Artykuł pobrano ze strony eioba.pl
Samolot Transportowy EADS CASA C-295M i Katastrofa
Cóż sprawia, że w zasadzie dobry samolot transportowy taki jak CASA C-295M ulega awarii w najmniej spodziewanych
okolicznościach? Może to być choć nie musi zbyt tandetna część wyposażenia zmniejszająca troszkę koszta zakupu... A
wtedy najlepszy pilot nie ma szans...
EADS CASA C-295M
Samolot Transportowy i Katastrofa
W Wojsku Polskim następcą transportowego Antonowa An-26 (w kodzie NATO Curl) został samolot
Airtech CASA C-295M. Umowę dotyczącą zakupu samolotów CASA podpisano 28 sierpnia 2001 roku.
Przewidywała ona dostawę w latach 2003- 2005 kilku samolotów transportowych wraz z dodatkowym
wyposażeniem oraz przeszkolenie personelu latającego i technicznego. CASA C-295M został wówczas
wybrany spośród czterech rozpatrywanych typów: rosyjskiego An-32, włosko- amerykańskiego SPARTAN
oraz hiszpańskich CN-235 i C-295M.
EADS CASA C-295M to najnowszy nabytek polskiego lotnictwa ostatnich lat. CASA jest średnim
samolotem transportowym, przystosowanym do desantowania żołnierzy, transportu rannych oraz
ładunków. Po zainstalowaniu w kadłubie składanych foteli może przewiez
ć do 78 osób. Liczba miejsc to 69
- 78 żołnierzy lub 27 rannych (noszy) i 4 sanitariuszy. Przestrzeń ładunkowa 9250 kg. Transportowce te
wykorzystywane są obecnie m.in. do "przerzutu" żołnierzy w rejon prowadzonych przez wojsko misji. Mogą
służyć także m.in. do przewozu ładunków i pojazdów, transportu spadochroniarzy i operacji ich zrzutu,
dostarczania ładunków z powietrza czy ewakuacji rannych.
CASA C-295 (EADS CASA C-295) to produkowany przez hiszpańskie zakłady lotniczne Construcciones
Aeronáuticas SA (EADS CASA) samolot transportowy Å›redniej klasy. Jest zbudowany na podstawie
wcześniejszej konstrukcji tej samej firmy, samolotu CASA CN-235, jednak ze zwiększonym zasięgiem i
maksymalnÄ… masÄ… przenoszonego Å‚adunku.
Najnowszy samolot WLOP w dniu 15 sierpnia 2003 roku wylądował na lotnisku Kraków-Balice jako
pierwszy z ośmiu zamówionych samolotów CASA C295M. Samolot wszedł do wyposażenia 13 Eskadry
Lotnictwa Transportowego. Fakt ten rozpoczÄ…Å‚ stopniowÄ… modernizacjÄ™ polskiego lotnictwa
transportowego, tak bardzo potrzebnego w obecnych uwarunkowaniach bezpieczeństwa Polski.
Samolot CASA CN-235 czyli wersja poprzednia maszyny to samolot pasażerski i transportowy komunikacji
lokalnej powstały w kooperacji hiszpańskiej wytwórni CASA i indonezyjskiego przedsiębiorstwa IPTN.
Produkowany w Indonezji i Hiszpanii. Projekt samolotu został opracowany na początku lat 80-tych XX
wieku. Pierwszy prototyp wykonał swój lot 11 listopada 1983 roku. Dostawy dla użytkowników rozpoczęto w
1986 roku. Pierwotnie samolot w wersji cywilnej był oznaczony jako Airtech CN-235, wersja wojskowa -
CN-235M. Na bazie samolotu CN-235 powstał w 1995 roku samolot transportowy CASA C-295.
Wersje CASA CN-235 o których warto poczytac aby lepiej zrozumieć model udoskonalony.
* CN-235-10
* CN-235-100/110
* CN-235-200/220
* CN-235-300
* CN-235-330 Phoenix
* CN-235-300CG (HC-144A)
Z maszyn tego typu korzystają m.in. siły powietrzne takich lotniczych "potęg światowych" jak Jordania,
Brazylia, Algieria, Szwajcaria, Finlandia, Polska, Portugalia oraz Hiszpania. Zamówienia złożyły też
marynarka wojenna Zjednoczonych Emiratów Arabskich i podobno Straż Wybrzeża Stanów
Zjednoczonych. Pierwszy prototyp samolotu C-295M wystartował 28 listopada 1997 roku.
Zezwolenie na latanie czyli certyfikat uprawniający (dopuszczający) do lotów C-295M uzyskał w kwietniu
1999 roku, kiedy Hiszpańskie Siły Powietrzne zdecydowały się na zakup 9 maszyn do końca roku 2000.
Wstępny certyfikat hiszpański maszyna uzyskała listopadzie 1999 roku, a następnie, w grudniu 1999
uzyskała także certyfikat francuski i amerykański w standardzie cywilnym. W lutym 2000 roku certyfikaty
uzyskały pełne zatwierdzenie na okres od połowy 2001 do końca roku 2004. Wstępny certyfikat wedle
wymogów lotnictwa wojskowego samolot uzyskał w połowie roku 2000.
Zakup w kontrakcie tzw. offsetu to 212,04 USD (179,01 Euro) za osiem maszyn jakie zamówiono 28
sierpnia 2001 roku. Szacuje się jedną maszynę C-295M na około 21 mln euro.
Samolot model C-295 jest dwusilnikowym górnopłatem o trapezowych skrzydłach, wyposażonych w sloty
na krawędzi natarcia i szczelinowe klapy. Usterzenie poziome płytowe, wykonane z kompozytów,
statecznik pionowy z płetwą nadkadłubową i sterem kierunku z klapką wyważającą. Kadłub półskorupowy,
hermetyzowany z tylną rampą załadunkową.
CASA C-295M posiada dodatkowe drzwi desantowe po lewej stronie tylnej części kadłuba. Podwozie
składa się z dwóch dwukołowych wózków i dwukołowej goleni przedniej, wszystkie zespoły chowane w
kadłub.
Samolot ten wyposażony jest w układ regulacji ciśnienia w amortyzatorach co pozwala zmniejszyć jego
prześwit przy załadunku.
Napęd samolotu stanowią 2 silniki turbośmigłowe Pratt & Whitney Canada PW127G o mocy startowej 1972
kW każdy, obracające 6 łopatowe śmigła Hamilton Standard o średnicy 3,90 m. Załoga samolotu jest
dwuosobowa.
Na dostarczonych na początku maszynach nie było urządzeń do uzupełniania paliwa w locie, ale C-295M z
transzy dostaw w roku 2005 miały już być w nie wyposażone.
W skład awioniki wchodzi radar pogodowy z kolorowym wyświetlaczem Allied Signal RDR-1400C z
przystawkÄ… antykolizyjnÄ… TCAS-81, dwa cyfrowe autopiloty firmy Thales, system zarzÄ…dzania urzÄ…dzeniami
pokładowymi Thales Gemini 3000, systemy nawigacyjne DME-442 i ADF-462 Rockwella-Collinsa, 2
odbiorniki systemów VOR/ILS typu TLS-2200 oraz system WRE Indra ALR-300V2B, zintegrowany z
wyrzutnikami flar i dipoli AN/ALE-47. Zakupiono tylko 2 pełne pakiety systemu, które można zainstalować
na dowolnym z samolotów.
Wyposażenie radiowe to dwie radiostacje UKF AN/ARC-210 Rockwell Collins z przystawkami kodującymi
transmisje według standardu Have Quick II i radiostacja KF HF-9087D. Ponadto na pokładzie samolotu
zainstalowany jest pokładowy interkom Tecnobit IDB-90.
Na życzenie strony polskiej z samolotów zdemotowano bezwładnościowy system nawigacyjny
Northrop Grumman LN-100G (sprzężony z militarnym GPS'em), instalując w zamian zdwojony
odbiornik GPS Topstar-100/2. Decyzję tą motywowano względami ekonomicznymi (niższa o około 50%
cena Topstar'a), ale nie można przeoczyć faktu, że w istotny sposób zmniejsza to możliwości
nawigacyjne samolotu w warunkach zakłócenia systemu GPS lub braku odstępu do militarnego pasma
transmisji danych z sateliów. Wystarczy używanie telefonu komórkowego na pokładzie lub zabawa dzieci
w radiowy podsłuch wieży kontrolnej i samolotów, aby maszyna podchodząc do lądowania przestała być
sterowna... Ale to już na specjalne życzenie Polski.
Na samolotach nie zainstalowano również polskiego systemu IFF Supraśl, lecz APX-100 Raytheona.
Według niektórych ekspertów jest to dość kontrowersyjna decyzja, ponieważ polskie IFF rodem z Radwaru
przy niższej cenie miało parametry w zupełności wystarczające dla maszyny transportowej.
Pierwsze dwa samoloty nominalnie stacjonować miały w krakowskich Balicach, ale zaraz po dostarczeniu
zostały zaplombowane do czasu wyjaśnienia kwestii podatkowych, co miało posmak afery. Czyżby pech
dostawy od poczÄ…tku?
