Zaliczenie z PPK
Pogrubione odpowiedzi są prawidłowe, podkreślone są fałszywe, a pisane normalnie nie wiadomo.
1. Kompleksowe badanie ruchu(KBR) prowadzone są w celu określenia:
Wielkości potencjałów ruchotwórczych w poszczególnych rejonach komunikacyjnych
Przestrzennego rozkładu ruchu
Przez ankietowanych najpilniejszych inwestycji komunikacyjnych
Udziału komunikacji zbiorowej w podróżach
Obciążenia poszczególnych odcinków sieci ulicznej
2. Metoda ekstrapolacyjna modelowania podróży może byd stosowana:
Do prognozowania ruchu w sieci ulic wewnątrz miasta
Do prognozowania ruchu na wlotach do miasta
Do prognozowania ruchu w sieci ulic zamiejskich
Także wówczas gdy nastąpi zmiana zagospodarowania przestrzennego
Nawet w przypadku braku pomiarów przeprowadzonych wcześniej
3. Zmiennymi objaśniającymi stosowanymi w modelu regresyjnym są:
Liczba mieszkaoców
Liczba miejsc pracy ogółem
Liczba miejsc w szkołach podstawowych
Liczba podróży rozpoczynających się w danym rejonie komunikacyjnym
4. Model proporcjonalny rozkładu przestrzennego ruchu polega na:
Elementy więzby ruchu są proporcjonalne do potencjału ruchotwórczego
Elementy więzby ruchu są niezależne od potencjału ruchotwórczego
Elementy więzby ruchu są proporcjonalne do czasu podróży
Elementy więzby ruchu są proporcjonalne do odległości podróży
5. Model grawitacyjny więzby ruchu:
W porównaniu z proporcjonalnym zawyża potoki ruchu
Powinien byd stosowany do modelowania w miastach dużych
Powinien byd stosowany do modelowania w miastach małych i średnich
Umożliwia uwzględnienie odległości lub czasu przy określeniu
6. Rozkład ruchu na sied drogowo-uliczną według modelu wielkości:
Musi byd poprzedzony określeniem tylko potencjałów ruchotwórczych
Musi byd poprzedzony określeniem więzby ruchu
Daje w wyniku wielkośd natężenia ruchu na poszczególnych odcinkach
Daje w wyniku wielkośd potoków pojazdów między poszczególnymi rejonami
Wymaga znajomości charakterystyki sieci komunikacyjnej
7. Koordynacja polityki przestrzennej i komunikacyjnej polega na:
Tworzeniu struktur urbanistycznych monofunkcyjnych dla uczytelnienia podróżye
Nielokalizowaniu nowego programu wzdłuż korytarzy transportowych. Których możliwości
efektywnego udostępnienia komunikacją zbiorową.
Lokalizacji nowych osiedli, uwzględniającej dostępnośd komunikacji transportem
Preferowanie rozwoju osadnictwa w tych strefach peryferyjnych i podmiejskich, które są dogodnie
powiązane drogami zwłaszcza szybkiego ruchu
Wzmocnienie autonomii gospodarczej i usługowej obszarów peryferyjnych
8. Ochronna w stosunku do substancji zabytkowych funkcja komunikacyjna:
Poprawienie walorów estetycznych infrastruktury transportowej w obszarach
Przeciwdziałaniu uciążliwościom funkcjonalnych intensywnego ruchu samochodowego
Przeciwdziałaniu niepożądanym przekształceniom tej struktury
Ograniczeniu dostępności obiektów zabytkowych
Uzupełnieniu niegdyś zaplanowanych lecz dotychczas niedokooczonych inwestycji
9. Dla potrzeb analizy ruchu w mieście przejazd mikrobusem z obszaru podmiejskiego do miasta można
traktowac jako ruch
Zewnętrzny
yródłowy
Tranzytowy
Docelowy
Publiczny
Indywidualny
Zbiorowy
Wewnętrzny
10. Funkcja ulicy głównej jest:
Powiązanie dzielnic w dużym mieście
Przeprowadzenie zamiejskiej drogi w mieście
Połączeniu układu ulic miasta z drogą ekspresową
Wewnętrzna obsługa dzielnic przemysłowych
11. Układ z obwodnicą wewnętrzną sieci ulic osiedlowa mieszkaniowego jest:
Dogodnością do kształtowania wewnątrz osiedla bezkolizyjnego
Dogodnością do prowadzenia komunikacji zbiorowej
Niskim kosztem inwestycji
Dobrą ochroną przed ruchem tranzytowym wobec tego osiedla
Występowaniem alternatywnych rozwiązao
12. Strategia rozwoju województwa w zakresie transportu powinna:
Byd zgodna z planem zagospodarowania przestrzennego
Uwzględniad wszystkie inwestycje celu publicznego o znaczeniu krajowym
Uwzględniad wszystkie inwestycje celu publicznego wynikające z zagospodarowania przestrzennego
Określad rozmieszczenie inwestycji celu publicznego o znaczeniu podstawowym dla województwa
