Monografia okrętu wojennego  ORP Grom
Jest 28 maja 2000 roku. Morskie fale wokół fiordu Rombakken w pobliżu Narwiku pruje norweska jednostka
 Styrbjorn . Na jej pokładzie znajduje się część delegacji polskiej przybyłej przed kilkoma godzinami z Warszawy.
Dzisiaj obchodzona jest tu 60 rocznica bitwy, którą w maju 1940 r. stoczyły z Niemcami siły powietrzne i marynarki
wojennej wojsk angielskich, francuskich, norweskich i polskich. Na  Styrbjornie rozpoczyna się uroczystość mająca
oddać hołd pamięci 59 polskich marynarzy, którzy 4 maja 1940 r. zginęli na pokładzie zatopionego w pobliżu fiordu,
przez samoloty niemieckie, niszczyciela ORP  Grom . Przy honorach wojskowych i modlitwie do wody, wrzucony
zostaje okazały wieniec. Podobny zostanie za kilka godzin złożony przy pomniku upamiętniającym śmierć bohater-
skiej załogi (na placu noszącym imię okrętu), w mieście, w bitwie, o które  Grom dokonał swojego krótkiego żywo-
ta.
 John Samuel White w Cowes
Pierwszy przetarg na budowę dwu niszczycieli dla Polskiej Marynarki Wojennej (na podstawie warunków opra-
cowanych przez Kierownictwo Marynarki Wojennej) został ogłoszony w paz
dzierniku 1933 r. dla stoczni francuskich.
Nie został on jednak przyjęty z powodów finansowych a także ze względu na nie najlepsze doświadczenia przy budo-
wie niszczycieli i okrętów podwodnych w stoczniach francuskich( we Francji wybudowano dwa kontrtorpedowce
typu  Wicher , które po oddaniu do służby były już technicznie przestarzałe). W maju 1934 r. ponowiono przetarg 
tym razem dla stoczni szwedzkich. Również nie udało się go sfinalizować i dopiero oferta brytyjskiej stoczni  John
Thornycroft z Sauthampton uzyskała aprobatę Komisji KMW. Jednakże względy finansowe zdecydowały o przyję-
ciu oferty drugiej stoczni   John Samuel White z Cowes, która po uzupełnieniu uwag KMW w projektach otrzymała
zlecenie na budowę dwóch niszczycieli. Dokumenty finalizujące przedsięwzięcie podpisano 29 marca 1935 r. Zaś
budowa pierwszego z nich rozpoczęła się tuż po tradycyjnym wbiciu przez ambasadora RP w Londynie (Edwarda
Raczyńskiego w dniu 17 kwietnia 1935 r.) pierwszego nitu i przebiegała planowo w zgodzie z założeniami. Z dniem 5
maja 1936 r. okrętom o numerach stoczniowych 1800 i 1801, na wniosek KMW, minister spraw wojskowych nadał
nazwy, odpowiednio:  Grom i  Błyskawica . Zaś 20 lipca (według R. Mielczarka  27 lipca) 1936 r. o godz. 13.10
zwodowano pierwszy z nich (matką chrzestną kontrtorpedowca została żona polskiego konsula generalnego  Wanda
Poznańska) a sam moment wodowania opisał jeden z korespondentów polskich:
 Pękła z hukiem, na dobrą wróżbę, tradycyjna butelka szampana, rozbijając się o stromy dziób okrętu. Rozległy się
dz
więki hymnu polskiego, granego przez orkiestrę pułku Hampshire. I powoli, a majestatycznie wielki, przybrany
banderami narodowymi kadłub zaczął zsuwać się do wody, przy akompaniamencie barw.
Niedługo po tym uroczystym wydarzeniu przybyli do Anglii pierwsi członkowie załogi  Groma  czterej ofice-
rowie i ośmiu podoficerów, którzy mieli, po zapoznaniu się z okrętem, szkolić napływającą załogę (kolejnych 15-stu
podoficerów przybyło na pokładzie  Wilii dnia 8 grudnia).
 Baczność, banderę podnieść
Zanim jednak mogła paść powyższa komenda należało przeprowadzić szereg prób mających zaświadczyć o wła-
ściwym wykonaniu i gotowości  Groma do czynnej służby. W tym właśnie celu szef KMW (kontradm. Jerzy Świr-
ski) powołał w dniu 29 stycznia Komisję Odbiorczą; która rozpoczęła swoją działalność już z dniem 2 lutego prze-
prowadzając pierwsze próby w porcie i dwa próbne wyjścia  10 i 15 tegoż miesiąca. Do dnia 7 maja, kiedy to odbył
się oficjalny (zaakceptowany bez zastrzeżeń przez Komisję) rejs próbny na pełnym morzu przeprowadzano następują-
ce próby: rejs z Cowes do Plymouth (1 marca), próby zużycia paliwa i cyrkulacji okrętu, próby szybkości, stateczno-
ści, biegów, funkcjonowania maszyn oraz próby uzbrojenia (artylerii, wyrzutni bomb głębinowych i min, wyrzutni
torped). Nie licząc drobnych usterek konstrukcyjnych nie zauważono większych niedopatrzeń, a wręcz przeciwnie,
stocznia zmniejszyła zużycie paliwa i zgodnie z umową, wypłacono jej dodatkowo nagrodę  w sumie jakieś 1300
funtów szterlingów. Zapadła więc decyzja o przyjęciu okrętu (z niewielkimi zastrzeżeniami  niedociągnięcia miały
być usunięte w stoczniach polskich na koszt wykonawcy) a datę przekazania wyznaczono na dzień 11 maja 1937 r.
