Logistyka  nauka
Tomasz Krawczyk
Wyższa Szkoła Biznesu w Dąbrowie Górniczej
Zarządzanie łańcuchami dostaw w transporcie intermodalnym
Głównym celem artykułu jest przedstawienie możliwości Porty na południu Europy odbiegają od portów zachodnich
transportu intermodalnego w Polsce i Europie na podstawie i północnych, choćby pod względem zanurzenia statków
transportu kolejowego i drogowego. Ponadto przedstawione i wielkości dostarczanego TEU. W relacji północ  południe
zostanie zarządzanie transportem intermodalnym w łańcu- występują duże potoki ładunków zarówno w exporcie, jak
chach dostaw w korytarzu transportowym Bałtyk  Adriatyk. i imporcie. Głównym hubem dla tych portów jest Wiedeń.
Ważną rolę w zarządzaniu tymi przewozami dla dobra klien- Terminal WienCont ma za zadanie łączenie ładunków z kra-
ta ma polityka danego kraju i ceny dostępu do infrastruktury jów wyszehradzkich i dystrybuowania ich do poszczegól-
zarówno kolejowej, jak i drogowej. nych krajów południowej Europy czy dalekiej północy.
Miernikiem pozwalającym na porównywanie stopnia roz- Transport intermodalny w tym korytarzu spełnia cel proeko-
woju transportu intermodalnego jest liczba terminali w sto- logiczny, czyli ograniczenie zanieczyszczeń i przyspieszenie
sunku do długości linii kolejowych. W Polsce wynosi ona transportu ładunku dla krajów Południowej Afryki, Izraela,
0,5 terminala na 1000 km linii kolejowych, podczas gdy a nawet Chin.
w Niemczech 2,5. W krajach południowej Europy, np. we Jednym z najważniejszych priorytetów dla operatora logi-
Włoszech osiąga wartość 1,8, a we Francji 1,57 terminala na stycznego i spedytora jest by wykorzystać kontener  round
1000 km linii. Dążenie do wprowadzenia na rynek usług trip . Tu ważną rolę odgrywa armator, który nie zawsze chce
transportowych, takich jak nowoczesne systemy intermodal- by jego kontenery były wykorzystywane w innych kierun-
ne, przyczynia się do osiągnięcia dobrych wyników ekono- kach niż przyjechały, a za złożenie na dane depo są wyzna-
micznych danego państwa. Opiera się na zwiększeniu spój- czane wyższe stawki. Jest to podstawą do zagospodarowania
ności interesów gospodarczych i społecznych. kontenera, jeszcze przed rozładunkiem, do kolejnego zała-
W Polsce dostarczane są do klientów, głównie za pośred- dunku.
nictwem transportu kolejowego i drogowego, kontenery, Inne problemy ma Słowenia, np. z prowadzeniem pocią-
które zostały załadowane na terminalach morskich w kraju gów o długości powyżej 500 m i ciężarze powyżej 1100 ton
i poza granicami. Wybór środków transportu ma duży wpływ z powodu ukształtowania terenu i wielu łuków. Austria
na cenę produktów, terminową dostawę do odbiorcy oraz z kolei posiada tunele, w których należy stosować wagony
stan towarów po przetransportowaniu, co z kolei wpływa na o małych średnicach zestawów kołowych, by ładunki
zadowolenie klientów. W łańcuchach logistycznych rzadko w kontenerach Hight Cube mogły być transportowane. Nie
który klient zwraca uwagę na to, jakim środkiem transportu zmienia to jednak faktu, że czas przejazdu z Koper do Polski
jest dostarczone do niego dane dobro. Ważne jest to, by było to 28 h, a przy przeładunku w Wiedniu czas nie przekroczy
kompletne i dostarczone na czas. Na wybór środka transportu 38 h. Transport ciężarówką, uwzględniając czas pracy kie-
wpływa cena i czas, który uzależniony jest znacznie od stanu rowcy, jest porównywalny do pociągu. Transport intermo-
infrastruktury. Polska, pomimo iż posiada jedną z najdłuż- dalny w tym korytarzu będzie tańszy o 30 40% niż sam
szych sieci infrastruktury kolejowej, która plasuje ją na trze- transport drogowy. Obecnie wszystkie kraje, przez które
