ZESPÓA
NAP
DOWY
1.
I UKA
ADY ZUNIFIKOWANE
różnych zestawieniach silników i skrzynek prze-
1.1 ZESPÓA
NAP
DOWY
kładniowych, które są podane w tablicy 1-1.
Wymienione zespoły napędowe tworzą całość montażową i
Zespół napędowy składa się z silnika i skrzynki przekła-
są umieszczone w przedniej części samochodu,
dniowej. Do samochodów Skoda Octavia i Octavia Combi
montuje się alternatywnie kilka zespołów napędowych w
ZESTAWIENIE SILNIKÓW I MONTOWANYCH Z NIMI SKRZYNEK PRZEKA
ADNIOWYCH Tablica 1-1
Silnik Typ i kod skrzynki przekładniowej
pojemność - moc oznaczenie kodowe mechaniczna automatyczna
DTQ - do 08/00
1,4 - 44 kW AMD -
FHW -09/00 do 04/01
1,4 - 55 kW AXP, BCA 02K-DUW
02K-CZE, 02K-DRY,
1,6 - 55 kW AEE -
02K-DUT
02K-CZD, 02K-DNZ, 02K-DLP,
1,6-74 kW AEH, AKL 01 M
02K-DUU, 02K-DUV
1,6 - 75 kW AVU, BFQ 02K-DUU 01 M
1,8 - 92 kW AGN 02J-CZM 01 M
AGU, AUM, ARZ do 08/00 02J-DBZ, 02J-DTK,
02J-ECW, 02J-ENJ, 02J-EBN
1,8 - 110 kW 01 M (dla AGU i AVM)
od 09/00 02J-EVS,
ARX* 02J-EGY 02C-FEX
AQY, APK 02J 01 M
2,0 - 85 kW AZJ 02J, 02C 01 M
AZH* 02C -
1,9 SDI -50 kW AGP, AQM 02K-DRZ, 02K-DUS -
AGR do 8/00 02J-CZL, 02J-DQY, -
02J-EBJ
od 09/00 02J-EGR
1,9 TDI -66 kW
01 M
ALH 02J-EGR
AGR** 02C-EWK
do 08/00 02J-DEA, 02J-EBF
1,9 TDI -81 kW AHF, ASV -
od 09/00 02J-EGS
* Napęd 4 x 4 z tylną przekładnią EUL.
** Octavia Combi 4 x 4 z tylną przekładnią EUN.
54
ZESPÓA
NAP
DOWY
poprzecznie do osi wzdłużnej. Zespół napędowy napędza umocowany poprzez gumową podkładkę równolegle do osi
poprzez półosie i przeguby przednie koła samochodu. podłużnej samochodu.
Wszystkie silniki są czterosuwowe, rzędowe, czterocylin- Sposób zawieszenia zespołu napędowego do nadwozia bez
drowe, chłodzone cieczą. Zastosowano rozrząd OHV (1,4 - względu na rodzaj zestawu silnik - skrzynka przekładniowa
44 kW), OHC (1,6 - 74 kW; 1,6 - 75 kW; 2,0 - 85 kW; 1,9 jest koncepcyjnie taki sam. Różni się w detalach wsporni-
SDI - 50 kW; 1,9 TDI - 66 kW; 1,9 TDI - 74 kW; 1,9 TDI - ków, uchwytów i grubości elementów gumowych.
81 kW; 1,9 TDI - 96 kW), DOHC (1,4 - 55 kW; 1,8 -92 Uchwyty mocujące są podobne we wszystkich modelach
kW), 2 x DOHC (1,8 -110 kW) z samoczynną regulacją oraz odmianach i zespołach napędowych.
luzu zaworów. Tylko w silniku 1,4 - 44 kW wał korbowy Jeden element gumowy jest od strony silnika, a drugi od
jest podparty na trzech łożyskach. W pozostałych silnikach strony skrzynki przekładniowej. Każdy z nich ma jedno
jest podparty na pięciu łożyskach. Silniki są umieszczone z mocowanie przykręcone do wspornika nadwozia (w prze-
przodu, poprzecznie przed przednim zawieszeniem. dziale silnika), a drugie mocowanie przykręcone albo do
W silnikach benzynowych przygotowanie mieszanki silnika, albo do skrzynki przekładniowej. Elementy gu-
zapewnia wielopunktowy wtrysk paliwa, a w układzie mowe umożliwiają odchylanie zespołu napędowego w kie-
wylotowym jest umieszczony katalizator potrójnego runku wzdłużnym i poprzecznym.
działania. Wszystkie silniki spełniające normę emisji spalin Silniki 1,6 - 55 kW mają elementy gumowe o typowej kon-
EU4, montowane w modelach roku 2001, są wyposażone w strukcji. Wszystkie inne silniki stosowane w modelach
pokładowy system diagnostyczny EOBD (ang. European Octavia i Octavia Combi mają te elementy wykonane jako
On Board Diagnostics). Silniki wysokoprężne mają tzw. hydro-elementy. Element gumowy jest osadzony w
bezpośredni wtrysk paliwa i katalizator utleniający w aluminiowej obudowie, której wnętrze ma zagłębienia
układzie wylotowym. wypełnione specjalnym płynem. Wgłębienia są oddzielone
Bardziej szczegółowe opisy silników podano w następnych zestawem kanalików i membran, którymi płyn jest
rozdziałach, z tym że ze względu na to, iż wiele części i przetłaczany przy różnych deformacjach elementu
zespołów w poszczególnych silnikach jest identycznych gumowego, wywoływanych ruchami silnika podczas jazdy.
(np. korbowody, hydrauliczne popychacze zaworów, Wielkość przepływu płynu jest dokładnie dobrana do
pompa oleju, pompa cieczy chłodzącej itd.) lub podobnych, wielkości i częstotliwości drgań, aby element optymalnie
bardziej szczegółowo opisano silnik 1,6 - 55 KW(AEE), a tłumił przenoszenie drgań z zespołu napędowego na
przy opisach innych silników odwołano się właśnie do tego nadwozie. Dynamiczna charakterystyka hydro-elementów
silnika. jest lepsza niż klasycznych elementów gumowych.
Hydro-elementy poszczególnych silników różnią się
Zawieszenie zespołu napędowego między sobą (w zależności od masy silnika, wibracji silnika
itd.) i dlatego nie można ich dowolnie zamieniać.
Zespół napędowy jest zamocowany do nadwozia w trzech Wspornik reakcyjny jest dwuczęściowy. Jego tylny koniec
miejscach (rys. 1.1). jest przykręcony dwiema śrubami do ramy pomocniczej
W dwóch miejscach jest zawieszony na elementach gumo- zawieszenia przedniego, a przedni koniec również dwiema
wych, a w trzecim na wsporniku reakcyjnym, który jest śrubami jest przykręcony do zespołu napędowego.
Rys. 1.1. Elementy zawieszenia zespołu napędowego w przedziale silnika
55
ZESPÓA
NAP
DOWY I UKA
ADY ZUNIFIKOWANE
W stanie spoczynkowym wspornik nie jest naprężony, Na rysunku 1.7 przedstawiono osłonę z blachy, którą
a podczas jazdy samochodu ogranicza ruchy występujące stosuje się do samochodu z automatyczną skrzynką
między zespołem napędowym a nadwoziem. Wymiary przekładniową.
wspornika są identyczne dla wszystkich zestawów silnik - Dobrze dobrana konstrukcja zawieszenia zespołu
skrzynka przekładniowa. Różne są tylko twardości napędowego ogranicza do minimum przenoszenie hałasu i
elementów gumowych. drgań z zespołu napędowego na nadwozie. Pozostałe
Na rysunku 1.1 przedstawiono wnętrze przedziału silnika z połączenie między nadwoziem a zespołem napędowym
zamontowanymi elementami gumowymi i wspornikiem stanowią tylko przewody, rurki i cięgna.
reakcyjnym. Wszystkie zespoły napędowe są montowane do nadwozia
Na rysunkach 1.2 do 1.6 są przedstawione przykłady od dołu przy użyciu specjalnej ramy i podnośników.
zawieszenia zespołu napędowego.
Rys. 1.2. Wspornik na silniku 1,6 - 55 kW (AEE) i jego zamocowanie do łącznika gumowo-metalowego w przedziale silnika
Rys. 1.3. Wspornik na skrzynce przekładniowej 02J do połączenia ze wspornikiem w przedziale silnika
56
ZESPÓA
NAP
DOWY
Rys. 1.4. Wspornik na skrzynce przekładniowej
02K do połączenia ze wspornikiem w
przedziale silnika
Rys. 1.5. Wspornik na automatycznej skrzynce
przekładniowej i jego zamocowanie do
łącznika gumowo-metalowego w prze
dziale silnika
Rys. 1.6. Mocowanie drążka reakcyjnego między
zespołem napędowym a ramą przedniego
zawieszenia
57
ZESPÓA
NAP
DOWY I UKA
ADY ZUNIFIKOWANE
Rys. 1.7. Blacha osłonowa automatycznej skrzynki przekładniowej
Rys. 1.8. Zespół zbiornika paliwa samochodu z
silnikiem wysokoprężnym
1 - zbiornik paliwa
2 - uszczelka
3 - czujnik poziomu paliwa
4 - zakrętka mocująca czujnik poziomu paLiwa
(moment 80 N � m)
5 - przewód dopływu paliwa do filtra paliwa
(oznaczenie czarne)
6 - przewód powrotu paliwa do zbiornika
(oznaczenie niebieskie)
7 - pierścień uszczelniający
8 - zawór grawitacyjny
9 - korek wlewu paliwa
10 - obudowa wlewu paliwa
11 - przewód uziemiający
12 - pierścienie uszczelniające
13 - zawór odpowietrzenia
14 - śruba mocująca wlew
15 - przewody odpowietrzenia
16 - podkładka mocująca
17 - osłona termiczna z blachy
18 - podkładka mocująca
19 - nakrętka
20 - osłona aerodynamiczna
21 - śruba mocująca pasy zbiornika (moment
25 N � m)
22 - pasy mocujące zbiornik
58
UKA
ADY ZASILANIA PALIWEM I ZASILANIA POWIETRZEM
Pojemność zbiornika paliwa wynosi ok. 55 dmł. Koncepcja
1.2. UKA
ADY ZASILANIA PALIWEM
zbiorników paliwa przeznaczonych do napełniania zarówno
I ZASILANIA POWIETRZEM
benzyną, jak i olejem napędowym jest taka sama.