13. Kształtując układ transportowy miasta pod kątem jak najwyższej jakości centrum miasta:
Możliwy jak najkrótszy dostęp do kom. Indywidualnej
Możliwy jak najkrótszy dostęp do kom. Zbiorowej
Jak największa eliminacja ruchu tranzytowego z obszaru centrum
Możliwie duża przepustowością ulic wykorzystywanych przez pojazdy
14. Dogodny do eliminacji ruchu tranzytowego w osiedlu układy komunikacyjny:
Rastrowy
Sięgaczowy
Kleszczowy
Sieczny
15. Celem miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego jest:
Opracowanie szczegółowych rozwiązao ulic i skrzyżowao
Zarezerwowanie terenu dla korytarzy
Wskazanie które z istniejących budynków nie powinny byd remontowane
Określenie powierzchni gruntów do wykupienia przez gmine
Uzyskanie rozwiązao wysokościowych
16. Komunikacja samochodowa w przewozie osób:
Jest bezpieczna
Zapewnia wysoki komfort podróży
Charakteryzuje się niską dyspozycyjnością
Zapewnia wysoką dostępnośd
17. Układ sieczny osiedla mieszkaniowego charakteryzuje się (???)
Dogodnością do kształtowania bezkolizyjnych stref ruchu pieszych
Równomiernością obciążeo ulic
Dobrą ochroną przed ruchem tranzytowym
Występowaniem alternatywnych powiązao
18. Więzba ruchu
Pozwala ocenid zgodnośd przebiegu ulic z kierunkami głównych &
Wskazuje na ważnośd niektórych relacji
Ma postad macierzy kwadratowej
Nie jest macierzą ilością pojazdów zarejestrowanych w rejonie komunikacyjnym
Jest to liczba podróży rozpoczynających się w danym rejonie
19. Stadium uwarunkowao i kierunków zagospodarowania:
Wskazuje kierunki zagospodarowania terenu dla obszaru na mapie
Jest niezbędnym dokumentem uchwalanym przez gminę
Musi byd zgodne z planem miejscowym pod rygorem nieważności studium
Reguluję politykę przestrzenną gminy
Jest uchwalane tylko na szczeblu gminnym
20. Sied drogowo-uliczna charakteryzująca się zawodnością:
Prowadzi linie komunikacji miejskiej najkrótszą ścieżką
Zapewnia zdolnośd ciągłej pracy nawet w przypadku awarii elementu
Zwalnia użytkowników z wyboru trasy przejazdu dzięki redukcji możliwości wyboru ścieżki
Skupia ruch wielu relacji na jednej ścieżce
Oznacza koniecznośd dublowania się linii autobusowej z tramwajową
Nie powinna mied wąskich gardeł jak np. jeden most w mieście
21. Budowa drogi międzydzielnicowej o wysokim standardzie:
Może wpłynąd na podział zadao przewozowych
Może wpłynąd na rozkład przestrzenny ruchu dla motywacji fakultatywnych
Może powodowad ruch wzbudzony
Powinna byd alternatywą dla linii tramwajowej o wysokim standardzie i priorytecie
Może zwiększad pracę przewozową sieci przez zwiększenie zasięgu i odbywanych podróży
22. Model kompensacyjno-komunikacyjny oceny wielokryterialnej wariantów rozwoju ukł.
komunikacyjnego
Stosuję się tylko do wyboru wariantów realizacji nowych odcinków drogowych
Pozwala wyeliminowad warianty nie spełniające nieprzekraczalnych założeo
Sprowadza wartości poszczególnych mierników do jednoznacznego wyniku liczbowgo
Prowadzi zawsze do ostatecznego wyboru wariantu rozwoju sieci ulic
Dopuszcza się możliwośd coś za coś przy ocenie wariantów
23. Polityka komunikacyjna w miastach
Jest aktem prawnych obowiązkowo uchwalanym przez rade miejską
Jest najogólniejszym wyrażeniem zbioru zasad i wytycznych rozwoju systemu
Jest przeszkodą w pozyskiwaniu środków unijnych na rozbudowę układu komunikacyjnego
Jest uchwalana dopiero po realizacji wszystkich zapisów poprzedniej polityki:
Skupia się na całym systemie transportu miejskiego
Ustala przebieg ulic w mieście planowanych
Wskazuje zródła finansowe na realizację zapisów polityki
Pomija wpływ transportu na otoczenie skupiając się wyłącznie na jego funkcjonowaniu
24. Udział podróży niepieszych w modelu relacyjnym:
Zależy od najmniejszej odległości między zródłem a celem podróży po sieci ulicznej
Zależy od najmniejszej odległości między zródłem a celem podróży po sieci ruchu pieszego
Zależy od odległości między zródłem a celem podróży w linii prostej(minimalnej)
Zależy od funkcjonowania komunikacji zbiorowej na odcinku rozpatrywanej relacji
Zależy od motywacji podróży
Jest funkcją wykładniczą
Rośnie wraz z dystansem do pokonania
25. Udział ruchu rowerowego wg. Modelu wiedeoskiego:
Zależy od gęstości sieci rowerowej przypadającej na jednostkę powierzchni
Zależy od gęstości sieci rowerowej przypadającej na 1000 mieszkaoców
Uwzględnia charakter miasta i tradycje mieszkaoców
Jest funkcją liniową rosnącą dla rosnącego parametru
Jest funkcją liniową malejącą dla rosnącego parametru
26. Centrum miasta:
Stanowi koncentrację usług handlowych i administracyjnych
Skupia w sobie większośd problemów komunikacyjnych miasta
Jest większe od śródmieścia
Jest celem podróży ruchu zewnętrznego miasta
Jest ograniczane zasięgiem stref ruchu pieszego
27. Opcja podziału zadao przewozowych zrównoważonego rozwoju":
Wspiera komunikację zbiorową
Jest rozsądnie restrykcyjną w stosunku do samochodu
Jest bardziej ekologiczna od opcji miasta bez samochodu
Stara się wpływad na rezygnowanie mieszkaoców z podróży samochodem w relacji tylko do centrum
Nie ogranicza wolności osobistej mieszkaoców miasta
Jest zgodna z zaleceniem Unii Europejskiej
28. Układ kleszczowy
Zapewnia dużą czytelnośd osiedla
Zapewnia dogodnośd prowadzenia linii komunikacyjnej
Zapewnia elastycznośd kompozycyjną w kształtowaniu
Zapewnia możliwośd objazdu
Chroni przed ruchem tranzytowym
Ułatwia segregację ruchu pieszego i kołowego
Nie jest dogodny dla ruchu zródłowego-docelowego
29. Podczas etapowania rozbudowy układu zalecą się
Realizowad w pierwszej kolejnośd elementy obwodowe sieci ulic
W pierwszej kolejności wybierad warianty do realizacji dające efekty natychmiastowe a nie po
realizacji całości zamierzeo
Realizowad w pierwszej kolejności najdroższe inwestycje
Stosowad metodę małych kroków
Realizowad punktowe inwestycje zamiast całego ciągu
30. Zastosowanie proporcjonalnego rozkładu ruchu:
Oznacza że liczba podróży między rejonami zależy tylko od produkcji i atrakcji tych rejonów
Jest poprawna w przypadku dużej liczby celów podróży
Jest poprawne w miastach małych