Tego dnia zaokrętowano pozostałą część załogi i przystąpiono do uroczystości przejęcia okrętu, którą tak opisuje na-
oczny świadek  chor. Mar. Józef Wojtkowiak:
 Na komendÄ™: «Baczność, banderÄ™ podnieść! OgÅ‚aszam uroczyÅ›cie, że z chwilÄ… podniesienia bandery, ORP
 Grom przechodzi na własność Rzeczypospolitej, stanowiąc Jej niepodzielną całość. Od tej chwili na pokładzie okrę-
tu obowiÄ…zujÄ… prawa i przepisy Rzeczypospolitej Polskiej. Spocznij
Po uroczystej przemowie, punktualnie o godz. 20.00, nastąpiło odkotwiczenie statku, który udawał się w, trwającą
5 dni drogę (z postojem w Goteborgu celem uzupełnienia amunicji), do swojej ojczyzny.1
Pod Biało-Czerwoną Banderą
 Serdecznie winszujemy przybycia do Ojczyzny  W ten sposób (za pomocą wciągniętego na flaglinkę sygnału)
ORP  Grom został powitany na wysokości Jastarni przez  Podhalanina  stary, polski torpedowiec; i wraz z nim, po
uprzednim oddaniu powitalnego salutu (11 strzałów armatnich na Zatoce Gdańskiej) dowódcy Floty, wszedł do base-
nu nr 10 w Gdyni. Witany był tam przez licznie zebraną publiczność, orkiestrę i rodziny marynarzy.
Swoją krótką służbę ORP  Grom rozpoczął od uzupełniania niekompletnego wyposażenia (zainstalowano przy-
rzÄ…dy centralnego kierowania ogniem artylerii i aparatami torpedowymi, fumatory i inne) i usuwania technicznych
usterek (naprawa aparatów torpedowych, wmontowanie przegród do kolektorów w kotłach, zlikwidowanie przecie-
ków itp.) z przerwami na kurtuazyjne, trzydniowe wizyty w Tallinie, Rydze (odpowiednio: 20 i 24 sierpnia 1937 r.)
i Kopenhadze (22 24 sierpnia 1938 r.). Należało też przeszkolić załogę i odbyć stosowne ćwiczenia na morzu
( Grom był w zasadzie jednostką prototypową). Podczas jednego z takich ćwiczebnych rejsów (manewry desantowe
wraz z  Błyskawicą) w Zatoce Gdańskiej  Grom uległ poważnemu uszkodzeniu. Stało się to 28 lutego 1939 r. na
wysokości Babiego Dołu  przez niedopatrzenie ze strony oficerów wachtowych okręt wszedł na mieliznę w skutek
czego uszkodzone zostały osłony obu wałów (lewy uległ wykrzywieniu) i śruby. Konsekwencje tego wypadku poniósł
kapitan okrętu  kmdr Podjazd-Morgenstern (usunięto go ze stanowiska i obarczono długiem w wysokości 78 tys. zł.)
Pech nie opuścił  Groma  w tydzień póz
niej (7 marca) okręt zderzył się z holownikiem  Kaper . Tym razem jednak
obyło się bez poważniejszych uszkodzeń, wgnieceniu uległa jedynie blacha poszycia (wgniecenie miało rozmiary
około 90 na 40 cm). Remont, pomimo napiętej sytuacji politycznej, udało się przeprowadzić w stoczni gdyńskiej  nie
wyprostowano tylko wału napędowego co powodowało niewielkie zmniejszenie prędkości (zauważone w czasie
przejścia do Anglii przez oficera nawigacyjnego  Błyskawicy ).
Dowództwo po kmdr Podjazd-Morgensternie objął kmdr por. Stanisław Hrynkiewiecki, jednak ze względu na zły
stan zdrowia, zrezygnował z pełnionej funkcji z dniem 20 czerwca 1939 (znajdował się jednak na  Gromie w czasie
kampanii norweskiej jako dowódca dywizjonu). Na jego stanowisko powołany został kmdr ppor. Aleksander Hule-
wicz.
Ostatnim miłym akcentem, w tym okresie, było dla  Groma uczestnictwo w Święcie Morza (trzecim, w którym
niszczyciel brał udział) i związane z tym uroczystości. Przez kolejne miesiące  Grom odbywał służbę patrolową na
trasie Gdańsk  Rozewie  Królewiec. Atmosfera polityczna stawała się coraz bardziej napięta i coraz częściej docho-
dziło do drobnych incydentów na wodach polskich  polski okręt budził jednak wśród niemieckich intruzów należytą
obawÄ™ bowiem w okresie przedwojennym  Grom i bliz
niacza  Błyskawica były w swojej klasie największymi
i jednocześnie najsilniejszymi jednostkami na Bałtyku. Świadczą o tym chociażby słowa znanego (podobno) eksperta
w sprawach morskich A.C. Hardy'ego:  (& ) w 1937 roku okręt wojenny, posiadający jeden komin, a mogący rozwi-
nąć moc 54.000 s.h.p i szybkość 40 węzłów, był stosunkowo rzadkim zjawiskiem(w pozytywnym tego słowa znacze-
niu  przyp. aut.) (& ) a także określił je jako  (& )okręty, które w swoim czasie konstrukcyjnie znacznie wyprzedza-
ły okręty tej samej klasy
Zakupione dla Polski za sumę blisko 24 milionów zł (z
ródła nie są zgodne co do tej sumy rozciągając ją od 22 mi-
lionów do 28 milionów), okręty wyposażono w nowoczesną broń. Uzbrojenie każdego statku stanowiło 7 dział kal.