Zbiorniki różnią się między sobą tylko innymi wkładami w
Układ zasilania paliwem jest identyczny w obu modelach
rurze wlewowej, a także tym, że w zbiorniku na benzynę
samochodów Skoda Octavia. Różnice występują w zależ-
jest zamontowana pompa paliwa z czujnikiem poziomu
ności od rodzaju zastosowanego silnika (silnik benzynowy
paliwa, natomiast w zbiorniku na olej napędowy jest za-
czy wysokoprężny). Do układu zasilania paliwem należą:
montowany czujnik poziomu paliwa, a pompa paliwa jest
zbiornik paliwa z rurą wlewu i przewodami odpowietrzają-
umieszczona w pompie wtryskowej.
cymi i napowietrzającymi, czujnik poziomu paliwa, pompa
Zbiornik paliwa przeznaczony do samochodu z silnikiem
paliwa i przewody paliwa.
1,9 TDI jest przedstawiony na rysunku 1.8, a przeznaczony
do samochodu z silnikiem 1,8 o mocy 92 kW - na rysunku
Zbiornik paliwa
1.9:
Elektryczna pompa paliwa ( w zbiorniku silnika benzyno-
Zbiornik jest wykonany z czarnego tworzywa sztucznego
wego) i czujnik poziomu paliwa (w zbiorniku silnika wy-
(polietylen TL 669). Technologia wykonania zbiornika
sokoprężnego) są włożone do wnętrza zbiornika przez
umożliwia nadanie mu kształtu umożliwiającego całkowite
otwór wykonany w górnej powierzchni zbiornika i zamo-
wykorzystanie miejsca przeznaczonego do jego zamonto-
cowane zakrętką.
wania. Zbiornik paliwa jest umieszczony pod podłogą
Na górnej stronie płytki, będącej częścią składową zarówno
nadwozia, na wysokości tylnych siedzeń, w tzw. bezpiecz-
elektrycznej pompy paliwa, jak i czujnika poziomu paliwa,
nej strefie.
są dwa króćce.
Tworzywo, z którego jest wykonany, nie elektryzuje się,
Jeden służy do przepływu paliwa ze zbiornika do silnika, a
więc nie zachodzi możliwość powstania ładunku elektrycz-
drugi - do przepływu nadmiaru paliwa z silnika do
nego, co pozwala uznać zbiornik za bezpieczny.
zbiornika.
Rys. 1.9. Zespół zbiornika paliwa samochodu
z silnikiem benzynowym
1 - pierścień uszczelniający
2 - zawór grawitacyjny
3 - przewód przewietrzania zbiornika połączony
z filtrem pochłaniacza z węglem aktywnym
4 - korek wlewu paliwa
5 - obudowa wlewu paliwa
6 - zawór odpowietrzenia
7 - przewód uziemiający
8 - śruba mocowania wlewu paliwa
9 - przewody odpowietrzenia
10 - zbiornik paliwa
11 - podkładka mocująca
12 - osłona termiczna
13 - śruba mocująca osłonę termiczną i pasy
14 - nakrętka
15 - osłona aerodynamiczna
16 - pasy mocujące zbiornik
17 - przewód dopływu paliwa z filtra do zespołu
wtryskowego
18 - filtr paliwa
19 - opaska mocująca filtr paliwa
20 - pierścień uszczelniający
21 - pompa paliwa
22 - zakrętka mocująca pompę paliwa
23 - przewód paliwa do filtra paliwa (oznaczenie
czarne)
24 - przewód powrotu paliwa do zbiornika
(oznaczenie niebieskie
59
ZESPÓA
NAP
DOWY I UKA
ADY ZUNIFIKOWANE
Na górnej powierzchni płytki, oprócz króćców, jest jeszcze Zbiornik paliwa jest zamocowany do podłogi za pomocą
umieszczone gniazdo złącza do podłączenia przewodów dwóch pasów z blachy przykręconych śrubami M8. Rura
elektrycznych. Zarówno na płytce, jak i na zakrętce są wy- wlewu paliwa jest przymocowana do prawego błotnika
konane oznaczenia, służące do ich prawidłowego montażu tylnego dwiema śrubami M6.
względem siebie. W celu wymontowania zbiornika należy odkręcić wymie-
Rura wlewu paliwa ma doprowadzone uziemienie, elimi- nione śruby M8 i M6. Podczas montażu zbiornika trzeba
nujące możliwość powstania ładunku elektrycznego pod- uważać, aby żaden z przewodów nie został zagięty i przyci-
czas napełniania zbiornika paliwem. Wewnątrz otworu śnięty, gdyż może to utrudnić napełnianie zbiornika pali-
wlewowego rury jest umieszczona wkładka, która w zbior- wem, ale także uniemożliwić napowietrzenie zbiornika w
niku na benzynę uniemożliwia włożenie końcówki pistole- czasie ubywania paliwa spalanego przez silnik. Brak napo-
towej dystrybutora paliwa z benzyną ołowiową, a w zbior- wietrzenia może spowodować odkształcenie zbiornika.
niku na olej napędowy zapobiega cofaniu się paliwa pod- Lewa część zbiornika jest osłonięta od spodu osłoną z bla-
czas napełniania zbiornika. W rurze wlewu paliwa jest chy, która chroni zbiornik przed ciepłem z tłumika wyloto-
jeszcze umieszczony zawór grawitacyjny, umożliwiający wego.
napowietrzenie zbiornika. Zawór zamyka się podczas Na rysunkach 1.10, 1.11, 1.12 i 1.13 są pokazane opisane
przewrócenia samochodu, co zapobiega wyciekaniu paliwa. wcześniej części składowe zbiornika paliwa.
Wylot zaworu ma zmniejszoną średnicę (3,2 mm), aby
uniknąć przypadkowego przeniknięcia płomienia. W rurze Przewody paliwa
wlewu paliwa jest także umieszczony zawór odpowietrza-
jący, który podczas napełniania zbiornika paliwem jest za- Do przepływu paliwa są zastosowane rurki poliamidowe
mknięty, a otwiera się mechanicznie po włożeniu korka (materiał PA 12) i przewody gumowe. Średnica rurek po-
wlewu. Zawór ten nie pozwala na przepełnienie zbiornika liamidowych wynosi 8/6,2 mm. Rurki są połączone za po-
paliwem podczas napełniania. mocą dwuczęściowych szybkozłączy, wykonanych również
W niektórych wersjach w korku wlewu paliwa jest umiesz- z tworzywa. Końcówki złączy w zależności od potrzeby są
czony zamek, który można otwierać i zamykać kluczykiem albo proste, albo kątowe.
otwierającym drzwi i uruchamiającym silnik. Kluczykiem Połączenie szybkozłączy następuje przez dociśnięcie ich do
dorobionym według zamka korka wlewu nie można ani siebie. Aby je rozłączyć, należy je pociągnąć, naciskając
otworzyć drzwi, ani uruchomić silnika. Jest to zabezpiecze- jednocześnie przeciwległe występy sprężyny z tworzywa,
nie przed kradzieżą samochodu po kradzieży korka i doro- wystające z boków większego (czarnego) szybkozłącza.
bieniu do niego kluczyka. Rurki są nasuwane na końcówki szybkozłączy po nagrza-
niu, dlatego rozdzielenie rurki od szybkozłącza nie jest
Rys. 1.10. Zbiornik paliwa (niektóre elementy)
1 - korek wlewu paliwa
2 - wkład w rurze wlewowej, uniemożliwiający wlanie benzyny z czteroetylkiem ołowiu
3 - wkład w rurze wlewowej oleju napędowego
4 - rurka odpowietrzenia
5 - przewód powrotu paliwa do zbiornika
6 - przewód dopływu paliwa do silnika
7 - pasy mocujące zbiornik
8 - zawór grawitacyjny
60
UKA
ADY ZASILANIA PALIWEM I ZASILANIA POWIETRZEM
Rys. 1.11. Przewody odpowietrzenia zbiornika
1 - przewód odpowietrzenia
2 - kołnierz z zaworem grawitacyjnym
3 - uszczelka
4 - blacha podłogi
5 - uchwyt przewodów
Rys. 1.12. Pompa paliwa (mocowanie) i szczegóły
kołnierza wlewu paliwa (samochody z silnikiem
benzynowym)
1 - zakrętka mocująca pompę paliwa
2 - uszczelka
3 - zbiornik paliwa
4 - pompa paliwa
5 - oznaczenie montażowe
6 - przewód uziemiający
7 - zawór odpowietrzenia
8 - uszczelka
9 - gniazdo zaworu odpowietrzenia
Rys. 1.13. Osłona termiczna zbiornika paliwa
61
ZESPÓA
NAP
DOWY I UKA
ADY ZUNIFIKOWANE
Rys. 1.14. Przewody paliwa przy zbiorniku
a - zbiornik paliwa do samochodu z silnikiem benzynowym, b - zbiornik paliwa do samochodu z silnikiem wysokoprężnym
1 - przewód zbiornik - filtr paliwa, 2 - przewód powrotu paliwa, 3 - filtr paliwa, 4 - przewód zbiornik - filtr paliwa, 5 - przewód powrotu paliwa
Rys. 1.15. Osłona termiczna przewodów paliwa i oznaczenia przewodów (samochody z silnikiem benzynowym)
1 -przewód par paliwa między zbiornikiem a filtrem z węglem aktywnym (bez barwnego oznaczenia), 2 -przewód powrotu paliwa (oznaczenie kolorem niebieskim), 3 - przewód
dopływu paliwa z filtra do zespołu wtryskowego (oznaczenie kolorem czarnym), 4 - osłona termiczna
możliwe bez uszkodzenia rurki. Elektryczna pompa paliwa
Jeżeli na końcówkę szybkozłącza jest nasunięta końcówka (tylko silniki benzynowe)
przewodu gumowego, to jest ona zaciśnięta sprężystym
metalowym zaciskiem. Króćce filtra paliwa, pompy paliwa Dwustopniowa pompa paliwa jest jednocześnie pojemni-
itp. mają odpowiednie zakończenia do założenia szybko- kiem paliwa o objętości ok. 600 cm3. Korpus pompy jest
złączy. Wszystkie rurki są odpowiednio powyginane i zawieszony na uchwycie poprzez sprężyste podkładki, co
umocowane przez wciśnięcie do uchwytów z tworzywa, znacznie ogranicza przenoszenie hałasu wywołanego pracą
które uniemożliwiają zetknięcie się rurek z innymi czę- pompy.
