(SKRYPT)
SYSTEMY AUTOMATYCZNEJ KONTROLI
BEZPIECZEC
STWA POCI
GÓW
ZAGADNIENIA WYBRANE
DO WYKORZYSTANIA W PROCESIE SZKOLENIA
NA STANOWISKO:
MASZYNISTA I POMOCNIK MASZYNISTY
SPALINOWYCH I ELEKTRYCZNYCH POJAZDÓW TRAKCYJNYCH
Opracował inż. Stanisław Mrozek
Wydanie drugie (2010r.)
2
SPIS TREŚCI
Wstęp........................................................................................................................................................................................3
Część Pierwsza. Systemy kontroli czujności ............................................................................................................................4
Rozdział I Systemy samoczynnego oddziaływania na pojazd trakcyjny .............................................................................4
Rozdział II Systemy czuwakowe .........................................................................................................................................6
Rozdział III Współpraca systemów automatycznej kontroli bezpieczeństwa pociągów na pojez
dzie trakcyjnym (SHP,
czuwak, RADIO-STOP) ......................................................................................................................................................7
Rozdział IV Kontrola skuteczności działania SHP i czuwaka aktywnego...........................................................................7
Część Druga. Systemy wskazujące i rejestrujące parametry jazdy. Prędkościomierze, tachografy, rejestratory .....................8
Rozdział I Prędkościomierze elektromechaniczne...............................................................................................................8
Rozdział II Prędkościomierze elektroniczne (tachografy) .................................................................................................11
Część Trzecia. System RADIO-STOP. Radiołączność pociągowa ........................................................................................12
Część Czwarta. System do wykrywania stanów awaryjnych w taborze kolejowym ..............................................................14
Część Piąta. System monitorowania pojazdów trakcyjnych...................................................................................................15
Rozdział I Wiadomości ogólne ..........................................................................................................................................15
Rozdział II Opis systemu monitorowania pojazdów trakcyjnych......................................................................................16
Część Szósta. Uszkodzenia w systemach kontroli czujności oraz wskazująco-rejestrujących...............................................17
Wykaz literatury .....................................................................................................................................................................17
Notatka informacyjna
Skrypt zawiera podstawowe wiadomości o systemach automatycznej kontroli bezpieczeństwa pociągów zainstalowane
w pojez
dzie trakcyjnym oraz w torze kolejowym.
Skrypt przeznaczony jest dla słuchaczy kursów specjalności maszynista i pomocnik maszynisty spalinowych
i elektrycznych pojazdów trakcyjnych.
3
Wstęp
Mimo stosowania, nawet najnowocześniejszych urządzeń zabezpieczenia ruchu kolejowego, nie zapewniają one jednak
absolutnego bezpieczeństwa pociągów poruszających się po szlaku i wjeżdżających na stacje. Ciągle jeszcze
bezpieczeństwo pociągów jest uzależnione od czujności obsługi pojazdu trakcyjnego i bezwzględnego przestrzegania
informacji wynikających ze wskazań sygnalizatorów przytorowych, a w szczególności od zatrzymania pociągu przed
semaforem wskazującym sygnał  stój . Jeśli dodatkowo dochodzą jeszcze inne niekorzystne czynniki, jak:
�� złą widoczność (mgła, deszcz, śnieżyca),
�� zmylenie sygnałów przy wjez
dzie na stację o dużej liczbie semaforów,
�� odwrócenie uwagi obsługi od sygnałów wskutek technicznych usterek pojazdu trakcyjnego,
�� omylność zmysłów, monotonia jazdy, nagła niedyspozycja,
to może zaistnieć możliwość popełnienia przez obsługę błędu, który może doprowadzić do pominięcia sygnału  stój ,
a w konsekwencji do wypadku.
W celu zapobieżenia wypadkom wskutek pominięcia sygnalizatora wskazującego sygnał  stój względnie uszkodzeniem
taboru, a także do lokalizacji i monitorowania taboru i pociągów stosowane są w pojazdach trakcyjnych i instalowane
na liniach kolejowych systemy automatycznej kontroli bezpieczeństwa pociągów i systemy monitorowania.
Do systemów automatycznej kontroli bezpieczeństwa pociągów i ich monitorowania należą:
�� systemy kontroli czujności,
�� systemy wskazujące i rejestrujące parametry jazdy; prędkościomierze, tachografy, rejestratory,
�� system RADIO-STOP (połączony z radiołącznością pociągową),
�� system wykrywania stanów awaryjnych w taborze kolejowym,
�� system monitorowania pojazdów trakcyjnych.
Systemy kontroli czujności przeznaczone są do informowania obsługi o sytuacji ruchowej na odcinku linii kolejowej,
po której porusza się pociąg oraz do okresowej kontroli czujności tej obsługi. Działanie tych systemów polega
na wysyłaniu sygnału świetlnego i sygnału dz
więkowego w chwili zbliżania się do sygnalizatora, a gdy go nie ma również
następuje wysyłanie sygnału świetlnego i sygnału dz
więkowego, zwykle co 60s. Systemy kontroli czujności wymagają
potwierdzenia czujności obsługi poprzez przyciśnięcie odpowiedniego przycisku. W przypadku braku potwierdzenia
system po ustalonym czasie włącza hamowanie pociągu.
Do systemów kontroli czujności należą systemy samoczynnego oddziaływania na pojazd trakcyjny (system
punktowego oddziaływania lub ciągłego oddziaływania) oraz systemy czuwakowe.
Systemy wskazujące i rejestrujące parametry jazdy składają się zwykle z prędkościomierza lub tachografu oraz
rejestratora i przeznaczone są do wskazywania aktualnej prędkości jazdy, jak również do ciągłej rejestracji wybranych
parametrów, np.: prędkość, czas, działanie systemów czujności, jazda z załączonym napędem, stan hamulców. Parametry te
są rejestrowane w odpowiednich rejestratorach (na taśmach papierowych bądz
w pamięci elektronicznej) zainstalowanych
w prędkościomierzach lub tachografach.
Zadaniem systemu RADIO-STOP, który jest integralną częścią radiołączności pociągowej, jest zatrzymanie ruchu
wszystkich pojazdów trakcyjnych będących w strefie bezpośredniego zagrożenia ruchu kolejowego. Uruchomienie tego
systemu następuje przez obsługę poprzez wciśnięcie odpowiedniego przycisku na manipulatorze radiołączności pociągowej
w stanach zagrożenia bezpieczeństwa ruchu kolejowego.
Zadaniem systemu wykrywania stanów awaryjnych w taborze kolejowym jest wykrywanie zagrzanych łożysk
i deformacji kół oraz informowanie o tych stanach obsługi tego systemu a w dalszej kolejności obsługi pociągu. Wykrycie
przez ten system stanu awaryjnego w taborze wymusza na obsłudze pociągu obowiązek dokładnego sprawdzenia stanu
technicznego wskazanego taboru oraz podjęcie stosownych działań.
Zadaniem systemu monitorowania pojazdów trakcyjnych jest usprawnienie zarządzania taborem przez operatorów
przewozów oraz zapewnienie bezpieczeństwa taboru.
4
Część Pierwsza.
Systemy kontroli czujności
Rozdział I
Systemy samoczynnego oddziaływania na pojazd trakcyjny
Celem systemów samoczynnego oddziaływania na pojazd trakcyjny jest przekazywanie z toru na poruszający się pojazd
informacji o sytuacji ruchowej na najbliższym odcinku linii kolejowej lub stacji. Informacja ta może być przekazywana
w sposób krótkotrwały (punktowy) lub w sposób ciągły, a jej treść może oznaczać miedzy innymi:
-� zbliżanie się pociągu do urządzeń sygnalizacyjnych (bez względu na rodzaj wskazywanego sygnału) lub zbliżanie
się do miejsca, w którym należy wzmocnić czujność,
-� zbliżanie się pociągu do urządzeń sygnalizacyjnych wskazujących sygnał ostrzegający lub zabraniający.
