania nadmiernych luzów w samej przekładni kierowniczej. Luzy w połączeniach przegubowych są na ogól widoczne gołym okiem. Można je też wyczuć, dotykając ręką obu części ułozyskowania. Warto pamiętać, że czasami przyczyną nadmiernego ruchu jałowego koła kierownicy może być uszkodzenie lub poluzowanie zamocowania przekładni kierowniczej do nadwozia. Jeśli, w sposób opisany powyżej, ustalimy, że przyczyną niedomagania układu kierowniczego jest nadmierny luz w połączeniach przegubowych, możemy pokusić się naprawę we własnym zakresie, wymieniając końców drążków kierowniczych. Musimy jednak pamiętać o znaczeniu jakie ma układ kierowniczy dla bezpieczeństw jazdy, toteż jeśli nie czujemy się na sitach prawidłowo wykonać odpowiednie czynności, lepiej będzie zlecić naprawę ASO.
odkręcamy kluczem 17 mm nakrętkę przegubu kulowego (fot. 3):.
rozłączamy drążek kierowniczy z lamieniem zwrotnicy; jeśli mamy specjalny ściągacz (fot. 4), to po wbiciu go w sposób pokazany na fotografii 5, wkręcamy kluczem 17 mm śrubę ściągacza (fot. 6} do chwili rozłączenia połączenia; jeśli nie dysponujemy ściągaczem, to próbujemy "rozruszać" połączenie stożkowe przykładając jeden młotek do ramienia zwrotnicy, a drugim uderzamy w przeciwny bok (fot, 7); wybijanie sworznia przegubu młotkiem, nawet za pośrednictwem podkładki, nie jest zalecane, gdyż zwykle powoduje zniszczenie gwintu sworznia, a często też odkształcenie samych drążków lub łączników;
wyjmujemy s^vorzen z gniazda w fsmiemu z\wrotnicy (fot. oJ, 3 następnie postępując w ten sam sposób z pozostałymi połączeniami przegubowymi demontujemy drążki kierownicze;
sprawdzamy wymontowane drążki kierownicze; drążek środkowy, jest jednolity, nierozbieralny i razie potrzeby wymieniamy go w całości; drążki boczne składają si
z trzech elementów: rury drążka . dwóch wymiennych końcówek; końcówki są wkręcane w dzięki połączeniu gwintowemu, służącemu do regulacji zbieżności kół (z jednej strony rury gwinl lewo-, a z drugiej prawozwojny);
wykręcamy, po zluzowaniu na* krętek obejm ściskających, obie końcówki drążków (fot. 9), li-j cząc liczbę zwojów gwintu;
- kompletujemy nowe końcówki drążków, zwracając uwagę na to, że końcówki są różnej długości (fot. 10};
zakładamy nowe końcówki drążków, wkręcając je w rurę o taką samą liczbę zwojów, o jaką \ kręciliśmy stare końcówki;
dokręcamy obie obejmy ściskające, które biokują połączenie przed odkręceniem; należy pamiętać, ze przecięcia obejm i przecięcie rury drążka kierowniczego muszą się znajdować w jednej płaszczyźnie; na fotografii 11 pokazano prawidłowe (strzałka) i nieprawi' we ułożenie poszczególnych elementów;
zakładamy kompletne drążki kierownicze do pojazdu i mocujei za pomocą nakrętek samozabez-pieczających;
końcową czynnością jest doklac ne ustawienie zbieżności kół przednich, pamiętając o pri dłowym ułożeniu obejm w stoi sunku do rur drążków kierów czych.
Wymiana szczęk hamulcowych kół tylnych
Kolejność czynności:
zaciągamy hamulec awaryjny, zabezpieczamy samochód przed przesunięciem i iuzujemy śruby mocujące koio tylne;
podnosimy odpowiedni bok pojazdu, podstawiamy podstawkę (tzw. kobyłkę) i odkręcamy poluzowane śruby oraz zdejmujemy koło;
odkręcamy kluczem 17 mm cztery śruby mocujące bęben hamulcowy, jeśli hamulec awaryjny jest mato skuteczny i nie możemy skorzystać z pomocy drugiej osoby, która naciskałaby pedał hamulca, to zablokujmy koło postępując w sposób pokazany na fotografii 1;
zwalniamy hamulec awaryjny;
uderzamy lekko w bęben hamulcowy wzdłuż całego obwodu, ułatwiając sobie jego ściągnięcie (fot. 2);
Hydrauliczny układ hamulcowy jest stosunkowo prosty w obsłudze, bowiem użytkownik powinien tylko kontrolować poziom płynu w zbiorniczku oraz okresowo sprawdzać szczelność układu i skuteczność hamowania. Do przeprowadzenia oceny skuteczności działania układu hamulcowego wybieramy odcinek równej, utwardzonej drogi o małym nasileniu ruchu. Uzupełniamy ciśnienie w ogumieniu do wymaganej wartości: przód 0,14 MPa (1,4 kG/cm-'), tył 0,20 MPa (2,0 kG/cm2) oraz sprawdzamy, czy opony tej samej osi mają zbliżony stopień zużycia. Następnie rozpędzamy pojazd do ok. 30 km/h i gwałtownie hamujemy aż do zablokowania kół oraz całkowitego zatrzymania się pojazdu.
Na podstawie śladów hamowania można ocenić intensywność oraz równomierność hamowania kół tej samej osi. Gdy jedno z kól pozostawia wyraźnie krótszy ślad lub nie pozostawia go w ogóle, świadczy to o niesprawności hamulca w danym. kole. W celu upewnienia się o istnieniu niedomagania można opisaną próbę kilkakrotnie powtórzyć. Dodatkowe potwierdzenie można uzyskać po dotknięciu dłonią obręczy koła. Będzie ona miała temperaturę różniącą się od temperatury drugiego koła tej samej osi. O nieprawidłowym działaniu obwodu kół tylnych (np. zużyciu szczęk hamulcowych) będą świadczyć również zimne obie obręcze kół. Należy jednak pamiętać, ze podczas hamowania większe siły występują przy hamulcach kół przednich i z tego powodu temperatura obręczy kól przednich różni się od temperatury obręczy kół tyinych. Usunięcie niedomagania będzie wymagać częściowego demontażu mechanizmu hamulcowego w celu ustalenia i zlikwidowania przyczyny niesprawności.
