Autostrady korupcji
13.10.2006 14:22
Kilometry nowoczesnych autostrad zawsze były na pierwszym miejscu planowanych
inwestycji kolejnych ekip rządowych. W rzeczywistości inwestycje te były przykrywką
dla nielegalnych interesów ludzi lewicy.
"Chce łapówkę za tą koncesję. Co robimy?"  miał zapytać analityków Banku Gospodarki
Żywnościowej Martin Kennard  dyrektor projektu w firmie Gdańsk Transport Company. Był
początek czerwca 2003 r. Kennard właśnie skończył rozmawiać z Wojciechem Jańczykiem,
który kilka dni wcześniej przestał być zastępcą ministra infrastruktury Marka Pola. Niebawem
miał zostać rozstrzygnięty kontrakt na budowę pierwszego odcinka autostrady A1. Głównym
oferentem było GTC. Jańczyk zaproponował, że załatwi tej firmie koncesję. W zamian chciał
pieniędzy. Do spotkania doszło w Londynie. Zaproponował to Jańczyk, który dzięki temu
mógł czuć się bezpieczniej. Wiedział, że przez pół roku ma zakaz kontaktów biznesowych z
firmami, z którymi kontaktował się jako wysoki urzędnik państwowy.
Kluczowa droga
Autostrada A1 była jedną z najbardziej pilnych inwestycji drogowych. Wynikało to przede
wszystkim z jej strategicznego położenia; to jedna z głównych tras tranzytowych przez
Polskę, która w dodatku kończy się u bram gdyńskiego portu i terminala kontenerowego. To
pierwsza pod względem zatłoczenia droga transportu międzynarodowego z południa na
północ Europy. Ma również ogromne znaczenie turystyczne  tędy bowiem przejeżdża
większość wczasowiczów z południa Polski na wybrzeże i Kaszuby. Co równie istotne 
znajduje się tutaj najwięcej niebezpiecznych miejsc, a na całym polskim odcinku drogi
dochodzi co rok do ponad 2000 wypadków, w których ginie średnio 400 osób. Aby ten stan
rzeczy zmienić, potrzebna była przebudowa drogi w nowoczesną autostradę. Poprawiłoby to
bezpieczeństwo i usprawniło spedycję międzynarodową. I na taką właśnie inwestycję znalazł
pieniÄ…dze rzÄ…d Leszka Millera.
Nowoczesna trasa miała liczyć 582 km długości i biec od portu w Gdyni do przejścia
granicznego w Cieszynie. Kontrakt na jej budowę miało rozstrzygnąć Ministerstwo
Infrastruktury. O wygranie kolejnych przetargów starały się firmy budowlane z całej Polski.
Od początku jednym z najbardziej poważnych oferentów było konsorcjum Gdańsk Transport
Company SA, które zaczęło się ubiegać o koncesję na budowę trójmiejskiego odcinka szosy.
Pierwszy odcinek miał liczyć 90 km. Każdy kilometr miał kosztować ponad 5 mln euro.
1
A
ączna wartość tego kontraktu wynosiła 504 mln euro. Jednym z najpoważniejszych
oferentów w tym przetargu była firma GTC.
Konsorcjum autostradowe
GTC SA założone zostało w 1997 r. Jego głównymi udziałowcami byli: amerykańska
korporacja budowlana Bechtel (30 proc.), firma Laing Roads z Wielkiej Brytanii (30 proc.)
Intertoll z RPA (15 proc.). i polski Bank Gospodarski Żywnościowej (25 proc). W 2003 r., w
czasie gdy Jańczyk zgłosił propozycję płatnej protekcji GTC, głównym udziałowcem
mającym decydujący wpływ na obsadę stanowisk w zarządzie i radzie nadzorczej BGŻ S.A.
był Skarb Państwa.