Polska kupiła 10 samolotów CASA C-295M. Wyposażone są w najnowocześniejsze systemy nawigacji
GPS, radiolokacyjne stacje ostrzegawcze oraz wyrzutnie flar i pasków folii odbijających fale radarowe do
zmylania i zakłócania systemów naprowadzania rakiet przeciwlotniczych. Koszt eksploatacji na jedną
godzinę lotu według informacji SPRP wynosi 3184 zł.
Egzemplarz samolotu CASA C-295M o numerze bocznym 019, który rozbił się w katastrofie to jeden z
formalnie najnowszych samolotów transportowych w polskich Siłach Powietrznych - został wyprodukowany
w 2007 roku a przyjęty został na wyposażenie Sił Zbrojnych RP dnia 01 sierpnia 2007 roku. Osiągnął nalot
393 godzin a 29 listopada 2007 roku przeszedł pierwszą okresową obsługę techniczną. Samolot był na
gwarancji - obejmowała ona 2 lata eksploatacji lub 600 godzin nalotu.
Samolotów tego typu wyprodukowano około 60 a także samolot ten produkowany jest zaledwie od 7 lat,
więc sumaryczna ilość godzin lotu tych maszyn jest znikoma w porównaniu z jakimkolwiek innym
samolotem transportowym, ruskim czy amerykańskim. Nie można mówić że jest to najbardziej niezawodny i
bezpieczny samolot. Trzeba powiedzieć, że jest to samolot testowany, także przez konkurencję. Wszystkie
kupione maszyny znajdują się na wyposażeniu 13-tej Eskadry Lotnictwa Transportowego bazującej na
krakowskim lotnisku Kraków-Balice.
W momencie zakupu zakładano, że samoloty te będą spędzały w powietrzu około 200 godzin rocznie.
Ponieważ maszyny CASA zaopatrują m.in. misje w Iraku i Afganistanie, niektóre egzemplarze wylatały po
600 godzin rocznie, czyli 3 razy więcej niż zakładano. Umowie o dostawie samolotów towarzyszyła
prywatyzacja PZL Okęcie z udziałem hiszpańskich inwestorów i kontrakt offsetowy. Dopiero po Polsce
zamówienia na C-295 złożyły Zjednoczone Emiraty Arabskie, Brazylia, Szwajcaria, Jordania, Portugalia,
Finlandia i także USA, które wybrały ten samolot dla Straży Wybrzeża.
Polska armia ma dziesięć samolotów CASA C295M, a dwa dalsze w fazie realizacji zamówienia. Tylko
sześć z nich jest w tej chwili (styczeń 2008) sprawnych (w tym jeden uległ katastrofie). Reszta przechodzi
gruntowne remonty i naprawy. A to jedyne samoloty, które zapewniają most powietrzny między Polską, a
naszymi kontyngentami wojskowymi w Iraku i Afganistanie. Maszyny latajÄ… praktycznie bez przerwy. W
2007 roku już w czerwcu wykorzystały przysługujące im limity lotów wojskowych. Tak intensywna
eksploatacja maszyn powoduje, że ulegają awariom i usterkom. Także częściej niż zakładano siedem lat
temu - podczas zakupu - maszyny muszą przechodzić przeglądy techniczne - informowała na tydzień przed
katastrofą "Rzeczpospolita". Problem z samolotami CASA polegał na tym, że w podpisanej w 2001 roku
umowie na ich zakup nie zadbano o budowę centrum obsługi w Polsce i z każdą naprawą lub przeglądem
samoloty latały do Hiszpanii.
Podstawowe dane taktyczno-techniczne:
Długość: 24,45 m.
Rozpiętość: 25,81 m.
Wysokość: 8,66 m.
Powierzchnia nośna: 59,10 m kw.
Długość kabiny (bez rampy): 12,70 m.
Szerokość kabiny: 2,70 m.
Wysokośc kabiny (max): 1,90 m.
Objętość ładunkowa: 57 m sześć.
Masa własna (bez paliwa): 18500 kg.
Masa startowa (normal/max): 21000 kg/23200 kg.
A
adowność (max): 9250 kg.
Prędkość przelotowa: 480 km/h.
Zasięg z maksymalnym zapasem paliwa i ładunkiem: 1460 km.
^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
Tragiczna Katastrofa - 23 styczeń 2008
Jedna z maszyn, CASA C-295 M - zakupiona w roku 2007, o numerze bocznym 019 użytkowana przez Siły
Powietrzne RP uległa katastrofie 23 stycznia 2008 niespełna kilometr od lotniska wojskowego 12-tej Bazy
Lotniczej w Mirosławcu. Na pokładzie było 20 osób, w większości oficerowie wojsk powietrznych, w tym
jeden generał i kilku pułkowników. Nikt nie przeżył katastrofy. Była to najtragiczniejsza katastrofa lotnicza w
Polsce od czasu katastrofy samolotu Ił-62M "Tadeusz Kościuszko" w 1987 i pierwsza z udziałem maszyny
typu CASA.
Maszyną lecieli z Warszawy jak na ironię oficerowie - uczestnicy konferencji "Bezpieczeństwo Lotów".
Ofiary to 4 członków załogi i 16 pasażerów. Część kadry oficerskiej wysiadła podczas dwóch
międzylądowań. Jednym z ocalałych był gen. Włodzimierz Usarek. Opuścił samolot na dwadzieścia minut
przed katastrofÄ….
Wedle komunikatu Dowództwa Sił Powietrznych, po starcie z Okęcia o godz. 16.51, samolot z 4 członkami
załogi oraz 36 pasażerami (razem 40 osób) wykonywał międzylądowania na lotniskach:
- Powidz w godzinach 16.35-17.51 z samolotu wysiadło 9-ciu żołnierzy
- Krzesiny w godzinach 18.11-18.24 z samolotu wysiadło 11 żołnierzy.
Po starcie z lotniska w Krzesinach o godz. 18.24 samolot C-295M był prowadzony przez służby ruchu
lotniczego Sił Powietrznych. Samolot wykonywał lot zgodnie z założonym planem na wysokości 4900
metrów ze średnią prędkością 400 km/h. Samolot na całej trasie lotu był jednocześnie obserwowany w
dwóch systemach kontroli przestrzeni powietrznej. O godzinie 19.07 Dyżurna Służba Operacyjna Centrum
Operacji Powietrznych odebrała informację z 22 Ośrodka Dowodzenia i Naprowadzania (ODN) w
Bydgoszczy o katastrofie lotniczej samolotu C-295M około 1 km od pasa startowego lotniska Mirosławiec.
Na pokładzie samolotu znajdowało się 16 pasażerów oraz 4 członków załogi. O godzinie 19.07 akcję
ratowniczą rozpoczęła Grupa Naziemnego Poszukiwania 12 Bazy Lotniczej w Mirosławcu. Akcją
ratowniczą dowodził w rejonie Mirosławca Zastępca dowódcy 12-tej Bazy Lotniczej ppłk Zbigniew
WOLEWICZ.
Warunki atmosferyczne dla przelotu samolotu C-295M po trasie Krzesiny- Mirosławiec wedle Rzecznika
Prasowego Dowództwa Sił Powietrznych:
Lotnisko: Krzesiny - godzina 18.30 - zachmurzenie 7/4; podstawa chmur - 390 m; widzialność 5 km,
zamglenie, wiatr 180/2; temperatura powietrza - 0,8 st. C.; wilgotność - 94 %, ciśnienie, 1029,4
Lotnisko: Mirosławiec - godzina 19.00 - zachmurzenie - 8/7; podstawa chmur 90 m; widzialność - 3 km;
zamglenie; wiatr 190/1; temp. 0,7 st. C.; wilgotność 97 %; ciśnienie - 1027,0.
CASA spadł z wysokości 150-200 metrów, a do wypadku doszło 800 metrów od planowanego miejsca
lądowania. Samolot spadł na teren zalesiony. Każdy egzemplarz ma rejestrator parametrów lotu, tzw.
czarnÄ… skrzynkÄ™.
Czteroosobowa załoga samolotu wojskowego C-295M Casa służyła w 13-ej Eskadrze Lotnictwa
Transportowego w Krakowie-Balicach. Według kpt Piotra Jaszczuka, rzecznika 8-ej Bazy Lotniczej w
Krakowie-Balicach, byli to bardzo doświadczeni piloci, którzy wcześniej wykonywali loty do Afganistanu,
Iraku czy na Bałkany. Zginęli dobrzy piloci szkoleni za granicą, w tym w Hiszpanii, gdzie produkowane są
samoloty Casa.
Lista Ofiar Katastrofy w Mirosławcu
Dowódca sił powietrznych gen. Andrzej Błasik w dniu 24 stycznia 2008 roku podał nazwiska ofiar katastrofy
samolotu transportowego CASA C-295M.