120 mm, 4 działa kal. 40 mm, 8 najcięższych karabinów maszynowych (kal. 13,2 mm), 2 rufowe wyrzutnie bomb
głębinowych, 2 miotacze, 6 wyrzutni torped kal. 533 mm a także tory i wyrzutnie dla 60 min. Wyporność okrętów
wynosiła po 2144 ton a maksymalny zasięg ich pływania przy prędkości 15 węzłów wynosił 3500 mil (maksymalna
osiągalna prędkość wynosiła 39 węzłów  według innego z
ródła 42 węzły). W stanie pokojowym załoga jednego
okrętu liczyła 192 ludzi, niestety ani załogom statków ani nikomu innemu nie dane było cieszyć się zbyt długo poko-
jem. 1 września 1939 roku wybuchła II Wojna Światowa i jednostki floty PMW stanęły do walki przeciw agresorom.
Jednakże wśród walczących nie było  Groma , nie było też  Burzy i  Błyskawicy  wszystkie trzy realizowały
1
Pragnę zaznaczy w tym miejscu, że autorzy dostępnych mi z
ródeł (niewielu, co jest przerażające, jeśli wziąć pod uwagę, że
może powtarzać się to w innych pozycjach) kultywują, niestety regule  gdzie dwóch Polaków, tam trzy zdania gdyż daty wielu
wydarzeń są bardzo rozbieżne (dla przykładu  Edmund Kosiarz ( Flota Białego Orła ) podaje, że  Grom przybył do Gdyni 11
maja 1937 r. tymczasem J. Pertek podaje datę 16 maja, pan J. Piwowoński (Pertek zresztą też) utrzymuje natomiast na str. 242
 Floty spod Biało-Czerwonej , iż  Wrak ( Gromu ) po wojnie pocięty (został) przez Norwegów na złom ). Rozumiem, że są to
tylko ludzie i mają prawo popełniać błędy, ale po ośmiu, ciągle weryfikowanych, stronach tej pracy zaczyna mnie to odrobinę
irytować, chociaż są to jedynie szczegóły  Taka mała osobista dygresja.
ustalony przez dowództwo KMW (i uzgodniony z przedstawicielem admiralicji brytyjskiej kmdr. Whortonem) plan
ucieczki.
 Wykonać Pekin
 Był to niezapomniany widok (& ) Z pomostu  Jaskółki , która znajdowała się wówczas na połowie drogi z Helu
do Gdyni, zauważyliśmy szare sylwetki naszych niszczycieli (& ) Gdyśmy się mijali, okręty szły już znaczną szybko-
ścią i widać było, że wszystkie kotły są pod parą (& ) Sierpniowe słońce wydobywało jaskrawe czapki zgromadzo-
nych na pomostach oficerów. Jakkolwiek nie wiedzieliśmy, dokąd niszczyciele idą, nie ulegało wątpliwości, że rozwi-
jają one pełną moc, co w czasie pokojowym nie zdarzało się zbyt często. Uderzał brak  Wichra (jako jedyny spośród
polskich niszczycieli miał pozostać do dyspozycji dowódcy obrony wybrzeża) oraz fakt, że o jakiejkolwiek podróży
dywizjonu niszczycieli nic się przedtem we flocie nie mówiło. Dlatego czuliśmy podświadomie, że z tymi okrętami
żegnamy się na długo.
W ten sposób kpt. mar. Tadeusz Borysiewicz  dowódca  Jaskółki opisał po latach spotkanie z dywizjonem
trzech niszczycieli, (wśród których był  Grom ), wykonującym plan  Pekin . Założeniem planu było ocalenie najwar-
tościowszych i najnowocześniejszych (chociaż nie nazwałabym  Burzy' najnowocześniejszą), okrętów przez odesła-
nie ich do Wielkiej Brytanii. Wykonanie go oznaczało znaczne osłabienie obronności Polski, ale stwarzało załogom
okrętów szansę prowadzenia dalszej walki z nieprzyjacielską flotą  przy wybrzeżach polskich najprawdopodobniej
czekałaby je zagłada.
Rozkaz podniesienia kotwic padł o godz. 14.15 i już w chwilę potem  Błyskawica pod dowództwem kmdr por.
Włodzimierza Kodrębskiego,  Grom dowodzony przez kmdr por. Aleksandra Hulewicza i  Burza pod dowództwem
kmdr ppor. Stanisława Nahorskiego obrały kurs na Hel (w szyku torowym) z prędkością 23 węzłów. Dywizjon nisz-
czycieli opuszczał wody zatoki ukryty w kłębach dymu z kominów i dzięki temu niezauważony przez jednostki nie-
mieckie.
 Reakcja załogi była niewyraz
na  pisał kmdr por. W. Kodrębski  o ile cieszono się, że nareszcie otrzymaliśmy
jakieÅ› wyraz
ne zadanie (& ), to jednak wszyscy odczuwali pewien niesmak i jakby winę, że opuszczamy Polskie Mo-
rze właśnie wtedy, kiedy nasza obecność może tam być najwięcej potrzebna .