Ponieważ w 1. zeszycie naszego poradnika bardzo dokładnie opisaliśmy i zilustrowaliśmy wymianę szczęk hamulcowych kół przednich (rozdz. 5, str. 13-17) a w 2. zeszycie wymianę uszczelek układu hamulcowego (rozdz. 3, str. 12-21), których technologie pokrywają się z technologią wymiany szczęk tylnych, obecnie zilustrujemy najważniejsze czynności opisywanej naprawy.
podważamy wkrętakiem z łbem płaskim dolną sprężynę ściągającą szczęki i przekładamy ją na zewnętrzną stroną metalowego występu (fot. 3), a następnie podważamy wkrętakiem szczęki i zdejmujemy je wraz ze sprężynami (fot. 4);
zabezpieczamy tłoczki przed wypadnięciem z cylin-derka (np. obwiązując tienkim drutem);
38
- ustalamy przyczynę niedomagania; jeśli okładziny są nieznacznie zużyte, to w celu poprawienia skuteczności hamowania wystarczy przetarcie ich po-j wierzchni papierem ściernym {fot. 5); szczęki wy-j mieniamy, jeśli grubość okładzin ściernych jest mniej-j sza niż 1 mm lub gdy nie ma efektu hamowania, a cylinderek hamulcowy pracuje prawidłowo;
- mocujemy szczękę hamulcową w imadle razem z. kluczem płaskim 19 mm w sposób pokazany na: fotografii 6 (klucz 19 mm ma rozstaw większy niż pierścień osadczy i po ściśnięciu szczękami imadła przenosi ich nacisk za pośrednictwem podkładki na sprężynę mechanizmu samoczynnej regulacji luzu);
- wyjmujemy sprężysty pierścień osadczy (fot. 7) i rozbieramy mechanizm samoczynnej regulacji luzu;
- czyścimy wymontowane elementy za pomocą strumienia .sprężonego powietrza, a podkładki cierne regulatora fuzu dokładnie przecieramy papierem ściernym (fot. 8);
- czyścimy papierem ściernym wewnętrzną powierzchnię bębne hamulcowego i oceniamy stopień zużycia bębna, który nie powinien mieć wyczuwalnych wyżłobień lub widocznych pęknięć;
rozpoczynamy składanie od ułożenia poszczególnych elementów w kolejności montażu; po lewej stronie fotografii 9 pokazujemy szczękę z zamontowanym rn^chanizmcm samoreoulac!i po prawej Ś z całkowi~ cie rozłożonym;
zakładamy szczęki w kolejności odwrotnej do demontażu (pamiętajmy, że zawsze wymieniamy obie szczęki w obu kołach tej samej osi łącznie, niezależnie od ich zużycia), zwracając uwagę na kilka charakterystycznych czynności;
zakładamy sprężyny ściągające na szczęki przed założeniem na tarczę (fot. 10); zwracamy uwagę na pionowe ustawienie wycięć w tłoczkach hamulcowych;
chcąc ułatwić sobie włożenie bębna hamulcowego ściskamy szczęki hamulcowe dwoma wkrętakami; wykonujemy te same czynności przy dfugim kole osi tylnej;
po zakończeniu naprawy naciskamy kilkakrotnie pedał hamulca w celu ustalenia się luzu między okładzinami ciernymi a bębnami hamulcowymi; w miarę możliwości powinniśmy przeprowadzić jazdę próbną na mało uczęszczanym odcinku drogi i wykonać kilka gwałtownych hamowań w celu sprawdzenia wyników naszej pracy.
39
m
Naprawa rozrusznika
;y nieprawidłowej pracy układu rozru-
Okresowa obsługa układu rozruchu jest stosunkowo prosta, gdyż ogranicza się do sprawdzenia czystości i pewności połączeń przewodów elektrycznych z końcówkami akumulatora oraz złączami przy rozruszniku. Sprawdzenia wymaga również dokręcenie śrub mocujących rozrusznik do obudowy sprzęgła. Jednakże producent zaleca, aby co 30 tys. km rozrusznik wymontować z pojazdu i sprawdzić stan tulejek wirnika, zużycie szczotek, stan komutatora, zużycie kółka zębatego oraz przemyć benzyną nieetylizowaną i nasmarować wszystkie połączenia ruchowe. My proponujemy, aby dodatkowo, przynajmniej raz w roku, najlepiej przed sezonem jesienno-zimowym oczyścić cięgno włączenia rozrusznika oraz wpuścić do wnętrza pancerza cięgna (np. strzykawką lekarską) kilka kropel oleju silnikowego co zapobiega kłopotom związanym z zacinaniem się cięgna w pancerzu.
40
od .n
', ze nie wnętrzu
Oto najczęściej występujące obja chu silnika.
� Po pociągnięciu dźwigienki sterującej rozrusznik nie dziaia. Pow jest najczęściej niesprawny akumulator, poluzowane przewody lub zanieczyszczone końcówki akumulatora lub zaciski, niedokręcona śruba łącząca przewód masowy z nadwoziem, nadmiernie wyciągnięte lub zerwane cięgno (linka) sterujące, odkręcenie (uszkodzenie) dźwigni widełkowej włączenia rozrusznika (bardzo rzadki przypadek) lub uszkodzenie wewnętrzne rozrusznika. Jeśli po próbie uruchomienia rozrusznika za pomocą bezpośredniego nacisku na dźwignię włączającą {np. rękoje^ cią szczotki do mycia samochodu) nie uda nam się uruchomić rozrusznik^ a za pomocą próbnika (np. żarówki i dwóch przewodów) ustalił
ma usterek w zasilaniu rozrusznika, to niedomaganie tkwi we i rozrusznika.