1. gen. bryg. Andrzej Andrzejewski, dowódca Brygady Lotnictwa Taktycznego, pilot instruktor;
2. płk Dariusz Maciąg, dowódca 21. Bazy Lotniczej;
3. płk Jerzy Piłat, dowódca 12. Bazy Lotniczej;
4. ppłk Wojciech Maniewski, d-ca 40. eskadry lotnictwa taktycznego;
5. ppłk Zbigniew Książek, z-ca dowódcy 22. Bazy Lotniczej ;
6. ppłk Dariusz Pawlak, dowódca dywizjonu 12. Bazy Lotniczej;
7. ppłk Zdzisław Cieślik, Szef Szkolenia Brygady Lotnictwa Taktycznego, pilot instruktor;
8. mjr Robert Maj, Brygada Lotnictwa Taktycznego, Szef Sekcji, pilot instruktor;
9. mjr Mirosław Wilczyński, 1 Brygada Lotnictwa Taktycznego, Szef Sekcji;
10. mjr Grzegorz Jułga, Dowódca Klucza Technicznego, 8. eskadra lotnictwa taktycznego;
11. mjr Jarosław Haładus, Szef Techniki Lotniczej - 13. eskadra lotnictwa transportowego;
12. mjr Piotr Firlingier, Szef Sekcji Techniki Lotniczej, 21. Baza Lotnicza;
13. mjr Krzysztof Smołucha, Specjalista - Oddział Operacyjny A3 Dowództwa Sił Powietrznych,
14. kpt. Karol Szmigiel, Dowódca Klucza Technicznego, 8. eskadra lotnictwa taktycznego;
15. kpt. Paweł Zdunek, Dowódca Klucza Lotniczego, 8. eskadra lotnictwa taktycznego;
16. kpt. Leszek Ziemski, Inspektor Bezpieczeństwa Lotów - Szef Sekcji - 40. eskadry lotnictwa taktycznego;
17. kpt. Grzegorz Stepaniuk, Szef Techniki Lotniczej - 40. eskadra lotnictwa taktycznego;
18. por. Robert Kuz
ma, Starszy Instruktor - 13. eskadra lotnictwa transportowego;
19. por. Michał Smyczyński, Starszy Pilot - 13. eskadra lotnictwa transportowego;
20. sierż. Janusz Adamczyk, Starszy Technik Samolotu - 13. eskadra lotnictwa transportowego;
Wojsko nie poinformowało służb ratowniczych o katastrofie samolotu. Formalnie nie musi. Ratownicy
pogotowia mieli się dowiedzieć o wypadku przez przypadek i bez powiadomienia udali się na miejsce
tragedii. W komendzie straży pożarnej w Wałczu, zgłoszenie o wypadku straż otrzymała w dniu 23 stycznia
2008 około godziny 19.30. Dyrektor Wojewódzkiej Stacji Pogotowia Ratunkowego w Szczecinie Roman
Pałka zapowiedział, że w czwartek złoży na ręce wojewody zachodniopomorskiego oficjalne pismo w
sprawie katastrofy. "Chcę poinformować wojewodę o zaistniałej sytuacji dotyczącej systemu
powiadamiania służb ratunkowych - powiedział Pałka. Odmówił szczegółowych informacji w tej sprawie.
Prezydent RP Lech Kaczyński podpisał w dniu 24 stycznia 2008 roku po południu decyzję o trzydniowej
żałobie narodowej w związku z katastrofą samolotu CASA - poinformowało Biuro Prasowe kancelarii
Prezydenta. Premier zapowiedział minutę ciszy w południe, w piątek. Prezydent Warszawy Hanna
Gronkiewicz-Waltz poleciła odwołać wszelkie miejskie imprezy o charakterze rozrywkowym. Żałoba będzie
trwała od godziny 19-tej w czwartek 24 stycznia do soboty, do godziny 19-tej. W czasie żałoby narodowej
flagi państwowe na gmachach publicznych zostają opuszczone do połowy masztu i przepasane kirem. Na
czas trwania żałoby odwołane są imprezy masowe, rozrywkowe, koncerty i imprezy sportowe.
RELACJE Z MIEJSA KATASTROFY
Dziennik "Polska" poinformował, że w czasie kiedy lądował samolot system naprowadzania ILS na
lotnisku w Mirosławcu, nie działał właściwie. Dodatkową przyczyną mogą były złe warunki atmosferyczne.
Informację potwierdził IAR rzecznik sił powietrznych podpułkownik Wiesław Grzegorzewski, dodając przy
tym, że system był uszkodzony. Piloci podchodzili do lądowania przy pomocy radaru precyzyjnego
podejścia. Zdaniem rzecznika sił powietrznych, awaria systemu ILS nie miała wpływu na katastrofę. System
ILS - czyli Instrument Landing System - podaje informacje dotyczące pionowego i poziomego położenia
maszyny względem pasa startowego, co znacznie ułatwia lądowanie w warunkach ograniczonej
widoczności np. niskiej pokrywy chmur. A takie właśnie warunki panowały w środowy wieczór w
Mirosławcu, kiedy wydarzyła się katastrofa. System odpowiada za precyzyjne podejście samolotu do
początku pasa. Ten radiowy system nawigacyjny ułatwia lądowanie w warunkach ograniczonej
widoczności. Informacja została potwierdzona dziennikowi "Polska" przez dwa niezależne z
ródła
wojskowe.
Rzecznik dowódcy Sił Powietrznych powiedział jednak, że system ILS na lotnisku w Mirosławcu nie
działał, ponieważ jeszcze nie został tam wdrożony. Zdaniem podpułkownika Wiesława Grzegorzewskiego
system ten nie posiadał jeszcze certyfikatu. System ten pomaga w precyzyjnym podejściu do lądowania w
warunkach ograniczonej widoczności, ale w przypadku tragedii ze środy wieczór 23 stycznia 2008 roku
jego brak rzekomo nie miał znaczenia. Gość "Sygnałów Dnia" dodał, że piloci podczas lądowania
wykorzystywali instrumenty nawigacyjne samolotu. Aparatura ILS na lotnisku w Mirosławcu nie była
wykorzystywana, ponieważ nie zostały spełnione procedury, które zgodnie z prawem umożliwiają jego
zainstalowanie. Jak to w wojsku polskim, co chwila inne sprzeczne ze sobÄ… informacje. A i opuz
nienia we
wdrażaniu technologii niezbędnych dla nowszych modeli samolotów wojskowych.
Pilot musiał podchodzić dwukrotnie do lądowania, ponieważ za pierwszym razem nie widział pasa
startowego - powiedział gen. Franciszek Gągor telewizji TVN24. Grzegorzewski potwierdził, że piloci
musieli podchodzić do lądowania dwa razy. Przy pierwszym podejściu pilot nie zameldował, że widzi pas.
Zgodnie z procedurą poderwał maszynę i rozpoczął drugie podejście. Przy drugim podejściu pilot
zameldował, że widzi pas. Zgodnie z procedurą, meldunek o tym, że pilot widzi pas oznacza, iż nawigator
nie jest już uczestnikiem lądowania i to pilot decyduje o dalszym lądowaniu. Zdaniem Grzegorzewskiego,
zgłoszenie meldunku oznacza, że pilot zdecydował o tym, iż może bezpiecznie lądować. Podczas
lądowania panowały trudne warunki atmosferyczne, między innymi ze względu na niski pułap chmur.
Grzegorzewski zapewnia jednak, że w takich warunkach piloci już latali. Potwierdził, że załoga była
doświadczona i zgodnie z normami mogła latać w jeszcze trudniejszych warunkach.
Jak dowiedzieli się reporterzy RMF FM, ciężki sprzęt wjechał na miejsce katastrofy wojskowego samolotu w
Mirosławcu w dniu 25 stycznia 2008, w piątek. Przed zmrokiem ma się bowiem zakończyć wydobywanie z
wraku ciał żołnierzy. Także w piątek 25 stycznia 2008 rozpoczyna się pobieranie próbek DNA ofiar
katastrofy. Prokuratorzy i eksperci z komisji, badajÄ…cej przyczyny katastrofy wojskowej CASA, pojawili siÄ™
w piątek bladym świtem na miejscu tragedii. Chcą dopilnować, by najdelikatniejsza część operacji, czyli
wydobycie ciał zakończyła się jeszcze w piątek, zanim zapadnie zmrok. Po południu wjedzie tam ciężki
sprzęt, a elementy doszczętnie zniszczonego samolotu zostaną przewiezione do hangaru, gdzie specjaliści
spróbują odtworzyć odkształcenia maszyny w czasie katastrofy.
Pożar lasu i szczątki samolotu
Po upadku doszło do pożaru lasu. Działania na tym terenie trwały kilkanaście godzin. Fragmenty
roztrzaskanego samolotu znajdują się na bardzo dużym obszarze. Szczątki samolotu rozrzucone są w
odległości kilkudziesięciu metrów - powiedział Frątczak.
USZKODZONA CZARNA SKRZYNKA?