Wieczorem 30 sierpnia dywizjon minął Borholm a rankiem 31 sierpnia, minąwszy cieśninę Sund, znalazł się na
wodach Kattegatu. W nocy z 30 na 31 sierpnia, dwadzieścia minut po północy, polskie niszczyciele natknęły się na
częściowo zaciemnione okręty (niedaleko latarniowca  Falsterborev )  jak się okazało po wielu latach  niemieckie.
Nie padły jednak prowokacyjne strzały i oba zespoły minęły się bacznie  patrząc sobie na ręce . Tuż po południu 31
sierpnia dywizjon polski minął przylądek Skagen i wszedł w cieśninę Skagerrak. Na jej wodach doszło do kolejnego
spotkania z wrogimi siłami, tym razem pod postacią dwóch niemieckich wodnosamolotów typu  Dornier . Maszyny
trzymały się od dyonu w odległości 6000-8000m, po kilku godzinach zastąpiono je nową parą a w nocy nadzór pełnił
już tylko jeden samolot. Dzięki manewrom, polskiemu zespołowi udało się zgubić natręta. Tej samej nocy dywizjon
dostrzegł również  U 19 wysłany przez dowództwo niemieckie na trasę przejścia niszczycieli ze Skagerraku do Firth
of Forth. Konflikt jednak jeszcze nie wybuchł i nie oddano strzałów. O agresji na Polskę załogi okrętów dowiedziały
się o godz. 7.00 1 września. W sześć godzin póz
niej witane były przez angielskie kontrtorpedowce. Spotkanie to opi-
suje w następujących słowach kapitan  Błyskawicy :
 Kilka minut przed godz. 13, dokładnie na 30 milach morskich na wschód od wyspy May Island, leżącej u wejścia
do Firth of Forth, wyłoniły się z mgły sylwetki dwóch starych kontrtorpedowców angielskich: HMS  Wanderer
i  Wallace . Zatrzymaliśmy maszyny i dowódca dywizjonu pojechał łodzią na  Wallace , by przywitać się i rozpa-
trzyć w sytuacji. Wrócił niebawem w towarzystwie oficera łącznikowego i dwu marynarzy, sygnalisty i radiotelegrafi-
sty. Krótkie powitanie (& ) i ruszyliśmy. Prowadził  Wallace , my za nim w szyku torowym(...)Dopiero krótko przed
godziną 17.30 rozjaśniło się trochę, zarysowały się kontury Edynburga i zarzuciliśmy kotwicę na redzie pod Leith.
Plan  Pekin został wykonany   Grom ,  Burza i  Błyskawica były bezpieczne u wybrzeży Anglii.
Początki służby u boku Royal Navy
Po wypowiedzeniu przez Anglię i Francję wojny Niemcom hitlerowskim 3 września 1939 r., polskie okręty otrzy-
mały rozkaz przejścia z redy Morgartera, gdzie aktualnie były zakotwiczone, do bazy w Rosyth. Uzupełniono tam
zaopatrzenie i przystąpiono z dniem 6 września do wykonywania, otrzymanego dzień wcześniej, pierwszego bojowe-
go zadania dywizjonu. Miało nim być przejście do Plymouth drogą wokół szkockich i angielskich wybrzeży. Dnia
następnego, około godz. 15.00 w cieśninie Little Minch  Błyskawica zauważyła zanurzającego się U-boota (według
J. Perteka odkrycia tego dokonała  Burza ) i przystąpiła do ataku karabinami maszynowymi. Nadpływający  Grom
zrzucił na nieprzyjacielską łódz
11 bomb głębinowych a kolejną ich serię posłała w tym samym miejscu  Burza . Po
wypływających na powierzchnie plamach ropy można było sądzić, że okręt został zatopiony (niestety nie było tak
w rzeczywistości) więc polski zespół udał się w glorii sukcesu, w dalszą podróż. 8 września, cała uwaga zespołu sku-
piła się na próbie wytropienia zaobserwowanego przez samolot U boota. Poszukiwania prowadzono do zapadnięcia
mroku  niestety bezskutecznie. W końcu, po zmianie przez niszczyciele brytyjskie, dywizjon udał się w dalszą drogę,
by następnego dnia wieczorem zacumować bezpiecznie w Plymouth (rozbieżności w relacjach odnośnie przytoczo-
nych powyżej sytuacji są tak duże, że opisanie ich zajęłoby cały następny akapit  należy przyjąć, że jest to jedna
z prawdopodobniejszych wersji  (weryfikacja w oparciu o trzy, różne, z
ródła)  aczkolwiek nie jestem marynistką).
W dwa dni po przeglądzie mającym miejsce 11 września, polski dywizjon został rozdzielony.  Burza została ode-
słana do doku remontowego,  Błyskawica wzmocniła zespół okrętów w Liverpoolu natomiast  Grom pozostał
w dotychczasowej bazie. Od tej pory miał wraz z brytyjskimi niszczycielami ochraniać w konwoju statki zaopatrze-
niowe na kanale La Manche. W służbie tej odbył trzy rejsy  w tym jeden wyjątkowo feralny. Pierwszy taki rejs miał
miejsce w dniach 15  19 września. W czasie niego, polska załoga aż dwa razy natknęła się na wrogie jednostki.
Pierwsze spotkanie miało miejsce na wysokości redy Foreland  okręty obserwowały atak na U-boota jednego z patro-
lowców brytyjskich. Kolejne nastąpiło już w czasie konwojowania czternastu statków handlowych dnia następnego.