� Po włączeniu rozrusznik wolno obraca kołem zamachowym silnika, Najczęściej sytuacja taka występuje wskutek niedomagania akumulatora, zanieczyszczenia (skorodowania) lub poluzowania połączeń elektrycznych układu rozruchowego. W celu sprawdzenia dokładnie czyścimy wszystkie połączenia elektryczne drobnoziarnistym papierem ściernym i pokrywamy wazeliną techniczną, a następnie mocno skręcamy. Za pomocą przewodów rozruchowych ..pożyczamy" prąd z innego, sprawdzonego, akumulatora i ponawiamy próbę uruchamiania. Gdy i tym razem się ona nie powiedzie, wówczas przyczyna niedomagania tkwi w samym rozruszniku (uszkodzone mogą być zarówno elementy elektryczne rozrusznika, jak i mechaniczne, np. nadmierne zużycie łożysk).
� Rozrusznik pracuje, lecz nie obraca wałem korbowym silnika. Przyczyną jest niesprawne sprzęgło jednokierunkowe (nazywane mechanizmem sprzęgającym lub bendixem), osadzone na wafku wirnika. Naprawa jest możliwa po wymontowaniu i rozebraniu rozrusznika.
� Po uruchomieniu silnika i wyłączeniu dźwigienki rozrusznika, rozrusznik jeszcze przez chwilę pracuje. Najbardziej prawdopodobna przyczyna w utrudnione przesuwanie się cięgna w pancerzu, wskutek jego załamania lub zgromadzenia się dużej ilości zanieczyszczeń.
o Rozrusznik włącza się już po minimalnym uniesieniu dźwigni lub włącza się samoczynnie w czasie jazdy (np. podczas pokonywania nierówności). Objaw ten świadczy o złej regulacji czynnej długości cięgna (jest ono zbyt krótkie). Niedomaganie usuniemy po przesunięciu końcówki cięgna przy rozruszniku o jeden otwór w kierunku tyfu samochodu.
� Znaczna hałaśliwość rozrusznika podczas pracy. Powoduje ją zużycie łożysk rozrusznika, a w granicznych przypadkach uderzenia uzwojeń wirnika o nabiegunniki (stojan).
Sprawdzenie stanu technicznego or3Ł-usunięcie usterek tkwiących we wnętrzu rozrusznika jest możliwe po jego wymontowaniu ? samochodu, rozebraniu i dokładnym zweryfikowaniu części.
Kolejność czynności:
odłączamy zacisk od ujemnej końcówki akumulatora;
wyjmujemy zawleczkę łączącą końcówkę cięgna z dźwignią widełkową sterującą pracą rozrusznika (fot. 1);
zdejmujemy osłonę gumową i odkręcamy kluczem 13 mm nakrętkę przewodu elektrycznego rozrusznika (fot. 2), a następnie odłączamy przewody elektryczne (fot. 3);
odkręcamy kluczem 13 mm nakrętkę wspornika mocującego rozrusznik z obudową skrzynki przekładniowej (fot. 4), natomiast kluczem 10 mm dwie śruby łąc2ące wspornik z rozrusznikiem (fot. 5);
odkręcamy śruby mocujące rozrusznik do obudowy sprzęgła; najpierw kluczem 13 mm odkręcamy śrubę mocującą rozrusznik w jego dolnej części {fot. 6), a następnie nakrętkę i śrubę mocujące rozrusznik w górnej części (fot. 7 wykonana na wymontowanym silniku); pierwszą z wymienionych śrub odkręcamy od spodu samochodu, natomiast dwie pozostałe od gó'y, po otworzeniu pokrywy komory silnika;
wyjmujemy rozrusznik (czynność ze względu na małą ilość miejsca jest dość kłopotliwa); proponujemy rozpocząć od wyciągnięcia rozrusznika tak, aby jego część tylna znalazła się poza pófosią napędową (fot- 8); następnie przód rozrusznika kierujemy maksymalnie do góry i wyjmujemy go z drugiej strony półosi napędowej (fot. 9);
42
oczyszczamy rozrusznik z zewnątrz i mocujemy w imadle;
odkręcamy wkrętakiem z łbem krzyżowym dwa wkręty mocującs wiącznik elektryczny (fot. 10) i odłączamy 90 od rozrusznika (fot. 11);
12
13
luzujemy wkrętakiem z łbem krzyżowym i kluczem 10 mm śrubę ściskającą opaskę (fot. 12) osłaniającą szczotki i ściągamy ją (fot. 13);
podważamy sprężynę dociskającą szczotkę (fot. 14), a po jej zablokowaniu odkręcamy wkręt mocujący przewód elektryczny (fot. 15);
wyjmujemy szczotkę (fot. 16) i oceniamy jej stan oraz stopień zużycia; szczotki popękane oraz o długości mniejszej niż 5...7 mm zastępujemy nowymi;
zmieniamy sposób mocowania rozrusznika w imadle, ustawiając go tak, aby mieć jednoczesny dostęp do części górnej i dolnej, a następnie odkręcamy kluczem 8 mm nakrętki dwóch długich śrub {fot. 17) łączących głowicę rozrusznika z osłoną komutatora (uwaga, podczas odkręcania podtrzymujemy głowicę rozrusznika, aby nie spadla!};
zdejmujemy osłonę komutatora (fot. 18) oraz podkładki oporowe (fot. 19} ustalające luz osiowy wirnika;
wyjmujemy wirnik (fot. 20); 44
21

23
W
Ś wyjmujemy rozrusznik z imadła i zsuwamy korpus z dwóch długich śrub łączących; obecny stan rozbiórki rozrusznika ilustruje fotografia 21;