Komisja badająca przyczyny katastrofy samolotu CASA C-295M odnalazła rejestrator parametrów lotu,
tzw. czarną skrzynkę - poinformował rzecznik Sił Powietrznych ppłk Wiesław Grzegorzewski. Rejestrator
odnaleziono 24 stycznia 2008 roku kilka minut po godz. 14.00. Rzecznik nie miał jeszcze informacji o
stanie rejestratora i tym, jakie informacje uda się z niego uzyskać. Stosowana w tym typie samolotu "czarna
skrzynka" rejestruje ponad 100 parametrów lotu. Jest tak zbudowana, że wytrzymuje wstrząsy i pożar,
bardzo rzadko ulega takim uszkodzeniom, które uniemożliwiają odczyt. Mamy narzędzia, by szybko
odczytać zarejestrowane dane. Więcej czasu zajmuje połączenie parametrów z dokładnym
umiejscowieniem samolotu w danej chwili, co dopiero daje pełny obraz sytuacji - powiedział rzecznik Sił
Powietrznych Wiesław Grzegorzewski. Samolot jak wiadomo spadł na teren zalesiony.
Zdaniem rzecznika dowódcy Sił Powietrznych ciężko powiedzieć ile czasu zajmie odczytywanie tak
zwanych czarnych skrzynek. Wszystko, jego zdaniem, będzie zależeć od stopnia uszkodzenia tego
urzadzenia. Zachodzi zatem pytanie, jaki to typ czarnej skrzynki zamontowano, iżby miało to urzadzenie
być uszkodzone, skoro normalnie bywa to jedynym ocalałym urzadzeniem pokładowym. Czyżby polska
armia na czarnej skrzynce też oszczedzała, czy może chodzi o danie sobie mozliwości dla załgania
prawdziwych przyczyn katastrofy, jak to w amiach bywa, choć być już nie powinno. Przewodniczący komisji
obrony narodowej Janusz Zemke wyraził nadzieję, że dzięki informacjom zawartym w między innymi w
"czarnej skrzynce" samolotu uda się szybko wyjaśnić okoliczności wypadku. Zdaniem szefa MON, drugi
samolot z tej samej partii, co rozbity, będzie musiał pozostać na ziemi do pełnego wyjaśnienia
przyczyn katastrofy. Niewykluczone jest natomiast wcześniejsze wznowienie eksploatacji pozostałych,
wyprodukowanych wcześniej egzemplarzy.
Analiza wyprażonej "czarnej skrzynki"
Dnia 25 stycznia 2008 podczas briefingu przed bramą 12-tej Bazy Lotniczej w Mirosławcu ppłk Zbigniew
Drozdowski powiedział, że konieczny jest dłuższy czas analizy danych "czarnej skrzynki", co wynika z tego,
że rejestrator przez długi czas był prażony w "środowisku ognia i wysokiej temperatury". Zatem minimalnie
od 5 dni do 2 tygodni Komisji Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego może zająć analiza
danych zapisanych w "czarnej skrzynce" samolotu CASA, który rozbił się w pobliżu lotniska w Mirosławcu.
Badanie wypadków lotniczych jest procesem długofalowym, trwa od miesiąca do roku. Komisja jest na
etapie zbierania dowodów i faktów. W następnej kolejności będziemy dokonywać analiz i określać
prawdopodobne przyczyny zaistnienia katastrofy. Następnym etapem będzie weryfikacja tych hipotez, w
końcowej fazie dojdziemy do tych przyczyn, które rzeczywiście zaistniały - mówi ppłk Drozdowski.
C-295M są na wyposażeniu polskiej armii od 2003 roku. Do chwili katastrofy armia miała 10 tych maszyn,
dwie kolejne mają zostać dostarczone w bieżącym roku. Kupno kolejnych czterech egzemplarzy jest w
planach.
Hiszpańscy eksperci pomogą zbadać przyczyny katastrofy
Grupa ekspertów hiszpańskiej firmy produkującej samoloty CASA udała się z Hiszpanii do Polski, by
pomóc w badaniu przyczyn środowej katastrofy w Mirosławcu - poinformował PAP dyrektor ds. komunikacji
EADS CASA w Madrycie Jose Maria Palomino. Dyrektor dodał, że do tej pory żaden z zagranicznych
operatorów samolotów CASA nie zgłaszał usterek czy trudności technicznych. Obecnie tymi samolotami
dysponujÄ…: Hiszpania, Polska, Finlandia, Portugalia, Jordania, Algieria, Brazylia i Chile. W sumie na
świecie lata 47 samolotów CASA C-295. Wiele części do polskich samolotów C-295 produkuje obecnie
EADS PZL w Polsce - powiedział Palomino. Zastanawia tylko fakt, że samolotu CASA C-295M nie użytkuje
Indonezja, czyli współtwórca i główny współproducent tego nowoczesnego produktu.
Zapomogi od MON:
Rodziny ofiar dostaną od 8,5 do 15 tysięcy
W czwartek, 24 stycznia 2008 minister obrony Bogdan Klich zapowiedział, że rodziny 20 żołnierzy
zawodowych, którzy zginęli w katastrofie samolotu w Mirosławcu, otrzymają pomoc finansową. Wszyscy ci
wojskowi zostaną pośmiertnie awansowani. Minister powiedział, że do przygotowania pakietu świadczeń
zobowiązał go premier i zapewnił, że resort jest gotów wypłacić świadczenia wysokości 85-150 tysięcy zł,
zależnie od stopnia żołnierza, który zginął. Zapowiedział, że resort MON zorganizuje pogrzeby i pokryje ich
koszty, rodziny otrzymają odprawy pośmiertne, zasiłki pogrzebowe, zapomogi w wysokości do 15 tysięcy zł.
Rodziny dostaną też przysługujące żołnierzom nagrody roczne i ekwiwalenty za niewykorzystany urlop.
Klich zaznaczył, że świadczenia dla rodzin mogą także przyznać dowódcy zmarłych żołnierzy - od
dowódców poszczególnych jednostek po dowódcę Sił Powietrznych. Minister dodał, że rodziny te będą
mogły też liczyć na pomoc, gdyby miały kłopoty z utrzymaniem przysługujących im kwater wojskowych.
Klich poinformował, że awansuje pośmiertnie wszystkich, którzy zginęli, a w jednym przypadku - stopnia
generalskiego - wystąpi o awans do prezydenta. Zapowiedział także pośmiertne odznaczenia resortowe.
Żalu po przedwczesnej i niepotrzebnej stracie bliskich jednak żadne pieniądze ukoić nie mogą.
Samolot CASA, który rozbił się w środę pod Mirosławcem, nie był ubezpieczony - poinformował w piątek
25 stycznia 2008 szef służb prasowych MON płk Cezary Siemion. Siemion powiedział, że zgodnie z
prawem międzynarodowym nie ma obowiązku ubezpieczania statków powietrznych należących do
państwa. Dodał, że ubezpieczanie samolotów nie opłaca się z powodu ogromnych kosztów polis i nikłego
prawdopodobieństwa wypadku. W ocenie płk Siemiona, prace komisji badającej przyczyny wypadku
potrwajÄ… 2-3 tygodnie.
Luz
ne Pogaduszki Pilotów i Lotniarzy
Być może po przejściu na drugi krąg pilot utrzymywał wysokość poniżej podstawy chmur, która wynosiła
oficjalnie 90m, a miejscami była 60m nad ziemią. Pilot chcąc widzieć pas znajdował się w połowie, czyli
45-30m nad ziemią. System pokazywał mu bardzo dokładnie również dz
więkowo ile ma od ziemi. Niestety,
jest tam pewne wybrzuszenie terenu, dodając przeszkody i wykonując zakręt, biorąc pod uwagę długość
jednego skrzydła 12-13m zahaczył na zakręcie o drzewa akurat jak wzniósł się teren. System nie zdążył
przekazać informacji o podniesieniu terenu bo zbyt wolno działa i nie nadaje się dla takich warunków
pogodowych. Tyle, że dlaczego robił drugi krąg na tak małej wysokości? To nie zgodne z przepisami.
Powinien nabrać wysokości i drugi robić zgodnie z procedurą. Poszedł także na zbyt mały krąg aby szybko
wylądować. Na dużym mógłby lądować i bez widoczności bo to było wytrenowane jak media podają.
Manewrowanie samolotem CASA, chociażby w kręgu nadlotniskowym, na 40-60 m w tych warunkach, z 16
pasażerami na pokładzie jest szaleństwem. Niestety w zakręcie przy tak małej prędkości samolot nieco
obniżył i tak już niski pułap lotu i mogło dojść do zawadzenia skrzydłem o drzewa.
Wydaje się, że w niektórych sytuacjach lepiej jest zrezygnować z lądowania, przy kiepskich warunkach
atmosferycznych i polecieć na zapasowe lotnisko. Niestety, nieraz chęć pokazania się jakim jest się
świetnym pilotem, szczególnie gdy na pokładzie są wysocy rangą przełożeni, a samemu jest się tylko
porucznikiem, spowodować mogło to tragiczne wydarzenie. Trudno w to uwierzyć, choć te dobre
informacje, mają jednak wadę gdyż 800 m przed pasem startowym, maszyna musiała być już po 4-tym
zakręcie i lecieć wprost na pas. Samolot uderzył w nasyp kolejowy, a ten nie mogł być wyżej niż parę
metrów ponad wzniesieniem. W samolocie byli piloci z tego lotniska, którzy dobrze znali miejscowy teren i
powinni poinformować o nierównościach terenu, wzniesieniach dowódcę maszyny. Tory są na poziomie
lasu jak widać było na zdjęciach w telewizji i nie ma tam żadnego nasypu. Za to miejsce katastrofy ma się
nijak do osi pasa startowego na której powinien się znajdować samolot chcąc za 800 metrów wylądować.