Daje zaniżoną pracę przewozową w mieście w stosunku do rzeczywistej
Upraszcza obliczenia macierzy rozkładu przestrzennego ruchu
Zależy od podziału zadao przewozowych
31. Rozkładu ruchu na sied wg modelu jednej ścieżki:
Może byd zastosowany w przypadku występowania dwóch ścieżek między zródłem a celem
podróży
Można stosowad gdy mamy niewielką liczbę zródeł i celów podróży
Można stosowad przy bogatej sieci ulicznej
Można stosowad tylko jeśli wykorzysta się analogię do prawa Kirchoffa
32. Niedostosowanie przebiegu sieci ulic do więzby ruchu może skutkowad:
Przeciążeniem części ulic z wystąpieniem znacznej rezerwy przepustowości na innych ulicach
Dużymi relacjami skrętnymi na skrzyżowaniach
Zmniejszeniem czasu podróży i długości pokonywanych ścieżek
Skłanianiem do niezgodnego z funkcją wykorzystywania ulic niższych klas przed kierowców
33. W podziale ruchu zmotoryzowanego na komunikację zbiorową i indywidualną
Uznaje się, że wybór środka zależy od produkcji jakości środków
Nieuwzględnienie osób przypisanych do komunikacji zbiorowej zawyża Ukz
Do zastosowania formuły logitowej należy skalibrowad parametry
Można stosowad rozwiązania zachodnioeuropejskie na polskie warunki
Uwzględnia się wszystkie czynniki mogące wpływad na decyzje podróżnych
34. Dostępnośd centrum jest charakteryzowana przez:
Przepustowośd sieci ulic doprowadzających ruch do centrum z uwzględnieniem wykorzystania
ich przez ruch tranzytowy
Całkowitej przepustowości sieci ulic doprowadzających ruch do centrum
Zdolnośd przewozowej komunikacji zbiorowej z uwzględnieniem wykorzystania jej na przejazdy
tranzytowe
Całkowitej zdolności przewozowej komunikacji zbiorowej docierającej do centrum
Odwrotnośd średniego czasu dojazdu do centrum
35. Układ sieczny:
Zapewnia alternatywnośd powiązao
Zapewnia dogodnośd prowadzenia linii komunikacyjnej
Zapewnia największą elastycznośd kompozycyjną w kształtowaniu osiedla
Zapewnia możliwośd objazdu
Chroni przez ruchem tranzytowym
Ułatwia segregację ruchu pieszego i kołowego
Zapewnia większą niezawodnośd od układu sięgaczowego
36. Celem przeciwstawienie się tendencjom sprzecznym z zrównoważonym transportem konieczne jest:
Ograniczenie wzrostu pracy przewozowej
Integracja transportu publicznego i indywidualnego
Rozwój komunikacji autobusowej w dużych miastach
Zmniejszenie udziału w przewozach kosztowego transportu wodnego
37. Obciążenie sieci drogowej potokami ruchu powinno byd poprzedzone
Zaprojektowaniem skrzyżowao
Obliczeniem potencjałów ruchotwórczych
Wyznaczeniem podziału zadao przewozowych
Porównaniem wariantów sieci komunikacji zbiorowej
38. W przewozach osób w miastach stopieo udziału komunikacji zbiorowej rośnie razem z :
Wielkością miasta
Wskaznikiem motoryzacji indywidualnej
Ilości miejsc parkingowych w centrum
Ograniczeo ruchu samochodów osobowych
39. Atrakcyjnośd towarowego transportu samochodowego wynika z jego cech:
Niskie koszty społeczne
Istnienie dużych rezerw w istniejącej infrastrukturze drogowej
Elastycznośd funkcjonalna
Realizacja przewozu od drzwi do drzwi
40. Liczba miejsc parkingowych w centrum:
Nie powinna byd regulowana administracyjnie
Mniejsza od dostępności centrum skutkuje krążeniem pojazdów po centrum szukających miejsca
parkingowego
Mniejsza od chłonności sieci centrum skutkuje krążeniem pojazdów po centrum szukających miejsca
parkingowego
Większa od dostępności centrum oznacza niewykorzystanie w optymalny sposób wszystkich miejsc
parkingowych
Większa od dostępności centrum może byd powodem rezygnacji z odbycia podróży samochodem do
centrum
41. Brak sprawnej komunikacji w mieście:
Może byd przyczyną zmniejszenia dostępności centrum
Jest przeszkodą w utrzymaniu wysokiej zwartości miasta
Zmniejsza zapotrzebowanie przestrzeni pod inwestycje komunikacyjne
Sprzyja procesowi rozlewania się miast
Przyspiesza proces ostatecznego dostosowania infrastruktury do zgłaszanych potrzeb komunikacji
indywidualnej
42. Udział samochodu osobowego w podróżach będzie większy
Dla podróży o wyższym stopniu pilności
W miastach o większej gęstości zaludnienia niż w miastach o mniejszej
W miastach o charakterze zabytkowym niż w miastach o charakterze przemysłowym
Dla motywacji D-P w przypadku pracy na własny rachunek
wśród osób o wyższym statusie społecznym i majątkowym
przy dobrej dostępności parkingowej
43. Układ rastrowy
Zapewnia alternatywnośd powiązao
Zapewnia dogodnośd prowadzenia linii komunikacyjnej
Zapewnia elastycznośd kompozycyjną w kształtowaniu osedla
Zapewnia możliwośd objazdu
Chroni przed ruchem tranzytowym
Ułatwia segregacje ruchu pieszego i kołowego
Zapewnia największą niezawodnośd sieci
44. Ze względu na aspekt komunikacyjny korzystne jest
Zmniejszenie drobnoziarnistości struktur urbanistycznych
Utrzymanie wysokiej zwartości miasta
Zapewnia wysokiej zależności miast satelickich do aglomeracji
Lokalizowanie ośrodków akademickich w pobliżu przystanków linii komunikacji miejskiej( tramwaj,
metro)
Rezerwacja miejsc pod parkingi strategiczne w dogodnych lokalizacjach miasta
45. W centrum:
Należy zapewnid dogodny dojazd ruchu zródłowego- docelowego
Należy rozcinad ciągi uliczne celem redukcji ruchu tranzytowego przez obszar
Zawsze trzeba zapewnid obsługę komunikacją zbiorową wewnętrznego rejonu
Powinny byd zapewnione dogodne warunki dla ruchu wewnętrznego samochodów przy eliminacji
ruchu docelowego samochodem
Należy preferowad ruchu pieszy i niezmotoryzowany
Powinno się wydzielid ulice tylko dla autobusów
Należy zapewnid obsługę wysokoefektywną komunikację zbiorową ruchu zewnętrznego w
przypadku jego dużej zwartości
46. Jeśli odległości między drogami, które trzeba połączyd a drogą o wysokiej klasie są niedopuszczalne
wtedy:
Należy próbowad zastosowad węzeł zwiększający odległości międzywęzłowe
Zastosowad węzeł obejmujący obie ulice
Zmniejszyd klasę drogi nadrzędnej
Zwiększyd klasę jednej z dróg podrzędnych lub obu
Podłączyd jedną ulice do drugiej przed węzłem
47. Brachidacja:
Obrazuje się w więzbie ruchu
Jest idealizacją oczekiwao połączeo użytkowników
