JAK NAP
DZAĆ SAMOCHÓD ENERGI
"PUNKTU ZEROWEGO" ?
Barry Hilton
W roku 1996 otrzymałem taśmę magnetowidową z nagraniem przedstawiającym
australijskiego badacza, który twierdził, że jez
dził samochodem bez benzyny,
wykorzystując urządzenie, które wytwarzało z wody wodór lub gaz Browna.
Interesując się najnowszymi amerykańskimi osiągnięciami w dziedzinie praktycznego
wykorzystania gazu jako paliwa (ogniwa energetyczne) poszedłem tropem tego
interesującego zjawiska i poniżej przedstawiam to, co zobaczyłem na taśmie.
Kopia mojego opracowania trafiła po pewnym czasie w ręce owego wynalazcy, który
zadzwonił wkrótce do mnie, oznajmiając mi, że niektóre z moich założeń są błędne.
Obiecał odwiedzić mnie w Melbourne i wyjaśnić wszystko osobiście. Byłem
szczęśliwy z możliwości uzyskania informacji z pierwszej ręki i wypełnienia luk w
mojej wiedzy. Wbrew obawom nie doznałem rozczarowania.
OGNIWO ENERGETYCZNE MARK-I
Sprawą alternatywnego paliwa Joe  X" zainteresował się po raz pierwszy w roku
1991. Wpadł na pomysł napędzania swojego samochodu parą wytwarzaną w
zamkniętym, nierdzewnym cylindrze, w którym znajdował się perforowany element
cylindryczny. Sądził, że jeśli do obudowy przyłączy biegun dodatni (+)
dwunastowoltowej baterii (akumulatora), a do wewnętrznej tuby biegun ujemny (- ), to
woda zagotuje się i będzie mógł ją skierować na wyjście ogniwa, a następnie
wprowadzać do rury dolotowej układu napędowego samochodu.
Ogniwo paliwowe miało średnicę 4 cali (100 mm) i długość 3 stóp (870 mm). Było
wykonane z rury z nierdzewnej stali pochodzącej ze starej dojarki. Końce rury były
zamknięte nakrętkami, z których jedna była wykonana z przezroczystego szkła (do
obserwowania przepływu mleka w rurze), a druga z przezroczystego perspeksu
(pleksiglasu), przez który wprowadzono ujemny biegun baterii połączony z
wewnętrznym elementem z perforowanej stali nierdzewnej. Element ten miał
średnicę około 3,5 cala (89 mm) i długość 2 stóp (600 mm). Element miał perforację
w postaci sześciokątnych otworów o przekątnej wynoszącej 8 mm rozmieszczonych
co 12 mm. Rura odprowadzająca była umieszczona w odległości około dwóch
trzecich długości zewnętrznego cylindra. Miała służyć jako wylot pary.
9 paz
dziernika 1991 roku Joe ustawił całą aparaturę obok samochodu na trawniku
przed swoim domem na parze drewnianych koziołków (stojaki używane do piłowania
drewna). Połączył półcalowym, przezroczystym plastikowym wężem ogrodowym
otwór wyjściowy ogniwa z układem podgrzewania gaz
nika samochodu, sądząc, że
dostarczy ono gazu (mieszanki paliwowo-powietrznej) do układu zasilania.
Samochodem, którego użył, był Rover V8 3500 SDI z całkowicie hermetycznym,
aluminiowym silnikiem wyposażonym w bliz
niaczy, jednoprzelotowy gaz
nik typu
Zenith.