Za blisko jest ten pas żeby skręcić i wyjść na kierunek do niego prowadzący w jego osi podłużnej. Takie
będą prawdopodobnie wyniki dochodzenia, że katastrofę spowodował podstawowy błąd pilota. Według
lotniczych ekspertów CASA C-295M to i tak aktualnie jedne z najbezpieczniejszych samolotów w polskim
lotnictwie. A w opisie zdarzenia jednak coś nie gra, pewne szczegóły się ze sobą jak widać się nie
zgadzajÄ….
ŻANDARMERIA ŚCIGA WOLNE MEDIA?
Minister obrony narodowej Bogdan Klich zlecił żandarmerii wszczęcie postępowania wyjaśniającego w
sprawie przekazania mediom zdjęć z miejsca katastrofy wojskowego samolotu transportowego CASA. Jak
poinformował wieczorem dyrektor departamentu prasowo-informacyjnego płk Cezary Siemion, szef MON
"wyraża głębokie oburzenie z powodu udostępnienia zdjęć dokumentujących miejsce wypadku". Ogrom tej
katastrofy, największej w powojennych dziejach polskiego lotnictwa wojskowego, powinien skłonić nas
wszystkich do głębokiego współczucia dla rodzin oraz poszanowania, zgodnie z polską, chrześcijańską
tradycją miejsc, w których zginęli polscy żołnierze - podkreślono w komunikacie resortu. Zdjęcia z miejsca
katastrofy pokazano m.in. w telewizji i na portalach internetowych. Z racji ograniczonego dostępu do
miejsca katastrofy niewykluczone, że wykonał je któryś z żołnierzy lub strażaków pracujących na miejscu
tragedii. Zatem w wolnym kraju media jako niezależna czwarta władza nie mają już prawa niezależnego
badania miejsca tego tak tragicznego zdarzenia? Zadepczą ślady czy może coś trefnego znajdą? Na
Białorusi i w Północnej Korei media też nie mają prawa badać wypadków wojskowych.
^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
Konferencja Bezpieczeństwa Lotów
Nikt z 4 członków załogi i 16 pasażerów nie miał szans na przeżycie, zaś o rozmiarze katastrofy świadczy
fakt, że identyfikacja ofiar okazała się niemożliwa bez badań genetycznych. Na miejscu wypadku zdołano
jedynie rozpoznać zwłoki najwyższego rangą gen. bryg. pilota Andrzeja Andrzejewskiego. Po epoletach...
W gorączkach medialnych analiz przyczyn upadku CASY nikt też jakoś nie zainteresował się, o czym
debatowano podczas wspomnianej konferencji bezpieczeństwa, z której nie wróciło do swoich domów tak
wielu wybitnych pilotów. Okazuje się, że mówiono o sprawach mrożących krew w żyłach, takich jak:
# o często występującym na szczeblu eskadry zjawisku realizacji zaplanowanych lotów w
bagatelizowanych, niebezpiecznych warunkach pogodowych i błędnej z tego tytułu ocenie ryzyka
podejmowanego przez dowódców o stosunkowo niewielkim doświadczeniu;
# o lekkomyślności personelu latającego i braku w powietrzu załogowej współpracy przy wykonywaniu
zadań, w których ścisła koordynacja i podział ról wpisane są w obowiązujące pilotów procedury;
# o błędach w organizacji lotów, a w szczególności zbyt swobodnej i częstokroć nieuzasadnionej ocenie
ryzyka oraz braku refleksji dowódców, dotyczącej aktualnych psychofizycznych możliwości wykonania
zadania przez podległych im pilotów;
# o najniższej cenie, decydującej o wyborze lotniczego sprzętu wojskowego i jego póz
niejszych
remontach, a także pozostawiającej wiele do życzenia praktyce funkcjonowania działów kontroli jakości w
zakładach pracujących na rzecz lotnictwa.
Wiele też mówiono podczas konferencji o perle w koronie Sił Powietrznych, czyli wielozadaniowych
samolotach bojowych F-16. Wśród kwestii najistotniejszych wymieniono:
# niebezpieczne przeciążenie personelu związanego z eksploatacją tych maszyn oraz nadmierną  w
stosunku do liczby przeszkolonej kadry  ilość zadań wykonywanych na F-16. Ujawniono m.in., że doszło
już do 150 incydentów z tymi samolotami (80 na ziemi, w tym 59 z przyczyn technicznych);
# drastyczne rozbieżności między amerykańskimi standardami szkolenia pilotów F-16 a procedurami
obowiązującymi oficerów polskich Sił Powietrznych;
# istotne zagrożenie bezpieczeństwa lotów wynikające z braku wyposażenia lotnisk i samolotów w
urzÄ…dzenia nawigacyjne najnowszej generacji  wymagane przez NATO i organizacje lotnictwa cywilnego.
W kuluarach rzeczonej konferencji bezpieczeństwa lotów najwyżsi rangą dowódcy wymieniali się również
rozmaitymi troskami, na przykład takimi:
ń dla młodych pilotów wojskowych nie ma złej pogody, a bardzo niewielu z nich wykazuje się
zadowalającą znajomością oraz szacunkiem dla przepisów lotnictwa cywilnego, z którego maszynami
często zdarza im się spotykać w przestworzach;
ń niektórzy ambitni i spragnieni szybkich awansów dowódcy niskiego szczebla zmuszają personel latający
do nazbyt ekstremalnych zachowań w powietrzu;
ń nie wszędzie, gdzie piloci latają, funkcjonuje absolutnie nieprzerwana tzw. osłona radiolokacyjna i
łączność radiowa.
 A jeśli z nas ktoś legnie wśród szaleńczych jazd, czerwieńszy będzie kwadrat, nasz lotniczy znak. Znów
pełny gaz! Bo cóż, że spada któraś z gwiazd, gdy cała wnet eskadra pomknie na szlak  słyszymy w
zakończeniu hymnu lotników.
Pomnik Ofiar Katastrofy CASY
W Mirosławcu woj. Zachodniopomorskie w miejscu katastrofy samolotu transportowego CASA w dniu 30
marca 2008 roku odsłonięto pomnik poświęcony pamięci 20 oficerów Sił Powietrznych, którzy 23 stycznia
2088 zginęli tragicznym wypadku lotniczym. W uroczystości wzięły udział rodziny zmarłych oficerów,
wiceminister obrony narodowej Czesław Piątas, dowódca Sił Powietrznych gen. broni Andrzej Błasik, szef
Sztabu Generalnego Wojska Polskiego gen. Franciszek GÄ…gor, biskup polowy Wojska Polskiego gen. dyw.
Tadeusz Płoski. - Utraceni, lecz nie zapomniani, pokonani nie w walce, lecz przez los. Jakież znamienne i
prawdziwe są te słowa wyryte na pamiątkowej tablicy ofiar samolotu CASA. Nikt bowiem nie ma
wątpliwości, że 23 stycznia 2008 polskie lotnictwo wojskowe utraciło 20 lotników wielkiej miary - powiedział
podczas uroczystości gen. broni Andrzej Błasik. Wiceminister obrony narodowej Czesław Piątas podkreślił
w swoim wystąpieniu, że "katastrofa w Mirosławcu, która boleśnie doświadczyła lotniczą rodzinę,
przywołuje w pamięci hasło wypisane na lotniczych sztandarach: "Miłość żąda ofiary" i ta lotnicza dewiza
uświadamia nam, jak ogromną daninę składają piloci w imię miłości do ojczyzny". Burmistrz Mirosławca
Elżbieta Rębecka-Sabak zapewniła w imieniu mieszkańców Mirosławca, że miasto będzie pamiętać o
tragicznie zmarłych lotnikach. Pomnik, którego głównym elementem jest głaz z tablicą z nazwiskami
wszystkich tragicznie zmarłych żołnierzy, ustawiono dokładnie w miejscu katastrofy. Obok obelisku
postawiono duży drewniany krzyż i statecznik z rozbitego samolotu z ocalałym numerem taktycznym "019".
Pomnik poświęcił biskup polowy gen. dyw. Tadeusz Płoski. W poświęceniu, które miało ekumeniczny
charakter, biskupowi towarzyszyli dziekan prawosławny ks. płk. Aleksy Andejuk i dziekan ewangelicki ks.
ppłk Wiesław Szydel. Potem pod obeliskiem złożono kwiaty i wieńce. Pod koniec uroczyści nad miejscem,
gdzie się ona odbywały, przeleciały cztery myśliwsko-bombowe samoloty SU-22 z 40-tej Eskadry Lotnictwa
Taktycznego w Świdwinie. Klucz prowadził kpt. Robert Jankowski. Lot był symbolicznym hołdem dla
pamięci ofiar katastrofy samolotu CASA. Z koncertem "Młodzi Polacy elicie Polskiego Lotnictwa" wystąpiła
po uroczystościach Orkiestra Symfoniczna "Sonata" im. Bogumiła A
epeckiego.