Jest zapewniana dzięki obsłudze komunikacją zbiorową obszarów peryferyjnych
Jest tendencją do powiązao od zródła do celu najkrótszą trasą
Jest uwzględniana w podejściu multimodalnym podziału zadao przewozowych
48. W modelu grawitacyjnym funkcja oporu przestrzeni:
Ma postad wykładniczo-potęgową
Nie zależy od środka podróży
Opór ma wymiar czasu podróży od zródła do celu
Opór może mied wymiar odległości od zródła do celu liczonej po sieci
Jest taka sama dla danego miasta niezależnie od motywacji
Jest taka sama danej motywacji niezależnie od miasta
W szczególnym przypadku jest stała i model grawitacyjny przechodzi w proporcjonalny
Jest uzyskiwana w wyniku kompleksowych badao ruchu
49. Zasadą ekologiczną kształtowania sieci drogowej jest:
Minimalizowanie przekroczeo miejsc konfliktowych
Hierarchizacja układu
Ochrona osiedli i centrum przed ruchem tranzytowym
Wspieranie konkurencyjności komunikacji zbiorowej w stosunku do samochodu
Lokalizowanie skrzyżowao w równomiernych odstępach na ciągach obsługiwanych przez komunikację
zbiorową
Zachowanie reliktów dawnej sieci ulic
50. Nie powinno się zapewniad ciągłości ulic:
Celem eliminacji ruchu tranzytowego przez nie
W centrum miasta, również przy funkcjonującej linii autobusowej
W centrum miasta, zapewniając ciągłośd linii komunikacji zbiorowej
Ulicy klasy L
Ulicy klasy G
51. Układ sieczny sieci ulic osiedla mieszkaniowego charakteryzuje się:
dogodnością dla kształtowania bezkolizyjnych stref ruchu pieszych
równomiernością obciążeo ulic
dobrą ochroną przed ruchem
występowaniem alternatywnych rozwiązao
52. W modelu Vornberga wielkości natężenia ruchu między dwoma miastami zależy od:
liczby mieszkaoców w obu miastach razem
liczby pojazdów użytkowanych w obu miastach razem
liczby pojazdów użytkowanych w obu miastach z uwzględnieniem podziału na oba miasta
odległości miedzy dwoma miastami
funkcjonowania linii komunikacji zbiorowej między tymi miastami
53. W modelu kompensacyjno-koniunkcyjnym oceny wielokryterialnej wariantów rozwoju sieci ulic kryteria
wynikają jedynie z zasad kształtowania sieci
muszą byd parametrami liczbowymi
>>>c) o charakterze progowym pozwalają wyeliminowad warianty bez doprowadzenia całej procedury
do kooca
>>>d) są oceniane pod względem stopnia ich spełnienia
e) mają oddzielnie ustalone wagi dla każdego rozpatrywanego wariantu
>>>f) mają wagi sumujące się zawsze do 1
54. Model ekstrapolacyjny do prognozowania natężeo ruchu może byd stosowany:
tylko dla krótkich okresów czasowych rzędu 10-15 lat
tylko dla sieci istniejącej
jeśli w otoczeniu nie zajdą istotne zmiany w zagospodarowaniu terenu
jeśli nie zajdą istotne zmiany w sieci ulicznej
przy danych natężeniach w pojazdach umownych na zamiejskiej sieci ulic
tylko w przypadku tendencji wzrostu ruchu
55. Kompleksowe badania ruchu prowadzone są w celu określenia:
Wielkości potencjałów ruchotwórczych w poszczególnych rejonach komunikacyjnych
Przestrzennego rozkładu ruchu
Udziału komunikacji zbiorowej w podróżach
Obciążenia poszczególnych odcinków sieci ulicznej
Przez ankietowanych najpilniejszej inwestycji komunikacyjnych
56. Metoda ekstrapolacyjna modelowania podróży może byd stosowana:
Do prognozowania ruchu na wlotach do miasta
Do prognozowania ruchu w sieci ulic zamiejskich
Do prognozowania ruchu w sieci ulic wewnątrz miasta
Także wówczas gdy nastąpi zmiana zagospodarowania przestrzennego
Nawet w przypadku braku pomiarów przeprowadzonych wcześniej
57. Zmiennymi objaśniającymi stosowanymi w modelach regresyjnych są:
Liczba mieszkaoców
Liczba miejsc pracy ogółem
Liczba miejsc w szkołach podstawowych
Liczba podróży rozpoczynanych w danym rejonie komunikacyjnym
58. Model proporcjonalny rozkładu przestrzennego ruchu polega na tym, że:
Elementy więzby ruchu są proporcjonalne do potencjału ruchotwórczego
Są niezależne od potencjału ruchotwórczego
Są proporcjonalne do czasu podróży
Są proporcjonalne do odległości podróży
59. Model grawitacyjny więzby ruchu:
Powinien byd stosowany do modelowania podróży w dużych miastach
Umożliwia uwzględnienie odległości lub czasu przy określeniu&
Powinien byd stosowany do modelowania podróży w małych i średnich miastach
W porównaniu z modelem proporcjonalnym zawyża potoki ruchu
60. Rozkładu ruchu na sied drogowo-uliczną według modelu wielości:
Musi byd poprzedzony określeniem więzby
Daje w wyniku wielkośd natężenia ruchu na poszczególnych odcinkach
Wymaga znajomości charakterystyki sieci komunikacyjnej
Musi byd poprzedzony określeniem tylko potencjałów ruchotwórczych
Daje w wyniku wielkośd potoków pojazdów między poszczególnymi rejonami
61. Koordynacja polityki przestrzennej i komunikacyjnej polega na:
Preferowanie rozwoju osadnictwa w tych strefach peryferyjnych i podmiejskich które są dogodnie
powiązane drogami zwłaszcza szybkiego ruchu
Lokalizacja nowych osiedli uwzględniająca dostępnośd komunikacyjną transportem
Nielokalizowaniu nowego programu wzdłuż korytarzy transportowych
Tworzeniu struktur urbanistycznych monofunkcyjnych dla uczytelnienia podróży
Wzmocnieniu autonomii gospodarczej i usługowej obszarów peryferyjnych
62. Ochrona w stosunku do substancji zabytkowych-funkcja komunikacyjna& :
Przeciwdziałanie uciążliwością funkcjonalnym intensywnego ruchu samochodowego
Przeciwdziałanie niepożądanym przekształceniom tej struktury
Poprawie walorów estetycznych infrastruktury transportowej w obszarach
Ograniczeniu dostępności obiektów zabytkowych
Uzupełnieniu niegdyś zaplanowanych lecz dotychczas niedokooczonych inwestycji
63. Dla potrzeb analizy ruchu w mieście, przejazd mikrobusem z obszaru podmiejskiego do miasta można
traktowad jako ruch:
Zewnętrzny,
Docelowy
Publiczny
Zbiorowy
yródłowy, tranzytowy, indywidualny, wewnętrzny
64. Funkcją ulicy głównej jest:
Powiązanie dzielnic w dużym mieście
Połączenie układu ulic miasta z drogą ekspresową
Przeprowadzenie zamiejskiej drogi w mieście
Wewnętrzna obsługa dzielnic przemysłowych
65. Układ z obwodnicą wewnętrzną sieci ulic osiedla mieszkaniowego jest:
Dogodnością do prowadzenia komunikacji zbiorowej