ściami. Elektryczna pompa paliwa składa się z dwóch niezależnych
Przewody, którymi paliwo wypływa i wraca do zbiornika pomp, które są napędzane jednym silniczkiem elektrycz-
paliwa, są przedstawione na rysunku 1.14. nym. Pierwsza pompa zasysa paliwo przez filtr zgrubnego
Na przewodzie wylotowym paliwa ze zbiornika znajduje oczyszczania i tłoczy je pionową rurką do zasobnika,
się filtr paliwa (3, rys. 1.14a) przymocowany do zbiornika będącego częścią korpusu pompy. Druga pompa zasysa
metalową obejmą. paliwo z tego zasobnika i tłoczy je przewodami do zespołu
Do przedziału silnika przewody paliwa są doprowadzone wtryskowego. Pompa wytwarza ciśnienie 0,3 MPa i tłoczy
po jego prawej stronie i w tym miejscu są osłonięte ekra- ok. 90 dm3 paliwa w ciągu godziny.
nem cieplnym (rys. 1.15). Wszystkie części pompy są zanurzone w paliwie. Zawór
Końcówki przewodów są oznakowane kolorami, aby uła- zwrotny, znajdujący się w króćcu wylotowym,
twić ich połączenie z przewodami od silnika. Doprowadze- uniemożliwia powrót paliwa do zbiornika z przewodu,
nie paliwa do silnika jest oznakowane kolorem czarnym, którym paliwo jest tłoczone do układu wtryskowego, i
powrót nadmiaru paliwa do zbiornika jest oznakowany ko- przez dłuższy czas po wyłączeniu silnika utrzymuje
lorem niebieskim, a trzeci nieoznakowany przewód (w ciśnienie paliwa w przewodach.
przypadku silników benzynowych) jest połączony z prze- Nadmiar paliwa z układu wtryskowego powraca do
wodem od zbiorniczka z węglem aktywnym. zbiornika paliwa oddzielnym przewodem.
62
UKA
ADY ZASILANIA PALIWEM I ZASILANIA POWIETRZEM
Rys. 1.16. Umiejscowienie filtra paliwa w przedziale silnika (silniki 1,9 SDI -50 kW, 1,9 TDI -66 kW, 1,9 TDI -81 kW)
Filtr paliwa
(silniki wysokoprężne) Układ pochłaniania par paliwa
Filtr paliwa jest jednakowy we wszystkich silnikach wyso- Układ ten jest zamknięty (rys. 1.18). Jego głównym ele-
koprężnych montowanych w samochodach Skoda Octavia i mentem jest filtr pochłaniacza z węglem aktywnym.
Octavia Combi. Obsługa filtra paliwa polega na usuwaniu z W miarę wzrostu temperatury paliwa, powstające pary pa-
jego wnętrza wody. W tym celu należy zdjąć zawleczkę (5, liwa przedostają się do filtra pochłaniacza z węglem ak-
rys. 1.17) i wyjąć zawór jednokierunkowy (4), pozosta- tywnym, w którym następuje neutralizacja węglowodorów
wiając podłączone przewody paliwa. Następnie odkręcić lekkich i zmieszanie z powietrzem zasysanym podciśnie-
śruby mocujące i wyciągnąć do góry filtr paliwa. Odkręcić niem panującym w kolektorze dolotowym.
śrubę (10) do spuszczania wody z odstojnika filtra paliwa. Zasysaniem powietrza steruje zawór elektromagnetyczny,
Po spuszczeniu ok. 0,1 dm3 paliwa z wodą i zanieczysz- uruchamiany sygnałem z elektronicznego urządzenia ste-
czeniami należy dokręcić śrubę i wykonać opisane wcze- rującego.
śniej czynności w odwrotnej kolejności. Dopóki nie ma napięcia na zaciskach elektrozaworu, zawór
Aby ułatwić uruchomienie silnika, wskazane jest odpowie- jest otwarty. Gdy na zaciskach elektrozaworu pojawi się
trzenie układu. Ponieważ w układzie nie napięcie, zawór zostaje zamknięty. Czas otwarcia i za-
ma śruby do odpowietrzania układu, należy w tym celu wci- mknięcia zaworu jest sterowany
snąć do oporu pedał przyspieszenia i na 10 do 15 sekund przez elektroniczne urządzenie sterujące na podstawie sy-
uruchomić silnik. Jeśli silnik się nie uruchomi, należy tę gnałów otrzymywanych z czujnika położenia przepustnicy i
czynność powtórzyć (przyp. tłumacza). z sondy lambda. Gdy temperatura cieczy chłodzącej wynosi
Wodę z odstojnika filtra paliwa należy spuszczać w mniej niż 60�C, zawór pozostaje zamknięty.
terminach określonych w instrukcji obsługi samochodu, ale Zawór jest umieszczony na filtrze pochłaniacza z węglem
najczęściej zaleca się to wykonywać podczas wymiany aktywnym (rys. 1.19).
oleju w silniku. Filtr paliwa jest nierozbieralny i po termi- Wewnątrz obudowy elektrozaworu znajduje się rdzeń
nie eksploatacji określonym w instrukcji obsługi samo- elektromagnetyczny zakończony talerzykiem z uszczelką,
chodu należy go wymienić. sprężyna i uzwojenie. Gdy na zaciskach elektrozaworu po-
Do zakładania przewodów paliwa na króćce filtra zaleca się jawi się napięcie, wówczas rdzeń zostaje wciągnięty do
stosować sprężyste opaski zaciskowe. Niedozwolone jest wnętrza uzwojenia, pokonuje opór sprężyny i talerzyk od-
stosowanie opasek śrubowych lub obejm. słania przepływ par paliwa z filtra do silnika.
Na rysunku 1.16 pokazano umiejscowienie filtra paliwa w
przedziale silnika, a na rysunku 1.17 - filtr paliwa ze zdję-
tymi przewodami.
63
ZESPÓA
NAP
DOWY I UKA
ADY ZUNIFIKOWANE
Rys. 1.17. Filtr paliwa (silniki wysokoprężne)
1 - przewód powrotu paliwa do zbiornika paliwa (niebieski znak)
2 - przewód doprowadzający paliwo ze zbiornika (biały znak)
3 - pierścienie uszczelniające (niebieski u góry)
4 - zawór jednokierunkowy (montaż - strzałki w kierunku zbiornika
paliwa)
5 - zawleczka specjalna
6 - przewód powrotny paliwa z pompy wtryskowej lub pompy
podwójnej (niebieski znak)
7 - przewód doprowadzający paliwo do pompy wtryskowej lub pompy
podwójnej (biały znak)
8 - filtr paliwa
9 - uszczelka
10 - śruba spustowa
Rys. 1.18. Schemat układu pochłaniania par paliwa (silniki benzynowe)
1 - filtr pochłaniacza z węglem aktywnym i zaworem
elektromagnetycznym
2 - elektroniczne urządzenie sterujące
3 - system wtrysku paliwa
4 - sonda lambda
5 - czujnik temperatury cieczy chłodzącej
6 - połączenie elektryczne zaworu elektromagnetycznego
z elektronicznym urządzeniem sterującym
7 - odpowietrzenie zbiornika paliwa
8 - dopływ paliwa do systemu wtryskowego
9 - połączenie filtra z węglem aktywnym z systemem wtryskowym
przez zawór elektromagnetyczny
10 - powrót paliwa do zbiornika
Elektroniczne sterowanie przepustnicą zmieniający położenie przepustnicy. Informacja o położe-
niu przepustnicy jest drogą powrotną przekazywana do
Przepustnica powietrza nie ma mechanicznego połączenia elektronicznego urządzenia sterującego.
z pedałem przyspieszenia. Funkcje wykonywane w przy- Rozwiązanie to, mniej skomplikowane niż sterowanie me-
padku połączenia mechanicznego są zastąpione sterowa- chaniczne, pozwala na bardziej precyzyjną regulację pręd-
niem elektronicznym przez CPU (ang. Central Processing kości obrotowej biegu jałowego, bardziej dokładne stero-
Unit). System nosi nazwę E-Gas lub drive-by-wire. wanie prędkością jazdy samochodu i ograniczanie prędko-
Naciśnięcie pedału przyspieszenia (rys. 1.20) jest rejestro- ści obrotowej silnika. Dzięki temu rozwiązaniu zmniejsza
wane przez czujniki i sygnał jest przekazywany do elektro- się również zużycie paliwa i emisja szkodliwych związków
nicznego urządzenia sterującego, z którego są wysyłane im- w spalinach.
pulsy elektryczne, uruchamiające silniczek prądu stałego
64
UKA
ADY ZASILANIA PALIWEM I ZASILANIA POWIETRZEM
Rys. 1.19. Filtr pochłaniacza z węglem aktywnym i jego mocowanie (silniki benzynowe)
1 - filtr z węglem aktywnym
Rys. 1.20. Pedał przyspieszenia i płytka czujników elektronicznych
Doprowadzenie i filtracja powietrza
Wadą tego rozwiązania jest pewna zwłoka, następująca W samochodach Skoda Octavia i Octavia Combi, w zależ-
między naciśnięciem pedału a reakcją silnika, co trzeba ności od silnika, są montowane dwa różniące się między
brać pod uwagę podczas ruszania i wyprzedzania. sobą układy doprowadzenia i filtrowania powietrza.