Po przyłączeniu dwunastowoltowej baterii do ogniwa zaobserwował, poprzez
wziernik, że ogniwo wypełniło się białymi banieczkami, a nad powierzchnię wody
wydobywała się biała para, która, jak sądził, była parą wodną. Następnie uruchomił
silnik (w tym momencie był on napędzany benzyną). Silnik przez krótki czas pracował
na wolnych obrotach, po czym eksperymentator odciął dopływ benzyny, lecz silnik
nadal pracował, nawet po opróżnieniu komory pływakowej. Ponieważ silnik nie
pracował płynnie, Joe przyśpieszył zapłon o około 80 procent, aby doprowadzić go
do płynnej pracy na wolnych obrotach. Następnie pozwolił silnikowi pracować przez
pewien czas, sądząc, że jest on napędzany parą. Potem, aby zatrzymać silnik,
odłączył baterię od ogniwa. Ku jego zdziwieniu silnik pracował dalej mimo odłączenia
go od z
ródła zasilania! Dopiero po wyłączeniu kluczyka zapłonu udało mu się
zatrzymać silnik. Odkrył również, że może uruchomić silnik przy pomocy rozrusznika
bez zasilania benzyną i bez przyłączania baterii do ogniwa!
Niektórzy czytelnicy z pewnością zorientowali się już, że układ podgrzewania gaz
nika
nie ma żadnego połączenia z układem zasilania w paliwo. W rzeczywistości nie łączy
się on z jakimkolwiek urządzeniem z wyjątkiem zewnętrznej obudowy gaz
nika.
To odkrycie całkowicie mąci nam w głowach, bowiem żaden gaz o wybuchowych
właściwościach nie jest dostarczany przez ogniwo paliwowe do układu zasilania.
Jedyny gaz, jaki dostaje się do silnika, to powietrze. Ponieważ silnik pracuje bez
wytwarzanej przez gaz
nik mieszanki konwencjonalnego paliwa z powietrzem
wlatującym do gaz
nika, paliwo musi pochodzić z innego z
ródła. Albo Joe'emu udało
się sterować silnikiem przy pomocy siły woli, albo nieświadomie stworzył sposób na
ukierunkowanie  surowej" energii do wykonania konkretnej pracy. Joe nigdy nie
twierdził, że posiada jakiekolwiek moce nadprzyrodzone, i jest równie
skonsternowany tym zjawiskiem, jak pozostali, którzy byli świadkami jego
eksperymentu. Nie ma pojęcia, jakim cudem to działa  wie tylko, że działa.
Do dzisiaj udało mu się przestroić co najmniej 14 samochodów (jeden z nich bije
nawet rekordy w zawodach samochodów ciągnikowych). Żaden z przestrojonych
przez niego samochodów nie posiadał bezpośredniego połączenia między ogniwem i
gaz
nikiem, z wyjątkiem Leylanda (marka samochodu), który został wyposażony w
ogniwo o nazwie Mark-II.
Wygląda na to, że Joe dobrał się do jakiejś formy energii punktu zerowego (energia
ta generowana jest przez różnice w  fluoroplazmowej gęstości" kontinuum
energetycznego lub eteru2). Nie wiadomo, w jaki sposób energia gazu
przekazywanego do bloku silnika przez plastykowy wąż zmieniała chemiczne
własności powietrza wchodzącego do gaz
nika, tak że stawało się ono mieszanką
wybuchową. Jeśli tak rzeczywiście było, oznaczałoby to, że to najprawdopodobniej
azot ulegał jakimś przemianom, w wyniku czego w połączeniu z tlenem i resztkami
węgla tworzył implozyjną/eksplozyjną mieszankę podobną do nitrogliceryny. Jak się
wydaje, owe procesy zachodzące w cylindrach to albo implozje, albo eksplozje, albo
jedno i drugie. Jak na razie to tylko domysły.
Niedługo potem Joe zmodyfikował swoje ogniwo Mark-I. Zauważył, że mniejsze
urządzenie jest równie wydajne jak tamto długie, ponadto miało ono tą zaletę, że
łatwiej je było zamontować w samochodzie. Zredukował jego długość do około 18
cali (457 mm) i umieszczał w swoim Roverze w bagażniku lub na podłodze obok
kierowcy.
Następnie pojechał nim ze swojego domu w północnej części Nowej Południowej
Walii do Melbourne w stanie Wiktoria i z powrotem. Osiągnięcie to jest tak
niesamowite, że niemal niewiarygodne. Udał się również na pięciodniową wyprawę
do Toowoomba w stanie Oueensland i z powrotem do domu w Nowej Południowej
Walii. W czasie drogi nie miał żadnych kłopotów z silnikiem zasilanym wodnym
ogniwem swojego pomysłu.