A
ódz
podwodna została spłoszona przez jednego z  towarzyszy  Groma . W czasie eskortowania okręt zmuszony
był zawrócić do Plymouth w celu uzupełnienia braku paliwa  nie był przystosowany do rejsów na tak dużym akwe-
nie. Po rozproszeniu konwoju (zakończeniu zadania) został wezwany do pomocy zaatakowanemu kutrowi, nie mógł
jej jednak udzielić z powodu kolejnego braku ropy. W dniach 21  25 września miał miejsce kolejny rejs eskortowy
 Groma na tej trasie, a ostatni przypadł na dni 28  29 tegoż miesiąca. Okazał się wyjątkowo pechowy dla jednego
z marynarzy ORP  Grom . 28 września okręt opuścił port w Plymouth i wraz z ochranianym przez niego i dwa bry-
tyjskie okręty ( Janus i  Jackal ) konwojem czterech statków pasażerskich udał się do Southampton. W drodze po-
wrotnej (już 29 września) dostał się nieszczęśliwie w sam środek sztormu. Nieprzystosowany do żeglugi oceanicznej,
okręt raz po raz ulegał żywiołowi a przechyły na nim sięgały 50 stopni. Około godz. 10.30 potężna fala wdarła się na
pokład i porwała z sobą bosmanmata Władysława Szczur-Kalinowskiego. Mimo zarządzonych natychmiast poszuki-
wań nie udało się go odnalez
ć  była to pierwsza śmiertelna ofiara w dywizjonie polskich niszczycieli.
Po tym zdarzeniu podjęto decyzję o skierowaniu  Groma i  Błyskawicy do doków w celu  odciążenia a co za
tym idzie poprawienia ich stateczności. Propozycja angielskich konstruktorów by zdjąć działo dziobowe oraz jedną
z wyrzutni torpedowych i maszt z reflektorem spotkała się z wyjątkową nieprzychylnością załogi  Groma (obniżyło-
by to wartość bojową okrętu). Zamiast uzbrojenia wymontowano więc efektowny i zarazem ciężki kołpak komina,
górny pomost z reflektorem, nadbudówkę tylnego pomostu nawigacyjnego, lufy zapasowe, kutry motorowe, łodzie
dziesięciowiosłowe a nawet wannę z łazienki dowódcy (razem około 56 ton)
Oba okręty powróciły do służby 22 paz
dziernika i skierowane zostały do patrolowania wód przybrzeżnych Irlandii.
Dołączyła do nich również  Burza i w trójkę sprawdzały pogłoski o pojawieniu się U-boota. Przez kolejne dni nie-
zmordowanie acz nieskutecznie przeszukiwały rejon. Spotkanie z wrogiem nastąpiło dopiero w drodze powrotnej do
Plymouth w dniu 28 paz
dziernika. Okręty, po wstępnym ataku, przekazały pałeczkę patrolowcowi P36 i podjęły prze-
rwaną podróż. Już następnego dnia otrzymały rozkaz przeniesienia się do Harwich i po dwudniowym postoju w tym
porcie, wzmocnione o niszczyciel  Keith wypłynęły na pierwszy patrol. W Harwich dywizjon polskich niszczycieli
wcielony został do pierwszej flotylli pod dowództwem kmdra G. Creasy eja. Zdarzenia te tak komentuje członek za-
łogi Zdzisław Dutkiewicz:
 Harwich to wstrętna dziura! Dała się we znaki naszemu dywizjonowi! Tu go wcielono do flotylli niszczycieli, al-
bo z angielska mówiąc destrojerów, w ogólnej liczbie ośmiu jednostek, z zadaniem oczyszczania szlaków z nieprzyja-
cielskich okrętów podwodnych i pływających min. Służba pod psem, nużąca i niebezpieczna, rzadko urozmaicona
rzucaniem bomb lub strzelaniem do min. Do bazy wstępowano tylko po nabranie paliwa, by zaraz znów wyjść w mo-
rze
O tym, że jest to służba wyjątkowo niebezpieczna nasze okręty przekonały się dość szybko. W czasie jednego z ru-
tynowych patroli 6  7 listopada w odległości 70-ciu mil na wschód od Lowestoft  Grom i  Błyskawica zostały
zaatakowane torpedami przez jeden z dwóch, nierozpoznanych na początku, nieprzyjacielskich wodnosamolotów.
Tragedii udało się uniknąć w ostatniej chwili przez zmianę szyku. 8 listopada  bliz
niaki eskortowały aliancki kon-
wój, w czasie wykonywania tego zadania doszło do uszkodzenia śrub  Błyskawicy i została ona odesłana do doku
w Chatam, gdzie wymieniono niesprawne elementy (w tym czasie  Grom wziął udział w kolejnej eskorcie)  Bły-
skawica wróciła do służby 13 listopada i wraz z  Gromem uczestniczyła w osłonie konwoju do Dover w czasie
którego natknięto się na niemiecką łódz
podwodną, którą zajął się przelatujący samolot brytyjski. Prawdziwe pechowy
okazał się dzień 21 listopada, kiedy to płynący tuż za  Gromem angielski niszczyciel  Gipsy wpadł na minę magne-
tyczną i zatonął (zginęło 40-stu członków załogi). Stało się to w czasie wychodzenia okrętów na patrol (o godz. 21.20)
na teoretycznie bezpiecznych wodach. Przez następne tygodnie polskie okręty (razem lub osobno  oficjalne rozwią-
zanie zespołu taktycznego polskich niszczycieli nastąpiło dopiero 17 grudnia) niestrudzenie patrolowały i eskortowały
alianckie jednostki. Odmianę w monotonnym planie zajęć stanowiła nocna służba przy ochranianiu  Keitha , który
usuwał miny i przeczesywał okolicę w poszukiwaniu nieprzyjacielskich łodzi podwodnych (27  28 listopada). Wraz
z końcem grudnia nadeszły święta Bożego Narodzenia, które polscy marynarze spędzili na pokładach swoich jedno-
stek, z daleka od rodzin i kraju. Święta były bardzo tradycyjne  dzielono się opłatkiem, śpiewano kolędy i odprawio-
no mszę. Wręczono nawet oryginalne prezenty (oprócz oficjalnych paczek) w postaci krzyży zasług zrobionych z sera
czy medali z pensa. Jak się miało niebawem okazać były to ostatnie święta na pokładzie  Gromu , a w wypadku czę-
ści załogi w ogóle ostatnie święta. Rozpoczynał się bowiem ostatni rozdział historii niszczyciela  jego udział w zbli-
żającej się kampanii norweskiej.