cim miejscu w Europie, przewiozła o wiele mniej ładunków przebiega ten korytarz transportowy podpisały list intencyj-
niż było przewidywane w master planie. Długość infrastruk- ny. W Polsce wszystkie województwa wraz z zarządem PKP
tury w krajach UE wyniosła 214,1 tys. km. Długość infra- PLK podpisały list w celu doprowadzenia tej linii do katego-
struktury w Polsce na koniec 2010 r. wyniosła 20 780 km. rii magistrali spełniającej wymogi klasy linii D. Zgodnie
Uwzględniając powyższe zestawienie, chcę przedstawić, z Rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady nr
jaka jest zależność wykorzystania tej infrastruktury dla 913/2010 z dnia 22 września 2010 r. w sprawie europejskiej
transportu intermodalnego. Przewozy intermodalne realizo- sieci kolejowej ukierunkowanej na konkurencyjny transport
wane są głównie w komunikacji międzynarodowej, jej udział towarowy, Polska zobligowana jest w terminie do 10 listopa-
wynosi 80,8%. Komunikacja wewnątrz kraju stanowi zaled- da 2015 r. do utworzenia 2 korytarzy:
wie 19,2%. Zdecydowanie największy udział ma tranzyt,  Gdynia  Katowice  Ostrawa / Żylina  Bratysława /
który wyniósł blisko 34%. Kontenery z ładunkami stanowią Wiedeń  Klagenfurt  Udine  (Wenecja  Bolonia /
66,5% wszystkich przewożonych jednostek, próżne to Rawenna) / Triest /  Graz  Maribor  Lublana  Koper /
33,5%. Przewozy intermodalne w 2010 r. realizowało zaled- Triest,
wie 5 przewoz
ników, w tym dwie spółki Grupy PKP  PKP  Bremerhaven / Rotterdam / Antwerpia  Akwizgran /
Cargo i PKP LHS, DB Schenker, CTL oraz Lotos Kolej. Berlin  Warszawa  Terespol (granica polsko-biało-
Od 2011/2012 r. do tej elity dołączył jeszcze Rail Polska, ruska) / Kowno).
transportując od Estonii po Adriatyk (Koper) w korytarzu Jak zauważa prof. Bujak w Szynotransie 2011, jeżeli nie
Baltic  Adriatic. Wspomniany przewoz
nik został wybrany zauważymy jak wielką szansą jest rozwój korytarzy transpor-
przez wielu klientów z powodu lepszej usługi  tranzyt time , towych, to Polska może zostać pominięta w rozwoju gospo-
mniejszych kosztów przewozu, a zarazem bezpiecznego darczym, a także nie odniesie sukcesu jako kraj tranzytowy.
dostarczenia finalnego ładunku w tej relacji. Relacja w kory- Doprowadzi to zmniejszenia przewozów, potencjalnych
tarzu Baltic  Adriatic jest ciągle badana przez przewoz
ni- obecnych i przyszłych klientów. Należy stanowczo podkre-
ków, klientów i naukowców. ślić, że przewozy intermodalne bez udziału kolei nie dadzą
117
Logistyka 5/2013
Logistyka  nauka
efektu ekonomicznego przy transporcie kontenerów czy  BCT zwiększył przeładunki również o 25%, a obecnie
naczep, jak widać w poniższych zestawieniach. Czynnikiem, w BCT 52% to ładunki wyjeżdżające koleją z portu.
który hamuje ten rodzaj transportu jest dostęp do infra- Z mojego punktu widzenia nie ma obecnie żadnego termi-
struktury. nalu lądowego, który spełnia normy terminalu kontenerowe-
Poniższe zestawienie obrazuje rzeczywiste koszty ze- go oraz jest w stanie wywiez
ć koleją większe ilości ładun-
wnętrzne powodowane przez transport drogowy w porówna- ków. Należy tu podkreślić długość torów, ich stan, wielkość
niu z kolejowym. czy stan powierzchni utwardzonego magazynu otwartego.
Na przewozy intermodalne mają wpływ obszary działań
Czynniki
Transport drogowy Transport kolejowy prawny, organizacyjno-administracyjny, ekonomiczno-finan-
wywołujące koszty
sowy oraz techniczno-technologiczny. Główny potok ładun-
Skażenie 98,7% 1,3%
ków, który spływa morzem musi być dostarczony na ląd i tu
Hałas 90,9% 9,1%
terminale mają wiele barier i przestarzałe urządzenia. Płyta
Wypadki 98,5% 1,5%
terminalowa i torowiska spełniające normy dla transportu
Objętość terenu 85,7% 14,3%
kolejowego muszą mieć długość przynajmniej 650 m.