 Jedyny drobny problem, jaki wystąpił  powiedział Joe  polegał na tym, że
zostawiana na noc bateria rozładowywała się i trzeba było ją potem ładować,
przyłączając do niej dwunastowoltową baterię na około trzy minuty. Po takim
załadowaniu jest już zdolna do napędzania samochodu.
Joe zauważył również, że zwykły plastykowy wąż łączący baterię z gaz
nikiem nie
zdaje egzaminu  to zagadnienie zostanie omówione w dalszej części artykułu.
Wyposażony w aluminiowy silnik Rover ma w normalnych warunkach zapłon
ustawiony na O stopni w zwrotnym położeniu odkorbowym3, ale kiedy napędzany jest
wyłącznie  Baterią Joe'ego" wyprzedzenie musi wynosić 80 stopni. Joe podkreśla, że
każdy typ silnika wymaga innego ustawienia wyprzedzenia. Może również zaistnieć
konieczność regulacji wolnych obrotów. Napędzany w ten sposób silnik nie wydziela,
jak twierdzi Joe, żadnych szkodliwych związków. W czasie całej jazdy wskaz
nik
temperatury ani razu nie wychylił się poza położenie zerowe  silnik, rura wydechowa
i chłodnica były zimne.
Za zgodą Joe'ego nieżyjący już profesor Roń Davis z Uniwersytetu w Newcastle
zbadał Rovera i ogniwa konstrukcji Joe'ego. Rozwiązał przy okazji problem
rozładowywania ogniwa przez przyłączenie do niego (kiedy nie jest używane)
półtorawoltowej baterii (biegun ujemny uziemiony a dodani połączony z obudową
ogniwa). Joe zauważył, że w wyniku tego połączenia z baterii w ogóle nie jest
czerpana energia. Podkreślił ponadto, że pojazd znacznie zyskał na mocy, kiedy w
czasie prób drogowych do ogniwa przyłączana była na kilka sekund owa
półtorawoltowa bateria. Jego najnowszej konstrukcji ogniwo nie ulega rozładowaniu
w czasie postoju w nocy, w związku z czym nie jest już mu potrzebna mała bateria
prądu stałego.
OGNIWO ENERGETYCZNE MARK-II
Kolejne ogniwo Joe'ego różniło się radykalnie od wersji Mark-I. W ogniwie Mark-II
zastosował on siedem płaskich, okrągłych płytek ustawionych w szeregu. Te
wykonane z nierdzewnej stali płytki o grubości około 2 mm i średnicy 100 mm zostały
umieszczone w mającej niewielką długość czarnej, pomarszczonej w harmonijkę
rurze (miechu) z polichlorku winylu. Aby umożliwić ulatnianie się gazu znad płytek,
usunięto około jednej trzeciej obwodu tej rury. Następnie całe urządzenie
umieszczono wewnątrz złączki w kształcie litery  T" (trójniku) o średnicy 120 mm
wykonanej z polichlorku winylu. Pojedyncze płytki umieszczono w oddzielnych
karbach miecha, w wyniku czego zostały one oddzielone od siebie przestrzenią
rzędu 8 mm. Oba przelotowe końce trójnika zostały zamknięte nakrętkami. Stalowe
płytki znajdujące się po obu końcach miecha zostały naładowane dodatnio, zaś
środkowa  ujemnie. Znajdujące między dodatnio i ujemnie naładowanymi płytkami 
po dwie z każdej strony  dodatkowe płytki nie miały żadnego połączenia ze z
ródłem
elektryczności. Joe nazywa te płytki  neutralnymi".
W trakcie eksperymentów Joe wykazał, że do naładowania ogniwa wyposażonego w
neutralne płytki potrzeba mniejszego natężenia prądu niż w przypadku ogniwa
posiadającego jedynie katodę i anodę. Mimo zmniejszenia natężenia prądu
wyglądało na to, że wytwarzanie gazu w ogniwie z neutralnymi płytkami znacznie się
poprawiło. Joe odkrył, że najlepsze wyniki uzyskuje się przy zastosowaniu ogniwa z
dwiema neutralnych płytkami po obu stronach katody i dwiema anodami na skraju
urządzenia. Joe przetestował to ogniwo w samochodzie Leyland P76 V8, który
posiada w pełni aluminiowy silnik. W przeciwieństwie do Rovera silnik tego
samochodu nie jest hemisferycznie zamknięty. W tym przypadku Joe połączył wylot
ogniwa bezpośrednio z gaz
nikiem poprzez hermetycznie dopasowaną przykrywkę.