Uwertura do kampanii norweskiej
Przez kolejny miesiąc swojej służby u boku Royal Navy,  Grom brał udział w rozlicznych zadaniach. Kres jego
dotychczasowej służbie położyła awaria kotła w czasie rejsu wzdłuż brzegów holenderskich pod Helgoland (odbywał
go wraz z pięcioma innymi jednostkami). Za jej przyczyną skierowany został 9 stycznia do doków w Chatam. Oprócz
naprawy kotła, usunięcia drobnych usterek i prac konserwacyjnych zamontowano na  Gromie istotne ulepszenia.
Zainstalowano na rufie ręczne wyrzutnie z torów szynowych, nowy system wystrzeliwania torped i najważniejsze 
urządzenie demagnetyzacyjne do niszczenia min niemieckich. Remont okrętu trwał do 22 marca a już 29 marca
 Grom wypłynął na pierwszy po przeróbkach patrol. Niebawem polskie okręty otrzymały rozkaz przenoszący je
z powrotem do Rosyth. Zanim wypłynęły w drogę do Narwiku zdążyły jeszcze odbyć kilka akcji eskortowych z tej
bazy (przeprowadzały uszkodzony ciężki krążownik  Suffolk i ochraniały konwój 31 statków płynących z Bergen do
Rosyth a wiozących ewakuowane rezerwy złota banku norweskiego). 19 kwietnia nadszedł w końcu rozkaz udania się
do Norwegii. Trzy polskie niszczyciele  znowu razem  opuściły więc Scapa Flow i skierowały się na norweskie
fiordy. Moment ten opisał we wspomnieniach por. W. Kon (należący do załogi  Błyskawicy ):
 Tym razem nasze okręty prowadził  Grom , na którym był zaokrętowany nasz własny  na użytek wewnętrzny
dowódca dywizjonu, kmdr por. Hryniewiecki. Lubił on ostrą jazdę, dlatego z miejsca ruszyliśmy prędkością 20 wę-
złów (& ) Przede mną szedł  Grom i moją główną troską było pilnowanie ciemniejszej plamy jego sylwetki to wzno-
szącej się na wierzchołki wodnych wałów, to prawie ginącej z oczu w dolinach wodnych. Niskie chmury i zła wi-
doczność wydłużyły tę noc i pogłębiły jej ciemności.
Sztorm, który towarzyszył tej nocy polskiemu dywizjonowi, dał się we znaki wszystkim trzem okrętom a w szcze-
gólności najsłabszej  Burzy  nie nadążała za idącymi pełną parą  bliz
niakami . Doznała też kilku drobnych uszko-
dzeń i kmdr Hryniewiecki odesłał ją z powrotem do bazy. Krótki postój w Vestfiordzie celem uzupełnienia paliwa
i dnia 22 kwietna 1940 r. dywizjon włącza się do rozpoczętej niecałe dwa tygodnie wcześniej kampanii.
 Der grosse polnishe Zerstorer
 Wielki polski niszczyciel to najdelikatniejsze określenie  Gromu jakie można znalez
ć we wspomnieniach nie-
mieckich żołnierzy mających wątpliwą, (z ich strony), przyjemność mieć z nim bliżej do czynienia.  Przeklęty Polak ,
 łowca ludzi czy  polski diabeł są w tych relacjach znacznie liczniejsze i, z ich punktu widzenia, zapewne bardziej
adekwatne.  Grom rzetelnie zapracował sobie na taką opinię niezmordowanie tropiąc i ostrzeliwując nieprzyjaciela
w czasie patroli w pobliżu Rombakken. Południowym brzegiem tego fiordu przebiegała ważna zaopatrzeniowa linia
kolejowa  jej odcięcie stanowiło istotny element walk. Już po kilku dniach działań  Groma hitlerowcy darzyli go
najszczerszą nienawiścią, świadczą o tym relacje świadków przywoływane w propagandowej książce niemieckiego
autora K. Marka  Wir hielten Narvik (1941):
 To znowu ten przeklęty Polak! Od strony Rombakken pojawia się groz
na, szara sylwetka okrętu wojennego. Wy-
płynął on nagle jak widmo, bez najlżejszego szmeru, jak gdyby ktoś holował go na linie. Przylgnęliśmy wszyscy od-
ruchowo do skały. Niszczyciel stał przez chwilę nieruchomo. Wydawało się, że to on nas obserwuje, a nie ci ludzie
stojący na jego pokładzie& 
Natomiast H. Laugas  niemiecki oficer walczÄ…cy pod Narwikiem  pisze o akcjach  Groma :
 Jest jeden, który się specjalnie wyróżnia: Polak. Nasza zawziętość i nienawiść do niego rośnie z godziny na go-
dzinę. Nie zapomnimy towarzyszy z 23-ego (śmiertelne żniwo zebrała wtedy wśród Niemców  Błyskawica  przyp.
aut.) Za wiele cierpienia widzieliśmy, abyśmy mogli go teraz tylko z ciekawością podziwiać .