Zaletą jest na przykład to, że przepustnica nie zawsze jest Jeden z układów jest przeznaczony do silnika:
otwierana tak, jakby wynikało to z siły nacisku na pedał 1,6 - 55 kW, a drugi do silników: 1,6 - 74 kW; 1,8 - 92 kW;
przyspieszenia. Położenie przepustnicy dostosowywane jest 1,9 SDI - 50 kW; 1,9 TDI 66 - kW i 1,9 TDI - 81 kW.
elektronicznie do aktualnych warunków pracy silnika, jeśli
na przykład kierowca zbyt mocno naciśnie na pedał przy- Doprowadzenie i filtracja powietrza do silnika 1,6 -55
spieszenia i zagraża to poślizgiem kół, przepustnica zosta- kW
nie przymknięta na tyle, aby koła nie wpadły w poślizg
(przyp. tłumacza). W tym wykonaniu powietrze jest pobierane z wnętrza
Pedał przyspieszenia i czujniki jego położenia stanowią przedziału silnika przez nasadkę z tworzywa sztucznego.
komplet montażowy. Aby ograniczyć występowanie awarii Za nasadką znajduje się komora mieszania, w której nastę-
układu sterowania, zastosowano dwa niezależne czujniki puje mieszanie się tego powietrza z podgrzanym powie-
położenia pedału trzem pobranym znad kolektora wylotowego. Króciec ko-
przyspieszenia. Są to potencjometry, do których jest do- mory mieszania, na który jest nasadzona karbowana rura
prowadzone napięcie 5 V. Charakterystyki rezystancji po- doprowadzająca ciepłe powietrze, ma dwa przeciwległe
tencjometrów różnią się między sobą, a ich działanie jest sobie otwory, którymi wpada powietrze z przedziału sil-
kontrolowane przez elektroniczne urządzenie sterujące sil- nika. Otwory te nie mogą być zakryte przez zbyt głęboko
nika. nasadzoną rurę karbowaną. Rura karbowana jest wykonana
Jeżeli przestanie działać jeden z czujników, to w zestawie z mieszanki gumy silikonowej i niepalnego materiału tek-
wskaz
ników zaświeca się lampka kontrolna i usterka zo- stylnego, jest usztywniona zwiniętym pierścieniowo dru-
staje zapisana w pamięci diagnostycznej elektronicznego tem. Koniec rury karbowanej jest umocowany na króćcu
urządzenia sterującego silnika. Jeżeli natomiast przestaną komory mieszania za pomocą opaski zaciskowej.
działać obydwa czujniki, to silnik będzie pracował ze Do wnętrza otworu króćca wylotowego z komory miesza-
zwiększoną prędkością biegu jałowego (ok. 1500obr/min), nia jest włożony króciec wlotowy obudowy filtra powie-
co umożliwi dojazd do najbliższej stacji obsługi w celu trza, która jest dwuczęściowa, okrągła i wykonana z two-
usunięcia usterki. rzywa sztucznego. W obudowie jest umieszczony okrągły
filtr powietrza wykonany z poskładanego specjalnego pa-
pieru.
5 - Skoda Octavia 65
ZESPÓA
NAP
DOWY I UKA
ADY ZUNIFIKOWANE
Filtr ma typowe krawędzie uszczelniające, aby powietrze śrubami. Połączenie jest uszczelnione gumową okrągłą
nie przedostawało się z ominięciem filtra. Powierzchnia uszczelką.
czynna filtra wynosi 7300 cm�. W przypadku normalnej U dołu obudowy filtra znajduje się króciec do nasadzenia
eksploatacji samochodu filtr powietrza należy wymieniać gumowej rurki odpowietrzenia, która łączy filtr powietrza z
co 60000 km, natomiast w przypadku eksploatacji w bardzo separatorem oleju. Elementy filtra powietrza są przedsta-
zapylonym powietrzu należy wymieniać go częściej. Nie- wione na rysunku 1.21.
zależnie od warunków eksploatacji filtr
Doprowadzenie i filtracja powietrza w samochodach z
silnikami 1,6 -74 kW, 1,8 -92 kW, 1,8 -110 kW, 1,9 SDI -
50 kW, 1,9 TDI - 66 kW i 1,9 TDI - 81 kW
W tym wykonaniu powietrze jest pobierane znad chłodnicy
i stąd jest prowadzone kanałem dolotowym wykonanym z
tworzywa sztucznego (patrz rys. 1.22).
W otworze na końcu kanału jest osadzona rura wlotowa do
obudowy filtra powietrza. Połączenie rury wlotowej z ka-
nałem dolotowym i z obudową filtra powietrza jest
uszczelnione gumowymi obejmami. Obudowa filtra po-
wietrza jest dwuczęściowa, wykonana z tworzywa sztucz-
nego. Z dolnej części obudowy wystaje kołek, który jest
wciśnięty w gumową miseczkę osadzoną w otworze w le-
wym nadkolu. Dwa pozostałe miejsca mocowania obudowy
filtra to: płyta, na której stoi akumulator i osłona zestawu
amortyzującego koło przednie (śruby M6).
We wnętrzu obudowy jest umieszczony prostokątny filtr
powietrza, wykonany ze składanego specjalnego papieru.
Powierzchnia czynna filtra wynosi 15 300 cm�; w przy-
padku normalnej eksploatacji samochodu filtr należy wy-
mieniać co 60000 km.
Rys. 1.21. Elementy filtra powietrza silnika 1,6 - 55 kW
W przypadku eksploatacji samochodu w bardzo zapylo-
1 - pokrywa
2 - wkład filtrujący
nym powietrzu filtr należy wymieniać częściej. W obu
3 - obudowa filtra
przypadkach filtr powietrza należy wymienić po 2 latach
4 - uszczelka
5 - rura przewietrzania skrzyni korbowej
eksploatacji, nawet jeśli samochód przejechał mniejszą
6 - rura zasysania ciepłego powietrza
liczbę kilometrów.
7 - nasadka zasysania powietrza
Pokrywa obudowy jest na jednym końcu zatrzaśnięta
powietrza należy wymienić po 2 latach eksploatacji, nawet swoimi występami w nacięciach wykonanych w obudowie,
jeśli samochód przejechał mniejszą liczbę kilometrów. a na drugim końcu przymocowana dwiema śrubami (łby
Pokrywa jest przymocowana do obudowy filtra za pomocą śrub z nacięciem krzyżowym). Na pokrywie jest wykonany
czterech śrub (łby z nacięciem krzyżowym). króciec, na który jest nasadzona rura łącząca filtr powietrza
Cała kompletna obudowa filtra powietrza jest nasadzona na z urządzeniem wtryskowym. Rura jest mocowana opaskami
kołnierz obudowy modułu dolotowego i przymocowana zaciskowymi.
Na rysunku 1.23 pokazano obudowę filtra powietrza.
Rys. 1.22. Kanał dolotowy powietrza i jego mocowanie do przedniej ściany nadwozia
(samochody z silnikami 1,6 - 74 kW; 1,8 - 92 kW; 1,8 - 110 kW; 1,9 SDI - 50 kW; 1,9 TDI - 66 kW; 1,9 TDI - 81 kW)
66
UKA
AD CHA
ODZENIA
Układy chłodzenia samochodów Skoda Octavia są wyko-
nywane w różnych wariantach, w zależności od rodzaju
silnika, wyposażenia (klimatyzacja, hak holowniczy, auto-
matyczna skrzynka przekładniowa) i strefy klimatycznej, w
której samochód będzie eksploatowany (w maksymalnej
temperaturze zewnętrznej do 40�C i w maksymalnej tempe-
raturze zewnętrznej do 50�C). Na rysunkach 1.24...1.33 są
przedstawione schematy układów chłodzenia różnych
silników. Układ chłodzenia jest wykonany jako naporowy,
z dodatkowym jednym lub dwoma wentylatorami, które
mogą być jedno lub dwu prędkościowe.
Wentylatory są napędzane elektrycznie. Montowane są
również chłodnice o kilku wielkościach. Przepływ cieczy
chłodzącej jest wymuszany przez pompę napędzaną pa-
skiem zębatym z koła pasowego osadzonego na wale kor-
bowym. Pompa cieczy chłodzącej jest częścią montażową
silnika. Ciecz chłodząca jest również wykorzystana do
ogrzewania wnętrza samochodu i chłodzenia chłodnic
Rys. 1.23. Filtr powietrza i rura wlotowa łącząca filtr z kanałem dolotowym oleju.