Ogniwo Mark-II sprawowało się w tym silniku bardzo z
le. W czasie testowej jazdy do
Lismore w roku 1992 Joe zauważył, że przy przyśpieszaniu nakrętka z polichlorku
winylu, przez którą przechodził gaz/energia, wybrzuszała się na zewnątrz o jeden cal
(2,54 cm), a w czasie hamowania wracała do normalnego rozmiaru, lecz w związku z
nadmiarem gazu/energii zawartej w ogniwie pod ciśnieniem, nie można było płynnie
regulować przyśpieszeń silnika.
Joe sądzi, że kiedy przyśpieszamy i pobieramy z ogniwa więcej gazu/energii,
dochodzi w nim do reakcji łańcuchowej, w wyniku której następuje wytworzenie
większej ilości gazu/energii, co objawia się wzrostem ciśnienia w ogniwie. W trakcie
hamowania w ogniwie powstaje elektrostatyczne napięcie powierzchniowe. Nadmiar
gazu/energii zmagazynowany w ogniwie zostaje w wyniku wzrostu ciśnienia
przekazany do układu zasilania silnika, przez co nie można płynnie regulować
prędkości samochodu.
Joe powiedział, że profesor Davis skonstruował próbne ogniwo w kształcie
przypominającym samochodowy filtr powietrza umieszczone w cienkiej obudowie z
nierdzewnej stali. Kiedy poddano je próbom w samochodzie, okazało się, że
występują w nim te same problemy co w plastykowym ogniwie Joe'ego. Ciśnienie
gazu/energii znajdujących się w ogniwie zmieniło jego kształt z płaskiego dysku w
niemal pełną kulę. To cud, że te ogniwa nie wybuchły!
Joe uważa, że jeśli chcemy, aby ogniwo pracowało właściwie i nie rozszerzało się, a
następnie kurczyło, zarówno obudowa ogniwa, jak i przewód łączący je z silnikiem
muszą być wykonane ze sztywnego, mocnego materiału. Chociaż ogniwo to
dostarczyło energii potrzebnej do napędu silnika V8, okazało się jednak, że jego
eksploatacja może być niebezpieczna.
OGNIWO ENERGETYCZNE MARK-III
Następnie Joe postanowił użyć koncentrycznych cylindrów wewnątrz pojemnika z
grubej nierdzewnej stali. Podstawą nowej konstrukcji było ogniwo Mark-II. Ta nowa
konstrukcja miała łączyć w sobie zalety oryginalnego ogniwa Mark-I oraz korzyści
wynikające z zastosowania płytek neutralnych.
Joe zauważył również, że ogniwo ma większą moc, kiedy elektryczne połączenie z
katodą przechodzi przez dno ogniwa. W tym przypadku pole energetyczne jest
generowane wokół całej powierzchni cylindrów. Kiedy katoda połączona jest od góry,
jedynie górna część ogniwa zdaje się być aktywna.