RAPORT OFICJALNY
Minister Obrony Narodowej Bogdan Klich ujawnił w dniu 30 marca 2008 roku tajny raport dotyczący
katastrofy samolotu wojskowego CASA. Zdymisjonował również pięciu wojskowych bezpośrednio
obwinianych za katastrofę samolotu CASA. Szef MON Bogdan Klich ujawnił całość raportu ws. katastrofy
CASY. Raport ma ponad 700 stron włącznie z załącznikami, z czego wcześniej ujawniono 4, podczas gdy
suchej treści raportu jest około 40 stron. Jawne ma być wszystko: procedury działania komisji, dane
techniczne. Tajne pozostaną tylko dane członków komisji badającej wypadek. Można w nim m.in.
przeczytać, że "na 9 sekund przed zderzeniem samolotu z ziemią załoga (...) spojrzała poza kabinę
samolotu, skupiając swoją uwagę wyłącznie na poszukiwaniu świateł podejścia i drogi startowej". W tym
czasie nikt nie obserwował położenia wskaz
ników w samolocie. Załoga "do końca nie była świadoma
położenia samolotu w przestrzeni" - czytamy w raporcie... - Ujawniam raport z ciężkim sercem, to pierwszy
taki przypadek w historii - tak tłumaczył swoją decyzję minister obrony narodowej Bogdan Klich w TVN24.
Minister obrony narodowej podkreślił, że w pełnej wersji raportu, która została ujawniona, nie ma niczego
więcej, co nie byłoby uwzględnione w przedstawionych wcześniej konkluzjach. - Raport zawiera ocenę
bezpośrednich przyczyny katastrofy - dodał. Minister przypomniał kilka z nich. - Główny pilot nie miał
żadnego doświadczenia. Nie włączył systemu alarmowego, który informuje o zbytnim przechyle samolotu
lub zbliżeniu się do ziemi - wymieniał minister. - Ci piloci byli bezbronni, bezradni, bo nie znali tego typu
CASY - wyjaśnił Klich.
Jak czytamy w raporcie, samolot był zbyt wysoko w stosunku do planowanej ścieżki zniżania. Po pierwszej
nieudanej próbie lądowania w Mirosławcu maszyna wzbiła się, by spróbować ponownego podejścia.
Podczas drugiej próby CASA leciała jednak znów zbyt wysoko i mimo starań pilotów, nie udało się wejść
na właściwą ścieżkę zniżania. Dwa kilometry przed początkiem pasa kontroler pytał załogę czy widzi
światła - odpowiedz
była negatywna. Samolot nie kontrolowany przez załogę wyglądającą świateł
zwiększał przechylenie w lewo. Wskutek utraty siły nośnej, samolot zaczął stopniowo przechylać się w
kierunku ziemi. Po przekroczeniu kÄ…ta przechylenia 40 stopni (8 sekund przed zderzeniem) powinna
zadziałać sygnalizacja dz
więkowa systemu EGPWS. Ponieważ jednak była wyłączona, załoga nie została
ostrzeżona o niebezpieczeństwie. Według komisji, załoga "nie podjęła żadnych działań adekwatnych do
zaistniałej sytuacji, gdyż prawdopodobnie do końca nie była świadoma położenia samolotu w przestrzeni".
O godzinie 19.07 samolot zderzył się z ziemią około 1300 metrów od początku drogi startowej i 320 m z
lewej strony od jej osi, gdzi spadł na zalesiony teren. Akcję gaśniczą zakończono o godz. 20.20. Około
20.30 służby medyczne oceniły, że nikt z załogi ani pasażerów nie przeżył, w związku z czym przystąpiono
do zabezpieczania miejsca katastrofy. Rozbity samolot - CASA C-295M o numerze bocznym 019 (fabryczny
043) był jednym z dwóch najnowszych eksploatowanych w siłach powietrznych. Przed feralnym lotem
został przygotowany w wersji pasażerskiej jako taksówka powietrzna dla oficerów lotnictwa. Z ustaleń
komisji wynika, że samolot był sprawny technicznie. Szacunkową wartość strat w sprzęcie lotniczym
wyliczono na ponad 80 milionów zł.
Z ustaleń komisji wynika, że katastrofie sprzyjały: brak wyszkolenia drugiego pilota w lotach w nocy i w
trudnych warunkach atmosferycznych, brak doświadczenia dowódcy w lotach na tej wersji CASY, brak
doświadczenia kontrolera w prowadzeniu samolotów innych niż Su-22, używanie przez załogę i kontrolera
różnych jednostek miar. Wskazano też, że system nawigacyjny ILS, w jaki wyposażony był samolot, nie
mógł być użyty, bo system ten nie działał na lotnisku w Mirosławcu. Jak napisano w raporcie, istnieje duże
prawdopodobieństwo, że na 9 sekund przed zderzeniem samolotu z ziemią załoga po komendzie
kontrolera: "kurs trzy zero, zero, odległość kilometr" spojrzała poza kabinę samolotu, skupiając swoją
uwagę wyłącznie na poszukiwaniu świateł podejścia i drogi startowej. W tym czasie nikt nie obserwował
położenia wskaz
ników sztucznego horyzontu. Samolot niekontrolowany przez załogę zwiększał
przechylenie z jednoczesną utratą kierunku w lewo. Wskutek utraty siły nośnej, samolot zaczął stopniowo
przechylać się w kierunku ziemi. Po przekroczeniu kąta przechylenia 40 stopni (8 sekund przed
zderzeniem) powinna zadziałać sygnalizacja dz
więkowa systemu EGPWS. Ponieważ jednak była
wyłączona, załoga nie została ostrzeżona o niebezpieczeństwie. Według komisji, załoga "nie podjęła
żadnych działań adekwatnych do zaistniałej sytuacji, gdyż prawdopodobnie do końca nie była świadoma
położenia samolotu w przestrzeni".
Klich w rozmowie z dziennikarzami zdementował pogłoski, by samolot w chwili schodzenia do lądowania
pilotował ktoś spoza załogi. - Komisja potwierdza, że tu nie było żadnych nieprawidłowości - powiedział. -
Żeby przeciąć wszelkie spekulacje, podjąłem decyzję o odtajnieniu całego raportu, rzecz, która do tej pory
w Polsce się nie zdarzała, ponieważ raporty pozostawały utajnione - dodał. Podkreślił, że z zapisów
rozmów załogi z wieżami na lotnisku w Powidzu, Krzesinach i Mirosławcu wynika, że "nie było żadnych
przypadkowych osób w kabinie, co więcej: że kabina była zaryglowana od wewnątrz podczas lądowania w
Mirosławcu. (...) Chcę powiedzieć z całą mocą, że nie ma zarejestrowanych innych głosów poza tymi, które
należą do kontrolera lotu oraz pilotów; tych pilotów, którzy wykonywali zadanie." Pułkownik Zbigniew
Drozdowski, kierownik komisji badającej raport również ucina spekulacje na temat doniesień, kto pilotował
samolot. - Nikt poza załogą, dwoma pilotami, którzy pilotowali samolot, nie pojawił się w kokpicie przed
katastrofą. Są na to dowody - powiedział pułkownik. Komisja dość szybko wykluczyła niesprawność
systemów samolotu w trakcie lotu. Na tej podstawie wznowiono, zawieszone po tragedii, loty samolotów
CASA. Ucinając wszelkie spekulacje, wykluczono także by załoga i pasażerowie byli pod wpływem
alkoholu, czy środków odurzających. Dowiodły tego wyniki badań szczątków przeprowadzone w Akademii
Medycznej w Szczecinie. - Badanie przyczyn katastrofy samolotu CASA pokazało dużą skalę nonszalancji
w polskich Siłach Powietrznych - powiedział minister obrony Bogdan Klich. Klich podkreślił jeszcze przed
prezentacją raportu, że będą konsekwencje personalne w związku z okolicznościami katastrofy a taka
nonszalancja nie może się powtórzyć. Poinformował, że odtajnił raport, gdyż jego zdaniem taka katastrofa
wymaga pełnej przejrzystości. - Wszystkie systemy - zarówno samolotu, jak i na lotnisku - były sprawne, nie
było oblodzenia czy zaskakujących pilota zjawisk atmosferycznych - powiedział przewodniczący Komisji
Badania Wypadków Lotniczych płk Zbigniew Drozdowski. Oczywiście tylko najwazniejszy ILS jak
powiedziano wcześniej nie mógł działać, chociaż dla samolotów CASA jest niezbędny.