(samochody z silnikami 1,6 - 74 kW, 1,8 - 92 kW, 1,8 - -110 kW, 1,9 SDI -50 kW,
1,9 TDI -66 kW i 1,9 TDI -81 kW)
1.3. UKA
AD CHA
ODZENIA
Rys. 1.24. Schemat układu chłodzenia (silnik 1,4-44 kW)
1 - chłodnica
2 - przewód odpływowy cieczy chłodzącej z chłodnicy
3 - kadłub silnika
4 - pompa cieczy chłodzącej
5 - zbiornik wyrównawczy
6 - przewód cieczy chłodzącej
7 - nagrzewnica
8 - przewód odpływowy cieczy chłodzącej z nagrzewnicy
9 - termostat
10 - króciec wlotowy
Rys. 1.25. Schemat układu chłodzenia (silnik 1,6 -55 kW)
1 - zbiornik wyrównawczy
2 - przewód cieczy chłodzącej
3 - nagrzewnica
4 - kadłub silnika
5 - termostat
6 - chłodnica
7 - pompa cieczy chłodzącej
67
ZESPÓA
NAP
DOWY I UKA
ADY ZUNIFIKOWANE
Rys. 1.28. Schemat układu chłodzenia (silnik 1,8-92 kW)
Rys. 1.26. Schemat układu chłodzenia (silnik 1,6 -74 kW)
1 - zbiornik wyrównawczy
1 - zbiornik wyrównawczy
2 - kolektor dolotowy
2 - podgrzewanie przepustnicy
3 - podgrzewanie przepustnicy
3 - nagrzewnica
4 - nagrzewnica
4 - pompa cieczy chłodzącej
5 - chłodnica oleju automatycznej skrzynki przekładniowej (jeśli
5 - termostat
jest montowana)
6 - chłodnica oleju
6 - chłodnica
7 - chłodnica
7 - chłodnica oleju
8 - włącznik wentylatora chłodnicy
8 - termostat
9 - chłodnica oleju automatycznej skrzynki przekładniowej (jeśli
9 - pompa cieczy chłodzącej
jest montowana)
10 - kadłub silnika
10 - czujnik temperatury cieczy chłodzącej
11 - przewód cieczy chłodzącej (jeśli nie jest montowana
automatyczna skrzynka przekładniowa)
Rys. 1.27. Schemat układu chłodzenia (silnik 1,6-75 kW)
Rys. 1.29. Schemat układu chłodzenia (silnik 1,8-110 kW)
1 - chłodnica
1 - zbiornik wyrównawczy
2 - chłodnica oleju
2 - kolektor dolotowy
3 - pompa cieczy chłodzącej
3 - nagrzewnica
4 - kadłub silnika
4 - głowica silnika
5 - zbiornik wyrównawczy
5 - pompa cieczy chłodzącej
6 - kolektor dolotowy
6 - chłodnica oleju
7 - podgrzewanie przepustnicy
7 - chłodnica
8 - nagrzewnica
8 - chłodnica oleju automatycznej skrzynki przekładniowej,
9 - zawór nagrzewnicy
9 - przewód odpływowy z nagrzewnicy
10 - chłodnica oleju automatycznej skrzynki przekładniowej
10 - przewód cieczy chłodzącej (jeśli nie jest montowana
11 - elektronicznie sterowany termostat
automatyczna skrzynka przekładniowa)
68
UKA
AD CHA
ODZENIA
Rys. 1.32. Schemat układu chłodzenia (silnik 1,9 TDI - - 66 kW)
1 - chłodnica
Rys. 1.30. Schemat układu chłodzenia (silnik 2,0 -85 kW) 2 - chłodnica oleju
1 - chłodnica 3 - pompa cieczy chłodzącej z termostatem
2 - chłodnica oleju 4 - kadłub silnika
3 - termostat 5 - zbiornik wyrównawczy
4 - pompa cieczy chłodzącej 6 - kolektor dolotowy
5 - kadłub silnika 7 - nagrzewnica
6 - zbiornik wyrównawczy 8 - chłodnica oleju automatycznej skrzynki przekładniowej (jeżeli
7 - kolektor dolotowy jest zamontowana)
8 - przewód cieczy chłodzącej 8 - dodatkowa nagrzewnica
9 - podgrzewanie przepustnicy 9 - przewód cieczy chłodzącej (jeśli nie jest montowana
10 - nagrzewnica automatyczna skrzynka przekładniowa)
11 - króciec wlotowy do chłodnicy
12 - przewód cieczy chłodzącej
13 - chłodnica oleju automatycznej skrzynki przekładniowej
Rys. 1.33. Schemat układu chłodzenia silnika 1,8 TDI - 81 kW
Rys. 1.31. Schemat układu chłodzenia (silnik 1,9 SDI - -50 kW)
1 - chłodnica
1 - zbiornik wyrównawczy
2 - chłodnica oleju
2 - kolektor dolotowy
3 - pompa cieczy chłodzącej z termostatem
3 - nagrzewnica
4 - kadłub silnika
4 - głowica silnika
5 - zbiornik wyrównawczy
5 - pompa cieczy chłodzącej
6 - kolektor dolotowy
6 - chłodnica oleju
7 - nagrzewnica
7 - chłodnica
8 - chłodnica oleju automatycznej skrzynki przekładniowej (jeżeli
jest zamontowana)
9 - dodatkowa nagrzewnica
69
ZESPÓA
NAP
DOWY I UKA
ADY ZUNIFIKOWANE
Ciecz chłodząca
Ciecz chłodząca, polecana przez fabrykę do stosowania w
układach chłodzenia samochodów Skoda Octavia, jest to
mieszanina płynu (barwa pomarańczowa) o obniżonej tem-
peraturze krzepnięcia (odpowiadającego normie VW TL
774/D - grupa G12) i wody pitnej. Ciecz ta nie jest mie-
szalna z innymi cieczami chłodzącymi. Zawiera inhibitory
korozji i dodatki ograniczające powstawanie osadów mine-
ralnych i z tego względu można ją stosować przez cały rok.
Od modeli roku 2003 ciecz chłodząca, polecana przez fa-
brykę do stosowania w układach chłodzenia samochodów
Skoda Octavia, Octavia Combi, Octavia 4 x 4 i Octavia RS,
Rys. 1.34. Mocowanie chłodnicy
jest mieszaniną płynu (barwy fioletowo-różowej) o obniżo-
1 - śruby mocujące poduszki gumowe
nej temperaturze krzepnięcia i wody (najlepiej pitnej). Płyn
2 - boczne ramki mocowania chłodnicy
odpowiada normie VW TL 774/F - grupa G12 Plus i może 3 - górna i dolna poduszka gumowa
4 - chłodnica
być mieszany z płynami stosowanymi wcześniej przez fa-
brykę.
Koncentracja cieczy chłodzącej musi być (przez cały rok)
taka, aby jej krzepnięcie następowało dopiero w temperatu-
rze niższej niż -25�C. Stosunek skoncentrowanego płynu
do wody powinien wynosić minimalnie 40%, a maksymal-
nie 60% całkowitej pojemności układu chłodzenia (mie-
szanka w proporcji 2:3).
Większa koncentracja osłabia zdolność odprowadzania
ciepła, a także zwiększa odporność na zamarzanie, mniej-
sza koncentracja zmniejsza antykorozyjne własności cie-
czy. Poziom cieczy chłodzącej, której temperatura wynosi
20�C, w zbiorniku wyrównawczym powinien znajdować
Rys. 1.35. Poduszki gumowe chłodnicy
się między znakami MIN a MAX. a - poduszka górna
b - poduszka dolna
Pompa cieczy chłodzącej
Oba króćce, wlotowy i wylotowy, są wykonane w lewej ko-
Pompa ta jest umieszczona we wnęce kadłuba silnika (po
morze (patrząc w kierunku jazdy). Ciecz chłodząca wpły-
stronie kół rozrządu). Koło łopatkowe pompy jest typu tur-
wająca króćcem wlotowym do górnej części lewej komory,
binowego. W kołnierzu pompy są wykonane dwa otwory,
płynie przez górną połowę rurek rdzenia do komory prawej
przez które przechodzą śruby M8 mocujące pompę do ka-
i stąd dolną połową rurek wraca do dolnej części komory
dłuba silnika. Śruby te mocują jednocześnie tylną osłonę
lewej i przez króciec wylotowy płynie dalej do układu
paska zębatego napędzającego pompę. Uszczelnienie
chłodzenia.
otworu przepływu cieczy między kadłubem a pompą jest
Króćce (wlotowy i wylotowy) mają uszczelnienia dla koń-
wykonane za pomocą gumowego pierścienia. A
ożyska
ców przewodów chłodzenia i rowki dla zwiększenia sku-
pompy mają zapas smaru na cały okres eksploatacji. Pompa
teczności działania sprężystych opasek mocujących koń-
w przypadku uszkodzenia jest wymieniana jako cały ze-
cówki przewodów na króćcach.
spół.
Wszystkie typy chłodnic mają jednakową wysokość wyno-
szącą 414 mm, natomiast szerokość i grubość jest różna.
Chłodnice i wentylatory
Podczas wstępnego montażu w fabryce chłodnica razem z
wentylatorem jest mocowana do poprzeczki przedniej czę-
Chłodnice są wykonane z dwóch rodzajów materiałów.
ści nadwozia, a podczas montażu głównego jest jako całość
Komory boczne są wykonane z tworzywa sztucznego, na-
montowana do nadwozia. W zależności od rodzaju i liczby
tomiast rurki do przepływu cieczy są wykonane z alumi-
wentylatorów do poprzeczki jest montowany odpowiedni
nium. Rurki są osadzone w komorach na wcisk i uszczel-
uchwyt.
nione gumowymi wkładkami, mają albo przekrój kołowy
Zamocowanie wszystkich typów chłodnic jest identyczne.