Od 1997 r. Przewodniczącym rady nadzorczej GTC był Zbigniew Karcz. W latach 70. był
m.in. dyrektorem PeKaO S.A. w Tel  Awiwie. Karcz został szefem rady nadzorczej z
ramienia BGŻ S.A. W 2003 r. był jednocześnie doradcą prezesa BGŻ Jacka Bartkiewicza
(wcześniej wiceministra finansów, przewodniczącego Rady Nadzorczej PKN Orlen i Rady
Nadzorczej Giełdy Papierów Wartościowych). Efekty wieloletniej działalności Zbigniewa
Karcza krytycznie na łamach  Gazety Wyborczej oceniał Dyrektor Departamentu
Bankowości Inwestycyjnej i Korporacyjnej BGŻ, Jarosław Stecki:  Bank miał słabą pozycję
w stosunku do innych akcjonariuszy - pisał Stecki w tekście  BGŻ i Bechtel nie zbudują
autostrady do Gdańska ( GW . 03.10.2004 r.)
Zarząd GTC planował rozpoczęcie działalności operacyjnej przez konsorcjum zaraz po
uzyskaniu koncesji. Za wszystkie działania związane z procesem negocjacji i przygotowania
działalności operacyjnej GTC odpowiedzialny był Martin Kennard  dyrektor projektu
polecony przez brytyjskiego udziałowca.
Zaginione dokumenty
Od początku BGŻ  jako jeden z głównych udziałowców  finansował działalność spółki
GTC. Jak ustaliliśmy, finansowanie tej inwestycji do 2003 r. niekiedy odbywało się z
pominięciem obowiązujących procedur bankowych. W BGŻ zaginęły dokumenty, które
powinny być sporządzane na etapie analizy ewentualnej inwestycji, kiedy w banku
podejmowana była decyzja o zakupie akcji GTC  opowiada w rozmowie z "Polskim Radiem
Online" były menadżer BGŻ odpowiedzialny m.in. za nadzór nad GTC. - Brakuje nie tylko
stosownych umów nabycia akcji GTC ale także innych dokumentów: analizy ekonomicznej
opłacalności projektu wraz ze stosownymi uchwałami zarządu BGŻ.
Wskutek odkrycia przez nowe kierownictwo Departamentu Bankowości Inwestycyjnej i
Korporacyjnej nieprawidłowości w zakresie finansowania i nadzoru BGŻ nad GTC, w 2003
r. przeprowadzona została stosowna kontrola wewnętrzna w BGŻ. Dotarliśmy do
dokumentów z tej kontroli. Potwierdzała ona poważne nieprawidłowości w nadzorze nad tą
inwestycją. Okazało się np., że Zbigniew Karcz wprowadzał w błąd zarząd banku, sprzecznie
z faktami informujÄ…c go o uwarunkowaniach zwiÄ…zanych z inwestycjÄ…. Najbardziej
widocznym przykładem tego było stanowisko Karcza w sprawie dalszego finansowania GTC.
Pierwsze porozumienie akcjonariuszy wygasało z końcem 2002 r. Kolejnego porozumienia
BGŻ nie podpisał. W ten sposób, bank nie był zobowiązany do ponoszenia dalszych kosztów
funkcjonowania konsorcjum. Tymczasem Zbigniew Karcz twierdził, że jest inaczej i domagał
się, aby BGŻ nadal bezwarunkowo finansował GTC.
2
Kredyty na maile
Kontrola wewnętrzna w BGŻ wykazała również, że w przeszłości GTC uzyskiwało pożyczki
z pominięciem zwykłej procedury bankowej. Zamiast wypełniać stosowne wnioski, składać
dokumenty i czekać na ich rozpatrzenie, dyrektor Martin Kennard wysyłał e-maile do
pracowników banku, podając wysokość żądanej kwoty pożyczki. Ci przelewali pieniądze na
konto GTC  mówi "Polskiemu Radio Online" były pracownik BGŻ. Podaje zdumiewający
przykład: w maju 2003 r.