Ze względu na sposób przenoszenia informacji z toru na pojazd trakcyjny systemy te dzielą się na dwa typy:
-� system o oddziaływaniu punktowym,
-� system o oddziaływaniu ciągłym.
W Polsce stosowany jest powszechnie system jednopunktowego oddziaływania nazywany systemem samoczynnego
hamowania pociągu (SHP).
1. Charakterystyka i zasada działania systemu SHP.
W systemach punktowych oddziaływanie z toru na pojazd następuje jedynie w określonych punktach toru, zwanych
punktami oddziaływania.
Punkty oddziaływania rozmieszczone są zazwyczaj na początku drogi hamowania przed semaforem. Elementem
wykorzystywanym w miejscach oddziaływania jest rezonansowy nadajnik torowy.
W urządzeniach punktowego oddziaływania wyróżnia się:
�� część przytorową, do której należy rezonansowy nadajnik torowy (tzw. elektromagnes torowy), zlokalizowany
przy torze w odległości 200 m przed tarczą ostrzegawczą lub semaforem wjazdowym oraz przy semaforze
wyjazdowym lub grupowym,
�� część pojazdową, do której należą czujniki taborowe oraz urządzenia wykonawcze zamontowane w kabinach
maszynisty pojazdu trakcyjnego.
Uruchamianie urządzeń o działaniu punktowym następuje wskutek krótkotrwałego sprzężenia czujnika pojazdu
z elektromagnesem torowym w czasie ruchu pojazdu nad punktem oddziaływania.
Zasadę działania tych urządzeń można przyrównać do działania transformatora. Czujnik będący poza zasięgiem działania
elektromagnesu torowego można przyrównać do transformatora w stanie jałowym, natomiast czujnik znajdujący się
nad elektromagnesem torowym (stan sprzężenia) można przyrównać do transformatora obciążonego odbiornikiem
i zasilanego ze z
ródła.
Przejazd lokomotywy nad punktem torowym trwa zazwyczaj bardzo krótko, więc zmiany elektryczne w obwodzie czujnika
podczas sprzężenia mają charakter krótkotrwałego impulsu. Wystarczy to jednak do zadziałania urządzenia w pojez
dzie
trakcyjnym.
5
Ł�
Ł�
ę� ę�
Ł�
Fazy sprzężenia indukcyjnego zachodzące pomiędzy czujnikiem
a elektromagnesem torowym wyjaśnia (w uproszczeniu) rysunek poglądowy.
Można wyróżnić cztery główne fazy sprzężenia indukcyjnego (oznaczonego
kolorem różowym) podczas ruchu czujnika taborowego (ozn. kolorem szarym)
nad elektromagnesem torowym (ozn. kolorem niebieskim).
Najważniejszą jest faza C, w której następuje rezonans pomiędzy czujnikiem
a elektromagnesem torowym (całkowite sprzężenie).
Każdy pojazd trakcyjny jest wyposażony w dwa czujniki umieszczone po obu stronach pojazdu.
Czujnik montowany jest pod pojazdem trakcyjnym w odległości 175ą�5mm od główki szyny. Odległość osi podłużnej
czujnika od wewnętrznej płaszczyzny główki szyny bezpośrednio przyległej powinna wynosić 290ą�10mm.
2. Wyposażenie pojazdu trakcyjnego w urządzenia SHP.
Urządzenie SHP zainstalowane w pojez
dzie trakcyjnym składa się z następujących elementów:
�� generator SHP,
�� czujniki taborowe, stanowiące obwód rezonansowy 1000Hz zasilany z generatora,
�� przekaz
nik włączający lampkę sygnalizacyjną,
�� lampka sygnalizacyjna,
�� przekaz
nik włączający sygnał akustyczny,
�� sygnał akustyczny,
�� przekaz
nik sterujący zaworem elektropneumatycznym hamowania,
�� przycisk czujności,
�� przełącznik kabin.
Zadaniem generatora SHP jest przetworzenie impulsu (po przejechaniu pojazdu nad elektromagnesem torowym) na sygnał
świetlny i akustyczny oraz wdrożenie nagłego hamowania pociągu, gdy maszynista nie wykaże dostatecznej czujności.
Elektromagnes torowy jest to obwód rezonansowy dostrojony do częstotliwości 1000Hz. Lampka sygnalizacyjna
sygnalizuje, że pojazd przejechał nad punktem torowym. Sygnał akustyczny zwraca uwagę maszynisty, że za chwilę
nastąpi nagłe hamowanie.
6
Z chwilą zadziałania SHP następuje włączenie sygnalizacji świetlnej, należy wtedy przycisnąć przycisk czujności w celu
potwierdzenia swojej czujności. Jeżeli maszynista nie naciśnie przycisku, to po 2,5s następuje włączenie sygnalizacji
akustycznej trwającej 2,5s. Jeżeli przed upływem 5s maszynista nie naciśnie przycisku czujności, wówczas nastąpi
samoczynne zahamowanie pojazdu i pociągu.
3. System ciągłego oddziaływania (z sygnalizacją kabinową).
W systemach ciągłego oddziaływania informacje są podawane z toru na pojazd w sposób ciągły, przez cały czas jazdy
na szlaku przystosowanym do tego systemu. Elementem wykorzystywanym do przesyłania informacji jest prąd
sygnalizacyjny płynący w tokach szyn, po których porusza się pojazd szynowy. Zasada działania tych urządzeń sprowadza
się do przekazywania z obwodów torowych do czujników pojazdu przesuwających się nad szynami zakodowanych
sygnałów. Sygnały te po wzmocnieniu są odczytywane w dekoderze i powodują włączenie odpowiedniej lampki
w sygnalizatorze kabinowym.
1  sygnalizator kabinowy,
2  przycisk czuwania,
3  układ sterowania hamulcami,
4  czujniki lokomotywy,
5  dekoder,
6  wzmacniacz,
7  zasilanie obwodu torowego
Rozdział II
Systemy czuwakowe
1. Wiadomości ogólne.
Systemy czuwakowe kontrolują stan czujności obsługi i jej sprawność fizyczną przez zmuszanie, za pomocą różnych
urządzeń, do okresowego naciskania podczas jazdy przycisku (dz
wigni) lub ciągłego utrzymywania dz
wigni w stanie
naciśniętym.
Do systemów czuwakowych należą:
�� czuwaki aktywne zmuszające obsługę do okresowego krótkotrwałego przyciśnięcia odpowiedniego przycisku;
�� czuwaki pasywne (bierne) wymagające ciągłego utrzymywania przycisku lub dz
wigni w stanie naciśniętym
i działające wówczas, gdy nacisk ten pozostanie zwolniony przez dłuższy czas.
Zadaniem czuwaka aktywnego jest okresowa kontrola (co 60s) czujności obsługi pojazdu trakcyjnego będącego w ruchu,
a także kontrola pojazdu w przypadku, gdyby staczał się z prędkością większą niż 10% Vmax (maksymalnej,
dopuszczalnej prędkości konstrukcyjnej pojazdu).
Działanie czuwaka uzależnione jest od prędkości pojazdu trakcyjnego (czuwak współpracuje z prędkościomierzem). Dla
prędkości wynoszącej poniżej 10% prędkości maksymalnej pojazdu trakcyjnego, czuwak pracuje w  trybie
samokasowania , nazywanym też trybem  postojowym , którego cykl pracy trwa ok. 16s i nie jest sygnalizowany.
