Logistyka  nauka
Hanna Klimek, Janusz Dąbrowski
Uniwersytet Gdański
Polskie porty morskie
w lądowo-morskich łańcuchach transportowych
2012]. Trzeba dodać, że występujący w światowym handlu
wzrost obrotów towarami przetworzonymi i wzrost odległo-
Wstęp
ści przewozów spowodowały, że wymiana handlowa jest
w coraz większym stopniu realizowana z wykorzystaniem
W dążeniach do podnoszenia swojej konkurencyjności
technologii kontenerowej (obecnie ładunki skonteneryzowa-
współczesne porty morskie muszą być aktywnymi ogniwami
ne stanowią ok. 25% ładunków suchych w światowym han-
lądowo-morskich łańcuchów transportowych. Dotyczy to
dlu morskim) [Review 2010].
również polskich portów. Wyraz
ny jest w ostatnich latach
Rozwój przewozów ładunków skonteneryzowanych dopro-
ich zwrot w kierunku logistyki.
wadził do ukształtowania się charakterystycznego dla relacji
Celem artykułu jest pokazanie, że polskie porty morskie
w Gdańsku, Gdyni, Szczecinie i Świnoujściu, czyli te o pod- oceanicznych modelu organizacji żeglugowych serwisów
liniowych. Polega on na ograniczeniu liczby portów mor-
stawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej, wzorem
wiodących portów zagranicznych, podejmują działania pro- skich, do których zawijają wielkie kontenerowce na szlakach
międzykontynentalnych i koncentracji obsługi ładunków
wadzące do rozwoju oferty usług logistycznych, a rozwój ich
w dużych ośrodkach, odgrywających rolę hub ów. W zasięgu
funkcji transportowej i logistycznej służy podnoszeniu ich
ich oddziaływania pozostają mniejsze porty, połączone
konkurencyjności i wiąże się ze wzrostem ich aktywności
z nimi serwisami liniowymi o charakterze feederowym (do-
w lądowo-morskich łańcuchach transportowych i łańcuchach
wozowo-odwozowym). Organizacja żeglugi kontenerowej
dostaw.
opiera się na systemie hub and spoke, polegającym na
dostarczaniu ładunków z mniejszych portów tzw. feederami
Porty morskie jako ogniwa łańcuchów
(tj. niewielkimi jednostkami) do dużych centrów przeładun-
transportowych
kowych, gdzie następuje ich załadunek na wielkie kontene-
rowce przemieszczające się na szlakach transkontynental-
Współczesne porty morskie, jako logistyczne i gospodar-
nych do innych wielkich centrów przeładunkowych, w któ-
cze węzły w systemie transportu globalnego, skupiające
rych ma miejsce transshipment, czyli wyładunek tych ładun-
przedsiębiorstwa prowadzące różnorodną działalność, są
ków z wielkich kontenerowców i załadunek ich na mniejsze
uważane za integralne ogniwa lądowo-morskich łańcuchów
jednostki dostarczające je do mniejszych portów.
transportowych, łączących punkty nadania i odbioru ładunku
Wskazana tendencja prowadzi do różnicowania roli i zna-
[Szwankowski 2000]. Lądowo-morski łańcuch transportowy
czenia portów morskich w lądowo-morskich łańcuchach
należy traktować szeroko, jako połączenie dwóch punktów
transportowych oraz w obsłudze wymiany towarowej reali-
transportowych, pomiędzy którymi ładunek odbywa cały
zowanej drogą morską, zwłaszcza w zakresie ładunków
kombinowany przewóz lądowo-morski [Szwankowski 1994].