 Grom uwijał się jak w ukropie strzelając na każdy, najmniejszy nawet ruch ze strony nieprzyjacielskiej i nigdy
nie miał dość niemieckiej krwi. Były jednak oprócz bezlitosnej walki i chwile przyjemne, kiedy to polskim maryna-
rzom udawało się, w czasie przestojów w porcie, zejść na ląd (wbrew przepisom) i kupić kilka suszonych sztokfiszy
czy odbyć spacer do zasypanej śniegiem wioski. Były to jednak chwile krótkie i szybko powracano do wojennego
rzemiosła.
O tym, że  Błyskawica została celnie trafiona czterema pociskami z działa niemieckiego  gromowcy dowiedzieli
się o godz. 21.15 w dniu 2 maja 1940 r. W trzy godziny póz
niej kmdr Hryniewiecki przyjmował na jej pokładzie mel-
dunek o uszkodzeniach i stratach. Ciężko  ranna  Błyskawica zmuszona była odejść do pobliskiego fiordu Skjel by
naprawić uszkodzenia; jej miejsce w fiordzie Rombakken zajął natychmiast  Grom i rankiem dnia następnego, po
kilku godzinnej nocnej obserwacji, zniszczył w odwecie trzy niemieckie działa. Sam również uległ w tych starciach
uszkodzeniu  około godz. 4.00 3 maja pocisk 75 mm przebił prawą burtę i uszkodził kocioł numer 3. Na szczęście
pocisk nie wybuchł a przebita burta została tymczasowo załatana. Po całodziennym patrolu  Grom , tak jak poprzed-
niej nocy, wycofał się do wejścia do fiordu by niespokojnie (spokój zakłócały warkoty silników nieprzyjacielskich
samolotów krążących nad fiordem) wyczekiwać ranka...Ostatniego.
Grom z jasnego nieba
Atak nastąpił tuż po godzinie 8.00 w dniu 4 maja 1940 r. Okręt stał w bezruchu przygotowując się do opuszczenia
miejsca, w którym spędził noc a nowa wachta właśnie przed chwilą objęła służbę. W kilka minut póz
niej kmdr por.
Hulewicz otrzymał meldunek dalmierzysty:  Samolot nad nami  wysokość 5400 m a zaraz po nim  Rzucił bomby .
Nikt wtedy nie podejrzewał nawet, że któraś z nich może trafić!
Niemiecki porucznik Gerd Korthals (pilot wymienionego w meldunku samolotu), który zdecydował się spuścić
owe bomby z tak niedogodnej wysokości musiał być równie zaskoczony efektami, jakie dała jego akcja. Samolot typu
Heinkel 111, który zbombardował polski niszczyciel należał do drugiego oddziału grupy bojowej 100 stacjonującej
w bazie Vaernes koło Trondheimu. Tego dnia wraz z dwoma bombowcami tego samego typu, lecącymi na wysokości
2700 m, kierował się raczej w stronę brytyjskich krążowników niż polskiego niszczyciela, jednakże to na niego spadła
wiązka sześciu bomb. Dwie z nich, mimo szybkiego zwrotu jednostki, trafiły w cel i stały się przyczyną tragedii za
którą załoga niemieckiego samolotu odznaczona została Krzyżem Żelaznym I klasy.
Pierwsza z bomb wybuchła w rejonie maszynowni uszkadzając poszycie prawej burty na odcinku 20 metrów. Jed-
nakże to  rana zadana przez drugą z nich okazała się dla okrętu śmiertelna. Bomba trafiła w śródokręcie  niedaleko
od miejsca wybuch znalazł się Karol Wizner, który wspomina to zdarzenie w następujący sposób:
 Nagle wybuch, bomba trafiła w sąsiednie pomieszczenie. Poczułem straszliwe uderzenie pędu powietrza, który
rzucił mnie o burtę. Nie straciłem przytomności, słyszałem jęk rannych, czułem dym. Chciałem się podnieść i nie
mogłem wykonać ruchu. Z drugiego pomieszczenia wypełzł bosman Józef Drąg. Miał obciętą stopę. Krzyknąłem
o pomoc. Czułem, że okręt pogrąża się w wodzie, woda już wlewała się do pomieszczenia. Rufa przechylała się na
bok. To nam bardzo ułatwiło wydostanie się z taj pułapki, ponieważ okręt wyrzucał nas ze swojego wnętrza. Józef
Drąg, mimo że sam ciężko ranny, ciągnął mnie do krawędzi burty. Znalez
liśmy się w wodzie, tam straciłem przytom-
ność (& )
Na pokładzie okrętu widok przedstawiał się równie dramatycznie (relacja W. Szustera):
 Okręt lekko pochylony na prawą burtę, lecz stoi spokojnie. Marynarze czekają rozkazów. Patrzę na prawą burtę
i oczom nie wierzę  pas blachy, około 20 m, wydarty z burty sterczy nad wodą na wysokości maszynowni (...) Na tle
płomieni i dymu mechanik dywizjonu w pidżamie  pamiętam doskonale, niebieska w białe pasy: >Żadna gródz
wo-
doszczelna nie wytrzyma takiego ciśnienia wody. Trzeba rozdać pasy. Okręt tonie! Skakać do wody!