Gdy pojazd trakcyjny porusza się z prędkością większą niż 10% Vmax (np. stacza się), to po max. 16s czuwak wzbudza się
(miga lampka na pulpicie), następnie po ok. 3 sekundach włącza się sygnał dz
więkowy, a po następnych 5 sekundach
następuje samoczynne hamowanie pojazdu, oczywiście wtedy gdy obsługa nie wykaże czujności (nie naciśnie przycisku
na pulpicie). Jeżeli maszynista naciśnie przycisk czujności, przy prędkości powyżej 10% Vmax, wówczas czuwak
przechodzi w tryb  jazdy , a czujność maszynisty sprawdzana jest w odstępach co 60 sekund.
Czuwak pasywny wymaga od maszynisty stałego nacisku na przycisk czuwania (ręczny bądz
nożny), który znajduje się
w kabinie maszynisty. Gdy przycisk zostanie zwolniony, po kilku sekundach urządzenie uruchomi sygnał ostrzegawczy
w kabinie (świetlny i akustyczny), a w przypadku braku reakcji na te sygnały i nie naciśnięcie przycisku czuwania,
po upływie dalszych kilku sekund nastąpi samoczynne zatrzymanie pojazdu.
2. Zasada działania elektronicznego czuwaka aktywnego.
Obecnie stosuje się przede wszystkim czuwaki aktywne elektroniczne. Urządzenie czuwaka elektronicznego składa się
z następujących elementów:
�� generator czuwaka,
�� przekaz
nik włączający lampkę sygnalizacyjną,
�� lampka sygnalizacyjna,
�� przekaz
nik włączający sygnał dz
więkowy,
�� sygnał dz
więkowy,
7
�� przekaz
nik sterujący zaworem elektropneumatycznym hamowania,
�� przycisk czujności,
�� przekaz
nik umożliwiający współpracę czuwaka z generatorem SHP.
Współpraca czuwaka z generatorem SHP następuje poprzez uzależnienie wzbudzenia generatora SHP od stanu czuwaka.
Naciśnięcie przycisku czujności w czasie krótszym od 5 s powoduje wzbudzenie generatora SHP i jego powrót do stanu
zasadniczego, jednocześnie następuje przesunięcie cyklu czuwaka o następne 60 s, a wynika to stąd, że jednocześnie
ze wzbudzeniem SHP napięcie jest podawane do czuwaka, powodując ponowne rozpoczęcie następnego cyklu odliczania.
Rozdział III
Współpraca systemów automatycznej kontroli bezpieczeństwa pociągów
na pojez
dzie trakcyjnym (SHP, czuwak, RADIO-STOP)
Współpraca czuwaka z generatorem SHP następuje poprzez uzależnienie wzbudzenia generatora SHP od stanu czuwaka
oraz poprzez uzależnienie zasilania zaworu nagłego hamowania EV5 od przekaz
nika w generatorze SHP i przekaz
nika
w czuwaku, a także od stanu przekaz
nika RADIO-STOP związanego z radiotelefonem pociągowym.
Z chwilą zadziałania SHP następuje włączenie sygnalizacji optycznej, a po 2,5 s następuje włączenie sygnalizacji
akustycznej trwającej 2,5 s. Naciśnięcie przycisku czujności w czasie krótszym od 5 s powoduje wzbudzenie generatora
SHP i jego powrót do stanu zasadniczego. Jednocześnie następuje przesunięcie cyklu czuwaka o następne 60 s. Wynika to
stąd, że jednocześnie ze wzbudzeniem SHP napięcie jest podawane do elektronicznego przekaz
nika czasowego, powodując
ponowne rozpoczęcie następnego cyklu odliczania.
Urządzenia SHP i czuwaka są powiązane z urządzeniami pojazdu:
�� prędkościomierzem rejestrującym RT9 lub elektronicznym urządzeniem rejestrującym,
�� prędkościomierzem wskazującym A16 (opcjonalnie),
�� obwodami sterowania,
�� przewodem głównym hamulca poprzez zawór elektropneumatyczny i zawór pneumatyczny hamowania.
Urządzenia czujności, za pośrednictwem zaworu elektropneumatycznego, współpracują z układem pneumatycznym
nagłego hamowania dołączonym do przewodu głównego hamulca pojazdu trakcyjnego.
Działanie systemów SHP i czuwaka jest rejestrowane w urządzeniach rejestrujących pojazdu trakcyjnego.
Zadaniem układu pneumatycznego nagłego hamowania jest spowodowanie samoczynnego hamowania pojazdu i pociągu
jeśli urządzenia czujności (SHP, czuwak) nie otrzymają potwierdzenia czujności obsługi.
Rozdział IV
Kontrola skuteczności działania SHP i czuwaka aktywnego
Przed przystąpieniem do kontroli działania urządzeń czujności należy napełnić przewód główny hamulca do ciśnienia
0,5MPa.
�� Sprawdzenie SHP:
SHP należy sprawdzić najeżdżając na elektromagnes przytorowy zainstalowany w tym celu.
Po najechaniu lokomotywą na elektromagnes powinna zaświecić się lampka sygnalizacyjna światłem ciągłym  SHP
nie należy kasować.
Po upływie 2,5 sekund powinien włączyć się buczek SHP  również nie należy kasować.
Po upływie następnych 2,5 sekund powinno nastąpić samoczynne włączenie hamowania nagłego.
Dotyczy to wszystkich typów pojazdów trakcyjnych.
�� Sprawdzenie CA:
ó� Na lokomotywie SM42 i SU45 oraz wszystkich pojazdów trakcji elektrycznej:
Nacisnąć i przytrzymać przycisk SHP, CA  powinna zaświecić się lampka sygnalizacyjna światłem pulsującym.
Po upływie 2,5 sekund powinie włączyć się buczek, a po upływie następnych 2,5 sekund powinno nastąpić
samoczynne włączenie nagłego hamowania.
ó� Na lokomotywach ST44 i TEM-2:
Nacisnąć przycisk czuwaka i przytrzymać  po około 5�6 s powinno nastąpić włączenie sygnału akustycznego,
a następnie włączenie hamowania nagłego.
ó� Na lokomotywie ST43:
Nastawnik kierunku ustawić w położenie  Przód lub  Tył po czym nacisną przycisk nożny czuwaka
i przytrzymać.
Po upływie około 50 sekund zaświeci się lampka sygnalizacyjna światłem ciągłym, a następnie włączy się sygnał
dz
więkowy. Po upływie dalszych 3 sekund powinno nastąpić włączenie hamowania nagłego.
Sprawność instalacji i prawidłowość działania SHP i czuwaka maszynista wpisuje do Książki pokładowej pojazdu
z napędem i potwierdza własnoręcznym podpisem.
8
Część Druga.
Systemy wskazujące i rejestrujące parametry jazdy.
Prędkościomierze, tachografy, rejestratory
Do systemów wskazujących parametry jazdy (prędkość) należą wszelkiego rodzaju prędkościomierze i tachografy.
Urządzenia te umożliwiają również rejestrowanie i kontrolowanie działania wszystkich urządzeń systemu automatycznej
kontroli bezpieczeństwa pociągu a także czujność obsługi pojazdu kolejowego z napędem.