Brak Systemu Szkolenia Pilotów
W polskim lotnictwie wojskowym brakuje rozwiązań systemowych dotyczących eksploatacji samolotów oraz
szkolenia załóg latających i naziemnych - uważa sekretarz Krajowej Rady Lotnictwa Tomasz Hypki. - Od
dawna powtarzam, że nie ma u nas rozwiązań systemowych, kupuje się na przykład samolot bojowy bez
systemu eksploatacji. Rozwiązano szkoły techników lotniczych, Dęblin popada w ruinę, a potrzeby, jeśli
chodzi o szkolenie, są ogromne, zarówno w lotnictwie wojskowym, jak i cywilnym, które dynamicznie się w
Polsce rozwija. Ta katastrofa powinna być ostatnim dzwonkiem, żeby coś zrobić - powiedział Hypki. Dnia 4
kwietnia 2008 roku minister obrony Bogdan Klich zapowiedział dymisje i przeniesienie do rezerwy
kadrowej pięciu oficerów, którzy mogli być bezpośrednio odpowiedzialni za katastrofę w Mirosławcu, gdzie
w szczątkach samolotu CASA C-295M zginęło 20 osób. - To wielka katastrofa i każdy, kto popełnił nawet
drobne uchybienie, musi się liczyć z konsekwencjami - powiedział o dymisjach. Zaznaczył, że decyzja
ministra może przyczynić się do wyjaśnienia wątpliwości wokół katastrofy, ponieważ odwołani ze stanowisk
będą się bronić. Jedną z takich wątpliwości jest - według Hypkiego - "na jakiej podstawie komisja uznała,
że nie było warunków do oblodzenia". Zapowiedz
odtajnienia całego raportu sekretarz KRL uznał za
przejaw "fatalnej polityki informacyjnej" MON. - Najpierw zapowiada siÄ™ odtajnienie raportu i odtajnia cztery
strony, teraz minister odtajnia dokument podstawowy bez załączników, co znaczy, że wiele materiałów nie
zostało odtajnionych - powiedział.
W polskim lotnictwie wojskowym brakuje systemu szkolenia, jeżeli MON zechce dogłębnie wyjaśnić
przyczyny katastrofy, potrwa to jeszcze miesiące - ocenił redaktor naczelny miesięcznika "Nowa Technika
Wojskowa" Andrzej Kiński, komentując dymisję kilku oficerów lotnictwa w związku z katastrofą samolotu
CASA. - Konsekwencje ponieśli ci, którzy podjęli błędne decyzje bezpośrednio związane z katastrofą, ale
jest cała grupa związana z nią pośrednio przez swoje działania lub zaniechania, które przyczyniały się do
niedociągnięć" - powiedział Kiński. Według Kińskiego, błędna była cała koncepcja modernizacji Sił
Powietrznych - skoncentrowano się na sprzęcie, zaniedbując szkolenie personelu latającego i
naziemnego. - Inwestycje w szkolenie załóg są nieadekwatne do inwestycji w technikę. Przy stosunkowo
dużej liczbie samolotów CASA C-295M nie ma w Polsce symulatora lotu, który pozwoliłby szkolić i
doskonalić umiejętności pilotów - powiedział Kiński. Być może posiadanie symulatora ułatwiłoby szkolenie
pilotów do lotów w trudnych warunkach atmosferycznych i działania w sytuacjach ekstremalnych, takich
jaka miała miejsce 23 stycznia. Załogę można było na symulatorze doszkolić do tej konkretnej modyfikacji
samolotu i do lotów w trudnych warunkach - uważa Kiński. Zwrócił uwagę, że ten sam problem dotyczy
pilotów F-16, którzy wciąż szkolą się w USA, ponieważ "ich szkolenia na żadnym etapie nie można
zrealizować w kraju". Zdaniem Kińskiego, decyzje personalne wyciągnięte przez ministra "to dopiero
początek konsekwencji kadrowych. Jeżeli MON zamierza podejść do sprawy poważnie, wyjaśnianie
okoliczności będzie trwało jeszcze kilka miesięcy, trzeba wyjaśnić pewne kwestie na poziomie Sił
Powietrznych i zdecydować, jak mają wyglądać w przyszłości" - dodał. - Dobrze, że minister odtajnił raport,
chociaż nie dotyczy to wszystkich załączników - ocenił Kiński. - Korzyści z tego ujawnienia będą mogli
czerpać przede wszystkim specjaliści. Nie należy oczekiwać, że lektura tego dokumentu przyniesie
sensacje, to dokument specjalistyczny, jego lektura wymaga profesjonalnego przygotowania - zaznaczył.
Szkolenia Pilotów i Zakup Sprzętu
Trzeba zwiększyć nakłady finansowe na szkolenie pilotów, konieczny jest zakup nowoczesnego sprzętu i
zwiększenie liczby wylatanych godzin - powiedział Michał Fiszer z miesięcznika "Lotnictwo", były pilot
wojskowy. Fiszer odniósł się do rekomendacji zawartych w raporcie komisji badającej przyczyny wypadku
samolotu CASA, o których mówił w piątek minister obrony narodowej Bogdan Klich. Pytany o najważniejsze
zalecenia, Klich wymienił konieczność zmian w systemie szkolnictwa. - Te rekomendacje powinny trafić do
parlamentu, żeby uchwalił budżet na zakup np. systemu zaawansowanego szkolenia. To jest w tej chwili
podstawowy problem. Od lat już kolejni dowódcy sił powietrznych przygotowują projekty różnego rodzaju
rozwiązań, ale wszystkie są odrzucane przez kierownictwo polityczne państwa z powodu braku pieniędzy -
powiedział Fiszer. Jego zdaniem trzeba zwiększyć liczbę wylatywanych przez pilotów godzin oraz kupić
symulatory lotów samolotów, które eksploatowane są w największych ilościach, choć, jak zaznaczył, są to
bardzo drogie urządzenia. - 13-ta eskadra jest bardzo obciążona lotami i podejrzewam, że nie bardzo mają
czas na szkolenie. Nie chodzi o wyszkolenie, czyli naukę czegoś, tylko ciągłość i doskonalenie już
nabytych umiejętności, które po jakimś czasie piloci tracą, jeśli ich nie wykorzystują, np. lądowania przy
niepełnym wyposażeniu nawigacyjnym lotniska - mówił Fiszer. Dodał, że problem może częściowo się
rozwiązać, jeśli przyjdą samoloty dla 14-tej eskadry lotnictwa transportowego i 13-ta eskadra zostanie
nieco odciążona. - W miarę dokupywania kolejnych samolotów typu CASA i, mam nadzieję, zwiększania
etatów, to obciążenie będzie malało, i można będzie więcej uwagi poświęcić szkoleniu, a właściwie
treningowi i ciągłemu doskonaleniu umiejętności przez poszczególne załogi - powiedział Fiszer.
Lotnictwo Wymaga Zmian
W raporcie wskazano, co należy zmienić w polskim lotnictwie. Wdrożenie nowych programów szkolenia dla
lotnictwa transportowego i opracowanie procedur podejścia do lądowania dla wszystkich lotnisk - to jedne
z zaleceń, które znalazły się w protokole z prac komisji badającej przyczyny styczniowej katastrofy
samolotu CASA. Wśród zaleceń komisji znalazły się ponadto: szkolenia dla personelu służby
meteorologicznej, usprawnienie nawigacyjnego systemu lądowania ILS na lotnisku w Mirosławcu i
szczegółowe określenie jednostek miar przez personel wojskowych portów lotniczych w zależności od
urządzeń pokładowych posiadanych przez statki powietrzne. Komisja wskazuje też na konieczność
nadzorowania właściwego doboru załóg do lotów operacyjnych wyszkolonych adekwatnie do warunków i
specyfiki zadań. Zalecane jest także doposażenie samolotów CASA C-295 M np. w pokładowe urządzenia
rejestrujące tzw. CVR (Cockpit Voice Recorder). Z ustaleń komisji wynika bowiem, że katastrofie sprzyjały:
brak wyszkolenia drugiego pilota w lotach w nocy i w trudnych warunkach atmosferycznych, brak
doświadczenia dowódcy w lotach na tej wersji CASY, brak doświadczenia kontrolera w prowadzeniu
samolotów innych niż Su-22, używanie przez załogę i kontrolera różnych jednostek miar. Wskazano też, że
system nawigacyjny ILS, w jaki wyposażony był samolot, nie mógł być użyty, bo system ten nie działał na
lotnisku w Mirosławcu. Komisja wskazuje też na konieczność nadzorowania właściwego doboru załóg do
lotów operacyjnych wyszkolonych adekwatnie do warunków i specyfiki zadań. Wnioski i zalecenia
skierowane są m.in. do Dowódcy Sił Powietrznych, Szefa Inspektoratu Wsparcia Sił Zbrojnych, Szefostwa
Służby Ruchu Lotniczego SZ RP , Szefa Inspektoratu Wojskowej Służby Zdrowia i Dowódcy 13-ej Eskadry
Lotnictwa Transportowego. W składzie komisji pracowało blisko 30 osób. Powołano ją 30 stycznia; protokół
z jej prac podpisano 20 marca.