(chłodnice o grubości 23 mm), albo wydłużonego owalu
Z boków obu komór wystają po dwa kołki. Na nich są na-
(chłodnice o grubości 34 mm). Rurki owalne są montowane
sadzone poduszki gumowe w obudowie z tworzywa
tak, że większa średnica rurki jest równoległa do kierunku
sztucznego (rys. 1.34). Przekrój poduszek gumowych jest
przepływu powietrza przez chłodnice. Radiatory rurek są
przedstawiony na rysunku 1.35. Poduszki (górna i dolna)
wykonane z cienkiej blachy aluminiowej i na rurki są nasa-
różnią się kształtem, ale są jednakowe zarówno na lewą, jak
dzone na wcisk. Chłodnice są tzw. dwudrożne. Wewnątrz
i na prawą stronę chłodnicy. Każda poduszka jest umoco-
lewej komory chłodnicy jest umieszczona przegroda dzie-
wana dwoma samogwintującymi wkrętami do bocznych
ląca tę komorę na dwie części.
ścianek ramki do mocowania chłodnicy.
70
UKA
AD CHA
ODZENIA
Wentylator Taka sama sygnalizacja optyczna i akustyczna wystąpi
wówczas, gdy temperatura cieczy chłodzącej przekroczy
Wentylator ma śmigło wykonane z tworzywa sztucznego dopuszczalną temperaturę maksymalną (ok. 119�C).
osadzone na osi silniczka elektrycznego. Włączaniem i Wskaz
nik temperatury cieczy chłodzącej znajduje się w
wyłączaniem wentylatora steruje specjalny układ na pod- zestawie wskaz
ników, a pomiar temperatury odbywa się w
stawie sygnałów z włącznika termicznego, urządzenia ste- klasyczny sposób.
rującego silnikiem, urządzenia klimatyzacji oraz automaty- Korek zbiornika wyrównawczego jest wykonany z niebie-
cznej skrzynki przekładniowej. skiego tworzywa sztucznego. Jest to korek zakręcany, są w
Niektóre wentylatory są dwustopniowe. W samochodach z nim umieszczone dwa zawory: nadciśnieniowy i podciśnie-
klimatyzacją na chłodnicy są zamontowane dwa wentyla- niowy. Zawór nadciśnieniowy otwiera się przy ciśnieniu
tory i jeżeli klimatyzacja jest włączona, to na pierwszym 0,14 MPa, a zawór podciśnieniowy, który umożliwia do-
stopniu działają oba wentylatory jednocześnie. pływ powietrza do zbiornika podczas stygnięcia cieczy i
W tablicy 1-1 zestawiono niektóre dane techniczne chłod- zmniejszania się jego objętości, otwiera się przy podciśnie-
nic i wentylatorów montowanych do samochodów Skoda niu 0,002 do 0,01 MPa. Zbiornik wyrównawczy i korek są
Octavia. identyczne dla wszystkich modeli samochodów bez wzglę-
du na typ silnika zamontowanego w samochodzie.
Termostat
Przewody układu chłodzenia
Jednym z elementów regulujących optymalną temperaturę
cieczy chłodzącej podczas pracy silnika jest termostat. Przewody układu chłodzenia, wykonane z gumy, są
Do silników samochodów Skoda Octavia i Octavia Combi wzmocnione wkładką z włókien węglowych (kevlar).
jest montowany przepływowy, woskowy termostat, który Mają odpowiednie kształty. Końce przewodów nasadzo-
zaczyna się otwierać, gdy temperatura cieczy wynosi 87�C, nych na króćce są zamocowane sprężystymi opaskami zaci-
pełne otwarcie termostatu (skok 7 mm) następuje wówczas, skowymi, wykonanymi z płaskiej, sprężystej blachy. Do
gdy temperatura cieczy wynosi 102�C. ich montażu i demontażu są potrzebne specjalne szczypce.
We wszystkich typach silników VW termostat jest umiesz- Opaski ze znaczną siłą ściskają przewód na całym ze-
czony na wlocie cieczy chłodzącej do silnika (na końcu wnętrznym obwodzie (rys. 1.36). Przewody dochodzące do
przewodu wylotowego z chłodnicy). Jest to inne rozwiąza- chłodnicy nie są bezpośrednio zakładane na króćce chłod-
nie, niż stosowała dotąd fabryka Skoda w silnikach swojej nicy. Są one zamocowane sprężystymi opaskami zacisko-
konstrukcji, montowanych w innych modelach samocho- wymi do kolanek z tworzywa sztucznego, a kolanka są po-
dów. łączone z króćcami chłodnicy za pomocą szybkozłączy.
Termostat jest nienaprawialny i w przypadku stwierdzenia Przed zsunięciem szybkozłącza są zabezpieczone spręży-
jego niewłaściwego działania należy wymienić go na nowy stymi pierścieniami. W układach chłodzenia wszystkich
o takim samym numerze katalogowym. typów znajduje się korek spustowy. Jest on umieszczony w
Sprawdzenie termostatu jest czynnością prostą. Po wy- dolnej części chłodnicy, obok króćca wylotowego. Korek,
montowaniu termostatu z obudowy należy go włożyć do wykonany z tworzywa sztucznego, jest wkręcany i uszczel-
naczynia z wodą razem z dokładnym termometrem i pod- niony gumowym pierścieniem.
grzewając wodę obserwować, czy w temperaturze 87�C Do układu chłodzenia należą także komory, w których są
zacznie się otwierać i czy jego pełne otwarcie nastąpi, gdy umieszczone chłodnica oleju silnikowego i chłodnica oleju
woda wrze. przekładniowego automatycznej skrzynki przekładniowej
Obudowy termostatu są różne, a ich umiejscowienie zależy ( jeśli są one zamontowane). Zastosowanie w chłodnicy
od typu silnika. Niektóre obudowy są odlewami ze stopu oleju cieczy chłodzącej pozwala utrzymać temperaturę
aluminium, inne są wykonane z tworzywa sztucznego. oleju w niewiele zmieniającym się zakresie.
Zbiornik wyrównawczy i jego korek
Zbiornik wyrównawczy, umieszczony w przedziale silnika,
jest wykonany z półprzez
roczystego tworzywa sztucznego.
Ma kształt kulisty. Do zbiornika są przyłączone dwa prze-
wody gumowe: dolny połączony z układem chłodzenia i
górny przelewowy.
W zbiorniku wyrównawczym znajduje się czujnik poziomu
cieczy chłodzącej. Czujnik jest zbudowany w oparciu o
dwie elektrody, między którymi przepływa prąd tylko
wtedy, kiedy są one zanurzone w cieczy. Gdy poziom cie-
czy obniży się poniżej dopuszczalnego, elektrody nie są już
zanurzone w cieczy i prąd nie przepływa między nimi.
Rys. 1.36. Sprężysta opaska zaciskowa
Układ elektroniczny powoduje zaświecenie się lampki w
zestawie wskaz
ników i wydawanie ostrzegawczego sygnału
dz
więkowego.