Ogniwo Mark-III składa się z pięciu koncentrycznych cylindrów. Cylinder środkowy o
średnicy około l cala (25,4 mm) został podłączony przez dno ogniwa do katody, przy
czym pręt łączący został odizolowany od zewnętrznej obudowy. Wokół niego
umieszczone są współśrodkowo trzy neutralne cylindry o średnicach wynoszących
odpowiednio 2 (50,8 mm), 3 (76,2 mm) i 4 cale (101,6 mm) i takiej samej jak on
długości. Ścianki cylindrów znajdują się w odległości około 0,5 cala (12,7 mm) od
siebie. Piąty cylinder to obudowa ogniwa wykonana z blachy z nierdzewnej stali o
minimalnej grubości 3 mm. Wewnętrzne płytki (cylindry) muszą być wykonane tak,
aby były dokładnie tej samej długości. Należy zwrócić baczną uwagę, aby górne
krawędzie wszystkich cylindrów znajdowały się na jednakowym poziomie. Górna
krawędz
anody (zewnętrznej obudowy) musi być stożkowata bądz
półkolista tak, aby
kierować energię do ujścia w jej górnej części. Górne i dolne krawędzie
wewnętrznych cylindrów nie powinny być umieszczone w odległości mniejszej niż l
cal (25,4 mm) od obudowy stanowiącej anodę, natomiast odległość między nią i
najbardziej zewnętrznym cylindrem neutralnym może być mniejsza, jednak nie
mniejsza niż 0,5 cala (12,7 mm) i nie większa niż 2 cale (50,8 mm). Joe twierdzi, że
szerokość tej zewnętrznej wolnej przestrzeni nie jest istotna, pod warunkiem że nie
jest ona zbyt mała.
Wszystkie cylindry muszą być izolowane przy pomocy najlepszych dostępnych
izolatorów, tak aby nie wchodziły w reakcję z polami energetycznymi wewnątrz
ogniwa. Izolatory syntetyczne, wykonane z plastyku, nylonu, teflonu i temu
podobnych substancji okazały się nieprzydatne, ponieważ po krótkim czasie tworzą
się w nich ścieżki przewodzące, co prowadzi do krótkiego zwarcia między cylindrami
i destrukcji pól energetycznych wzbudzonych w wodzie między płytkami.
Sprawdziłem osobiście cały szereg ogniw użytych przez eksperymentatorów, którzy
starali się powtórzyć doświadczenie Joe'ego. Ogniwa te były używane przez pewien
czas i po rozmontowaniu okazywało się, że mają głębokie wżery wokół miejsc, w
których znajdowały się izolatory.
Joe stosował w swoich ogniwach czarną gumę, jakiej używa się na drogach do
zliczania ilości samochodów i określania natężenia ruchu. Niestety większość
zarządów dróg przeszła już na materiały syntetyczne, które nie nadają się do tych
ogniw. W zastępstwie wykorzystywał korki z czystej gumy używane w laboratoriach
oraz korki do naczyń przeznaczonych na kwasy. Korki te są wykonane z mocnej
gumy (bez dziury w środku służącej do wsuwania przez nią do wnętrza naczynia
rurek). Izolatory z tego materiału wytrzymywały w czasie testów nieprzerwane
ładowanie prądem stałym o napięciu 60 wolt przez pięć dób. Nie zauważono żadnych
wżerów, a sąsiadujące ze sobą płytki nie wykazywały przebicia elektrycznego.
W czasie ładowania wody przeznaczonej do zastosowania w ogniwie
samochodowym należy zwrócić uwagę, aby osad powstający na powierzchni wody
nie osiadał na izolatorach, ponieważ po pewnym czasie wytwarza on na ich
powierzchni warstwę przewodzącą. Jest to jeden z powodów, dla których Joe
zdecydował się na zastosowanie osobnego pojemnika do ładowania wody.
W czasie montażu gumowych korków między cylindrami należy umieścić je tak, aby
powierzchnie zaokrąglone były położone poziomo, zaś powierzchnie płaskie opierały
się o cylindry. Tego rodzaju rozmieszczenie zapobiega gromadzeniu się osadów
między zakrzywioną powierzchnią gumy a powierzchnią płytki.
Joe stosuje minimalną ilość separatorów (izolatorów) koniecznych do utrzymania
właściwej odległości między płytkami  po trzy izolatory przy górnej krawędzi
cylindrów oraz po trzy przy dolnej. Każdy z tych gumowych izolatorów powinien być
umieszczony w odległości około 5 mm od krawędzi cylindra w miejscu oddalonym od
następnego o 120 stopni. Większe gumowe izolatory utrzymają wszystkie elementy
konstrukcji na właściwym miejscu i wytrzymają wibracje samochodu.