uzależniamy dalszy przebieg czynności od rodzaiu niedomagania, które występowało w rozruszn sprawdzamy stan korpusu rozrusznika oraz stan pofączeń elektrycznych i pewność połączeń czterech nabiegunników wraz z nałożonymi wokół nich uzwojeniami wzbudzenia (tzw. stojan); wymieniamy zużyte szczotki, oczyszczamy styki wyłącznika rozrusznika; zużyły komutator delikatnie czyścimy drobnoziarnistym papierem ściernym i polerujemy do połysku czystym kawałkiem materiału; jeżeli mieliśmy zastrzeżenie do pracy mechanizmu sprzęgającego rozrusznik z wieńcem zębatym, to demontujemy go;
ściągamy osłonę dźwigni włączającej (fot. 22};
wyjmujemy zawleczkę zabezpieczającą oś dźwigni włączającej (fot. 23) i wyciągamy ją (fot. 24);
wyjmujemy z głowicy rozrusznika cały mechanizm sprzęgający (fot. 25);
24
- przytrzymujemy mechanizm sprzęgający (fot; 26) i zdejmujemy dźwignię włączającą;
- weryfikujemy zdemontowane elementy rozrusznika; mechanizm sprzęgający wymieniamy, jeśli objawem niedomagania rozrusznika byto nieobracanie wałem korbowym, mimo prawidłowej pracy rozrusznika: iuz między wałkiem wirnika a tulejami ślizgowymi sprawdzamy wkładając wirnik w głowicę rozrusznika i osłonę komutatora (zgodnie z położeniem podczas pracy rozrusznika); jeżeli stwierdzimy istnienie wyczuwalnego luzu, tulejki należy wymienić, po wybiciu ich za pomocą trzpienia o średnicy o 0,5 mm mniejszej od ich zewnętrznej średnicy;
- myjemy zdemontowane części (fot. 27 rozrusznik po całkowitym rozłożeniu) w nafcie lub oleju napędowym; zwracamy szczególną uwagę, aby nie zanieczyścić komutatora, który ewentualnie można dodatkowo umyć nieetylizowaną benzyną lub denaturatem; przedmuchujemy wszystkie części strumieniem sprężonego powietrza;
- składanie rozrusznika wykonujemy w kolejności odwrotnej do demontażu, pamiętając o pokryciu niewielką ilością smaru końców wałka wirnika, koła zębatego oraz mechanizmu sprzęgającego;
- po złożeniu, ale przed włożeniem do pojazdu sprawdzamy funkcjonowanie rozrusznika; w tym celu łączymy przewodem o dużym przekroju dodatnią końcówkę "akumulatora ze śrubą wyłącznika rozrusznika, a korpus dotykamy bezpośrednio do bieguna ujemnego; gdy przytrzymując mocno rozrusznik w tym położeniu przesuniemy dźwignię włączającą, wówczas prawidłowo złożony rozrusznik powinien zacząć pracować (uwaga, próba ta nie powinna trwać dłużej niż kilka sekund, bowiem rozrusznik nie jest przystosowany do pracy bez obciążenia!).
25
27
OO
u
Ś
Naprawa prądnicy
Najczęstsze czynności związane z obsługą prądnicy to kontrola i regulacja naciągu napędzającego ją paska klinowego oraz sprawdzenie stanu zewnętrznych połączeń elektrycznych. We wnętrzu prądnicy powinniśmy okresowo uzupełniać zapas smaru w łożyskach oraz sprawdzać stan szczotek i połączeń przewodów.
Należy pamiętać, ze często występujące w okresie jesienno-zi mowym ciągle niedoładowywanie akumulatora, nie musi świadczył o złym funkcjonowaniu prądnicy, lecz może wynikać z bitansi energetycznego, na który składa się z jednej strony sumaryczna moi wszystkich odbiorników prądu zainstalowanych w naszym pojeździe a z drugiej strony moc prądnicy. Pamiętajmy, ze zgaśnięcii czerwonej lampki, popularnie określanej mianem kontrolki ładowania nie zawsze oznacza, ze prądnica doładowu|e akumulator Sygnalizuj* ona tyiko, że prądnica zaczęła wytwarzać prąd, a o tym czy starcza gt na pokrycie zapotrzebowania wszystkich aktualnie włączonyct odbiorników prądu, nie informują nas niestety urządzenia seryjni! montowane w pojeździe.
Elementem bardziej zawodnym od prądnicy jest jej regulator i jeśi podróżując w dzień bez korzystania ze świateł zewnętrznych i ni przykład ogrzewanej szyby tylnej stwierdzimy, że akumulator wyka żuje objawy niedoladowania, to musimy sprawdzić także popraw ność działania regulatora. Dokładna diagnostyka prądnicy i regulatora wymaga użycia specjalistycznych przyrządów, dlatego ograniczy my się do przedstawienia prostych metod pozwalających określić czy prądnica wytwarza prąd oraz usunięcia podstawowych je usterek.
� Świeci się lampka kontrolna obwodu ładowania i nie gaśnie pt zwiększeniu prędkości obrotowej silnika. Przyczyną niedomagam; może być: zerwanie lub niedostateczny naciąg paska klinowego przerwa w obwodzie akumulator-prądnica, uszkodzenie regulator; prądnicy lub uszkodzenie samej prądnicy. Po sprawdzeniu naciągi paska klinowego kontrolujemy stan połączeń elektrycznych przi prądnicy i akumulatorze. W celu sprawdzenia czy uszkodzona jes prądnica czy regulator bierzemy żarówkę z przylutowanymi dworni przewodami i jeden koniec przewodu dotykamy do oczyszczone powierzchni silnika, a drugi do zacisku prądnicy oznaczonego 51 (zacisk 51 ma większą średnicę od zacisku 67). Jeśli przy średnie prędkości obrotowej silnika żarówka będzie się świecić, oznacza to iż prądnica dostarcza prąd, a przyczyna niedomagania najprawdopo dobniej tkwi w regulatorze. Natomiast niezaświecenie się zarówk sygnalizuje usterkę prądnicy.