skonteneryzowanych. Wyróżnia się zatem porty o znaczeniu
W takim łańcuchu może występować wielu przewoz
ników,
lokalnym (peryferyjne, o niewielkich obrotach ładunkowych,
zarówno z lądowych, jak i wodnych gałęzi transportu oraz
obsługiwane głównie przez statki żeglugi dowozowo-odwo-
różne punkty transportowe. Fakt ten jest o tyle ważny, że
zowej), porty duże, o znaczeniu regionalnym (o większych
obecnie gestorzy ładunków dokonują wyboru portu morskie-
niż lokalne obrotach ładunkowych, np. zlokalizowane nad
go przez pryzmat całego łańcucha transportowego, którego
Morzem Bałtyckim, bazowe dla linii dowozowo-odwozo-
jest on ogniwem. Nie wybierają zatem konkretnego portowe-
wych, a niekiedy oceanicznych) oraz porty wielkie, o zna-
go ośrodka podażowego, ale cały, niekiedy skomplikowany,
czeniu globalnym, tzw. megaporty lub huby (centra przeła-
łańcuch transportowy. Na współczesnych rynkach usług
dunkowo-składowe, zlokalizowane na głównych szlakach
portowych walka konkurencyjna odbywa się właśnie pomię-
żeglugowych, obsługujące ładunki handlu morskiego w rela-
dzy łańcuchami transportowymi, a szczególną rolę odgrywa-
cjach transkontynentalnych) [Misztal (red.) 2010]. Praktyka
ją w niej operatorzy logistyczni, spedytorzy, operatorzy
pokazuje, że spośród ok. 14,5 tys. portów i przystani mor-
transportu multimodalnego, którzy wybierają optymalne,
skich na świecie, obsługujących ładunki handlu morskiego,
z punktu widzenia gestorów ładunków, trasy przewozu ła-
zdecydowana większość, to porty małe, o znaczeniu lokal-
dunków [Klimek 2010]. Efektem tego jest koncentracja pro-
nym, obsługujące poniżej 1 mln ton ładunków rocznie.
dukcji usług transportowych (i innych towarzyszących im)
Przyjmuje się, że w skali globalnej funkcjonuje obecnie ok.
w wybranych punktowych i liniowych elementach międzyna-
1500 portów, które mają istotne znaczenie dla transportu
rodowych sieci transportowych, a zatem także koncentracja
i handlu międzynarodowego [Grzelakowski, Matczak 2012].
strumieni ładunkowych w przewozach lądowo-morskich na
Widoczna jest tendencja ograniczania liczby portów, do
niektórych szlakach (obejmujących porty morskie). Towa-
których zawijają statki pływające w serwisach transkonty-
rzyszy jej tendencja do przyciągania dodatkowej masy ła-
nentalnych. Armatorzy sami zmierzają do tego, aby wielkie
dunkowej z powiększającego się obszaru ciążenia. Nasila się
i szybkie kontenerowce zawijały do niewielkiej liczby por-
ona wyraz
nie wraz z postępującym rozwojem globalnych
tów, co jest podyktowane dążeniem do obniżania kosztów
łańcuchów dostaw i konteneryzacji [Klimek, Dąbrowski
92
Logistyka 5/2013
Logistyka  nauka
obsługi portowej statków. Konsekwencją zawinięć wielkich towej. Funkcja transportowa obejmuje też obsługę statków
kontenerowców do niewielkiej liczby dużych portów jest i innych środków transportu uczestniczących w przewozach
konieczność uruchamiania serwisów dowozowo-odwozo- ładunków i pasażerów.
wych do portów mniejszych, o znaczeniu regionalnym i lo- Realizacja funkcji transportowej portów morskich jest uza-
kalnym, zlokalizowanych w pobliżu ostatecznych odbiorców leżniona głównie od ich potencjału usługowego, na który
składają się zasoby materialne i niematerialne portowego
ładunków. Trzeba dodać, że wielkie kontenerowce zabierają
obecnie na pokład po kilkanaście tysięcy kontenerów, nato- ośrodka podażowego. Możliwości obsługi określonych ro-
dzajów ładunków oraz środków transportu w terminalach
miast statki feederowe mogą zabierać ich po kilka tysięcy
portowych zależą od cech infrastruktury portowej (np. głę-
[Klimek 2011].
bokości akwatorium portowego, długości nabrzeży, sieci
W lądowo-morskich łańcuchach transportowych porty
dróg transportu lądowego na terenie portu) oraz parametrów
morskie są ogniwami o szczególnym znaczeniu ze względu
suprastruktury portowej, czyli tej bezpośrednio produkcyjnej
na ich usytuowanie na granicy dwóch odmiennych środowisk
części wyposażenia portu (np. wydajności urządzeń przeła-
naturalnych. Następuje w nich przerwanie procesu przewo-
dunkowych, ich specjalizacji, pojemności powierzchni skła-
zowego i konieczność zmiany środka transportu przez ładu-
dowej).
nek (i pasażera). Fakt ten ma związek z barierami technicz-
Polskie porty morskie (te o podstawowym znaczeniu dla
nymi (brakiem możliwości kontynuowania przewozu w od-
gospodarki narodowej) dysponują obecnie potencjałem
miennym środowisku naturalnym za pomocą tego samego co
umożliwiającym im obsługę ok. 110 mln ton ładunków rocz-
dotychczas środka transportu) oraz ekonomicznymi (tzw.