71
ZESPÓA
NAP
DOWY I UKA
ADY ZUNIFIKOWANE
WENTYLATORY I CHA
ODNICE MONTOWANE W SAMOCHODACH SKODA OCTAVIA I OCTAVIA COMBI Tablica 1-2
Moc wentylatora I w W Moc wentylatora II w W
Typ silnika Wyposażenie Wymiary chłodnicy w mm
1. stopień / 2. stopień 1. stopień / 2. stopień
dla temperatury zewnętrznej do 40�C
podstawowe 60 - 430x23x414
z przyczepą 60/200 - 430x23x414
z klimatyzacją 60/250 60/220 650x23x414
1,6 - 55 kW
z klimatyzacją i przyczepą 60/250 60/220 650x23x414
dla temperatury zewnętrznej do 50�C
podstawowe 60/250 60/220 650x23x414
z klimatyzacją i przyczepą 60/250 60/220 650x34x414
dla temperatury zewnętrznej do 40�C
podstawowe 60/- - 650x23x414
podstawowe z przyczepą 60/200 - 650x23x414
automatyczna skrzynka
60/100 - 650x23x414
przekładniowa
z przyczepą
i automatyczną skrzynką 60/250 - 650x23x414
przekładniową
1,6 - 74 kW
podstawowe
60/100 60/250 650x23x414
i klimatyzacja
podstawowe, klimatyzacja
60/100 60/250 650x34x414
i przyczepa
dla temperatury zewnętrznej do 50�C
podstawowe 60/100 60/250 650x23x414
podstawowe
i automatyczna skrzynka 60/100 60/250 650x34x414
przekładniowa
dla temperatury zewnętrznej do 40�
podstawowe 60/100 - 650x23x414
podstawowe z przyczepą 60/200 - 650x34x414
podstawowe
i automatyczna skrzynka 60/200 - 650x34x414
przekładniowa
podstawowe z przyczepą
i automatyczną skrzynką 60/250 - 650x34x414
przekładniową
1,8 - 92 kW
podstawowe
60/100 60/250 650x23x414
i klimatyzacja
klimatyzacja i przyczepa 60/100 60/250 650x34x414
dla temperatury zewnętrznej do 50�C
podstawowe 60/100 60/250 650x23x414
podstawowe
z automatyczną skrzynką
60/100 60/250 650x34x414
przekładniową,
klimatyzacją i przyczepą
dla temperatury zewnętrznej do 40�C
podstawowe 60/100 - 650x34x414
z przyczepą 60/200 - 650x34x414
1,8 - 110 kW
z automatyczną skrzynką
60/200 - 650x34x414
przekładniową
z automatyczną skrzynką
przekładniową 60/250 - 650x34x414
i przyczepą
72
UKA
AD CHA
ODZENIA
cd. tabl. 1-2
Moc wentylatora I w W Moc wentylatora II w W
Typ silnika Wyposażenie Wymiary chłodnicy w mm
1. stopień / 2. stopień 1. stopień / 2. stopień
podstawowe
60/100 60/250 650x34x414
i klimatyzacja
podstawowe
60/100 60/250 650x34x414
z klimatyzacją i przyczepą
1,8 -110 kW dla temperatury zewnętrznej do 50�C
podstawowe 60/250 - 650x34x414
z automatyczną skrzynką
przekładniową, 60/100 60/250 650x34x414
klimatyzacją i przyczepą
dla temperatury zewnętrznej do 40�C
podstawowe 60/- - 650x23x414
podstawowe z przyczepą 60/250 - 650x23x414
podstawowe
60/100 60/250 650x23x414
z klimatyzacją
1,9 SDI - 50 kW
z klimatyzacją i przyczepą 60/100 60/250 650x34x414
dla temperatury zewnętrznej do 50�C
podstawowe 60/100 60/250 650x23x414
z klimatyzacją i przyczepą 60/100 60/250 650x34x414
dla temperatury zewnętrznej do 40�C
podstawowe 60/100 - 650x23x414
podstawowe z przyczepą 60/250 - 650x23x414
podstawowe
60/250 60/100 650x34x414
z klimatyzacją
1,9 TDI - 66 kW
podstawowe
60/250 60/100 650x34x414
z klimatyzacją i przyczepą
dla temperatury zewnętrznej do 50�C
z jakimkolwiek
60/100 60/250 650x34x414
wyposażeniem
dla temperatury zewnętrznej do 40�C i do 50�C
podstawowe 60/100 - 650x34x414
z przyczepą 60/250 - 650x34x414
z automatyczną skrzynką
60/100 - 650x34x414
przekładniową
1,9 TDI - 81 kW
podstawowe
60/250 60/100 650x34x414
z klimatyzacją
podstawowe
60/250 60/100 650x34x414
z klimatyzacją i przyczepą
73
ZESPÓA
NAP
DOWY I UKA
ADY ZUNIFIKOWANE
1.4. DWUCZ
ŚCIOWE KOA
O ZAMACHOWE
Dwuczęściowe koło zamachowe zostało wprowadzone, aby
wyeliminować, jeśli już powstaną lub nie dopuścić do po-
wstania drgań skrętnych w układzie korbowym. Drgania te
powodują powstanie wibracji i hałasu w dolnym zakresie
prędkości obrotowej silnika. Drgania są przenoszone przez
sprzęgło do skrzynki przekładniowej i dalej do zespołu na-
pędowego.
Zasada działania dwuczęściowego koła zamachowego po-
lega na tym, że jego całkowita masa jest podzielona na dwa
koła. Jedno koło zwiększa masę momentu zamachowego
układu korbowego silnika, a drugie koło zwiększa masę
momentu zamachowego skrzynki przekładniowej. Oba koła
są połączone sprężystym systemem amortyzującym. Dzięki
zwiększonemu momentowi zamachowemu skrzynki prze-
kładniowej, drgania są przenoszone na jej części tylko przy
bardzo małej prędkości obrotowej, a sprężysty system
amortyzujący całkowicie eliminuje skłonność wałka
skrzynki przekładniowej do powstania drgań. Pierwsza
część koła zamachowego składa się z dwóch zespawanych
elementów metalowych.
We wgłębieniu jest zamocowany zestaw sprężyn amorty-
zujących.
Wgłębienie jest wypełnione smarem i dzielone membraną.
Druga część koła jest połączona z pierwszą przez łożysko
kulkowe. Szczegóły konstrukcji i schemat funkcjonowania
są przedstawione na rysunkach 1.37 i 1.38.
Przy zastosowaniu dwuczęściowego koła zamachowego
zarówno praca silnika, jak i pozostałych elementów skła-
dowych zespołu napędowego jest bardziej cicha i równo-
mierna.
Mniejsza masa pierwszej części koła zwiększa nierówno- Rys. 1.38. Przekrój dwuczęściowego koła zamachowego
mierność obrotów wału korbowego i, aby to wyrównać w
kole pasowym na wale korbowym jest umieszczony tłumik
drgań (rys. 1.39).
Sprzęgło jest przykręcone do drugiej części koła zamacho-
wego.
Rys. 1.39. Tłumik drgań w kole pasowym na wale korbowym
1 - tarcza koła
2 - wkładka gumowa-tłumik drgań
3 - część środkowa koła
4 - wewnętrzna gumowa wkładka tłumiąca
5 - wkładka ślizgowa
Rys 1.37. Schemat działania dwuczęściowego koła zamachowego 6 - tarcza koła z rowkami dla paska wieloklinowego
74
HYDRAULICZNE POPYCHACZE ZAWORÓW
1.5. HYDRAULICZNE POPYCHACZE
ZAWORÓW
Otwieranie i zamykanie zaworu odbywa się za pomocą
popychacza hydraulicznego, który samoczynnie kasuje luz
zaworu. Jest to duża zaleta popychacza hydraulicznego, ale
warunkiem jego prawidłowego działania jest bardzo czysty
olej w układzie smarowania, wadą natomiast są nieco więk-
sze opory ruchu elementów układu rozrządu w silniku, wy-
nikające z ciągłego styku popychacza z krzywką wału roz-
rządu, dlatego krzywki wału rozrządu są utwardzane.
Stosowane są trzy rozwiązania popychaczy hydraulicznych.
Typ pierwszy, którego przekrój przedstawiono na rysunku
Rys. 1.41. Schemat popychacza hydraulicznego (drugi typ)
1.40, składa się z dwóch podstawowych części ruchomych:
1 - cylinderek
popychacza z tłoczkiem i cylinderka. Siła sprężyny roz-
2 - górna część tłoczka
3 - górna komora z olejem
suwa obie wymienione części, likwidując luz zaworu.
4 - kanał olejowy
5 -dolna część tłoczka
6 -dolna komora z olejem
7 - sprężyna tłoczka
8 - zawór kulkowy jednokierunkowy
A - szczelina między cylinderkiem a dolną częścią tłoczka
B - szczelina między cylinderkiem a górną częścią tłoczka
Popychacz działa w następujący sposób. Gdy obracająca
się krzywka wału rozrządu naciska na popychacz, następuje
samoczynne zamknięcie zaworu zwrotnego, a ciśnienie w
komorze wysokiego ciśnienia oleju wzrasta. Gdy krzywka
przestaje naciskać na popychacz, wówczas sprężyna od-
suwa cylinderek od tłoczka i likwiduje luz zaworu. Ciśnie-
nie w komorze wysokiego ciśnienia spada. Powoduje to
otwarcie zaworu zwrotnego i napełnienie komory olejem z
Rys. 1.40. Schemat popychacza hydraulicznego (pierwszy typ)
układu smarowania silnika. Labiryntowe kanały w komorze
1 - komory oleju niskiego ciśnienia
niskiego ciśnienia oleju uniemożliwiają wyciek oleju z ko-
2 - komora oleju wysokiego ciśnienia
3 - kanał dopływu oleju mory po unieruchomieniu silnika.
4 - tłoczek
Hydrauliczny popychacz zaworu jest nienaprawialny i w
5 - kulka zaworu zwrotnego
6 - sprężyna zaworu zwrotnego przypadku jego niesprawności musi być wymieniony w
7 - cylinderek
komplecie. Typ drugi, którego przekrój przedstawiono na
8 - trzonek zaworu silnika
rysunku 1.41, składa się z cylinderka (1), tłoczka (2) i sprę-
żyny tłoczka (7). Popychacze są połączone z układem sma-
rowania silnika. W dolnej części tłoczka jest kuleczka, za-
mykająca otwór przepływowy. Kuleczka jest dociskana do
gniazda przez sprężynę i działa jak zawór zwrotny.
Rys. 1.42. Schemat działania popychacza hydraulicznego
a - położenie popychacza i dz
wigni zaworu przy otwarciu zaworu
b - kasowanie luzu zaworu, gdy krzywka nie naciska na dz
wignię zaworu
C - zakres kasowania luzu
D - strzałka wskazuje kierunek kasowania luzu zaworu
75
ZESPÓA
NAP
DOWY I UKA
ADY ZUNIFIKOWANE
Rys. 1.43. Smarowanie stycznych powierzchni dz
wigni i krzywki
1 - olej
2 - dz
wignia zaworu
3 - kanał olejowy w głowicy silnika
Rys. 1.44. Schemat popychacza hydraulicznego (silnik 1,4-44 kW)
4 - szczelina w tłoczku
1 - korpus
5 - krzywka
2 - zabezpieczenie tłoczka
3 - tłoczek
4 - luz między tłoczkiem a korpusem popychacza
Zasadę działania tego typu popychacza przedstawiono na
5 - komora wysokiego ciśnienia oleju
rysunku 1.42.
6 - sprężyna tłoczka
7 - krzywka wału rozrządu
Pod wałem rozrządu są umieszczone dz
wigienki zaworów.
8 - popychacz mechaniczny
Każda dz
wigienka opiera się jednym końcem o końcówkę
9 - otwór odpowietrzający
10 - otwory dopływowe oleju
trzonka zaworu, a drugim o popychacz hydrauliczny, który
11 - kanał obejściowy
stale dociska dz
wigienkę do wału rozrządu.