Porównując transport kolejowy w relacji wschód  zachód
i północ  południe zauważamy różnice między eksploatacją
Średnie stawki jednostkowe opłaty podstawowej za minimalny
w Europie Zachodniej a Polsce pod względem ekonomicz-
dostęp do infrastruktury kolejowej dla pociągów towarowych w
przewozach intermodalnych w latach 2005-2010
nym. Pociąg wraz lokomotywą po zachodniej stronie Europy
ma możliwość jazdy po 750 m, w Polsce 600 m wraz z lo-
25
22,68
komotywą, a 500 m na południu Europy. Dla efektywnego
20 18,46 wykorzystania transportu intermodalnego stosujemy nowo-
czesne wagony. Po zachodniej stronie do tego typu ładunków
15
używane są wagony Lgs 580  krótsze i o mniejszej ładow-
10,59
ności. Innowacyjnym i praktycznym rozwiązaniem dla trans-
10
6,63
portu kontenerów jest wagon JOSEFa MEYERa. Posiada on
5,57
4,92
5
znacznie obniżoną masę, com pozwala na większą masę
załadunkową. Wraz z rozwojem logistyki klienci chcą uzy-
0
skać towar odpowiednio zapakowany. Często zdarza się, że
2005 2006 2007 2008 2009 2010
Czas
masa towaru przekracza optymalną masę nośności kontenera
dopuszczonego do transportu drogowego. Tym wagonem
możemy przewozić kontenery 20 o masie do 36 t i kontener
Koszty dostępu dla transportu intermodalnego nie są pro-
40 o masie do 36 t. Oznacza to, że przy prędkości do 100
porcjonalne w porównaniu rok do roku. Należy też podkre-
km/h wagon może przetransportować 72 tony ładunku dzięki
ślić, iż co roku zmieniają się zniżki, co jest niekorzystne dla
obniżonej masie własnej.
rozwoju rynku przewozów intermodalnych koleją.
W tym momencie można nadmienić, iż Rosjanie mają zu-
W obecnej chwili terminale morskie rozwijają się w bar-
pełnie inne spojrzenie na transporty intermodalne. Co prawda
dzo dużym tempie. Największe inwestycje dokonywane są
transportują kontenery na platformach, jednakże przewóz
pod względem infrastruktury punktowej poprzez pogłębienie
europejski RoLa zastępowany jest wagonami do przewozu
nabrzeży. Obecnie są przyjmowane statki o zanurzeniu ok.
aut o objętości 120 m3 konwencjonalnego samochodu. Pro-
20 m. Takim portem jest np. DCT, który stał się przez to
ponowany tabor TSMGV 250 m3 ma maksymalny załadunek
głównym hubem nad Morzem Bałtyckim. Pod względem
50 ton. Wagon TSMGV często wykorzystuje się do przewo-
infrastruktury kolejowej obecnie DCT Gdańsk ma najwięk-
żenia samochodów o dużych wymiarach, które wymagają
sze możliwości przyjmowania pociągów, bo aż 2 � 1000 m,
ochrony przed kradzieżą.
co w konsekwencji daje skrócenie czasu przyjęcia przesyłek
Występują jeszcze wagony typu Sdggmrss TWIN: wagon
całopociągowych. Rozwój terminalu morskiego wymaga
6-osiowy na 3 wózkach z zagłębioną podłogą. Obecnie
przebudowy 4 � 1000 m torowiska. Jest to znaczący punkt
w Europie jest zapotrzebowanie na te wagony, np. firmy
eliminujący wąskie gardło. Terminale morskie posiadają
AAE w ilości ponad 1000 szt. z czego Polska nie zamówiła
urządzenia przeładunkowe, które przypłynęły z Singapuru,
ani jednego składu. Wagon jest przystosowany do przewozu:
o możliwości przeładowywania po dwa kontenery jednocze-
wszelkich naczep samochodowych, także w rozwiązaniu
śnie. W perspektywie od 2012 r. BCT Gdynia również wdra-
Mega Naczepy. Szczególną zaletą tego wagonu jest także to,
ża wydłużenie torowisk, by przyjmować przesyłki całopo-
że można nim przewozić również nadwozia wymienne oraz
ciągowe. Te inwestycje nie mają jednak odzwierciedlenia
kontenery wszystkich typów. Kolejnym przykładem jest
w terminalach lądowych. W przypadku Polski przewiduje się
wagon Saadkms 690. Wagon stosowany w systemie RoLa
ok. 4% wzrostu przewozów kontenerowych w 2013 r. Wzro-
(RoMo). Wagon użytkowany jest przez operatora Hupac
stowi przeładunków dodatkowo sprzyja zmiana stawki 0%
w Szwajcarii do przewozów pod Alpami oraz w Austrii do
podatku VAT na usługi portowe oraz przygotowana zmiana
przewozów wewnętrznych, jak i międzynarodowych. RCA
o składaniu zabezpieczenia na poczet VAT przy odprawie
Austria, a dokładnie operator OEKOMBI, dysponuje nieco
celnej.