Martin Kennard zażądał w jednym z maili pożyczki w wysokości 240 tys. USD. Departament
Bankowości Inwestycyjnej i Korporacyjnej poprosił o niezbędne dokumenty. Wówczas
Martin Kennard spowodował, że do akcji włączył się Zbigniew Karcz. Pisał poufne notatki
służbowe do prezesa BGŻ Jacka Bartkiewcza, w których lobbował u niego za przyznaniem
GTC kolejnej pożyczki  opowiada były wysoki rangą pracownik BGŻ SA. - Skarżył się na
rzekome niezrozumiałe trudności jakie GTC stwarzają odpowiedzialni za sprawę szefowie
Departamentu i wiceprezes zarządu BGŻ. Pracownicy BGŻ przeanalizowali współpracę z
GTC. Bardzo szybko odkryli, że dostarczona przez GTC dokumentacja zawiera rażące błędy
finansowe, a pieniÄ…dze z banku przeznaczane sÄ… na nieuzasadnione nagrody dla kierownictwa
GTC. Tymczasem ówczesna pozycja finansowa nie uzasadniała konieczności udzielenia
wnioskowanej pożyczki.
Wobec fiaska tzw. ustawy winietowej i zmniejszenia się prawdopodobieństwa na podpisanie
umowy koncesyjnej z GTC, do czasu wyjaśnienia perspektyw GTC, BGŻ rozważał
wstrzymanie dalszego finansowania GTC. Tym bardziej, że wartość akcji GTC i udzielonych
jej pożyczek przekraczała 13 mln złotych (z uwagi na ich trwałą utratę wartości w księgach
zostały wycenione na 0 zł.). Zmianę decyzji co do ewentualnej dalszej partycypacji
finansowej w GTC, BGŻ uzależniał od rozstrzygnięcia umowy koncesyjnej.
Spotkanie w Londynie
W tych okolicznościach, w pierwszych dniach czerwca 2003 r., Martin Kennard spotkał się w
Londynie z Wojciechem Jańczykiem. Kilka dni wcześniej Jańczyk przestał być pierwszym
zastępcą ministra infrastruktury Marka Pola. Wcześniej był prezesem BRE Corporate Finance
oraz prezesem Elektrim S.A., w czasie kiedy kontrolę nad tą spółką sprawował BRE Bank
S.A.
Jańczyk zaoferował Kennardowi możliwość załatwienia GTC koncesji na budowę
pierwszego odcinka autostrady. Powoływał się na swoją zażyłość z ministrem Markiem
Polem, m.in. wskazując na jego słaby charakter. Twierdził, że jego liczne kontakty personalne
w sferach rządowych mogą sprawić, że GTC bardzo szybko podpisze umowę koncesyjną. W
zamian, Jańczyk oczekiwał stosownych korzyści majątkowych. Dokładnej sumy jeszcze
wówczas nie podał. Kierownictwo GTC miał tylko zastanowić się czy jest zainteresowane
taką ofertą Jańczyka.
Przebieg tego spotkania znany jest z treści e-maila, wysłanego przez Martina Kennarda do
wszystkich członków Zarządu i Rady Nadzorczej GTC. Wynika z niego, że Jańczyk
doskonale zdawał sobie sprawę z obowiązującego go przez pół roku od zakończenia pracy w
ministerstwie zakazu kontaktów biznesowych ze spółkami, z którymi negocjował w czasie
gdy był wiceministrem infrastruktury. Aby uniknąć podejrzeń i niepotrzebnych świadków,
zaproponował Kennardowi spotkanie w Londynie. Twierdził, że pozostanie bezkarny dzięki
temu, że ma również obywatelstwo brytyjskie i w razie czego pozostanie w Wlk. Brytanii.
E-maila od Martina Kennarda niezwłocznie dostarczono prezesowi Zarządu BGŻ, Jackowi
Bartkiewiczowi i omówiono na posiedzeniu Zarządu BGŻ.
3
W tym dniu, w porządku obrad banku była rozpatrywana sprawa udzielenia kolejnej pożyczki
dla GTC. Praktyką w BGŻ jest to, że wszystkie posiedzenia Zarządu są nagrywane. Nagrań z
tego posiedzenia nie ma, bo na polecenie prezesa Bartkiewicza przerwano nagrywanie
przebiegu dyskusji nad treścią przekazanego e-maila. Zarząd ustalił, że Bartkiewicz miał
poinformować o całej sprawie odpowiednie służby w państwie. Można wątpić czy to zrobił.