Występowaniem alternatywnych rozwiązao
Dobrą ochroną przed ruchem tranzytowym tego osiedla
Niskim kosztem inwestycyjnym
Dogodnością do kształtowania wewnątrz osiedla bezkolizyjnego
66. Strategia rozwoju województwa w zakresie transportu powinna:
Byd zgodna z planem zagospodarowania przestrzennego
Uwzględniad wszystkie inwestycje celu publicznego o znaczeniu krajowym
Określad rozmieszczenie inwestycji celu publicznego o znaczeniu podstawowym dla województwa
Uwzględniad wszystkie inwestycje celu publicznego wynikające z zagospodarowania przestrzennego
67. Kształtując układ transportowy miasta pod kątem jak najwyższej jakości centrum miasta należy:
Umożliwid jak najkrótszy dostęp do komunikacji zbiorowej
Wyeliminowad jak największą ilośd ruchu tranzytowego w mieście
Umożliwid jak najkrótszy dostęp do komunikacji indywidualnej
Umożliwid dużą przepustowośd ulic wykorzystywanych przez pojazdy
68. Dogodny do eliminacji ruchu tranzytowego w osiedlu jest następujący układ:
Sięgaczowy
Kleszczowy
69. Celem miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego jest:
Zarezerwowanie terenów dla korytarzy komunikacyjnych
Opracowanie szczegółowych rozwiązao ulic i skrzyżowao
Wskazaniu które z istniejących budynków nie powinny byd remontowane
Określenie powierzchni gruntów koniecznych do wykupienia przez gminę
70. Komunikacja samochodowa w przewozie osób:
Zapewnia wysoki komfort podróży
Zapewnia wysoką dostępnośd
71. Układ sieczny charakteryzuje się:
Dogodnością prowadzenia ruchu docelowego i zródłowego
Możliwością alternatywnych powiązao
Dogodnością prowadzenia komunikacji zbiorowej
Czytelnością i elastycznością kompozycyjną
72. Więzba ruchu:
Ma postad macierzy kwadratowej
Wskazuje na ważnośd relacji
Określa liczbę podróży między rejonami
73. Atrakcyjnośd towarowego transportu samochodowego wynika z jego cech:
Elastycznośd funkcjonowania
Realizacja przewozu od drzwi do drzwi
74. Studium uwarunkowao i kierunków zagospodarowania:
Wskazuje kierunki zagospodarowania terenu dla obszaru na mapie
Reguluje politykę przestrzenną gminy
75. Sied drogowo-uliczna charakteryzująca się niezawodnością:
Zapewnia zdolnośd ciągłej pracy nawet w przypadku awarii jednego elementu
Nie powinna mied tzw wąskich gardeł
76. Budowa drogi międzydzielakowej o wysokim standardzie:
Może wpłynąd na podział zadao przewozowych
Może wpłynąd na rozkład przestrzenny ruchu dla motywacji fakultatywnych
Może powodowad ruch wzbudzony
Może zwiększyd pracę przewozową sieci przez zwiększenie zasięgu i odbywanych podróży
77. Model kompensacyjno-koniunkcyjny oceny wielokryterialnej wariantów rozwoju ukł komunik:
Pozwala wyeliminowad warianty nie spełniające nieprzekraczalnych założeo
Sprowadza wartości poszczególnych mierników do jednoznacznego wyniku liczbowego
Dopuszcza możliwośd coś za coś przy ocenie wariantów
78. Polityka komunikacyjna w miastach:
Jest najogólniejszym wyrażeniem zbioru zasad i wytycznych rozwoju systemu
Skupia się na całym systemie transportu miejskiego
Wskazuje zródła finansowe na realizację zapisów polityki
79. Udział podróży nie pieszych w modelu relacyjnym:
Zależy od najmniejszej odległości między zródłem a celem podróży po sieci ruchu pieszego
Rośnie wraz z dystansem do pokonania
80. Udział ruchu rowerowego wg modelu wiedeoskiego:
Zależy od gęstości sieci rowerowej przypadającej na 1000 mieszkaoców
Jest funkcją liniową rosnącą dla rosnącego parametru
81. Centrum miasta:
Stanowi koncentracje usług handlowych i administracyjnych
Skupia w sobie większośd problemów komunikacyjnych miasta
Jest celem podróży ruchu zewnętrznego
82. Opcja podziału zadao przewozowych zrównoważonego rozwoju :
Wspiera komunikację zbiorową
Jest rozsądnie restrykcyjna w stosunku do samochodu
Jest zgodna z zaleceniami UE
83. W modelu Yomberga wielkośd natężenia ruchu między dwoma miastami zależy od:
Odległości między dwoma miastami
Liczby pojazdów użytkowanych w obu miastach z uwzględnieniem podziału na oba miasta
84. Układ kleszczowy:
Zapewnia elastycznośd kompozycyjną kształtowania osiedla
Chroni przed ruchem tranzytowym
Ułatwia segregację ruchu pieszego i kołowego
85. Podczas etapowania rozbudowy układu zaleca się:
Realizowad w pierwszej kolejności elementy obwodowe sieci ulic
W pierwszej kolejności decydowad się na warianty dające natychmiastowe efekty a nie po
realizacji całości zamierzeo
Stosowad metodę małych kroków
86. Zastosowanie proporcjonalnego rozkładu ruchu:
Oznacza że liczba podróży między rejonami zależy tylko od produkcji i atrakcji tych rejonów
Jest poprawne w małych miastach
Upraszcza obliczenia macierzy rozkładu przestrzennego ruchu
87. Rozkład ruchu na sied wg modelu jednej ścieżki:
Można stosowad przy bogatej sieci ulicznej
88. Niedostosowanie przebiegu sieci ulic do więzby ruchu może skutkowad:
Przeciążeniem części ulic z wystąpieniem znacznej rezerwy przepustowości na innych ciągach
Dużymi relacjami skrętnymi na skrzyżowaniach
Skłanianiem do niezgodnego z funkcją wykorzystania ulic niższych klas przez kierowców
89. W podziale ruchu zmotoryzowanego na komunikację zbiorową i indywidualną:
Uznaje się, że wybór środka zależy od propocji jakości środków
Do zastosowania formuły logicznej należy skalibrowad parametry
90. Dostępnośd centrum jest charakteryzowana przez:
Przepustowośd sieci ulic doprowadzających ruch do centrum z uwzględnieniem wykorzystania
ich przez ruch tranzytowy
Zdolności przewozowej komunikacji zbiorowej z uwzględnieniem wykorzystania jej na przejazdy
tranzytowe
91. Układ sieczny:
Zapewnia alternatywnośd powiązao
Zapewnia dogodnośd prowadzenia linii komunikacyjnej
Zapewnia możliwośd objazdu
Zapewnia większą niezawodnośd od układu sięgaczowego
92. Liczba miejsc parkingowych w centrum:
Mniejsza od dostępności centrum skutkuje krążeniem pojazdów po centrum szukających
miejsca parkingowego
Mniejsza od chłonności sieci centrum skutkuje krążeniem pojazdów po centrum szukających
miejsca parkingowego
Większa od dostępności centrum oznacza niewykorzystanie w optymalny sposób wszystkich
miejsc parkingowych