ponad 1200 szt. takich wagonów. Producentem jest
Co ważne:
BOMBARDIER TRANSPORTATION.
 porty polskie przeładowały w 2010 r. o 58% więcej TEU
Warto dodać, że Austria jest liderem w Europie w zakresie
niż w 2009 r.,
przewozu systemem RoLa i w roku 2007 przewiozła (dane
 na Bałtyku wszystkie porty zwiększyły przeładunki kon-
ze statystyki UIRR) w tym systemie 113 412 samochodów
tenerów o 25%,
(ciągnik + naczepa). Taka ilość wagonów wpływa na rozwój
118
Logistyka 5/2013
zł/pockm
Logistyka  nauka
kolei i przewozów intermodalnych w Europie, a Europejczy- na to 740 mln euro. Unia może sfinansować ok. 35% kosz-
cy dostrzegają pogłębiającą się kongestię i proekologiczny tów projektu. Polska podnosząc i wyrównując cenę stawki za
rozwój. Względy ekologiczne biorą górę w krajach Europy dostęp do infrastruktury doprowadzi do osłabienia tej gałęzi
Zachodniej i w nich promuje się transport intermodalny. transportu, a w efekcie do wycofywania z dofinansowania
Poza najważniejszą stolicą ekologistyki  Szwajcarią  przez Unię Europejską wielu środków finansowych. Przez
czynniki ekologiczne respektowane są we Francji, która do lata wydatki państwa na drogi były dziewięć razy wyższe niż
2012 r. zwiększyła udział kolei w rynku transportowym na kolej, a powinny być wyższe tylko o połowę, jak ma to
o 25%. Do 2020 r. planowane jest przewiezienie koleją 2 mln miejsce w większości krajów UE. Efektem jest stosunkowo
ciężarówek, co równa się blisko 50% ruchu na osi południe  drogi w Polsce dostęp do torów i bardzo tani do dróg asfal-
północ. Względy ekologiczne biorą też górę we Francji. towych .Dzienna winieta dla dużych ciężarówek kosztuje
Widać to w założeniach nowej francuskiej polityki ekolo- 27 zł, a np. koszt dostępu do infrastruktury kolejowej na
gicznej, którą przedstawił prezydent Nicolas Sarkozy. trasie Suwałki  Rzepin w przeliczeniu na ładunek, jaki za-
Do roku 2012 Francja zwiększyła udział kolei w rynku brałby jeden tir, wynosi prawie 200 zł. Koszty dostępu do
transportowym o 25% dzięki promocji transportu intermo- infrastruktury są wysokie, a stanowią jedną trzecią wszyst-
dalnego. Założenia programu przewidują też ograniczanie kich kosztów przewozu kolejowego, co jest najbardziej nie-
towarowego transportu drogowego. We Francji, podobnie pokojące. Ze względu na jakość infrastruktury kolejowej
jak w Niemczech, rząd wspomaga przewozy intermodalne, w Polsce pociągi towarowe jeżdżą ze średnią prędkością
ponadto są zawierane 5-letnie kontrakty z regionami i kole- 20 28 km/h, a w Niemczech 40 km/h. Jest to ściśle powiąza-
jami francuskimi. ne z wysokością kosztów. W konsekwencji spadki przewo-
W Austrii, to rząd promuje program równoważenia trans- zów i wzrost infrastruktury. PLK SA podwyższając stawki
portu w 30%, a przy wykonywaniu studium wykonalności spowoduje wzrost transportu samochodowego i zmniejszenie
wkład rządu sięga nawet 50%. Ciężkie samochody, które ruchu na własnych torach, a co za tym idzie zysku dla wła-
dowożą i odwożą towary od kolei są zwolnione z zakazu snej spółki i skarbu państwa.
ruchu w weekendy. Holendrzy powołali fundację transportu Przewozy intermodalne stanowią ok. 15% ogólnej masy
intermodalnego, która nawiązuje współpracę pomiędzy po- przewozów kolejowych w Europie. Jest to wielkość średnia
szczególnymi nadawcami, przewoz
nikami i operatorami. (w Niemczech ok. 26%, na Węgrzech ok. 9%, w Polsce ok.