W rozmowie z nami Bartkiewicz twierdzi, że poinformował o wszystkim prokuraturę. Nie
jest jednak w stanie podać ani daty, ani sygnatury akt, ani żadnych innych okoliczności.
Ustaliliśmy, że żadna prokuratura nie prowadzi śledztwa w tej sprawie. Zadziwiające jest
również, że menedżerowie banku, którzy krytykowali stanowisko i działania Karcza w GTC,
w niedługim czasie przestali pracować w BGŻ. Wiceprezes zarządu odpowiedzialny za
bankowość inwestycyjną i korporacyjną nie został powołany w skład nowego zarządu, zaś
wicedyrektor departamentu bankowości inwestycyjnej i korporacyjnej odszedł z banku na
własna prośbę. Do odejścia zmuszono również młodego analityka, który głośno krytykował
nieprawidłowości przy obsłudze GTC.
Propozycję płatnej protekcji ze strony Wojciecha Jańczyka potwierdza również Zbigniew
Karcz. Ja byłem za tym, aby z propozycji Jańczyka nie skorzystać  zastrzega.
Sam Jańczyk wypiera się korupcyjnej propozycji. Twierdzi, że nie pamięta spotkania z
Kennardem w Londynie. Utrzymywałem kontakty z różnymi firmami i spotykałem się z
różnymi biznesmenami  twierdzi Wojciech Jańczyk.  Nigdy nie żądałem pieniędzy za
załatwienie czegokolwiek w ministerstwie. To jakieś nieporozumienie.
Tajna transakcja
GTC SA uzyskało ostatecznie koncesję na budowę pierwszego odcinka autostrady 31
sierpnia 2004 r. Umowa koncesyjna zakładała, że niezależnie od kontraktu na budowę
autostrady, Skarb Państwa będzie dopłacał GTC 200  300 mln zł. rocznie za eksploatację
drogi. GTC wybuduje drogÄ™ po ustalonej z Ministerstwem Infrastruktury cenie i zorganizuje
finansowanie inwestycji, ale już spłata kredytów na budowę obciąży nie tylko jeżdżących tą
drogą, ale także środki publiczne. GTC ma bowiem zagwarantowane od państwa stałe
wynagrodzenie plus opłatę zmienną, zależną od natężenia ruchu po tej drodze. Publiczne
szacunki wskazują, iż dopłaty mogą stanowić nawet jedną trzecią Krajowego Funduszu
Drogowego, który miał posłużyć do finansowania budowy dróg w całym kraju, a nie tylko
jednej autostrady.
Dopłaty miały wynikać z tego, że po autostradzie A1 jez
dzi zbyt mało pojazdów, co oznacza,
że inwestor będzie miał mniejsze przychody z opłat niż firma budująca np. autostradę A2
(gdzie ruch samochodowy jest o wiele większy). W związku z głośnymi  również w
mediach - zapowiedziami podpisania przez Ministerstwo Infrastruktury umowy koncesyjnej
z GTC, drastycznie wzrosła wartość GTC i atrakcyjność ekonomiczna z tytułu posiadania jej
akcji (z uwagi na przyszłe przychody GTC).
Jednak cztery dni przed przyznaniem spółce koncesji, bank BGŻ, który przez lata finansował
GTC ponosząc ryzyko finansowe, sprzedał swoje udziały w GTC. Nabywcą była firma
Nederpol Development & Investment z Sopotu (była również doradcą PPL ds. budowy
nieustannie opóz
niającej się budowy Okęcia Terminal 2). Jednym z dyrektorów w tej spółce
był wówczas Andrzej Różański  trójmiejski poseł SLD, członek sejmowej komisji śledczej
badającej aferę Orlenu. Wartości transakcji nie ujawniono. Mimo wielu prób, nie udało nam
się dowiedzieć za jaką kwotę, BGŻ sprzedał swoje udziały NDI.