Ś Lampka kontrolna obwodu lądowania migocze lub ciągle sit, żarzy. W kolejności powinniśmy sprawdzić: naciąg paska klinowego umocowanie przewodów przy prądnicy, działanie regulatora oraj działanie prądnicy.
� Elektrolit w akumulatorze szybko obniża swój poziom i istnieji konieczność częstego dolewania wody destylowanej. Przyczyną jes nadmierne ładowanie akumulatora wskutek nieprawidłowego działania regulatora lub prądnicy.
� Prądnica przegrzewa się, co można wykryć na przykład dotykając ręką i stwierdzając podwyższoną temperaturę jej ścianek zewnętrznych. Jednocześnie czuć woń spiekającej się izolacji lub widać dymienie. Przyczyna może być taka sama, jak wymieniona w punkcit poprzednim, z tym że mogła ona powstać również w w^Bu mechanicznego uszkodzenia prądnicy, powodowanego na przyklat ocieraniem się twornika o nabiegunniki.
� Obracaniu się prądnicy towarzyszy znaczny hałas. Powstaje on w wyniku poluzowania się mocowania prądnicy, ewentualnie umie szczonego z nią na wspólnym wałku wentylatora.
� Prądnica ciężko się obraca. Najłatwiej to stwierdzić po zdjęcii paska klinowego i pokręceniu za koto pasowe. Duży opór sygnalizuji najczęściej uszkodzenie uiożyskowania lub ocieranie się twornika < nabiegunniki, lecz wówczas prądnica szybko ulegałaby przegrzewa
Jeśli przyczyną niedomagań wymienionych w dwóch pierwszych punktach jest nieprawidłowe działanie prądnicy, to może ono wynikać ze zużycia lub uszkodzenia szczotek, ewentualnie zanieczyszczenia powierzchni komutatora. Chcąc to stwierdzić, nie musimy wymontowy-wać całej prądnicy, lecz tylko jej część tylną (pokrywę od strony paska klinowego). Przy innych uszkodzeniach wymonto^vanie prądnicy jest jednak konieczna i dlatego przedstawimy przebieg wszystkich czynności związanych 2 wymontowaniem i rozbieraniem prądnicy, pozostawiając Czytelnikowi swobodę wyboru sposobu przeprowadzenia naprawy. Prądnicę jest łatwiej wymontować po zdjęciu poprzeczki zawieszenia silnika, nazywanej tez pasem tylnym. Czynności związane z wymontowaniem poprzeczki opisywaliśmy już wielokrotnie w naszym poradniku (m.in. w 2. zeszycie w rozdz. "Wymiana pierścieni uszczelniających wal korbowy"}, obecnie zilustrujmy tylko najważniejsze czynności.
Kolejność czynności:
zaciągamy hamulec awaryjny;
otwieramy pokrywę komory silnikowej i podważając wkrętakiem z łbem płaskim, zdejmujemy zaczep cięgna ograniczającego wychylenie pokrywy;
przymykamy pokrywę i odkręcamy kluczem 10 mm nakrętkę zawiasu prawego;
chwytamy oburącz pokrywę i przesuwamy ją w lewo . Jiwltonując jednocześnie niewielkie ruchy, jak pod-^Was otwierania i zamykania pokrywy (uwaga, czynność tę wykonujemy ostrożnie, aby nie uszkodzić lakieru lub kloszy lamp!};
odkręcamy biachowkręty mocujące dolną osłonę komory silnikowej do poprzeczki zawieszenia silnika;
podwieszamy silnik za pomocą specjalnego przyrządu (fot. 1) lub podpieramy klockiem pod miskę olejową (fot. 2); ponieważ podczas zdejmowania i zakładania sprężyny zawieszenia silnika istnieje konieczność opuszczania i podnoszenia silnika, polecamy sposób pierwszy, czyli podwieszanie specjalnym przyrządem;
n śrubę mocującą zawiesze-z podkładką, a następnie
odkręcamy kluczem 1" nia silnika (fot. 3);
wyciągamy śrubę wi
podnosimy silnik wyżej, ułatwiając sobie wyjęcie pozostałych elementów zawieszenia silnika; wymontowane elementy zawieszenia silnika dobrze jest układać w kolejności ich wyjmowania, uiatwi nam ta pracę podczas składania;
rozłączamy kostkę przewodów elektrycznych oświetlenia tablicy rejestracyjnej (fot. 4);
odkręcamy kluczem 13 mm cztery nakrętki śrub (po dwie dla każdego boku) mocujących poprzeczkę zawieszenia silnika, nazywaną też pasem tylnym (fot. 5}; połączenie może być skorodowane i nie chcąc go zniszczyć powlekamy je wcześniej środkiem penetrującym "Penetrol" lub olejem napędowym;
sprawdzamy, czy odłączyliśmy od poprzeczki wszystkie elementy i wyjmujemy ją wysuwając ku tyłowi (fot. 6);
odkręcamy kluczem 10 mm trzy nakrę mocujące koło pasowe (fot. 7);
zdejmujemy podkładki, zwracając uwa na to jakie i ile znajduje się przed wytłot ką koła pasowego oraz między połówka koła (fot. 8);
luzujemy opaskę zaciskową przewodu k; bowanego łączącego wlot powietrza nadwoziu z komorą dmuchawy (fot. 9 zsuwamy przewód karbowany; dzięki t mu, po włożeniu ręki do przewodu karbi wanego, uzyskujemy dostęp do nakręi mocującej na wspólnej osi dmuchawę prądnicę (fot. 10 wykonane na zdji tym silniku);
odkręcamy przewody łączące prądnicę kondensatorem przeciwzakłóceniowyi oraz z regulatorem prądnicy (fot. 11);
wkładamy jedną ręką klucz nasadow 17 mm do przewodu karbowanego i zć
jednocześnie zakładamy klucz specjaln na śruby kół pasowych, a następnie roz kręcamy połączenie (fot. 12 zdjęci wykonane w celu lepszego zilustrowani, wykonywanych czynności na zdemonto wanej prądnicy);