W starszych pojazdach używanych w Polsce prędkościomierz jest zintegrowany z rejestratorem parametrów. Parametry
(prędkość, czas, działanie urządzeń czujności, jazdę z załączonym napędem, hamowanie oraz to, z której kabiny pojazd jest
prowadzony) zapisywane są poprzez wydrapywanie ich na papierowej taśmie pokrytej woskiem przez mechanizm
rejestratora. Urządzenia te instalowane są w dwóch kabinach, w kabinie oznaczonej jako  A znajduje się prędkościomierz
rejestrujący, zaś w kabinie oznaczonej jako  B znajduje się prędkościomierz wskazujący (nie wyposażony w mechanizm
rejestrujący). Przykładami prędkościomierzy są prędkościomierze elektromechaniczne firmy Hasler-Bern typu RT9 i A16.
W nowszych pojazdach trakcyjnych stosowane są prędkościomierze elektroniczne (tachografy) zintegrowane
z elektronicznymi rejestratorami wymienionych parametrów.
Zadaniem prędkościomierzy jest:
�� pomiar i zapis prędkości,
�� pomiar i rejestracja czasu,
�� rejestracja hamowania,
�� kontrola obsługi urządzeń czujności,
�� rejestracja kierunku jazdy,
�� rejestracja jazdy z włączonym napędem,
�� pomiar długości drogi przebytej przez pojazd.
Rozdział I
Prędkościomierze elektromechaniczne
1. Prędkościomierze elektromechaniczne firmy Hasler-Bern (wskazująco-rejestrujące i wskazujące).
Prędkościomierze mogą być zbudowane jako wskazująco-rejestrujące lub wskazujące.
W pojazdach jednokabinowych stosuje się tylko prędkościomierz wskazująco-rejestrujący, natomiast w pojazdach
dwukabinowych są stosowane z sady dwa: w kabinie A  prędkościomierz wskazująco-rejestrujący, a w kabinie B  tylko
wskazujący.
1) Prędkościomierz wskazująco-rejestrujący składa się z kilku współpracujących ze sobą mechanizmów:
�� mechanizmu napędowego,
�� mechanizmu wskazującego,
�� mechanizmu przesuwu taśmy,
�� mechanizmu pomiarowego,
�� mechanizmu zegarowego,
�� mechanizmu pomiaru ciśnienia.
2) Prędkościomierz wskazujący służy do podawania na tarczy prędkościomierza określonej wartości prędkości,
bez jej rejestrowania na taśmie, dlatego posiada tylko mechanizm wskazujący.
W prędkościomierzu wskazującym typu A16 przystosowanym do pracy z urządzeniami samoczynnego
hamowania pociągów i czuwakami umieszczono 4 wyłączniki (oznaczone symbolami KI, KII, KIII, KIV)
załączane i wyłączane mechanicznie za pomocą specjalnych krzywek z mechanizmu pomiarowego prędkości.
Wyłączniki są uruchamiane przy następujących prędkościach:
�� KI  otwarty przy prędkości od 0 do 50km/h  jest on przeznaczony do zmiany siły hamowania hamulcem
Oerlikona, gdy prędkość przekroczy 50km/h,
�� KII  zamknięty przy prędkości od 0 do 10km/h, powyżej tej prędkości zostaje otwarty; styki te zapewniają
samoczynne hamowanie, gdy prędkość przekroczy 10km/h,
�� KIII  umożliwia rejestrację kasowania urządzeń czuwaka,
�� KIV  zamknięty przy prędkości od 0 do 20km/h.
3) Napęd prędkościomierzy.
Prędkościomierz jest wprawiany w ruch przez przeniesienie momentu obrotowego z pierwszego lub drugiego
zestawu kołowego mechanicznie za pomocą wału przegubowego lub sprężystej linki albo elektrycznie
za pomocą nadajnika i silnika elektrycznego (odbiornika).
W prędkościomierzach z napędem mechanicznym obroty są przekazywane z zastawu kołowego za pomocą
przekładni zębatej umocowanej na maz
nicy zestawu kołowego. Przekładnia ma za zadanie dopasowanie obrotów
zestawu kołowego do obrotów znamionowych prędkościomierza zapewniających właściwe wskazanie na tarczy
prędkości.
Przekładnie mechaniczne stosowane są w parowozach, w elektrycznych zespołach trakcyjnych.
9
Przekładnia elektryczna zmienia obroty zestawu kołowego, w sposób elektryczny, przez nadajnik umocowany
na maz
nicy zestawu kołowego oraz połączony z nim przewodami elektrycznymi silnik synchroniczny
umieszczony u podstawy prędkościomierza.
4) Przekładnia elektryczna prędkościomierzy.
Przekładnią elektryczną prędkościomierzy określa się zespół urządzeń służących do przekazywania w sposób
elektryczny obrotów zestawu kołowego od skrzyni przekładniowej do mechanizmu prędkościomierza.
Przekładnia elektryczna prędkościomierza składa się z:
 nadajnika ze skrzynią napędową umieszczonego na obudowie łożyska zestawu kołowego,
 odbiornika mechanicznie połączonego z prędkościomierzem,
 stabilizatora prądu.
Układ elektryczny prędkościomierzy z napędem elektrycznym przedstawia rysunek.
1  nadajnik, 2  skrzynka zaciskowa, 3  odbiornik, 4  prędkościomierz wskazująco-rejestrujący, 5  prędkościomierz
wskazujący, 6  stabilizator prądu, 7  rezystor regulacyjny, 8  koło zestawu kołowego
Nadajnik umieszczony jest na maz
nicy zestawu kołowego. Napęd nadajnika odbywa się za pomocą przekładni stożkowej
od osi zestawu kołowego. Nadajnik przetwarza prąd stały pobierany z pojazdu na prąd zbliżony do prądu przemiennego
trójfazowego o zmiennej częstotliwości zależnej od liczby obrotów zestawu kołowego.
Odbiornik stanowi silnik synchroniczny, jest połączony z prędkościomierzem. Stabilizator prądu służy do zasilania
prędkościomierza z sieci pokładowej.
5) Mechanizm przesuwu taśmy.
Mechanizm przesuwu taśmy stanowi odrębną część prędkościomierza wskazująco-rejestrującego.
1  śruba mocująca, 2  rolka nawijaka,
3  sworzeń, 4  zasuwka, 5  suport,
6  taśma, 7  pokrętło
10
Schemat obiegu taśmy i sposób zakładania taśmy przedstawia rysunek:
Prędkość przesuwu taśmy wynosi podczas jazdy 5mm na 1km przebytej drogi (1mm na 200m), a podczas
postoju 5mm na 1 godzinę.
6) Taśma prędkościomierza.
Taśma jest wykonana z papieru parafinowanego o szerokości 102mm i długości 20m, co wystarcza
na zarejestrowanie 3500km przebiegu pojazdu łącznie z postojami.
7) Parametry rejestrowane na taśmie prędkościomierza.
Na taśmie prędkościomierza rejestrowane są parametry podstawowe oraz parametry dodatkowe.
Do parametrów podstawowych należy: rejestracja prędkości w km/h, rejestracja czasu w godzinach i minutach
oraz rejestracja przebytej drogi.
Do parametrów dodatkowych należy: rejestracja ciśnienia powietrza w cylindrze lub przewodzie hamulcowym,
rejestracja kierunku jazdy, rejestracja jazdy z załączonym napędem pojazdu, rejestracja działania urządzeń
samoczynnego hamowania pociągu, rejestracja czujności obsługi (naciskanie przycisku czujności).
Rejestracja parametrów podstawowych.
Przy górnej i dolnej krawędzi taśmy wałek ciągnący taśmę nakłuwa co 2,5mm punkt, który podczas jazdy oznacza
przebycie 0,5km drogi, a podczas postoju czas 0,5godziny.