Cała akcja opuszczenia okrętu przebiegła przy niesłychanym opanowaniu marynarzy, o czym pisze w swoim ra-
porcie dowódca okrętu kmdr por. Hulewicz:
 Samo zatonięcie okrętu, przypuszczam, nie trwało dłużej jak trzy minuty, tak, że nie zdołano spuścił łodzi i wy-
rzucić tratew ratunkowych z wyjątkiem dwóch małych na rufie i jednej na dziobie. Jak stwierdzono, w pomieszczeniu
bosmanów luk wejściowy został zablokowany i wszyscy ci, którzy byli w tym pomieszczeniu, o ile nie zostali zabici 
musieli potem utonąć.
Załoga zachowywała się przez cały czas spokojnie. Najmniejszej paniki nie było. Gdy mówiono do marynarzy, by
skakali do wody, pytali się, czy był rozkaz dowódcy do opuszczenia okrętu. Trudno też sobie wyobrazić większe ko-
leżeństwo jak to, które panowało już w wodzie. Chłopcy pomagali sobie wszystkimi sposobami. Rannych co do jed-
nego ulokowano na tratwy(...)
Jak widać z powyższego zapisu nie wszystkim udało się opuścić pokład tonącego okrętu. W ostatnich chwilach
swojego życia myśleli oni nie o sobie, ale o ratujących się kolegach. Nie mogąc uratować się sami, wyrzucali, tak jak
mar. Zbigniew Gąsiorowski, pasy ratunkowe dla pływających w wodzie. Olbrzymim bohaterstwem wykazał się
pierwszy oficer mechanik  por. Aleksy Leszek Krakowski  który wrócił do maszynowni by odstawić kotły, które
mogłyby wybuchnąć i zabić kolejnych ludzi. Decyzję swoją argumentował:  Ja muszę, tam jest przecież moje stano-
wisko...  przypłacił ją życiem. Śmierć na stanowisku poniósł nieznany z nazwiska torpedysta, który do ostatniej
chwili zabezpieczał hydrostatyczne bomby głębinowe, ratując tym samym życie pływających w wodzie kolegów. Jak
groteskowa w zestawieniu z bohaterstwem polskich marynarzy wydaje się postawa niemieckich żołnierzy, którzy
otworzyli ogień do płynących w stronę lądu Polaków. Na ratunek rozbitkom ruszyły krążowniki  Aurora i  Enterpri-
se oraz niszczyciele  Bedouin i  Faulknor . Pierwszy z nich celną salwą skutecznie uciszył strzelających hitlerow-
ców, pozostałe weszły między ląd a pływających w wodzie osłaniając ich tym samym przed niemieckim ostrzałem.
Akcję ratunkową prowadzono przez 40 minut i dzięki niej uratowano 130 oficerów i podoficerów  niestety 59 człon-
ków załogi pochłonęło morze. Wyratowani rozbitkowie przejęci zostali przez brytyjskiego pancernika  Resolution
a następnie przez  Burzę , która przewiozła rannych na okręt szpitalny  Atlantis (który był, notabene, bombardowa-
ny w ciągu następnych 48 godzin aż dziesięć razy) a zdrowych na pokład  Monarch of Bermuda . Statki przewiozły
Polaków do Wielkiej Brytanii.  Gromowcy zaokrętowani zostali tymczasowo na polski okręt-bazę PMW  Gdynia
gdzie odwiedził ich głównodowodzący obszaru zachodniego  adm. Dunbar-Nasmitha. Po wypoczynku w bazie
i u rodzin angielskich wrócili do czynnej służby na przejętym od francuskiej marynarki niszczycielu  Ouragan .
Część przeszła na  Kujawiaka i  Krakowiaka a także na przekazanego PMW (5 listopada) niszczyciela  Piorun
gdzie kultywowali bohaterskiej tradycji  Groma uczestnicząc w wielu akcjach przeciwko nieprzyjacielskim siłom.
Epilog
Dnia 6 paz
dziernika 1986 r. po raz pierwszy przebadano wrak ORP  Grom spoczywający na głębokości 105 m
we fiordzie Rombakken i wydobyto z niego kolumnę z kompasem, którą umieszczono w Muzeum Wojennym w Na-
rwiku. W tym samym muzeum, w roku 1990 odsłonięto płytę pamiątkową ufundowaną przez radiooficera  Groma
Tadeusza Głowackiego (znajdują się na niej nazwiska wszystkich, którzy stracili życie w czasie zatonięcia okrętu). Do
tej pory, na miejsce spoczynku polskiego niszczyciela przybywają licznie okręty pragnące oddać hołd jego bohater-
skiej załodze. Cześć ich pamięci.
Bibliografia:
Niszczyciele  Grom i  BÅ‚yskawica  J. Petrek
ORP  Grom  R. Mielczarek
Flota Białego Orła  E. Kosiarz
Wielkie dni małej floty  J. Petrek
Flota spod Biało-Czerwonej  J. Piwowoński
Wrak niszczyciela ORP  Grom  (artykuł) Bjorn Bratbak
oraz z
ródła dostępne w internecie (w szczególności z czasopisma polskiego w Norwegii  Kronika )