11
odkręcamy dwie nakrętki mocujące prądnicę do obudowy dmuchawy (fot. 13), a następnie wykręcamy kluczem 13 mm śrubę napinającą z opaski blaszanej;
wyjmujemy prądnicę unosząc ją lekko do góry {fot. 14);
22
mocujemy prądnicę w imadle;
odkręcamy kluczem specjalnym i kluczem 17 mm nakrętkę mocującą piastę koła pasowego (fot. 15) i zsuwamy piastę z wałka wirnika; zwróćmy uwagę, aby nie zgubić wpustu czółenkowego (fot. 16);
odkręcamy kluczem 10 mm nakrętki dwóch śrub mocujących pokrywę prądnicy (fot. 17), a następnie odsuwamy ją, pomagając sobie wkrętakami z łbami płaskimi wsuniętymi między pokrywę a korpus prądnicy (fot. 18);
odkręcamy wkrętakiem z łbem krzyżowym wkręty mocujące szczotki (fot. 19) i po podważeniu sprężynek dociskowych (fot. 20) wyjmujemy szczotki;
wyciągamy wirnik, dwie długie śruby mocujące oraz zdejmujemy pokrywę tylną prądnicy (fot. 21), zwracając uwagę, aby nie zgubić pierścienia uszczelniająco-dystansowego (fot. 22);
53
o
Mi
- czyścimy i weryfikujemy zdemontowane elementy prądnicy (fot. 23); szczotki popękane, wykruszone lub zużyte (o długości mniejszej niż 15 mm) należy wymienić na nowe; kawałkiem materiału czyścimy powierzchnię twornika oraz komutatora (fot. 24); ciemne zanieczyszczenia komutatora próbujemy usunąć szmatką zmoczoną w nieetylizowanej benzynie lub w ostateczności przecierając drobnoziarnistym papierem ściernym (fot. 25); pamiętajmy, ze drobne twarde cząsteczki oderwane od papieru ściernego mogą się wbić w komutator dlatego po oczyszczeniu całość dokładnie odmuchujemy strumieniem sprężonego powietrza; jeżeli nadpaleń komutatora nie da się usunąć opisaną metodą, to musimy oddać wirnik do warsztatu w celu przetoczenia komutatora; czyścimy wkrętakiem z łbem płaskim rowki między poszczególnymi działkami komutatora (fot. 26), zwracając uwagę, aby icti nie zarysować; odmuchujemy komutator i twornik strumieniem sprężonego powietrza; jeśli zachodzi konieczność wymiany łożyska w przedniej pokrywie, używamy do tego celu trzpienia o średnicy około 30 mm (fot. 27) lub odpowiedniej wielkości klucza nasadowego; zużyte łożysko tylne radzimy wymienić razem z pokrywą tylną, w której jest zanitowane; sprawdzamy wzrokowo czy uzwojenia nabiegunników nie są nadpalone lub wykruszone; po wykręceniu nakrętki (fot. 28) sprawdzamy stan zacisku 67 i jego izolacji (fot. 29);
składanie prądnicy przeprowa dzamy uv kolejności odwrotnej d demontażu zwracając uwagę n kilka charakterystycznych czyn ności;
zakładając nowe szczotki należ] sprawdzić czy swobodnie przesuwają się w prowadnicach; u przypadku trudnego przesuwu szlifujemy boczne powierzchni szczotek drobnoziarnistym papie*' rem ściernym;
sprawdzamy stan sprężyn docn skających szczotki i siłę ich doci-J sku (fot. 30);
podczas montażu prądnicy radzi-my najpierw wsunąć sam twornii (fot. 31). a następnie pokryw^ ze szczotkami, postępując w sposób pokazany na fotografii 32; - podczas zakładania prądnicy dc pojazdu jedną z trudniejszych czynności jest prawidłowe ułożenie prądnicy względem wspornika i opaski mocującej {ustaloi wytłoczeniem opaski), radzin rozpocząć od wkręcenia o kilki zwojów śruby naciągającej opa skę, a następnie sprawdzając pra widłowe położenie prądnicy naciągamy ręką opaskę i wbijai sworzeń łączący od góry opaskę z kadłubem silnika; końcową czynnością jest dokręcenie śruby r ciągającej opaskę;
regulujemy podkładkami praw Iowy naciąg paska klinowego który pod naciskiem kciuka v połowie odległości między kołam pasowymi powinien ugiąć się i około 10 mm.
Wymiana
a mo rtyzato rów
przednich
duży. Jak więc ocenić, czy amortyzatory jeszcze w
-----:ą rolę?
naciskai
izy. jak więc ocenie, czy amonyzati wystarczającym stopniu spełniają swój
ivieiooa najprostsza iv *j�* uiiuwŚŚ� Ś ibuiwnu.Ś Ś ^vŚ szczanie poszczególnych naroży pojazdu. Jeśli nadwozie po takim eksperymencie wykona nie więcej jak trzy puchy, tzn. uniesie się do góry, opadnie na dół i
określonym położeniu, to możemy uznać, że amortyzator w badanym narożu jest sprawny, W przeciwnym wypadku istnieją uzasadnione podejrzenia, ze amortyzator kwalifikuje się do naprawy lub wymiany. Potwierdzeniem naszych obaw będą wszelkiego rodzaju stuki i wycieki z amortyzatora lub jego odkształcenia.
U wielu użytkowników zrodzi się na pewno pytanie po jakim okresie eksploatacji amortyzatory zdecydowanie pogorszą swoje zdolności tłumienia ruchów nadwozia? Otóż odpowiedź nie może być jednoznaczna, bowiem zużywanie amortyzatorów jest uzależnione od wielu czynników. Warto natomiast przypomnieć, że proces zużycia przyspiesza przede wszystkim nieostrożna jazda połączona z gwałtownym pokonywaniem wybojów i nierówności oraz przeciążanie pojazdu.