Przy górnej krawędzi nakłuwane są liczby od 1 do 24 oznaczające pełne godziny. Dla dokładnego określenia
czasu pod każdą taką liczbą jest wybity dodatkowy jeden punkt odniesienia odczytu czasu pełnej godziny.
Rejestracja minut odbywa się na wydzielonej części taśmy poniżej liczb oznaczających godziny. Pełny ruch rysika
minut w górę lub dół trwa 10 minut.
Zapis prędkości jazdy odbywa się na środkowym paśmie taśmy o szerokości 40mm.
Zakres podziałki prędkości na taśmie musi być taki sam, jak na tarczy prędkościomierza, tzn. jeśli na tarczy
prędkościomierza jest wskazywany zakres 0 150km/h, to i na taśmie musi być podziałka 0 150km/h.
Rejestracja parametrów dodatkowych.
Poniżej wykresu prędkości przewidziano pole o szerokości 20mm na zapisy dodatkowe. Ogólnie można uzyskać
pięć zapisów dodatkowych metodą elektryczną (za pomocą pisaków uruchamianych elektromagnesami).
W pojazdach jednokabinowych można uzyskać tylko dwa zapisy: jeden elektryczny i jeden powietrzny.
Poszczególne elektromagnesy pisaków są oznaczone symbolami RI, RII, RIII, RIV, RV.
8) Mechanizm zegarowy.
Mechanizm zegarowy wskazuje i rejestruje dokładny czas podczas jazdy i na postoju. Jedno nakręcenie sprężyny
wystarcza na 36 godzin pracy zegara.
Na tarczy zegarowej znajduje się tarczka wskazująca porę doby: od godziny 24 do 12 pokazuje się w otworku
kolor biały a od godziny 12 do 24  kolor niebieski.
Na pojez
dzie z napędem może być zainstalowany tylko sprawny prędkościomierz, posiadający ważny dowód sprawdzenia
kontrolnego. Dowodem sprawności prędkościomierza jest metryka pomiarowa umieszczona wewnątrz każdego
prędkościomierza:
9) Podstawowe zabiegi konserwacyjne prędkościomierzy mechanicznych.
Prędkościomierze podlegają takim samym przeglądom i naprawom jak pojazd z napędem.
Podczas przeglądu kontrolnego prędkościomierza należy wykonać następujące czynności:
�� Sprawdzić zapisy w książce pojazdu z napędem dotyczące zauważonych usterek przez obsługę pojazdu,
�� Sprawdzić umocowanie aparatów prędkościomierzy,
�� Sprawdzić oświetlenie prędkościomierzy,
�� Sprawdzić, czy prędkościomierz posiada aktualną metrykę sprawdzenia kontrolnego.
�� Sprawdzić silniki napędu prędkościomierzy,
11
�� Nakręcić i nastawić zegar. Zegar regulować po nakręceniu (naciągnięciu sprężyny). W przypadku odwrotnej
kolejności następuje uszkodzenie zegara.
�� Sprawdzić i skorygować wskazania zegara.
�� Zmienić taśmę zgodnie z wewnętrznymi ustaleniami użytkownika w tym zakresie.
�� Doprowadzić aparaty prędkościomierzy do należytej czystości.
�� Sprawdzić rejestrację na taśmie: czasu w godzinach i minutach, prędkości, jazdy z załączonym napędem,
przebytej drogi, hamowania i działania czuwaka oraz SHP.
10) Postępowanie z taśmą prędkościomierza po zakończeniu jazdy.
Po zdjęciu taśmy prędkościomierza maszynista powinien ją opisać czytelnie, podając następujące dane:
a) na początku taśmy wpisać:
�� datę rozpoczęcia jazdy (lub wykonywania manewrów),
�� swoje imię i nazwisko,
�� serię i numer pojazdu trakcyjnego,
�� numer prowadzonego pociągu,
�� dane o pociągu (masa, wagonów, osi),
�� nazwę stacji początkowej (lub miejsce wykonywania manewrów),
�� godzinę odjazdu (lub rozpoczęcia pracy manewrowej),
b) opisać miejsce dokonania hamowania kontrolnego,
c) opisać miejsca ograniczeń prędkości czasowych (ujętych w rozkazach szczególnych). Nie ma potrzeby
opisywania stałych ograniczeń prędkości,
d) opisać miejsca nieplanowych zatrzymań (np. spowodowanych przez sygnał  Stój ),
e) na końcu rejestracji wpisać:
�� nazwę stacji końcowej,
�� godzinę przyjazdu (lub zakończenia pracy manewrowej,
f) na końcu taśmy (poza rejestracją) po zakończeniu jazdy wpisać datę zakończenia jazdy, swoje imię
i nazwisko.
Wszelkich opisów taśmy należy dokonywać miękkim ołówkiem w miejscach, w których nie ma żadnej rejestracji.
Rozdział II
Prędkościomierze elektroniczne (tachografy)
1. Prędkościomierz Hasler MEMOTEL.
Odmianą prędkościomierza mechanicznego typu Hasler jest prędkościomierz Hasler MEMOTEL, który jest
mikroprocesorowym rejestratorem i wskaz
nikiem prędkości.
Prędkościomierz ten jest funkcjonalnym zamiennikiem prędkościomierzy RT9, RT12, RT13 oraz A16, A28, A29.
Moduł elektroniki, serwomechanizm napędu wskazówki, układ zegara (czasu), wewnętrzna pamięć danych i przenośna
karta pamięci o pojemności 1,5MB są umieszczone w wytrzymałej stalowej obudowie. Prędkościomierz może być zasilany
napięciem 24, 48, 72, 96, 110V DC.
2. Tachograf PIAP (Przemysłowego Instytutu Automatyki i Pomiarów).
Tachograf PIAP (serii T-XXXP, np. T-130) mierzy i rejestruje prędkość pojazdu trakcyjnego, czas bieżący oraz przebytą
drogę. Ponadto rejestruje dodatkowe sygnały przychodzące z urządzeń i mechanizmów pojazdu (np.: czuwak, SHP,
załączenie hamowania i inne).
Tachograf składa się z jednostki centralnej umieszczonej na pojez
dzie, przetwornika prędkości (czujnika) zamocowanego
na czopie osi zestawu kołowego i kabinowych wskaz
ników prędkości umieszczonych w polu widzenia maszynisty.
Wszystkie informacje są rejestrowane w sposób ciągły w elektronicznej karcie pamięci (EKP) oraz w pamięci wewnętrznej
tachografu. Każde włączenie karty EKP jest rejestrowane i sygnalizowane podczas jej odczytu w komputerze.
Obsługa tachografu.
Przed odbyciem jazdy należy do gniazda jednostki centralnej włączyć elektroniczną kartę pamięci EKP. Interfejs jednostki
centralnej (klawiatura i wyświetlacz) umożliwia ustawienie parametrów istotnych dla poprawnego działania tachografu.
Wyświetlacz i klawiaturę przedstawia rysunek.
12
Część Trzecia.
System RADIO-STOP.
Radiołączność pociągowa
1. Przeznaczenie radiołączności pociągowej.
Radiołączność pociągowa służy do zapewnienia łączności pomiędzy:
1) dyżurnym ruchu i prowadzącym pojazd kolejowy z napędem,
2) dyżurnymi ruchu sąsiednich posterunków ruchu,
3) prowadzącymi pojazdy kolejowe z napędem znajdującymi się na tym samym szlaku,
4) pracownikami dokonującymi obchodu torów a prowadzącym pojazd kolejowy z napędem,
5) obsługą stanowiska terminalowego urządzeń detekcji stanów awaryjnych taboru i prowadzącym pojazd kolejowy
z napędem,
6) drużyną konduktorską i prowadzącym pojazd kolejowy z napędem.