4
Od początku, gdy GTC ubiegało się o koncesję, jego doradcą finansowym był Solomon
Schroeders Smith Barney  jeden z największych i najbardziej dochodowych banków
inwestycyjnych na świecie. W Polsce działa on pod nazwą Citigroup Global Markets Polska
Sp. z o.o. Jego prezesem był od początku Krzysztof Opawski. W maju 2004 r. Opawski został
ministrem infrastruktury w rządzie Marka Belki. Stanowisko to piastował do końca
paz
dziernika 2005 r. To właśnie on zdecydował o umowie koncesyjnej dla GTC. Podpisał ją
jego zastępca  Jan Ryszard Kurylczyk. Czy to możliwe, że zakup przez NDI (w której
jednym z dyrektorów jest baron SLD) akcji spółki, która kilka dni póz
niej otrzymuje
niezwykle dochodową koncesję na budowę autostrady (z rąk ministra z SLD, wcześniej
doradcy tej spółki) za cenę, której się nie ujawnia, była przypadkowa?
Droga doktora Jana
Przypadki nieprawidłowości przy inwestycjach w drogi szybkiego ruchu są w Polsce regułą.
Taka konkluzja nasuwa się po obserwacji postępowań prokuratorskich i nagłośnionych
aferach związanych z budową autostrad. W 2003 roku, w Wałbrzychu do aresztu trafiło 5
urzędników odpowiedzialnych za budowę odcinka obwodnicy. Prokuratura zarzuciła im
gigantyczne malwersacje finansowe i niegospodarność (wybudowali tylko jeden kilometr
drogi, choć budżet i plan zakładały znacznie więcej). Obwodnica wokół Nowego Sącza
(oddana w 2000 r.) wprawdzie powstała, jednak jej jakość do dziś budzi zastrzeżenia.
Śledztwo w sprawie nieprawidłowości związanych z budową autostrady Kraków  Katowice
pod koniec lat 90 cieszyło się wyjątkowym zainteresowaniem małopolskiej prasy. I nic
dziwnego, bowiem wyszło na jaw, że przetargi związane z tą inwestycją były rozstrzygane
niezgodnie z przepisami, a wygrać je mogła tylko jedna firma.
Sporo wątpliwości do dziś budzi budowa autostrady A2 przez firmę związaną z Janem
Kulczykiem. To jedyny przypadek w Polsce, kiedy opłata za przejazd niewiele ponad 100 km
jest tak wysoka  wynosi bowiem łącznie 33 zł za samochód osobowy i pobierana jest w
trzech ratach. Wpływy firmy sięgają więc kilkuset milionów złotych rocznie. To tylko jedno
z
ródło dochodów, bowiem  co zaskakujące  umowa inwestora ze Skarbem Państwa
zakłada, że państwo każdego roku będzie przeznaczać kilkaset milionów złotych na
utrzymanie i remont drogi. Nic więc dziwnego, że polskie firmy używają wszelkich metod i
środków, aby wygrać przetarg na budowę autostrady.
Eksperci z warszawskiego Instytutu Transportu Samochodowego zwracają uwagę, że ciężko
jest uniknąć tych problemów w sytuacji, gdy brak dróg szybkiego ruchu jest poważnym
problemem kraju. Kolejni ministrowie przeznaczają coraz większe sumy na inwestycje w
autostrady. Zaś politycy i samorządowcy idąc do wyborów często obiecują poprawę
infrastruktury drogowej i rozpisujÄ… przetargi. Te zaÅ› sÄ… dla firm szansÄ… na lukratywny interes.
Przedsiębiorstwa starają się więc zrobić wszystko, aby taki przetarg wygrać. Mają spore pole
do popisu, bo wiele przepisów jest wciąż niezrozumiałych i niejednoznacznych. A stąd do
dziwnych rozstrzygnięć już tylko krok.
Leszek Szymowski
" Copyright © Redakcja Internetowa, Polskie Radio S.A. Wszelkie prawa zastrzeżone
5