Czynności związane z wymontowaniem amortyzatorów nie powinny sprawić kłopotów, do ich przeprowadzenia wystarcza bowiem zestaw narzędzi wchodzący w skład fabrycznego wyposażenia pojazdu oraz plaskosczypce i klucz płaski 5,5 mm lub klucz nastawny. Gdy spłaszczony koniec tłoczyska trzpienia amortyzatora jest znacznie zużyty, co może nastąpić po wielokrotnym wyjmowaniu amortyzatora, wówczas zarówno klucz płaski jak i nastawny będą nieprzydatne i musimy się posłużyć szczypcami zaciskowymi typu Mors.
Kolejność czynności:
zaciągamy hamulec awaryjny i zabezpieczamy samochód przed przetoczeniem;
otwieramy pokrywę bagażnika i odsuwamy wykładzinę bagażnika odsłaniając górne mocowania amortyzatora;
przytrzymujemy kluczem 5,5 mm trzpień amortyzatora, natomiast kluczem 13 mm odkręcamy nakrętkę mocującą (fot. 1); zwróćmy uwagę, że znajduje się pod nią podkładka sprężysta, metalowa miseczka oraz poduszka gumowa;
57
luzujemy śruby tego koła, w którego wahaczu jest dolne mocowanie wymienianego amortyzatora; podnosimy bok pojazdu i zdejmujemy kofo; ułatwi to nam dostęp do mocowania amortyzatora;
czyścimy szczotką drucianą zanieczyszczone mocowanie amortyzatora w wahaczu i w celu łatwiejszego rozłączenia powlekamy je środkiem penetrującym "Penetrol" lub olejem napędowym (fot. 2);
blokujemy kluczem płaskim 13 mm nakrętkę dolnego mocowania amortyzatora i pokręcając amortyzatorem rozłączamy połączenie;
popychamy amortyzator do góry (fot. 3), a następnie wyjmujemy go obok bębna hamulcowego;
- oceniamy przydatność wymontowanego amortyzai gwałtownie go rozciągając i ściskając w poz pionowej (fot. 4); jeśli będziemy czuć równomien znaczny opór, to możemy uznać, że amortyzE dostatecznie tłumi ruchy nadwozia; gdy natomi opór będzie na pewnych odcinkach rozciąga znacznie malał, wówczas mamy do czynienie miejscowym wypracowaniem tłoczyska, które w ( cydujący sposób obniża siłę tłumienia; rozciąga amortyzator, starajmy się tez wsłuchiwać w odgk towarzyszące przepływowi cieczy w jego wnęti (powinny być równomierne); mając jakiekolwi zastrzeżenia do sprawności amortyzatora powinniśi oddać go do regeneracji lub zastąpić nowym;
- montujemy amortyzator do samochodu pamiętając zachowaniu prawidłowej kolejności poduszek gum wych oraz podkładek (fot. 5); zakładanie amortyz tora rozpoczynamy od jego całkowitego rozciągnięć i włożenia górnej części do otworu w nadwoz (bagażniku);
- zakładamy w odpowiedniej kolejności elementy gó nego mocowania amortyzatora;
- dokręcamy dolne mocowania amortyzatora, ułatwi; jąc sobie pracę przez podstawienie pod bęben hamu cowy klocka drewnianego odpowiedniej wysokoś lub koła zapasowego, a następnie powoli obniżają pojazd; wraz z tym będzie zmniejszać się odległoś między wnęką błotnika a wahaczem i długość amoi tyzatora okaże się wystarczająca do włożenia trzpieni w gniazdo mocujące; po dokręceniu nakrętki dolneg mocowania, pozostanie nam tylko sprawdzić pozo stałe nakrętki i założyć koło.
O O
o
� o
�
Wymiana łożysk kół przednich
Przyczyną zwiększania się luzów w łożyskach kół przednich jest najczęściej zwykłe eksploatacyjne zużycie, występujące na ogół po przejechaniu około 50 tys. km. Przebieg ten może być znacznie mniejszy, jeśli eksploatowaliśmy pojazd z nadmiernym ciśnieniem w ogumieniu lub nieostrożnie pokonywaliśmy nierówności, dziury w jezdni, krawężniki itp. Szybsze zużywanie się łożysk może nastąpić też wówczas, gdy nieprawidłowo były one regulowane lub gdy zapomnieliśmy o konieczności okresowego ich smarowania. Nadmierny luz łożysk można, w większości przypadków, usunąć prawidłowo go regulując.
Znacznie gorsze następstwa może wywołać uszkodzenie łożysk, któiemu na ogół towarzyszą nienormalne odgiosy (stuki, wycie, chrobotanie lub skrzypienie), słyszalne w czasie obracania się kól. W takim przypadku łożysko często nadmiernie się nagrzewa, co powoduje wyciek smaru i przyspiesza zatarcie oraz zniszczenie łożyska. Jeśli opisane zjawisko ma miejsce podczas jazdy, to należy się spodziewać w każdej chwili całkowitego zużycia łożyska. Niekiedy sytuację ratuje zwiększenie luzów w łożysku, umożliwiające ostrożny dojazd do domu lub warsztatu.