12 - komora niskiego ciśnienia oleju
Jeżeli krzywka wału rozrządu naciska na dz
wigienkę za- 13 - kuleczka zaworu zwrotnego ze sprężyną
14 - koło podstawowe krzywki wału rozrządu
woru, to tłoczek popychacza hydraulicznego jest wciskany
do wnętrza cylindra i olej z cylindra jest przetłaczany
szczeliną A (rys. 1.41) z komory dolnej do górnej. Nie-
wielka ilość oleju przechodzi szczeliną B. Powstała nie-
wielka szczelina C (rys. 1.42), wynikająca z luzu zaworu,
1.6. UKA
AD WTRYSKOWY Z
jest natychmiast kasowana. Gdy krzywka wału rozrządu
POMPOWTRYSKIWACZAMI
odsunie się od dz
wigni, wówczas sprężyna wypycha tło-
czek do góry tak, aby dotykał do dz
wigni. Luz zaworu jest
Silniki wysokoprężne 1,9 TDI - 74 kW i 1,9 TDI - 96 kW
znów kasowany, dzięki przesunięciu dz
wigni w kierunku D
są wyposażone w układ wtryskowy PDS (niem. Pumpe
(rys. 1.42), gdyż ciśnienie oleju w dolnej komorze cylin-
D�se System). Zasada działania układu wtryskowego z
derka spadło. Zawór kulkowy otwiera się i do dolnej ko-
pompowtryskiwaczami jest prosta, ale konstrukcja takiego
mory przedostaje się olej.
układu, który musi spełniać wiele wymagań, a przede
Kiedy ciśnienie oleju w dolnej i górnej komorze wyrówna
wszystkim wtryskiwać paliwo pod bardzo dużym ciśnie-
się, nastąpi znów zamknięcie zaworu kulkowego. Po-
niem, jest bardzo skomplikowana.
wierzchnia styku dz
wigienki z krzywką wału rozrządu musi
Paliwo musi być wtryskiwane do cylindra w dwóch bardzo
być smarowana. Umożliwiają to otworki w popychaczu i w
krótkich następujących po sobie etapach i w każdym etapie
dz
wigience (rys. 1.43), przez które wypływa olej. Trzeci
w innej ilości (wtrysk wstępny i wtrysk właściwy). Układ
typ popychacza jest przedstawiony na rysunku 1.44. Jest on
musi zapewnić wtrysk paliwa nie tylko w dokładnej ilości,
stosowany tylko w silniku 1,4 - 44 kW, gdyż w tym silniku
ale także w dokładnie określonym czasie.
wał rozrządu nie jest umieszczony w głowicy, lecz w ka-
Podczas wtrysku musi być zachowane bardzo wysokie ci-
dłubie silnika.
śnienie, pod którym paliwo jest wtryskiwane. Ciśnienie to
Gdy zawór jest zamknięty, ciśnienie oleju w obu komorach
musi się zmieniać, zarówno w zależności od czasu trwania
jest wyrównane. Sprężyna tłoczka pcha go do góry i mię-
wtrysku, jak i ilości wtryskiwanego paliwa. Paliwo nie
dzy krzywką i korpusem popychacza hydraulicznego nie
może zawierać pęcherzyków powietrza, musi mieć jedna-
ma żadnego luzu. Kiedy garb krzywki wału rozrządu za-
kową temperaturę we wszystkich pompowtryskiwaczach.
czyna naciskać na korpus, tłoczek jest wyciskany w dół, co
Nadmiar paliwa dostarczonego do pompowtryskiwaczy
powoduje wzrost ciśnienia w dolnej komorze. Sprężyna i
musi być odprowadzany do zbiornika paliwa. Paliwo do-
siły ciśnienia unoszą kulkę do góry i zamyka ona przepływ
starczane do pompowtryskiwaczy musi mieć jednakowe
oleju między obydwoma komorami. Tłoczek oparty jest
ciśnienie. Muszą być również uwzględnione takie okolicz-
teraz na poduszce hydraulicznej, która powstała w dolnej
ności, jak np. uruchomianie silnika, wyłączenie silnika czy
komorze. Siła nacisku krzywki może być teraz przeniesiona
brak paliwa w zbiorniku paliwa. Schemat zasilania pali-
na zawór, wskutek czego nastąpi jego otwarcie. Gdy garb
wem w układzie wtryskowym PDS przedstawiono na ry-
krzywki przesunie się i przestanie naciskać na korpus po-
sunku 1.45, a przekrój pompowtryskiwacza - na rysunku
pychacza, kulka otworzy połączenie obu komór i ciśnienie
1.46.
oleju wyrówna się. W taki sposób odbywa się kasowanie
luzu.
76
UKA
AD WTRYSKOWY Z POMPOWTRYSKIWACZAMI
Rys. 1.45. Schemat układu zasilania paliwem w układzie wtryskowym PDS
1 - zbiornik paliwa, 2 - elektryczna pompa paliwa dostarczająca paliwo do pompy mechanicznej, 3 - filtr paliwa,
4 - zawór zwrotny uniemożliwiający powrót paliwa po wyłączeniu silnika, 5 - mechaniczna pompa rotacyjna,
6 - zawór ciśnieniowy utrzymujący ciśnienie paliwa na poziomie 0,75 MPa. 7 - siatka zabezpieczająca przed przepływem pęcherzyków powietrza z paliwem,
8 - kolektor dolotowy paliwa, 9 - pompowtryskiwacze, 10 - kolektor wypływu nadmiaru paliwa, 11 - zwężony przelot, którym pęcherzyki powietrza nieprzepuszczone przez siatkę
wracają do zbiornika paliwa, 12 - zawór regulujący ciśnienie paliwa w kolektorze wypływu jego nadmiaru na wartość 0,1 MPa, co zabezpiecza stałe ciśnienie paliwa na wlotach
pompowtryskiwaczy, 13 - kanał obejściowy dla sytuacji niedoboru paliwa w systemie, 14 - czujnik temperatury paliwa, 15 - zawór regulacyjny temperatury paliwa,
16 - chłodnica paliwa powracającego do zbiornika
Rys. 1.46. Przekrój pompowtryskiwacza
1 - krzywka
2 - dz
wignia
3 - śruba regulacyjna
4 - nakrętka zabezpieczająca śrubę
5 - walcowa część śruby z kulistym zakończeniem
6 - tłoczek
7 - sprężyna tłoczka
8 - igła zaworu elektromagnetycznego
9 - zawór elektromagnetyczny
10 - kolektor (R) wypływu nadmiaru paliwa
11 - tłoczek stożkowy
12 - kolektor (V) dopływu paliwa
13 - sprężyna dyszy pompowtryskiwacza
14 - miejsce, gdzie jest amortyzowany skok igły dyszy
15 - głowica silnika
16 - igła dyszy
17 - uszczelka
18 - pierścienie uszczelniające
19 - obszar wysokiego ciśnienia paliwa
Pompowtryskiwacz składa się z jednocylindrowej pompy, mechaniczną pompą paliwa. Kolektorem tym jest dopro-
zaworu elektromagnetycznego i wtryskiwacza. Kształt wadzane paliwo do pompowtryskiwaczy, a jego konstruk-
krzywki (1, rys. 1.46), z bardzo stromo ukształtowaną cja umożliwia wymieszanie paliwa tak, aby do poszczegól-
krzywizną, umożliwia szybkie wytworzenie bardzo wyso- nych wtryskiwaczy dopływało ono o stałej temperaturze, w
kiego ciśnienia paliwa podczas wtrysku. A
agodnie opada- stałej ilości i o stałym ciśnieniu. Przy zachowaniu tych wa-
jący profil krzywki powoduje, że tłoczek wtryskiwacza runków silnik wysokoprężny pracuje również ciszej.
przesuwa się po zakończeniu wtrysku powoli, co zapobiega
pienieniu się paliwa.
1.7. SYSTEM EOBD
Warunkiem koniecznym do uzyskania dużej energii z pa-
liwa jest optymalny stosunek paliwa i powietrza, właściwa
Wszystkie silniki benzynowe, które spełniają normę emisji
temperatura, dokładne rozpylenie paliwa i ściśle określony
spalin EU 4, są wyposażone w pokładowy system diagno-
czas wtrysku. Aby to osiągnąć, do cylindra jest najpierw
styki EOBD.
wtryskiwana mała dawka paliwa pod mniejszym ciśnie-
System ten należy do drugiej generacji systemów diagno-
niem. To paliwo podczas spalania zwiększa ciśnienie i
stycznych sterowania silnika, które nadzorują działanie
temperaturę w cylindrze, co zapewnia doskonałe spalenie
czujników i układów wykonawczych, mających wpływ na
następnej (większej) dawki paliwa, dostarczonej pod wyż-
emisję szkodliwych związków w spalinach i sygnalizują
szym ciśnieniem w optymalnie określonym czasie. Ciśnie-
usterkę. Nadzorem systemu są objęte nie tylko elementy
nie wtrysku osiąga wartość aż 205 MPa. Należy jeszcze
wpływające na emisję w sposób bezpośredni, ale także i te,
wspomnieć o kolektorze dopływu paliwa połączonym z
77
ZESPÓA
NAP
DOWY I UKA
ADY ZUNIFIKOWANE
których niesprawności mogą zwiększyć ją pośrednio po- która daje w rezultacie wzrost szkodliwych związków w
przez oddziaływanie na elektroniczne urządzenie sterujące spalinach, to lampka kontrolna w zestawie wskaz
ników
silnika. będzie świecić światłem ciągłym. Przyczyna usterki jest
Jeżeli w systemie zostanie wykryta usterka, która mogłaby zapisywana w pamięci diagnostycznej elektronicznego
uszkodzić katalizator, zaczyna błyskać lampka kontrolna w urządzenia sterującego silnika i po podłączeniu urządzenia
zestawie wskaz
ników. Jeżeli zostanie wykryta usterka, diagnostycznego może być zidentyfikowana oraz usunięta.
78