nie (w tym potencjałem do obsługi kontenerów na poziomie
prawem załamania kosztów transportu) i powoduje, że
2395 tys. TEU). Mogą one obsługiwać różnorodne rodzaje
w łańcuchach transportowych porty morskie są punktami
ładunków, zarówno masowych (suchych i płynnych), jak
bramowymi, przez które ładunki muszą być przemieszczone
i drobnicowych (zjednostkowanych i konwencjonalnych)
na swojej drodze do zamorskiego miejsca przeznaczenia.
oraz wyspecjalizowane w przewozach tych ładunków statki.
Temu procesowi przemieszczania ładunków przez port
W ostatnich latach potencjał przeładunkowy polskich portów
(co ma związek z funkcją transportową portów morskich)
był wykorzystywany w ok. 60%. Rozmiary tego potencjału
towarzyszy oferta różnorodnych usług (komplementarnych
zmieniają się w czasie w związku z działalnością inwesty-
wobec transportu) na rzecz ładunków i przewożących je
cyjną portów, natomiast stopień jego wykorzystania zależy
środków transportu (związanych z funkcją logistyczną por-
od rozmiarów popytu zgłaszanego przez usługobiorców.
tów). Porty są też węzłowymi punktami transportu, co ozna-
Przeładunki w najważniejszych polskich portach z uwzględ-
cza, że zbiegają się w nich linie transportowe właściwe róż-
nieniem grup rodzajowych ładunków przedstawia tabela 1.
nym gałęziom transportu (poza morskim, na ogół też trans-
Dane zawarte w niej wskazują na rozwój funkcji transporto-
portu drogowego, kolejowego, niekiedy wodnego śródlądo-
wej omawianych portów, co wiąże się z rozwojem ich poten-
wego i przesyłowego). To w nich następuje koncentracja
cjału usługowego oraz stopnia jego wykorzystania.
ładunków z różnych punktów nadania i dystrybucja tych
Polskie porty o podstawowym znaczeniu dla gospodarki
ładunków do różnych miejsc przeznaczenia (zarówno
stale inwestują w swój potencjał usługowy (w tym również
w odniesieniu do ładunków drobnicowych, jak i masowych).
ten służący realizacji ich funkcji transportowej). W Gdańsku
Porty morskie na świecie obsługują ponad 20 mld ton ładun-
postępuje budowa terminalu służącego do przeładunku su-
ków i ok. 2 mld pasażerów rocznie, a transport morski ob-
chych ładunków masowych (belgijskiego operatora Sea-
sługuje ponad 80% wolumenu handlu światowego (i ponad
Inwest), budowa bazy rybackiej (Północnoatlantyckiej Orga-
70% w ujęciu wartościowym) [Review 2012], zatem znacze-
nizacji Producentów), nowego stanowiska dla tankowców
nie portów w lądowo-morskich łańcuchach transportowych
w porcie zewnętrznym. Przy Nabrzeżu Bytomskim jest pla-
wydaje się być nie do przecenienia.