Cała sztuka polega na tym, aby jedną gumę (izolator) umieścić najpierw na
pierwszym cylindrze, a następnie ścisnąć w tym miejscu dwa pierwsze cylindry przy
pomocy szczypiec o zaokrąglonych końcach, po czym włożyć kolejne gumy.
Wstępne zakładanie nie musi być szczególnie dokładne, jako że położenie
wszystkich trzech gum można skorygować po ich włożeniu. Należy jednak koniecznie
skorygować ich położenie przed włożeniem kolejnych gum między kolejne cylindry.
Jeśli tego nie zrobimy, może okazać się, że będziemy musieli zacząć całą tę pracę
od początku. Po zakończeniu montażu cylindrów i oddzielających je gum należy
sprawdzić, czy górne krawędzie wszystkich cylindrów znajdują się na tym samym
poziomie (czy żaden z cylindrów nie wystaje ponad pozostałe). Jeśli ten warunek nie
będzie spełniony, może okazać się, że czynnik powielający energię może wcale nie
docierać do niższych płytek (cylindrów) i tym samym obniżyć wydajność ogniwa.
Właściwe usytuowanie pręta katody umożliwia umieszczenie na nim całego zestawu
cylindrów za pomocą nakrętki. Jeśli jednak ktoś uważa, że zestaw płytek (cylindrów)
wymaga dodatkowego zamocowania, może umieścić na dolnej krawędzi
zewnętrznego neutralnego cylindra trzy dodatkowe gumowe blokady, aby lepiej
usztywniały cały ten układ wewnątrz obudowy. W otwór wywiercony w dnie obudowy
(anody), przez który przechodzi pręt, należy wstawić dodatkową warstwę izolacyjną,
po czym na oba jego wyloty założyć uszczelki izolujące i całość uszczelnić białym
marynarskim kitem (Sikaflex).
Wszystkie metalowe części, z wyjątkiem przewodu przesyłającego energię z ogniwa,
powinny być wykonane z diamagnetycznej, nierdzewnej stali, jakiej używa się do
produkcji garnków i naczyń. Najbardziej nadaje się do tego stal o symbolu 316. Przed
kupnem trzeba sprawdzić, czy stal ma własności paramagnetyczne. Nie może ona
przyciągać ferrytowego magnesu ani odchylać, nawet odrobinę, igły kompasu. W
przeciwnym razie kupując ją zmarnujemy czas i pieniądze. Wszystkie stale
nierdzewne wykazują pewne własności magnetyczne w obecności neodymowych
magnesów.
Nie mam pewności, do jakich samochodów były montowane ogniwa z trzema
obojętnymi elektrycznie płytkami (cylindrami) ani jak się sprawowały. Od Joe'ego
wiem, że w ciągu ostatnich kilku lat dokonał on udanych przeróbek wielu popularnych
samochodów, w tym Fordów i Holdenów. Po próbach z Leylandem eksperymentował
ze sztywnymi przewodami przesyłającymi energię z ogniwa do gaz
nika wykonanymi
z materiałów o dużej wytrzymałości. Zrezygnował również z prób przyłączania
ogniwa do rury dolotowej silnika na rzecz łączenia go z hermetyczną obudową
gaz
nika. Ponieważ nadal istnieje niebezpieczeństwo nadmiernego wzrostu ciśnienia
w ogniwie, Joe twierdzi, że najlepiej jest wsunąć przewód w otwór w obudowie
gaz
nika bez uszczelnienia go.
We wczesnej fazie doświadczeń Joe zamienił przezroczysty plastykowy przewód
łączący ogniwo z gaz
nikiem na przewód miedziany, lecz jak się okazało, miedz
w
pobliżu ogniwa ulegała korozji. Ostatecznie zdecydował się na przewód aluminiowy o
średnicy trzech czwartych cala (19,04 mm). Przewód jest wkręcany do wylotu w
górnej części ogniwa (złącze gwintowane metal-metal). Na drugi koniec przewodu
zakładana jest rurka z dobrej jakościowo gumy o długości około 4 cali (100 mm),
która łączy się bezpośrednio z obudową gaz
nika.