Kolejność czynności:
zaciągamy hamulec awaryjny i korzystając z podnośnika wchodzącego w skład fabrycznego wyposażenia samochodu, unosimy jeden bok pojazdu, pamiętając o podłożeniu pod koła drugiego boku podstawek zabezpieczających samochód przed przesunięciem;
ściskamy kluczem nastawnym pokrywkę ochronną nakrętki czopa zwrotnicy (fot. 1) i zdejmujemy ją;
odkręcamy kluczem nasadowym 22 mm nakrętkę czopa zwrotnicy blokującą łożysko (fot. 2); nakrętka prawego koła ma lewy gwint;
zdejmujemy podkładkę, a następnie łożysko (fot. 3), które kładziemy na czysty papier;
- przykładamy kawałek drewna do obrzeża bębna hamulcowego i lekko uderzając weń młotkiem (fot. 4) doprowadzamy do ściągnięcia bębna, w końcowej fazie ściągamy bęben bezpośrednio ręką (fot. 5), uważając aby nie upadł;
- wybijamy za pomocą metalowego trzpienia lub dużego wkrętaka o stępionym łbie bieżnię łożyska dużego (fot. 6) wraz z łożyskiem, pierścieniem sprężystym i pierścieniem uszczelniającym;
- wybijamy bieżnię łożyska małego (fot. 7);
- weryfikujemy zdemontowane elementy (fot. 8); wymieniamy uszkodzone łożyska lub pierścień uszczelniający;
- smarujemy (np. smarem ŁT-4S2) duże łożysko (fot. 9} i wkładamy je w bęben hamulcowy dobijając bieżnię łożyska trzpieniem o średnicy zewnętrznej około 42,5 mm;
- wkładamy pierścień sprężysty (fot. 10);
- wbijamy pierścień uszczelniający za pomocą trzpienia o średnicy zewnętrznej większej niz średnica otworu w bębnie hamulcowym (fot. 11);
- wbijamy bieżnię łożyska małego za pomocą trzpienia o średnicy zewnętrznej około 34,5 mm;
- wkładamy dużą ilość smaru w przestrzeń między bieżniami łożysk;
O

12
dalsze składanie wykonujemy w kolejności odwrotnej do demontażu, pamiętając o kiiku charakterystycznych czynnościach;
ściskamy dwoma dużymi wkrętakami szczęki hamulcowe "ku sobie" (fot. 12), co ułatwi nam włożenie bębna hamulcowego;
zakładamy podkładkę i nową nakrętkę czopa zwrotnicy (fot- 13);
62
regulujemy luz łożyska; w tym celu dokręcamy nakręt kę momentem około 20 N-m (2 kGm), pokręcam] bębnem w obu kierunkach w celu prawidłowegc ułożenia się łożysk, luzujemy nakrętkę, a następnit dokręcamy momentem 7 N-m (0,7 kGm) i po wykonaniu znaku kontrolnego na podkładce odkręcamy nakrętkę o 30� (wierzchołek nakrętki pokryje się 2 wykonanym znakiem); regulację bez użycia klucze dynamometrycznego rozpoczynamy od stopniowegc dokręcania nakrętki czopa zwrotnicy i sprawdzania oporów obracania bębna hamulcowego; gdy wyczujemy wyraźne zwiększenie oporu, wówczas odkręcamy nakrętkę o 1/6... 1/3 obrotu (60�...120�), czyli o tyle, aby można było bez oporu obracać piastę koła (pomocniczym kryterium prawidłowej regulacji jest możliwość przesuwania z oporem podkładki pod nakrętką wkrętakiem z łbem płaskim);
zabezpieczamy nakrętkę czopa zwrotnicy zaginając jej bok tępym wkrętakiem z łbem płaskim (fot. 14);
wkładamy zapas smaru do pokrywki ochronnej i powlekamy smarem końcówkę czopa;
wkładamy pokrywkę ochronną, która powinna wchodzić z oporem i powinniśmy pomóc sobie młotkiem (fot. 15); brak oporu podczas wkładania pokrywki ochronnej może spowodować jej obluzowanie i wypadnięcie podczas eksploatacji samochodu.
15
SMAROWANIE
Wymiana oleju w skrzynce przekładniowej
Producent 126P zaleca wymianę oleju w skrzynce przekładniowej co 30 tys. km, natomiast kontrolę poziomu co 10 tys. km. My proponujemy, aby ptzy intensywnej eksploatacji pojazdu (czyli przy częstych i krótkich trasach) kontrolować poziom oleju co najmniej co pól roku oraz zawsze wówczas, gdy zauważymy ślady wycieków w sąsiedztwie uszczelnień pólosi napędowych (fot. 1). Olej w skrzynce przekładniowej możemy z powodzeniem wymienić sami, bowiem do odkręcania korka kontrolnego z fbem czworokątnym, widocznego na fotografii 1, nie potrzeba żadnych specjalnych narzędzi. Wystarczy możliwość skorzystania z klucza nasadowego 12 mm oraz sześciokątnego klucza wewnętrznego o tym samym wymiarze.
Kolejność czynności:
przejeżdżamy samochodem kilka kilometrów w celu rozgrzania (zmniejszenia gęstości) starego oleju;
ustawiamy samochód na kanale warsztatowym, podnośniku lub najeździe; należy zwrócić uwagę na poziome ustawienie pojazdu;
wykręcamy korek kontrolno-wlewowy z obudowy skrzynki przekładniowej (fot. 2); pamiętajmy, zęby sześciokątny otwór końcówki klucza nasadowego nałożyć na wygięty klucz wewnętrzny, korek zaś odkręcić za pomocą końca kwadratowego (fot. 3);
przygotowujemy naczynie o pojemności min 1,5 dm3;
odkręcamy wewnętrznym kluczem 12 mm korek spustowy znajdujący się w dolnej części skrzynki przekładniowej (fot. 4) i spuszczamy olej do przygotowanego naczynia;
czekamy do chwili, aż stary olej przestanie wypływać ze skrzynki i wkręcamy oczyszczony korek] spustowy;
napełniamy skrzynkę przekładnie wą świeżym olejem przez otwór kontrolno-wlewowy; najłatwie jest to zrobić wykorzystując specjalną strzykawkę lub pompę do olejów (fot. 5);
sprawdzamy ilość oleju przekładniowego, którego poziom powinien sięgać dolnej krawędzi otworu kontrolno-wlewowego ; (fot. 6);
wkręcamy oczyszczony kc kontrolno-wlewowy.