nowana budowa terminalu do przeładunku zbóż (głównie
jęczmienia browarniczego). W Gdyni trwa poważna przebu-
dowa układu drogowego wokół Bałtyckiego Terminalu
Funkcja transportowa portów morskich
Drobnicowego Gdynia (służąca poprawie jego dostępności
Porty morskie, jako obiekty istotne dla sprawnego i efek- transportowej), jest kontynuowana przebudowy ul. Polskiej
tywnego funkcjonowania łańcuchów transportowych, a także prowadzącej do przyszłego terminalu promowego, wkrótce
całych łańcuchów dostaw, pełnią różne funkcje gospodarcze. rozpocznie się przebudowa nabrzeży przy terminalach kon-
Jednakże podstawową jest ich funkcja transportowa. Wiąże tenerowych. W Szczecinie trwa budowa nowej chłodni przy
Nabrzeżu Bułgarskim, krytych magazynów przy Nabrzeżu
się ona z podstawowym dla tych obiektów infrastruktury
Gliwickim, na zapleczu Nabrzeża Spółdzielczego powstaje
transportu rodzajem działalności, jakim jest przeładunek
system rurociągów do przeładunku paliw, planuje się wydłu-
ładunków, będący fazą początkową, pośrednią lub końcową
żenie Nabrzeża Zbożowego oraz modernizację torów kole-
w procesie transportowym tych ładunków od nadawców do
jowych. W Świnoujściu powstaje plac składowy węgla przy
odbiorców (w odniesieniu do pasażerów chodzi oczywiście
Nabrzeżu Hutników oraz magazyn kryty na biomasę przy
o zmianę przez nich środka transportu z morskiego na lądo-
Nabrzeżu Chemików. Największą inwestycją przyczyniającą
wy lub odwrotnie). W wyniku przeładunku następuje nie-
się do wzrostu potencjału przeładunkowego świnoujskiego
wielka w sensie odległości przestrzennej zmiana położenia
portu jest port zewnętrzny z terminalem do obsługi gazu
ładunku, jednak w istocie jest to transport. Ten aspekt dzia-
skroplonego (LNG) o zdolności przeładunkowej 5 mld mł
łalności portów morskich jest wspólny wszystkim portom
rocznie. Trzeba dodać, że inwestycje są realizowane zarówno
handlowym od czasów najdawniejszych po współczesne,
przez zarządy portów, jak i przez właścicieli poszczególnych
choć zmieniały się warunki uprawiania żeglugi, rozmiary
terminali [Borkowski 2013].
handlu morskiego, struktura rodzajowa obsługiwanych ła-
dunków, technika i technologie przewozów i przeładunków,
generacje portów, a także zakres samej działalności transpor-
93
Logistyka 5/2013
Logistyka  nauka
Tab. 1. Przeładunki w polskich portach o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej w latach 2000 2012
A
ADUNKI MASOWE
A
ADUNKI PA
YNNE DROBNICA W TYM RAZEM
PORT/A
ADUNEK SUCHE
[TYS. TON] [TYS. TON] KONTENERY [TEU] [TYS TON]
[TYS. TON]
GDAC
SK
2000 9025,5 5913,3 1773,1 14877 16711,9
2005 10205 12735 16718 70014 24163
2010 9955,2 11446 1939,8 511876 23341
2011 7617,9 10387,9 7299,7 685643 25305,5
2012 7269,6 10741 8887 928691 26897,1
GDYNIA
2000 3885,3 271,5 4239,7 188403 8396,5
2005 4333 337 7624 395757 12294
2010 5660 916 8160 485255 14735
2011 5758,7 590,5 9562,2 616439 15911,4
2012 5677,2 212,8 9919,7 676349 15809,7
SZCZECIN
I ŚWINOUJŚCIE
2000 12745,8 73,3 2745,8 21865 15564,9
2005 10777,9 0 5302,5 36453 16080,4
2010 11335,5 1040,2 8467,1 56503 20842,8
2011 10666,1 1401,5 9290,7 54985 21354,1
2012 10438,2 1403 9425,5 52157 21266,7
y
ródło: www.portgdansk.pl, www.port.gdynia.pl, www.port.szczecin.pl, z dnia 12 marca 2013 roku; Rocznik 2004, 2006.
Ze względu na podstawowy rodzaj działalności portów terminalowych, e-logistycznych, doradczych, związanych
morskich, jakim jest transport, rynki usług portowych trady- z obsługą środków transportu.
cyjnie były traktowane jako elementy rynków usług transpor-
towych. Jednakże w ostatnich dekadach znacznie zmienił się
Funkcja logistyczna portów morskich
charakter przedmiotu wymiany na rynkach usług transporto-
wych, tzn. usługa transportowa. Dziś usługa transportowa to
Istota funkcji logistycznej portów morskich sprowadza się
nie tylko przemieszczenie ładunku lub pasażera w przestrze- do oferowania i świadczenia różnorodnych usług związanych
ni, ale wszelkie dodatkowe usługi świadczone na ich rzecz,
z uczestnictwem portów w lądowo-morskich łańcuchach
a związane z organizacją przewozów i ich realizacją [Ruciń- transportowych oraz łańcuchach i sieciach dostaw. Są to na
ska 2001]. Usługodawcy oferujący usługi na tych rynkach
ogół usługi (często oferowane w postaci pakietów usług
muszą obecnie posiadać umiejętność obsługi rożnych rodza- logistycznych przez różnych usługodawców) terminalowe
jów ładunków (masowych i drobnicowych, w tym zjednost- (obejmujące składowanie ładunków, składy celne, kompleta-
kowanych), a także stosować różne sposoby przewozu (orga- cję palet, czynności związane z przepakowywaniem ładun-
nizując zarówno przewozy całopojazdowe, jak i częściowe).