Większa od dostępności centrum może byd powodem do rezygnacji z odbycia podróży
samochodem do centrum
93. Brak sprawnej komunikacji zbiorowej w mieście:
Może byd przyczyną zmniejszenia dostępności centrum
Jest przeszkodą w utrzymaniu wysokiej wartości miasta
Sprzyja procesowi rozlewnia się miast
94. W modelu kompensacyjno-koniunkcyjnym oceny wielokryterialnej wariantów rozwoju sieci ulic, kryteria
oceny:
O charakterze progowym pozwalają wyeliminowad warianty doprowadzenia całej procedury do
kooca
Są oceniane pod względem stopnia ich spełnienia
Mają wagi sumujące się zawsze do 1
95. Udział samochodu osobowego w podróżach będzie większy:
Dla podróży o wyższym stopniu pilności
Dla motywacji D-P w przypadku pracy na własny rachunek
Wśród osób o wyższym statusie społecznym i majątkowym
96. Model ekstrapolacyjny do prognozowania natężeo ruchu może byd stosowany:
Tylko dla krótkich okresów czasowych rzędu 10-15 lat
Tylko dla sieci istniejącej
Jeśli w otoczeniu nie zajdą istotne zmiany w zagospodarowaniu terenu
Jeśli nie zajdą istotne zmiany w sieci ulicznej
97. Układ rastrowy:
Zapewnia alternatywnośd powiązao
Zapewnia dogodnośd prowadzenia linii komunikacyjnej
Zapewnia możliwośd objazdu
Zapewnia największą niezawodnośd sieci
98. Ze względu na aspekt komunikacyjny korzystne jest:
Utrzymanie wysokiej zawartości miasta
Lokalizowanie ośrodków akademickich w pobliżu przystanków linii komunikacji miejskiej
Rezerwacja miejsc pod parkingi strategiczne w dogodnych lokalizacjach miasta
99. W centrum:
Należy zapewnid dogodny dojazd ruchu zródłowo-docelowego
Należy rozcinad ciągi uliczne celem redukcji ruchu tranzytowego przez obszar
Należy preferowad ruch pieszy i niezmotoryzowany
Powinno się wydzielad ulice tylko dla autobusów
Należy zapewnid obsługę wysokoefektywną komunikacją zbiorową ruchu zewnętrznego w
przypadku jego dużej zwartości
100.Jeśli odległości miedzy stronami które trzeba połączyd z drogą o wyższej klasie są niedopuszczalne, można:
Próbowad zastosowad węzeł zwiększający odległości międzywęzłowe
Zastosowad węzeł obejmujący obie ulice
Podłączyd jedną ulicę do drugiej przed węzłem
101.Brachidacja:
Obrazuje się w więzbie ruchu
Jest idealizacją oczekiwao połączeo użytkowników
Jest tendencją do powiązao od zródła do celu najkrótszą trasą
102.W modelu grawitacyjnym funkcja oporu przestrzeni:
Ma postad wykładniczo potęgową
Opór ma wymiar czasu podróży od zródła do celu
Opór może mied wymiar odległości od zródła do celu liczonej sieci
W szczególnym przypadku jest stała i model grawitacyjny przechodzi w proporcjonalny
Jest uzyskiwana w wyniku kompleksowych badao ruchu
103.Zasadą ekologiczną kształtowania sieci drogowej jest:
Minimalizowanie przekroczeo miejsc konfliktowych
Ochrona osiedli i centrum przed ruchem tranzytowym
Wspieranie konkurencyjności zbiorowej w stosunku do samochodu
Zachowywanie reliktów dawnej sieci ulic
104.Nie powinno się zapewniad ciągłości ulic:
Celem eliminacji ruchu tranzytowego
W centrum miasta, ale zapewniając ciągłośd linii komunikacji zbiorowej
Ulicy klasy L
105.Celem miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego jest
Opracowanie szczegółowych rozwiązao ulic i skrzyżowao
Zarezerwowanie terenu dla korytarzy
Wskazanie które z istniejących budynków nie powinny byd remontowane
Określenie powierzchni gruntów do wykupienia przez gminę
106.Komunikacja samochodowa w przewozie osób:
Jest bezpieczna
Zapewnia wysoki komfort podróży
Charakteryzuje się niską dyspozycyjnością
Zapewnia wysoką dostępnośd
107.Układ sieczny osiedla mieszkaniowego charakteryzuje się
Dogodnością do kształtowania bezkolizyjnych stref ruchu pieszych
Równomiernością obciążeo ulic
Dobrą ochroną przed ruchem tranzytowym
Występowaniem alternatywnych powiązao
108.Więzba ruchu
Pozwala ocenid zgodnośd przebiegu ulic z kierunkami głównych &
Wskazuje na ważnośd niektórych relacji
Ma postad macierzy kwadratowej
Nie jest macierzą ilością pojazdów zarejestrowanych w rejonie komunikacyjnym
Jest to liczba podróży rozpoczynających się w danym rejonie
109.Cechy tramwaju: & .
110.Dogodny do eliminacji ruchu tranzytowego w osiedlu układy komunikacyjny:
Rastrowy
Sięgaczowy
Kleszczowy
Sieczny
111.Celem przeciwstawienie się tendencjom sprzecznym z zrównoważonym transportem konieczne jest:
Ograniczenie wzrostu pracy przewozowej
Integracja transportu publicznego i indywidualnego
Rozwój komunikacji autobusowej w dużych miastach
Zmniejszenie udziału w przewozach kosztowego transportu wodnego
112.Obciążenie sieci drogowej potokami ruchu powinno byd poprzedzone
Zaprojektowaniem skrzyżowao
Obliczeniem potencjałów ruchotwórczych
Wyznaczeniem podziału zadao przewozowych
Porównaniem wariantów sieci komunikacji zbiorowej
113.W przewozach osób w miastach stopieo udziału komunikacji zbiorowej rośnie razem z :
Wielkością miasta
Wskaznikiem motoryzacji indywidualnej
Ilości miejsc parkingowych w centrum
Ograniczeo ruchu samochodów osobowych
114. Atrakcyjnośd towarowego transportu samochodowego wynika z jego cech:
Niskie koszty społeczne
Istnienie dużych rezerw w istniejącej infrastrukturze drogowej
Elastycznośd funkcjonalna
Realizacja przewozu od drzwi do drzwi
115.Kompleksowe badanie ruchu(KBR) prowadzone są w celu określenia:
Wielkości potencjałów ruchotwórczych w poszczególnych rejonach komunikacyjnych
Przestrzennego rozkładu ruchu
Przez ankietowanych najpilniejszych inwestycji komunikacyjnych
Udziału komunikacji zbiorowej w podróżach
Obciążenia poszczególnych odcinków sieci ulicznej
116.Metoda ekstrapolacyjna modelowania podróży może byd stosowana:
Do prognozowania ruchu w sieci ulic wewnątrz miasta
Do prognozowania ruchu na wlotach do miasta
Do prognozowania ruchu w sieci ulic zamiejskich
Także wówczas gdy nastąpi zmiana zagospodarowania przestrzennego
Nawet w przypadku braku pomiarów przeprowadzonych wcześniej
117.Zmiennymi objaśniającymi stosowanymi w modelu regresyjnym są:
Liczba mieszkaoców
Liczba miejsc pracy ogółem
Liczba miejsc w podstawówkach
Liczba podróży rozpoczynających się w danym rejonie kom.