Według Joe'ego najlepszym materiałem na przewód przesyłający energię z ogniwa
jest aluminium, ponieważ wykonany z tego materiału przewód nie koroduje w wyniku
oddziaływania ogniwa. Gumowa rurka znajdująca się na końcu przewodu izoluje
ogniwo od masy samochodu.
Joe twierdzi, że mimo iż ogniwo nie posiada elektrycznego połączenia z baterią (nie
zamknięty obwód), jego obudowa ma ładunek dodatni i połączenie jej bezpośrednim
metalowym łączem z masą samochodu powoduje jego rozładowanie. Po takim
rozładowaniu musi być ono oczyszczone, napełnione nową, naładowaną wodą lub
naładowane przez baterię, chociaż samo doładowanie może nie wystarczyć. Joe nie
zaleca obecnie doładowywania ogniwa z baterii, ponieważ ogniwo może ulec
zanieczyszczeniu i przestać działać, dopóki się go nie oczyści i nie naładuje
ponownie. Ogniwo Mark-I, które było ładowane przez baterię/akumulator
samochodowy, składało się tylko z jednej anody i jednej katody. Nie było w nim
płytek neutralnych ani separatorów (izolatorów), które mogłyby być przyczyną
problemów wywoływanych przez zanieczyszczenia lub krótkie zwarcia.
Z uwagi na to, że przewód, którym płynie energia, ma ładunek dodatni należy zwrócić
baczną uwagę, aby nie przebiegał on w pobliżu innych generatorów pola, takich jak
cewka, styki, alternator czy przewody wysokiego napięcia. Przewód ten musi być
również dobrze odizolowany od masy samochodu.
Joe zaleca, aby ogniwo umieszczać na podłodze obok kierowcy (w tym przypadku
pręt katody powinien być połączony z masą samochodu) albo w bagażniku z dala o
wszelkich elektrycznych przewodów. Jeśli ogniwo umieścimy w bagażniku, wówczas
przewód przesyłający energię należy zaizolować na całej jego długości przy pomocy
plastykowej koszulki, aby uniemożliwić mu kontakt z ujemnie naładowaną masą. Jeśli
ogniwo umieścimy obok kierowcy, wówczas przewód ten należy przeprowadzić przez
otwór w ognioodpornej ściance zabezpieczając go odpowiednim, gumowym
pierścieniem izolacyjnym.
W wyniku eksperymentów Joe odkrył, że ogniwo z dwiema płytkami neutralnymi
działa równie wydajnie jak ogniwo z trzema, a być może nawet lepiej. Jednak ogniwo
z dwiema płytkami neutralnymi wymaga wstępnego ładowania wody w innym
ogniwie, które służy tylko do tego celu. Joe stwierdził, że jeśli woda jest poddawana
wstępnemu ładowaniu w oddzielnych pojemnikach, wówczas cały proces przebiega
znacznie sprawniej niż podczas ładowania ogniwa z baterii/akumulatora
samochodowego i właśnie z tego powodu ostatnio stosuje wyłącznie ogniwa z
dwiema płytkami neutralnymi.
Od wydawcy:
Dodatkowe szczegóły na ten temat znalez
ć można w
czterdziestostronicowej broszurze Barry'ego Hiltona The Joe
Phenomenon: How to Run Your Car on Zero Point Energy (Zjawisko
Joe'ego, czyli jak jez
dzić samochodem napędzanym energią punktu
zerowego}. Książkę można zmówić pod adresem: NuTech 2000, P.O.
Box 255, lvanhoe, Vic. 3079, Australia; tel./fax [phone]; e-
mail: [e-mail]; cena 41 dolarów amerykańskich w przypadku
zamówień spoza Australii (płatne przekazem pocztowym lub przy
pomocy karty kredytowej).
Przypisy:
1. Chodzi tu o niezbywalną energię, którą posiada każde ciało w
temperaturze zera absolutnego.  Przyp. tłum.
2. Chodzi tu o hipotetyczną substancję/energię wypełniającą próżnię
będącą nośnikiem fal elektromagnetycznych.  Przyp. Red.
3. Top dead centre; w skrócie TDC.