ków, konfekcjonowanie, etykietowanie, sortowanie i inne
Wyodrębnia się też grupę przewozów specjalnych, na które
manipulacyjno-uszlachetniające), e-logistyczne (obejmujące
zapotrzebowanie wzrasta, obejmującą: przesyłki kurierskie,
e-fulfillment, wirtualną obsługę zawierania i realizacji trans-
ładunki niebezpieczne, chłodnicze, ponadgabarytowe. Usługi
akcji, usługi translacyjne w postaci centrali wymiany danych,
transportowe obejmują dziś także czynności konsolidacyjne
udostępnianie oprogramowania i in.), usługi doradcze, usługi
na trasie przewozu i w terminalu, cross-docking, sortowanie,
w zakresie dostaw i dystrybucji i inne, które mają służyć
śledzenie trasy przewozu, przemieszczanie z magazynowa- optymalizacji kosztów logistycznych oraz racjonalizacji
niem na podstawionych naczepach i w kontenerach, a nawet
dystrybucji towarów podczas ich przepływu od nadawców
kalkulację poziomu zanieczyszczenia środowiska w odnie- do odbiorców.
sieniu do taboru o rożnych parametrach technicznych [Brdu- Nie wszystkie porty morskie świadczą usługi logistyczne
lak 2006].
w tak szerokim zakresie. Praktyka pokazuje, że operatorzy
Praktyka pokazuje, że współczesne rynki transportowe są
portowi stają przed koniecznością dostosowania swojej ofer-
silnie zintegrowane z rynkami usług logistycznych i spedy- ty do oczekiwań usługobiorców, co wymaga niekiedy inwe-
cyjnych, zarówno pod względem organizacyjno-technolo- stycji rzeczowych, zmian o charakterze organizacyjnym,
gicznym, jak i kapitałowym, tworząc względnie spójne rynki
elastyczności, a zwłaszcza zadbania o kompleksową obsługę
transportowo-spedycyjno-logistyczne (TSL). Biorąc pod
zapewniającą satysfakcję zleceniodawców, ale niestety, nie
uwagę charakter i złożoność działalności współczesnych
wszyscy są w stanie tej konieczności sprostać. Niektóre porty
portów morskich oraz różnorodność usług portowych (jako
stale pozostają w fazie I lub II generacji, koncentrując się na
przedmiotów wymiany na rynkach usług portowych), można
działalności transportowej.
stwierdzić, że rynki portowe stanowią dziś elementy nie
Funkcja logistyczna w największym stopniu wpływa na
tylko rynków usług transportowych, ale właśnie rynków
tworzenie wartości dodanej w portach morskich, przyczynia-
TSL. Część usług będących efektem działalności portowych
jąc się do aktywizacji i rozwoju tych ośrodków usługowych,
ośrodków podażowych ma charakter typowo transportowy,
zwłaszcza, że wzrasta popyt na usługi logistyczne, a porty są
ale inne można zakwalifikować do usług spedycyjnych,
dogodnym miejscem lokalizacji produkcji tych usług. Reali-
zacja funkcji logistycznej charakteryzuje porty III generacji,
94
Logistyka 5/2013
Logistyka  nauka
oferujące szeroki wachlarz usług (na które istnieje zapotrze- Analiza funkcjonowania i rozwoju współczesnych portów
bowanie usługobiorców) i będące jednocześnie centrami gro- morskich pozwala stwierdzić, że duże porty uniwersalne,
madzenia, przetwarzania i przekazywania informacji uczest- obsługujące ładunki zjednostkowane, ewoluowały do postaci
nikom obrotu portowo-morskiego [Szwankowski 2000]. nowoczesnych centrów logistycznych. Przykłady stanowią
Rozwój oferty usług logistycznych jest stymulowany przez porty w Rotterdamie, Hamburgu, Bremie czy Barcelonie.
stały rozwój konteneryzacji. To właśnie dzięki niej w portach Orientację logistyczną wybrały także portowe ośrodki poda-
jest zapotrzebowanie na obsługę przeładunkową, remonty, żowe w Polsce.