Obwinieni sÄ… Zwolnieni
Odwołanie ze stanowisk i przeniesienie do rezerwy kadrowej pięciu oficerów obwinianych za styczniową
katastrofę wojskowego samolotu transportowego zapowiedział minister obrony Bogdan Klich. Osoby, które
zostały zdymisjonowane miały zdaniem ministra bezpośredni wpływ na tragedię, bo uczestniczyły w
decyzjach podejmowanych w czasie lotu. Są to osoby bezpośrednio obwiniane za katastrofę. Zwolnieni
wojskowi zostali przeniesieni do rezerwy kadrowej. Zdymisjonowani to: podpułkownik Leszek Leśniak
dowódca 13-ej Eskadry Krakowskiej - za niewłaściwą organizację szkolenia lotniczego i nieprawidłowy
dobór pilotów do tej wersji samolotu CASY, kapitan Andrzej Koniarz - kontroler lotniska w Mirosławcu za
dopuszczenie do sytuacji stanowiącej zagrożenie dla bezpiecznej lotu, porucznik Adam Bonikowski -
kontroler lotu i zbliżania samolotu za popełnione błędy w czasie sprowadzania samolotu do lądowania,
major Jędrzej Wójcicki - komendant wojskowego portu lotniczego w Mirosławcu za niewłaściwy nadzór nad
służbami i pułkownik Marek Sołowianiuk Starszy Dyżurny operacyjny Centrum Operacji Powietrznych za
niedociągnięcia w ogólnym nadzorze nad przelotem samolotu.
Za niewłaściwą organizację szkolenia w eskadrze i błędy w organizacji zadań, w tym dopuszczenie do lotu
niewłaściwie dobranej załogi, minister odwołał dowódcę 13-ej eskadry lotnictwa transportowego Krakowie
ppłk. Leszka Leśniaka. Jak powiedział Klich, Leśniak wyznaczył na pierwszego pilota lotnika, który nigdy
wcześniej nie latał tą wersją samolotu CASA C-295M. Kontroler zbliżania i precyzyjnego podejścia na
lotnisku w Mirosławcu por. Adam Bonikowski z 12-ej brygady lotniczej w Mirosławcu, gdzie rozbił się
samolot, został odwołany za błędy popełnione w czasie sprowadzania samolotu do lądowania. Minister
zdymisjonował także komendanta Wojskowego Portu Lotniczego w Mirosławcu mjr. Jędrzeja Wójcickiego
za niewłaściwy nadzór nad podległymi mu służbami i nieprawidłowości w działaniu tego lotniska, w tym za
wyznaczenie por. Bonikowskiego do kontrolowania lotu, choć - jak powiedział minister - Wójcicki wiedział,
że Bonikowski nie spełnia wszystkich kryteriów. Za dopuszczenie do sytuacji stwarzającej zagrożenie i brak
zdecydowanej reakcji na pogarszającą się pogodę - niepodjęcie decyzji o skierowaniu samolotu na inne
lotnisko - minister odwołał kontrolera lotniska kpt. Andrzeja Koniarza. Szefa zmiany bojowej z Centrum
Operacji Powietrznych ppłk Marek Sołowianiuka minister odwołał za niewłaściwą organizację pracy i
niedociągnięcia w ogólnym nadzorze nad przelotem samolotu, konkretnie za nieprzekazanie dalej
informacji o pogarszajÄ…cej siÄ™ pogodzie.
Odpowiedzialność Ponoszą Politycy
Zdaniem sekretarza Krajowej Rady Lotnictwa Tomasza Hypkiego, odpowiedzialność za katastrofę CASY
spoczywa przede wszystkim na politykach, którzy - jak podkreślił - w sprawie lotnictwa wojskowego
"podejmujÄ… jedynie kroki doraz
ne, a nie myślą perspektywicznie". - Jak nie ma wyszkolonych ludzi,
pieniędzy na ich szkolenie i miejsc, gdzie mogliby być szkoleni, to tak właśnie to wygląda - zaznaczył
Hypki. Ocenił, że z tragedii, do której doszło w Mirosławcu, "trzeba wyciągnąć wnioski i przebudować cały
system szkolenia" - zarówno pilotów, jak i obsługi naziemnej. "Powtarzam od bardzo dawna - nasze misje
iracka i afgańska przyczyniają się do tego, że polscy piloci pozbywają się doświadczeń niezbędnych do
latania w Polsce. Te loty do Iraku czy Afganistanu sÄ… wielogodzinne, w prostych warunkach. Podczas
lądowania są inne rodzaje zagrożenia, pilot musi dbać o to, żeby nie zostać zestrzelony, a ma zazwyczaj
dużo lepsze warunki pogodowe" - podkreślał ekspert. "Gdyby system ILS był zamontowany, uruchomiony i
były do niego przygotowane procedury, do tej tragedii prawdopodobnie by nie doszło" - podkreślił Hypki.
"Ten samolot, gdyby mu pozwolić, to pewnie sam by wylądował, bo ma takie wyposażenie, ale do tego
konieczne są procedury" - dodał. Jak zaznaczył, błędem załogi było to, że piloci "w sposób nieodpowiedni"
podzielili się czynnościami. "Wygląda na to, że obaj byli zajęci wypatrywaniem świateł pasa startowego, a
żaden z nich nie patrzył na przyrządy, co w takich warunkach jest rzeczą absolutnie, w stu procentach
niezbędną" - powiedział.
RZECZNIK PRAW OBYWATELSKICH
Rzecznik praw obywatelskich Janusz Kochanowski zapowiedział 3 kwietnia 2008, że zwróci się do szefa
MON o udostępnienie mu raportu. W "Kropce nad i" w TVN24 podkreślił, że jego wniosek dotyczyć będzie
też utajnionej części dokumentu. Zaznaczył, że jego niepokój wzbudziło właśnie to, iż znaczna części
raportu jest niejawna. Dodał również, że w sprawie jest "za dużo błędów, które mogły się zdarzyć, które
świadczą o jakiejś cywilizacyjnej już katastrofie". W środę Rochowicz poinformował, że cały raport komisji
liczy około 40 stron, a załączniki dodatkowe 700. Dotąd odtajnione zostały cztery strony - "zawierające
główne tezy i ustalenia". Pytany co zrobi gdy szef Bogdan Klich mu odmówi, przypomniał, że odmowę
usłyszał także od sekretarz stanu w kancelarii premiera Julii Pitery - w sprawie materiału dotyczącego
działalności CBA. "W żadnym z tych przypadków nie zamierzam się cofać. Jest niedopuszczalne, aby
organy władzy państwowej uniemożliwiały organowi konstytucyjnemu, jakim jest RPO, wypełnianie jego
obowiązków" - dodał.
Sarkastyczna Puenta
Przy takim stanie technicznym i szkoleniowym sił powietrznych i ogólnym bałaganie jaki panuje w polskiej
armii zapomniano jednak odwołać i zdegradować najbardziej winnych katastrofy: kapelanów wszystkich
wyznań jednostki w Krakowie i Świdninie, lotniska Mirosławcu i sił powietrznych oraz Wojska Polskiego, za
to że nie wymodlili się o bezpieczne lądowanie dla podległych sobie lotników i ich pasażerów. A przecież
jako kapłani szamani pobierają wysokie wynagrodzenie...
^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
INNE POLSKIE KATASTROFY
W ubiegłych dziesięcioleciach dwukrotnie doszło do znanych poważnych katastrof samolotów
transportowych polskiego lotnictwa wojskowego. Dnia 28 lutego 1973 roku około godziny 23-ej lecący z
Warszawy do Szczecina samolot Antonow An-24 rozbił się podczas podchodzenia do lądowania w
Goleniowie. Śmierć poniosło wówczas 18 osób, wszystkie znajdujące się na pokładzie, w tym ówcześni
ministrowie spraw wewnętrznych Polski i Czechosłowacji - Wiesław Ociepka i Radko Kaska. Według
oficjalnych ustaleń, przyczyną wypadku była nagła utrata wysokości spowodowana turbulencją, przy czym
sterowność maszyny pogorszyło oblodzenie.
Dnia 13 maja 1977 roku około godziny 8.45 czasu lokalnego wypożyczony przez PLL LOT z 13 pułku
lotnictwa transportowego samolot Antonow An-12 rozbił się przy podchodzeniu do lądowania w Bejrucie,
grzebiąc w szczątkach całą dziewięcio- osobową załogę. Nosząca cywilne znaki rejestracyjne maszyna
oficjalnie wiozła do Libanu ładunek truskawek. Wydane przez kontrolę naziemną w Bejrucie polecenie
skierowania się na wyznaczony tor schodzenia zostało z powodów językowych powtórzone, a wkrótce
potem kontakt z samolotem urwał się. Maszyna uderzyła w zbocze góry na wysokości około 700 metrów, w
odległości 8 kilometrów od lotniska.
Pozostaje pytanie, czy to na pewno musiało się stać? Czy Polska musi koniecznie oszczędzać na
bezpieczeństwie pilotów i pasażerów samolotów? Może lepiej kupić mniej maszyn, ale lepszych i
bezpieczniejszych, czyli z lepszym wyposażeniem?
^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
W miarę możliwości postaram się ten artykulik uzupełniać w zakresie istotnych bieżących informacji.
Ostatnia aktualizacja: 5 kwietnia 2008 roku
Zebrał i opracował na podstawie powszechnie dostępnych informacji technicznych i prasowych:
Prema Dharmin
Autor: Prema Dharmin
Artykuł pobrano ze strony
eioba.pl