Rząd pomaga głównie poprzez subwencje, niskooprocento- 3%), biorąc pod uwagę wszystkie kraje UE. Prognozy zakła-
wane pożyczki i gwarancje kredytowe. Pomoc taką otrzymu- dają, że do 2020 r. udział ten wzrośnie do ok. 40%. Przewi-
ją operatorzy, koleje, przedsiębiorstwa żeglugi śródlądowej, duje się również, że do tego roku w korytarzach transporto-
firmy spedycyjne oraz wszyscy uczestnicy przewozu inter- wych Europy pojawi się ponad 120 mln TEU. Jest to ol-
modalnego. Rząd Włoch przekazuje subwencje na terminale, brzymi potok ładunków w zintegrowanych jednostkach ła-
to jest budowę nowych i modernizację istniejących oraz dunkowych, o który rozpocznie się rywalizacja. W stosunku
wyposażenie terminali w urządzenia przeładunkowe, lecz do poprzednich lat ta liczba stale rośnie i będzie rosła do
tylko dla tych terminali, które posiadały dostęp do linii kole- 2016 r. Obecnie kolejną barierą rozwojową jest brak dofi-
jowej, oraz na zakup specjalistycznego taboru. Pomoc taką nansowania ze strony państwa na przewozy promowane wg
otrzymują podmioty bezpośrednio zaangażowane, czyli kole- Białej Księgi czy programu Marco Polo II, a nawet aktualnie
je, terminale, operatorzy i centra logistyczne. W Niemczech Niebieskiej Księgi. W UE kraje posiadające tego typu dota-
nakaz pomocy wynika z rządowego programu rozwoju cje, czy to z Ministerstwa Infrastruktury, czy Ministerstwa
transportu i są to różne formy, takie jak: subwencje, niskoo- Ochrony Środowiska, wiodą prym w intermodalnym trans-
procentowane kredyty, gwarancje kolei niemieckich. Rząd porcie szynowym, jak np. w Niemczech. Koszt dostępu do
współfinansował budowę 34 centrów logistycznych. W tym infrastruktury kolejowej w 2009 r. dla przewozów kontene-
samym kierunku powinna podążać Polska. rowych w stosunku do 2011 r. był trzykrotnie niższy. Obec-
W ostatnich latach daje się zauważyć tendencję wzrostową nie występuje 25% zniżka tylko dla przewozów całopocią-
dotyczącą tranzytowego transportu towarowego realizowa- gowych, co sprowadza się do tego, iż pociągi o niepełnej
nego za pomocą drogowych środków komunikacji, które nie optymalizacji przynoszą straty. Straty spowodowane są
należą do najbardziej ekonomicznych (przewiezienie tego głównie niewypełnieniem pociągu oraz brakiem zniżki od
samego ładunku koleją wymaga ok. 10 � mniej energii niż właściciela infrastruktury. Jest to błędne koło, nie dające
 tirem ) i ekologicznych (zanieczyszczenia transportowe konkretnego rozwiązania w promowanie tego typu bezpiecz-
stanowią 30%, a w miastach nawet 70% wszystkich zanie- nego, ekologicznego trendu transportu. Zalicza się do tego
czyszczeń). Transport kolejowy korzystnie wpływa na czas dostawy uzależniony od klasy linii i długości pociągu
zmniejszenie tłoku na europejskich drogach, odciąża drogo- (stacje rozrządowe). Przewóz na kierunku wschód  zachód
we przejścia graniczne, chroni środowisko naturalne i zwięk- po magistrali jest krótszy w porównywalnej ilości poc/km
sza bezpieczeństwo ruchu. Transport intermodalny umożli- aniżeli na kierunku północ  południe. Wpływ ma na to gęsta
wia skrócenie czasu przewozów i podniesienie punktualności sieć kolejowa na południu kraju oraz zły stanem utrzymania
dostaw, przyczynia się do ochrony dróg jezdnych przed ich infrastruktury. Pociągi przez Śląsk toczą się przez niemal