2. Ogólny opis systemu i urządzeń radiołączności.
Sieć radiołączności pociągowej jest siecią łączności dwukierunkowej simpleksowej z selektywnym wywołaniem
grupowym.
Zasada pracy simpleksowej wyklucza możliwość jednoczesnego nadawania i odbierania informacji.
Urządzenia sieci radiołączności pociągowej zapewniają łączność między urządzeniami ruchomymi (przewoz
nymi
i przenośnymi) i stacjonarnymi lub między dwoma urządzeniami ruchomymi.
Urządzenia radiołączności umożliwiają prowadzenie rozmów pomiędzy urządzeniami ruchomymi i stacjonarnymi
na odległość około 15km, zaś pomiędzy dworna urządzeniami ruchomymi na odległość około 5�10km.
Radiołączność pociągowa posiada 7 kanałów pracy, które przyporządkowane są do konkretnych odcinków linii kolejowych
oraz kanał 8 tzw. kanał ratunkowy.
Urządzenia radiołączności pociągowej dzielą się na trzy rodzaje zestawów:
1) radiotelefon stacjonarny  instalowany w pomieszczeniach:
a) dyżurnych ruchu,
b) stanowisk kontroli urządzeń do wykrywania w czasie jazdy stanów awaryjnych taboru,
2) radiotelefon przewoz
ny  instalowany w pojazdach kolejowych z napędem,
3) radiotelefon przenośny  przydzielony do użytku służbowego pracowników kolejowych.
Zestaw stacjonarny zasilany jest z sieci prądu zmiennego o napięciu 220 V i składa się z zespołu nadawczo-odbioczego,
manipulatora (z mikrofonem i głośnikiem), zasilacza sieciowego i anteny stacjonarnej.
Zestaw radiotelefonu przewoz
nego składa się z następujących podstawowych elementów:
�� manipulator (jeden lub dwa),
�� zespół nadawczo-odbiorczy (N/O),
�� zasilacz (przetwornica napięcia),
�� mikrofon z przyciskiem,
�� przewody zasilające,
�� wyposażenie uzupełniające:
�� rejestrator rozmów radiotelefonicznych,
�� moduł specjalny (GSM-R, GPS/GPRS),
�� zespół okablowania i zespół antenowy.
13
Manipulator przeznaczony jest do sterowania radiotelefonem. Umożliwia nawiązywanie i odbieranie rozmów,
prowadzenie nasłuchu, wysyłanie i odbiór specjalnych sygnałów (wywołanie grupowe, Autoidentyfikacja, alarm Radio
Stop).
Zespół Nadawczo-Odbiorczy stanowi oddzielny moduł. Radiotelefon umożliwia pracę na wybranych częstotliwościach
VHF lub UHF w zależności od zainstalowanej wersji z możliwością zmiany szerokości kanału. Ponadto posiada kilka
rodzajów selektywnego wywołania, możliwość transmisji danych i współpracy z innymi urządzeniami zewnętrznymi.
Dla sieci radiołączności pociągowej na poszczególnych liniach kolejowych przydzielone są odpowiednie częstotliwości
pracy (kanały). Przy przejez
dzie z jednej linii na drugą należy przełączyć radiotelefon na kanał obowiązujący na danej linii.
Numery kanałów obowiązujących na poszczególnych liniach kolejowych podane są w zeszytach wewnętrznego rozkładu
jazdy pociągów i oznaczone są literą  R z dodaniem cyfry oznaczającej numer kanału (od 1 do 7), np.  R5 .
Miejsce zmiany i obowiązujący od tego miejsca numer kanału radiołączności pociągowej na linii kolejowej określa
wskaz
nik W28. Numer kanału określony wskaz
nikiem obowiązuje do miejsca ustawienia następnego wskaz
nika z innym
numerem. Wskaz
nika W28 nie oświetla się.
3. Zasady posługiwania się sprzętem radiotelefonicznym.
Zasady posługiwania się sprzętem radiotelefonicznym określa  Instrukcja o użytkowaniu urządzeń radiołączności
pociągowej  Ir-5 (R12).
Znajomość wymienionej instrukcji obowiązuje:
1) pracowników zatrudnionych na stanowiskach pracy, na których zostały zainstalowane urządzenia radiołączności
pociągowej,
2) pracowników, którym przydzielono do użytku radiotelefony przenośne dostosowane do pracy w sieci
radiołączności pociągowej.
4. Wymagania eksploatacyjne.
Do pociągu należy wydawać lokomotywy z czynnymi urządzeniami radiołączności pociągowej.
Maszynista przyjmujący pojazd trakcyjny zobowiązany jest:
1) sprawdzić zewnętrzny stan urządzeń (plomby na poszczególnych zespołach, lampki sygnalizacyjne) oraz czy
urządzenie jest kompletne,
2) sprawdzić, czy ewentualne usterki w działaniu urządzeń radiołączności zostały usunięte,
3) sprawdzić prawidłowość działania urządzeń przez nawiązane łączności z najbliższym radiotelefonem stacjonarnym
lub przewoz
nym (dyżurnym ruchu, lokomotywą lub dyspozytorem  na kanale Nr 8) z obydwu kabin, a wynik
sprawdzenia odnotować w książce pokładowej pojazdu trakcyjnego za podpisem maszynisty przyjmującego
pojazd.
5. Kontrola skuteczności działania urządzeń radiołączności pociągowej.
1) Kontrola działania urządzeń radiołączności pociągowej na pojez
dzie trakcyjnym polega na sprawdzeniu:
�� czy urządzenia są w komplecie;
�� czy przewody łączące urządzenia są zabezpieczone zapinkami;
�� czy zostały wykonane naprawy odpisane przez zdającego maszynistę;
�� nawiązać łączność z dyspozytorem lub najbliższym radiotelefonem stacjonarnym w celu sprawdzenia
słyszalności i odbioru. A
ączność należy nawiązać z obydwu kabin pojazdu trakcyjnego.
Wynik kontroli działania radiotelefonu należy odnotować w  Książce pokładowej pojazdu z napędem .
6. System RADIO-STOP.
System umożliwia zatrzymanie będących w ruchu pojazdów trakcyjnych w miejscu, gdzie zachodzi zagrożenie
dla bezpieczeństwa ruchu. Jego uruchomienie następuje poprzez wciśnięcie przycisku  Alarm kolejowego urządzenia
łączności, które rozpoczyna wysyłanie drogą radiową specjalnego sygnału dz
więkowego. Za pośrednictwem urządzeń
samoczynnego hamowania pociągu następuje wówczas zahamowanie wszystkich pojazdów trakcyjnych znajdujących się
w zasięgu urządzenia.
Automatyczne zahamowanie pojazdu trakcyjnego na skutek podania sygnału alarmowego następuje jedynie wtedy, gdy
pokładowy radiotelefon jest podłączony do urządzeń samoczynnego hamowania - w innym przypadku maszynista, słysząc
sygnał ma obowiązek rozpocząć hamowanie.
Analogiczne znaczenie (tzn. nakaz zatrzymania wszystkich poruszających się pojazdów trakcyjnych) ma sygnał alarmowy
podawany słownie.
Kontrola działania urządzenia  Radio-Stop :
�� napełnić przewód główny hamulca do ciśnienia 0,5MPa;
�� włączyć radiotelefon i ustawić kanał nr 10;
�� nacisnąć przycisk  3 selektywnego wywołania przez 3 sekundy, następnie nacisnąć przycisk  1 selektywnego
wywołania również przez 3 sekundy;
�� po wykonaniu tych czynności powinniśmy usłyszeć sygnał modulowany, a następnie po 3 4 sekundach powinno
nastąpić samoczynne włączenie nagłego hamowania (oczywiście tylko wtedy, gdy pojazd jest wyposażony w
urządzenia czujności);
�� po wykonaniu kontroli należy radiotelefon wyłączyć na około 4 sekundy i ponownie załączyć.