118.Model proporcjonalny rozkładu przestrzennego ruchu polega na:
Elementy więzby ruchu są proporcjonalne do potencjału ruchotwórczego
Elementy więzby ruchu są niezależne od potencjału ruchotwórczego
Elementy więzby ruchu są proporcjonalne do czasu podróży
Elementy więzby ruchu są proporcjonalne do odległości podróży
119.Model grawitacyjny więzby ruchu:
W porównaniu z proporcjonalnym zawyża potoki ruchu
Powinien byd stosowany do modelowania w miastach dużych
Powinien byd stosowany do modelowania w miastach małych i średnich
Umożliwia uwzględnienie odległości lub czasu przy określeniu& .
120.Rozkład ruchu na sied drogowo-uliczną według modelu wielości:
Musi byd poprzedzony określeniem tylko potencjałów ruchotwórczych
Musi byd poprzedzony określeniem więzby ruchu
Daje w wyniku wielkośd natężenia ruchu na poszczególnych odcinkach
Daje w wyniku wielkośd potoków pojazdów między poszczególnymi rejonami
Wymaga znajomości charakterystyki sieci komunikacyjnej
121.Koordynacja polityki przestrzennej i komunikacyjnej polega na:
Tworzeniu struktur urbanistycznych monofunkcyjnych dla uczytelnienia podróży
Nielokalizowaniu nowego programu wzdłuż korytarzy transportowych. Których możliwości
efektywnego udostępnienia komunikacją zbiorową.
Lokalizacji nowych osiedli , uwzględniającej dostępnośd komunikacji transportem
Preferowanie rozwoju osadnictwa w tych strefach peryferyjnych i podmiejskich, które są
dogodnie powiązane drogami zwłaszcza szybkiego ruchu
Wzmocnienie autonomii gospodarczej i usługowej obszarów peryferyjnych
122.Ochronna w stosunku do substancji zabytkowych funkcja komunikacyjna:
Poprawienie walorów estetycznych infrastruktury transportowej w obszarach
Przeciwdziałaniu uciążliwościom funkcjonalnych intensywnego ruchu samochodowego
Przeciwdziałaniu niepożądanym przekształceniom tej struktury
Ograniczeniu dostępności obiektów zabytkowych
Uzupełnieniu niegdyś zaplanowanych lecz dotychczas niedokooczonych inwestycji
123.Dla potrzeb analizy ruchu w mieście przejazd mikrobusem z obszaru podmiejskiego do miasta można
traktowac jako ruch
Zewnętrzny
yródłowy
Tranzytowy
Docelowy
Publiczny
Indywidualny
Zbiorowy
Wewnętrzny
124.Funkcja ulicy głównej jest:
Powiązanie dzielnic w dużym mieście
Przeprowadzenie zamiejskiej drogi w mieście
Połączeniu układu lic miasta z drogą ekspresową
Wewnętrzna obsługa dzielnic przemysłowych
125.Układ z obwodnicą wewnętrzną sieci ulic osiedlowa mieszkaniowego jest:
Dogodnością do kształtowania wewnątrz osiedla bezkolizyjnego
Dogodnością do prowadzenia komunikacji zbiorowej
Niskim kosztem inwestycji
Dobrą ochroną przed ruchem tranzytowym wobec tego osiedla
Występowaniem alternatywnych rozwiązao
126.Strategia rozwoju województwa w zakresie transportu powinna:
Byd zgodna z planem zagospodarowania przestrzennego
Uwzględniad wszystkie inwestycje celu publicznego o znaczeniu krajowym
Uwzględniad wszystkie inwestycje celu publicznego wynikające z zagospodarowania
przestrzennego
Określad rozmieszczenie inwestycji celu publicznego o znaczeniu podstawowym dla województwa
127.Kształtując układ transportowy miasta pod kątem jak najwyższej jakości centrum miasta:
Możliwy jak najkrótszy dostęp do kom. Indywidualnej
Możliwy jak najkrótszy dostęp do kom. Zbiorowej
Jak największa eliminacja ruchu tranzytowego z obszaru centrum
Możliwie duża przepustowością ulic wykorzystywanych przez pojazdy
128.Stadium uwarunkowao i kierunków zagospodarowania:
Wskazuje kierunki zagospodarowania terenu dla obszaru na mapie
Jest niezbędnym dokumentem uchwalanym przez gminę
Musi byd zgodne z planem miejscowym pod rygorem nieważności studium
Reguluję politykę przestrzenną gminy
Jest uchwalane tylko na szczeblu gminnym
129.Sied drogowo-uliczna charakteryzująca się zawodnością:
Prowadzi linie komunikacji miejskiej najkrótszą ścieżką
Zapewnia zdolnośd ciągłej pracy nawet w przypadku awarii elementu
Zwalnia użytkowników z wyboru trasy przejazdu dzięki redukcji możliwości wyboru ścieżki
Skupia ruch wielu relacji na jednej ścieżce
Oznacza koniecznośd dublowania się linii autobusowej z tramwajową
Nie powinna mied wąskich gardeł jak np. jeden most w mieście
130.Budowa drogi między dzielnicowej o wysokim standardzie:
Może wpłynąd na podział zadao przewozowych
Może wpłynąd na rozkład przestrzenny ruchu dla motywacji fakultatywnych
Może powodowad ruch wzbudzony
Powinna byd alternatywą dla linii tramwajowej o wysokim standardzie i priorytecie
Może zwiększad pracę przewozową sieci przez zwiększenie zasięgu i odbywanych podróży
131.Model kompensacyjno-komunikacyjny oceny wielokryterialnej wariantów rozwoju ukł. komunikacyjnego
Stosuję się tylko do wyboru wariantów realizacji nowych odcinków drogowych
Pozwala wyeliminowad warianty nie spełniające nieprzekraczalnych założeo
Sprowadza wartości poszczególnych mierników do jednoznacznego wyniku liczbowgo
Prowadzi zawsze do ostatecznego wyboru wariantu rozwoju sieci ulic
Dopuszcza się możliwośd coś za coś przy ocenie wariantów
132.Polityka komunikacyjna w miastach
Jest aktem prawnych obowiązkowo uchwalanym przez rade miejską
Jest najogólniejszym wyrażeniem zbioru zasad i wytycznych rozwoju systemu
Jest przeszkodą w pozyskiwaniu środków unijnych na rozbudowę układu komunikacyjnego
Jest uchwalana dopiero po realizacji wszystkich zapisów poprzedniej polityki:
Skupia się na całym systemie transportu miejskiego