mechanicznym zużyciem i niszczeniem nawierzchni (jeden 3 5 godzin z Vśr = 20 km/h, a na linii Poznań  Kunowice
40-tonowy  tir niszczy nawierzchnię drogi tak jak 164 840 Vśr = 80 km/h dla pociągów towarowych. Wykorzystaniem
samochodów osobowych). nowego systemu bezpieczeństwa na kolei jest wdrożenie
Pieniądze na rozwój transportu kolejowego daje Unia Eu- systemu kalkulatora, mającego na celu równomierne rozło-
ropejska oraz program Marco Polo, z którego mają być fi- żenie środka ciężkości w wagonie. Dla platform każdego
nansowane projekty intermodalnego transportu. Druga edy- typu: od S-60 , przez S-80 , do S-90 z podziałem na sze-
cja tego programu, który ma zmniejszyć ruch na drogach, ścioosiowe wagony generuje zmienne naciski na osie. Przy
potrwa do końca 2013 r. Komisja Europejska przeznaczyła każdym przewozie należy obliczyć ilość zestawów kołowych
119
Logistyka 5/2013
Logistyka  nauka
i max nacisk na dany wózek z uwzględnieniem dopuszczal-
nej granicy obciążenia dla danej klasy linii: 20 22,5 t/oś.
Wnioski nasuwają się jednoznaczne. Transport intermo- LITERATURA
dalny to rozwój świata i Europy. Polska ma wielkie możli-
1. Brewer A., Button K., Logistics and Supply Chain management,
wości, które nie są wykorzystane. Rozwój korytarzy trans-
2006.
portowych generuje wzrost gospodarczy dla kraju. Polska nie
2. Kisperska-Moroń D., Krzyżaniak S., Logistyka, Instytut
wykorzystując swojego położenia może oddać sąsiednim
Logistyki i Magazynowania, Poznań 2009.
krajom cenne ładunki. Towary te powinny być załadowane
zarówno w imporcie, jak i exporcie z powodu dobrego do-
3. Krawczyk T., Transport intermodalny jako główna gałąz

stępu do morza. Porty polskie już dawno to zauważyły. Teraz
w realizacji procesów logistycznych z uwzględnieniem bezpie-
czekamy na rozwój infrastruktury drogowej i kolejowej. Dla czeństwa i jakości nowoczesnych rozwiązań technicznych,
II Konferencja Naukowo-Techniczna  Szybki, bezpieczny, eko-
osiągnięcia rozwoju przewozów kontenerów transportem
logiczny transport ładunków koleją w Polsce i krajach Europy
kolejowym, należy w pierwszej kolejności dążyć do przy-
Środkowo-Wschodniej SZYNOTRANS 2011.
spieszenia modernizacji linii kolejowych i osiągnięcia para-
metrów i standardów określonych w umowie AGTC
4. Krawczyk T., Problemy transportu intermodalnego,
(zwłaszcza w zakresie uzyskania prędkości pociągów towa-  Transport i Komunikacja 2011, nr 5.
rowych do 120 km/h). Wdrożenie kompleksowych systemów
5. Mindur L., Krzyżaniak S., Tworzenie warunków funkcjonowa-
informacyjnych IT w łańcuchach dostaw jest podstawowym
nia i rozwoju intermodalnej sieci logistycznej w Polsce, Insty-
czynnikiem rozwoju tej gałęzi transportu. Kolejnym ważnym
tut Logistyki i Magazynowania, Poznań 2011.
czynnikiem jest standaryzacja intermodalnych jednostek
ładunkowych. Ponadto zauważam potrzebę rozwoju termina- 6. Stajniak M., Hajdul M., Foltyński M., Krupa A., Transport
i spedycja, Instytut Logistyki i Magazynowania, Poznań
li intermodalnych o standardzie określonym w umowie
AGTC. Podsumowując rozważania  to wdrożenie innowa- 2008.
cyjnych technologii przeładunkowych jest niezwykle ważne
7. Zielaskiewicz H., Transport intermodalny na rynku usług prze-
wraz z wykorzystaniem innowacyjnej technologii IT.
wozowych, Wydawnictwo Naukowe Instytutu Technologii
Eksploatacji  PIB, Radom 2010.
120
Logistyka 5/2013