Sprawdzenie działania  Radio-Stop wykonać z obydwu kabin.
Sprawność instalacji i prawidłowość działania systemu  Radio-Stop maszynista wpisuje do Książki pokładowej pojazdu z
napędem i potwierdza własnoręcznym podpisem.
14
Część Czwarta.
System do wykrywania stanów awaryjnych w taborze kolejowym
1. Charakterystyka.
Na liniach kolejowych PKP PLK są stosowane powszechnie urządzenia diagnostyczne ASDEK do wykrywania
i lokalizacji stanów awaryjnych w taborze kolejowym.
Bezpieczeństwo ruchu pociągów wymaga wykrywania stanów awaryjnych w taborze oraz podjęcia szybkich działań w celu
zapobieżenia dalszym zniszczeniom lub wypadkom. Szlakowe systemy diagnostyki taboru stosowane są na kolejach
podwyższając bezpieczeństwo transportu kolejowego oraz obniżając koszty eksploatacji i utrzymania taboru.
Diagnostyka odbywa się w trakcie normalnej eksploatacji pojazdów szynowych, podczas przejazdu przez stanowiska
pomiarowe.
System ASDEK zapewnia:
�� wykrywanie różnorodnych niesprawności taboru dzięki
automatycznej diagnostyce taboru prowadzonej podczas
przejazdu pociągu przez stanowisko diagnostyczne w trakcie
jego normalnej eksploatacji, poruszającego się na szlaku
kolejowym z normalną, eksploatacyjną prędkością;
�� automatyczne i natychmiastowe informowanie o wykrytych
niesprawnościach odpowiednich służb, np. służb ruchowych
lub/i rewidentów, w zależności od uwarunkowań organizacyjno-
technicznych;
�� archiwizację informacji diagnostycznych dla póz
niejszych
analiz statystycznych i wykorzystania w procesie utrzymania
taboru.
y
ródłem informacji diagnostycznej są przytorowe urządzenia
stacjonarne, których czujniki pomiarowe są zamocowane w torze lub
jego pobliżu.
Czujniki diagnostyczne są zlokalizowane przy torach w odległości
40 50km od stacji rozrządowej, aby w czasie przejazdu pociągu na
tym odcinku łożyska uzyskały taką temperaturę, jaką mają podczas
eksploatacji.
Wyniki diagnostyki przekazywane są do oddalonego Zespołu
Terminalowego, znajdującego się na posterunku ruchu
nadzorującym odcinek linii kolejowej - np. w nastawni
dysponującej. Informacje te przesyłane są w sposób cyfrowy,
zapewniający niezawodność przekazu.
Wynik diagnostyki ma postać raportu wyświetlanego na ekranie
monitora oraz drukowanego na drukarce, który zawiera oprócz
danych diagnostycznych i testowych, również takie informacje jak
czas przejazdu pociągu, ilość osi, długość i prędkość pociągu.
Uzupełnieniem protokołu jest wizualizacja barwna na monitorze,
sygnalizacja dz
więkowa oraz świetlna stanów alarmowych.
15
Budowa systemu ASDEK.
W systemie ASDEK można wyróżnić trzy zespoły:
1) Zespół Torowy - w jego skład wchodzą czujniki pomiarowe zamocowane bezpośrednio w torze lub w jego
pobliżu; zadaniem Zespołu Torowego jest pomiar określonych wielkości fizycznych (np. promieniowania
emitowanego przez obudowę łożyska i obręcz koła, nacisku koła na szynę itp.) i przetworzenie ich na sygnały
elektryczne, które dalej są przetwarzane przez układy Zespołu Bazowego;
2) Zespół Bazowy tworzą układy elektroniczne analogowe i cyfrowe, w tym mikrokontrolery, umieszczone
w bezpośrednim sąsiedztwie toru - w pomieszczeniu przytorowym (najczęściej w kontenerze); służy do pomiaru
sygnałów pochodzących od czujników Zespołu Torowego, konwersji ich do postaci cyfrowej, dalszego
przetwarzania (m.in. filtracji cyfrowej) i przesyłania w postaci cyfrowej do Zespołu Terminalowego;
3) Zespół Terminalowy zawiera m.in. komputer oraz drukarkę i służy do dalszego przetwarzania danych
diagnostycznych, przygotowywania raportów diagnostycznych i ich wydruku na drukarce oraz monitorze, a także
do archiwizowania informacji diagnostycznych.
2. Funkcje realizowane przez system ASDEK.
1) System ASDEK może realizować dowolną kombinację wymienionych niżej funkcji:
�� funkcja GM - wykrywanie zagrzanych łożysk osiowych (tzw.  gorące maz
nice );
�� funkcja GH - wykrywanie uszkodzonych hamulców klockowych i tarczowych (tzw.  gorące hamulce );
�� funkcja PM - wykrywanie deformacji bieżni kół (tzw.  płaskie miejsca );
�� funkcja IP - automatyczna identyfikacja pojazdów szynowych;
�� funkcja SK - wykrywanie przekroczeń skrajni taboru;
�� funkcja WG - wykrywanie przeciążenia wagonów;
�� funkcja NK - wykrywanie niezrównoważenia nacisków kół.
Część Piąta.
System monitorowania pojazdów trakcyjnych
Rozdział I
Wiadomości ogólne
System służy do zdalnej lokalizacji i monitorowania pojazdów w celu usprawnienia zarządzania taborem przez operatorów
przewozów oraz podniesienia bezpieczeństwa pociągów.
System monitorowania pojazdów trakcyjnych oparty jest na systemie satelitarnej lokalizacji obiektów GPS. Śledzenie
ruchu pojazdów trakcyjnych i ich lokalizacji odbywa się przy wykorzystaniu technologii GPS (Global Positioning System)
 Globalny System Nawigacji Satelitarnej.
Najważniejszym elementem systemu GPS są satelity krążące na wysokości około 20000km nad powierzchnią Ziemi.
Każdy satelita emituje sygnał radiowy, zawierający dane na temat pozycji satelity i aktualnego czasu. Pozwala to
na określenie precyzyjnej lokalizacji pozycji pojazdu z dokładnością do kilku metrów, jego prędkość przemieszczania się,
kierunku ruchu oraz bieżący czas.
Aby korzystać z systemu GPS musimy dysponować specjalnym odbiornikiem, który określa z dużą dokładnością
współrzędne geograficzne miejsca, oraz pokazuje miejsce, w którym pojazd się znajduje na elektronicznej mapie
(wyświetlanej na ekranie). Podstawą działania systemu nawigacji GPS są mapy cyfrowe instalowane w odbiornikach GPS.
Zasadę działania systemu nawigacji satelitarnej przedstawiono na rysunku.
16
Sygnały odbierane z anteny satelitarnej przez odbiornik GPS, przetwarzane są przez komputer pojazdowy i zapisywane
w pamięci wewnętrznej. Wynikiem tych operacji jest obliczenie dokładnej pozycji pojazdu, jego prędkości i kierunku
przemieszczania się oraz bieżącego czasu. W ten sposób rejestrowana jest przebyta trasa przez pojazd z czasem i długością
postojów, prędkościami.
Ponadto z czujników zainstalowanych w pojez
dzie pobierane są dane (np. poziom paliwa w zbiorniku, obroty silnika,
temperatura, stan urządzeń podłączonych w obiekcie, rejestracja włączenia/wyłączenia poszczególnych urządzeń itp.),
które również są przetwarzane przez komputer pojazdowy i zapisywane w pamięci wewnętrznej.