Ustala przebieg ulic w mieście planowanych
Wskazuje zródła finansowe na realizację zapisów polityki
Pomija wpływ transportu na otoczenie skupiając się wyłącznie na jego funkcjonowaniu
133.Udział podróży nieprzeszyci w modelu relacyjnym:
Zależy od najmniejszej odległości między zródłem a celem podróży po sieci ulicznej
Zależy od najmniejszej odległości między zródłem a celem podróży po sieci ruchu pieszego
Zależy od odległości między zródłem a celem podróży w linii prostej(minimalnej)
Zależy od funkcjonowania komunikacji zbiorowej na odcinku rozpatrywanej relacji
Zależy od motywacji podróży
Jest funkcją wykładniczą
Rośnie wraz z dystansem do pokonania
134.Udział ruchu rowerowego wg. Modelu wiedeoskiego:
Zależy od gęstości sieci rowerowej przypadającej na jednostkę powierzchni
Zależy od gęstości sieci rowerowej przypadającej na 1000 mieszkaoców
Uwzględnia charakter miasta i tradycje mieszkaoców
Jest funkcją liniową rosnącą dla rosnącego parametru
Jest funkcją liniową malejącą dla rosnącego parametru
135.Centrum miasta:
Stanowi koncentrację usług handlowych i administracyjnych
Skupia w sobie większośd problemów komunikacyjnych miasta
Jest większe od śródmieścia
Jest celem podróży ruchu zewnętrznego miasta
Jest ograniczane zasięgiem stref ruchu pieszego
136.Opcja podziału zadao przewozowych zrównoważonego rozwoju:
Wspiera komunikację zbiorową
Jest rozsądnie restrykcyjną w stosunku do samochodu
Jest bardziej ekologiczna od opcji miasta bez samochodu
Stara się wpływad na rezygnowanie mieszkaoców z podróży samochodem w relacji tylko do centrum
Nie ogranicza wolności osobistej mieszkaoców miasta
Jest zgodna z zaleceniem Unii Europejskiej
137.Układ kleszczowy
Zapewnia dużą czytelnośd osiedla
Zapewnia dogodnośd prowadzenia linii komunikacyjnej
Zapewnia elastycznośd kompozycyjną w kształtowaniu
Zapewnia możliwośd objazdu
Chroni przed ruchem tranzytowym
Ułatwia segregację ruchu pieszego i kołowego
Nie jest dogodny dla ruchu zródłowego-docelowego
138. Podczas etapowania rozbudowy układu zalecą się
Realizowad w pierwszej kolejnośd elementy obwodowe sieci ulic
W pierwszej kolejności wybierad warianty do realizacji dające efekty natychmiastowe a nie po
realizacji całości zamierzeo
Realizowad w pierwszej kolejności najdroższe inwestycje
Stosowad metodę małych kroków
Realizowad punktowe inwestycje zamiast całego ciągu
139.Zastosowanie proporcjonalnego rozkładu ruchu:
Oznacza że liczba podróży między rejonami zależy tylko od produkcji i atrakcji tych rejonów
Jest poprawna w przypadku dużej liczby celów podróży
Jest poprawne w miastach małych
Daje zaniżoną pracę przewozową w mieście w stosunku do rzeczywistej
Upraszcza obliczenia macierzy rozkładu przestrzennego ruchu
Zależy od podziału zadao przewozowych
140.Rozkładu ruchu na sied wg modelu jednej ścieżki:
Może byd zastosowany w przypadku występowania dwóch ścieżek między zródłem a celem podróży
Można stosowad gdy mamy niewielką liczbę zródeł i celów podróży
Można stosowad przy bogatej sieci ulicznej
Można stosowad tylko jeśli wykorzysta się analogię do prawa Kirchoffa
141.Niedostosowanie przebiegu sieci ulic do więzby ruchu może skutkowad:
Przeciążeniem części ulic z wystąpieniem znacznej rezerwy przepustowości na innych ulicach
Dużymi relacjami skrętnymi na skrzyżowaniach
Zmniejszeniem czasu podróży i długości pokonywanych ścieżek
Skłanianiem do niezgodnego z funkcją wykorzystywania ulic niższych klas przed kierowców
142.W podziale ruchu zmotoryzowanego na komunikację zbiorową i indywidualną
Uznaje się, że wybór środka zależy od produkcji jakości środków
Nieuwzględnienie osób przypisanych do komunikacji zbiorowej zawyża Ukz
Do zastosowania formuły logitowej należy skalibrowad parametry
Można stosowad rozwiązania zachodnioeuropejskie na polskie warunki
Uwzględnia się wszystkie czynniki mogące wpływad na decyzje podróżnych
143.Dostępnośd centrum jest charakteryzowana przez:
Przepustowośd sieci ulic doprowadzających ruch do centrum z uwzględnieniem wykorzystania ich
przez ruch tranzytowy
Całkowitej przepustowości sieci ulic doprowadzających ruch do centrum
Zdolnośd przewozowej komunikacji zbiorowej z uwzględnieniem wykorzystania jej na przejazdy
tranzytowe
Całkowitej zdolności przewozowej komunikacji zbiorowej docierającej do centrum
Odwrotnośd średniego czasu dojazdu do centrum
144.Układ sieczny:
Zapewnia alternatywnośd powiązao
Zapewnia dogodnośd prowadzenia linii komunikacyjnej
Zapewnia największą elastycznośd kompozycyjną w kształtowaniu osiedla
Zapewnia możliwośd objazdu
Chroni przez ruchem tranzytowym
Ułatwia segregację ruchu pieszego i kołowego
Zapewnia większą niezawodnośd od układu sięgaczowego
Wyszukiwarka
Podobne podstrony:
ZKI zaliczenie przykładowe pytania opacowaneKOLOKWIUM zaliczeniowe przykładowe pytaniaPytania testowe na zaliczeniePytania ZALICZENIE WYKŁADÓW Sem3 (22 01 2015)Pytania na zaliczenie wyk éaduPytania zaliczeniePytania z zaliczenia z hig i epidem od grupy Ipytania na zaliczenie z satelitarnejpytania z zaliczeniaPytania zaliczeniowe z eksploatacji, dr inż M Świętochowski test zamkniętymm pytania zaliczeniePytania na zaliczenie cz 2pytania na zaliczeniePytania na zaliczenie GFiGG 2014 15Odpady pytania zaliczenia 2015nowoczesne materialy konstrukcyjne pytania zaliczeniowepytania na zaliczeniewięcej podobnych podstron