Wszystkie wymienione informacje są następnie przesyłane do serwera bazy danych przy wykorzystaniu sieci telefonii
komórkowej GSM, gdzie są zapisywane i przechowywane do wykorzystania przez użytkownika systemu. Na ich podstawie
użytkownik może śledzić aktualne położenie swoich pojazdów jak również dokonywać analiz i rozliczeń pojazdów i ich
obsługi z przebytych tras i czasu pracy.
Dostęp do danych zgromadzonych w serwerze odbywa się poprzez sieć Internetu za pomocą komputera stacjonarnego
wyposażonego w przeglądarkę WWW oraz specjalne oprogramowanie. Istnieje również możliwość dostępu do systemu
poprzez system telefonii komórkowej.
Umożliwia to na komputerze stacjonarnym wyświetlenie informacji o stanie i lokalizacji pojazdu, podgląd wizyjny,
wygenerowanie raportów i wykresów.
W celu tworzenia raportów utworzona jest baza danych kolejowych punktów odniesienia, to jest wszystkich nastawni
dysponujących oraz stacji i przystanków kolejowych.
Prezentacja informacji może odbywać się na mapie kolejowej, mapie drogowej lub mapie satelitarnej oraz w formie
tabelarycznych raportów, które mogą być drukowane lub automatycznie wysyłane do zainteresowanych użytkowników
poprzez e-mail lub faks.
Rozdział II
Opis systemu monitorowania pojazdów trakcyjnych
System monitorowania pojazdów trakcyjnych GPS posiada budowę modułową i dzieli się na dwa główne podsystemy:
podsystem mobilny i podsystem stacjonarny.
1. Budowa i zasada działania podsystemu mobilnego.
System zainstalowany w pojez
dzie (podsystem mobilny) składa się z następujących modułów: komputer pojazdowy GPS,
terminal komunikacyjny, moduł dwustronnej komunikacji fonicznej.
a) Komputer pojazdowy jest instalowany jest na stałe w pojez
dzie. Odpowiada za gromadzenie informacji
z odbiornika GPS (pozycja, prędkość i czas) oraz z czujników podłączonych do urządzeń monitorowanych
w pojez
dzie w pamięci komputera, a następnie przesyła je do serwera za pomocą modułu GSM/GPRS, a także
steruje urządzeniami w pojez
dzie na podstawie rozkazów wysyłanych z serwera. Dane rejestrowane przez
komputer GPS dają możliwość analizy w rozbiciu na konkretne zdarzenia takie jak: jazdy, postoje, uruchomienia
dodatkowych urządzeń itp.
b) Terminal komunikacyjny umożliwia realizację prostej i taniej komunikacji za pomocą wiadomości tekstowych
pomiędzy obsługą i dyspozytorem. Terminal pozwala na wysyłanie i przyjmowanie komunikatów tekstowych
(np. zlecenia, polecenia itp.), posiada pełną klawiaturę Rozwiązanie to umożliwia przydzielanie odpowiednich
zadań obsłudze w odpowiednim czasie. Taka komunikacja z obsługą ogranicza też występowanie błędów, które
mogą się pojawiać podczas przekazów ustnych.
Przy pomocy terminala możliwe jest m.in.:
�� wizualizacja parametrów pojazdu, takich jak:
�� stan paliwa w zbiorniku głównym, rzeczywiste zużycie paliwa od wyznaczonego momentu,
�� aktualne obroty silnika spalinowego, aktualna moc prądnicy głównej,
�� temperatura płynu chłodzącego, ciśnienie oleju,
�� wizualizacja informacji o przeglądach okresowych pojazdu,
�� odbieranie i wysyłanie do dyspozytora wiadomości tekstowych
c) Moduł dwustronnej komunikacji fonicznej przeznaczony jest do prowadzenia rozmowy z kabiny pojazdu
poprzez modem GSM. Rozmowa prowadzona jest za pomocą zewnętrznego mikrofonu i głośnika.
2. Monitorowanie parametrów pracy pojazdów trakcyjnych.
Monitorowanie parametrów pracy pojazdów trakcyjnych odbywa się między innymi poprzez pomiar:
-� ilości zużytego paliwa, ilości paliwa w zbiorniku,
-� temperatury czynnika chłodzącego silnik spalinowy, obrotów silnika spalinowego,
-� mocy prądnicy głównej pojazdu spalinowego, ciśnienia oleju smarującego silnik spalinowy,
-� prędkości jazdy pojazdu.
17
Część Szósta.
Uszkodzenia w systemach kontroli czujności oraz wskazująco-rejestrujących
1. Brak możliwości napełnienia przewodu głównego hamulca.
Jeżeli słychać przepływ powietrza przez zawór maszynisty i nie można napełnić przewodu głównego hamulca to oznacza,
że mógł zadziałać SHP, Czuwak lub Radio-stop. Wtedy, w celu ustalenia które z tych urządzeń uległo uszkodzeniu należy
urządzenia te kolejno pojedynczo wyłączać i po wyłączeniu jednego z nich każdorazowo napełniać przewód główny
hamulca.
�� wyłączyć Radiotelefon,
�� przeprowadzić próbę napełnienia przewodu głównego.
Jeżeli wtedy można napełnić przewód główny, to należy ponownie załączyć Radiotelefon.
Jeżeli po załączeniu Radiotelefonu następuje ponownie spadek ciśnienia powietrza w przewodzie głównym to znaczy, że
jest uszkodzony  Radio-Stop , a wtedy należy wyłączyć Radiotelefon i jazdę kontynuować awaryjnie z wyłączonym
jednym radiotelefonem zgodnie z obowiązującymi w tym zakresie instrukcjami.
Jeżeli po wyłączeniu Radiotelefonu nie można napełnić przewodu głównego hamulca to należy:
�� indywidualnymi wyłącznikami odłączać kolejno SHP i Czuwak w celu ustalenia, które z tych urządzeń jest
uszkodzone,
�� uszkodzone urządzenie odłączyć.
Jazdę można kontynuować awaryjnie z wyłączonym jednym urządzeniem czujności zgodnie z obowiązującymi w tym
zakresie instrukcjami.
Jeżeli po indywidualnym wyłączaniu SHP i Czuwaka każdorazowo nie można napełnić przewodu głównego hamulca
wówczas należy kurek odcinający przewód główny przestawić w położenie  Odcięcie .
Jazdę można kontynuować awaryjnie z wyłączonymi urządzeniami czujności zgodnie z obowiązującymi w tym
zakresie instrukcjami.
2. Brak wskazań prędkościomierzy.
Sprawdzić odpowiedni wyłącznik samoczynny lub inny bezpiecznik w obwodzie zasilania prędkościomierzy.
3. Prowadzenie lokomotyw w stanie nieczynnym.
W przypadku konieczności odłączenia baterii akumulatorów należy odłączyć również urządzenia czujności SHP i CA
zrywając plomby i przestawiając zawory pneumatyczne o 90�� lub poprzez przestawienie klucza na zaworach
elektropneumatycznych SHP i CA.
4. Powyższe należy obowiązkowo odnotować w książce pokładowej pojazdu z napędem podając miejsce i czas
odłączenia oraz przyczynę odłączenia.
Wykaz literatury
1. M. Świtalski. Prędkościomierze w kolejowych pojazdach trakcyjnych
2. Instrukcja o użytkowaniu radiołączności pociągowej
3. Wytyczne techniczno-eksploatacyjne urządzeń do wykrywania stanów awaryjnych taboru