składowanie kontenerów, a także konsolidację, dekonsolida- Jednym z pierwszych powstałych w Europie już w latach
cję, uszlachetnianie i dystrybucję towarów oraz inne usługi 80. XX wieku centrów logistycznych, związanych z działal-
zaliczane do terminalowych, dystrybucyjnych, spedycyjnych, nością portową, jest GVZ w Bremie. Zlokalizowano je na
doradczych [Klimek 2011]. terenach przyportowych w celu aktywizacji bremeńskiej
Przejawem realizacji funkcji logistycznej jest tworzenie na części portu Brema Bremerhaven, tracącej swoje znaczenie
terenach portowych lub w ich bezpośrednim sąsiedztwie ze względu na znaczne oddalenie od morza. Na obszarze 200
centrów logistycznych (CL), jako ośrodków koncentracji ha działalność prowadzi tam dziś 135 przedsiębiorstw, za-
usług TSL. Atrakcyjność portów z punktu widzenia możli- trudniając ok. 5500 pracowników [http://www.gvz-bremen.
wości wykorzystania ich jako CL wynika z ich wyposażenia de]. Na terenie portu w Rotterdamie wyodrębniono prze-
w odpowiednią infrastrukturę i suprastrukturę, a zwłaszcza strzeń dla działalności logistycznej, na której w ramach
powierzchnię składową, urządzenia przeładunkowe i sprzęt trzech obszarów dystrybucyjnych (Distripark Eemshaven,
zmechanizowany do obsługi różnych ładunków (w tym na Distripark Botlek, Distripark Maasvlakte) prowadzą działal-
ogół także ładunków zjednostkowanych), sieć informatycz- ność podmioty niezależne, jak i związane z zarządem portu
ną, a także z ich połączeń z zapleczem (drogami transportu [http://portofrotterdam.com/en]. Ważne centrum logistyczne,
lądowego) oraz z przedpolem (za pomocą środków transpor- oferujące szeroki wachlarz usług wartości dodanej, stanowi
tu morskiego). Na terenach portowych funkcjonują terminale też port w Hamburgu. Usługi logistyczne oferuje tam ok. 50
kontenerowe umożliwiające obsługę intermodalnych jedno- niezależnych podmiotów. Ciekawy przykład centrum logi-
stek transportowych, a wiadomo, że centra logistyczne po- stycznego (choć zdecentralizowanego) związanego z działal-
winny być wyposażone w tego typu obiekty. Tę atrakcyjność nością portową występuje w Lubece. Nie istnieje tam sku-
portów podnoszą też wolne tereny w portach albo w ich piony w jednym miejscu obszar aktywności logistycznej, ale
bezpośrednim sąsiedztwie, które mogą być zaadaptowane dla wiele lokalizacji, które dzięki aplikacjom IT są połączone
celów CL. Dzięki temu do portów napływają ładunki, które w układy funkcjonalne. Na siedmiu wyodrębnionych obsza-
muszą zmienić środek transportu (znaczna ich część jest rach funkcjonuje ponad 400 podmiotów produkcyjnych
zjednostkowana). Coraz częściej do portów docierają części, (w tym usługowych) i handlowych, zatrudniających około
półprodukty, moduły, które tu właśnie są składane w podze- 7000 osób [http://www.gvz-luebeck.de/english/gvz-luebeck.
społy dostarczane producentowi wyrobu gotowego albo, html].
zgodnie z koncepcją odroczenia produkcyjnego, są monto- Warto podkreślić inicjatywę zarządów polskich portów
wane w wyrób gotowy przez operatora logistycznego, mają- morskich o podstawowym znaczeniu dla gospodarki, które
cego siedzibę w CL. poszukują inwestorów dla tworzenia CL na terenach porto-
Takie połączenie cech tradycyjnego portu z funkcjami cen- wych oraz we własnym zakresie przygotowują infrastrukturę
trum logistycznego zapewnia portom możliwość rozwoju, i/lub obiekty magazynowe, ułatwiając rozpoczęcie działalno-
przyciągania kolejnych inwestorów i rozszerzania oferty ści operatorom logistycznym. Trzeba zauważyć, że słabością
usługowej, co z kolei przyczynia się do podnoszenia ich polskich portów jest ich położenie w odniesieniu do dużych
konkurencyjności na rynkach usług portowych i wzrostu ośrodków przemysłowych i konsumpcyjnych, oddalonych
zadowolenia użytkowników z kompleksowej obsługi ich o kilkaset kilometrów na południe, znajdujących się na ob-
ładunków. szarach, do których dostęp z Hamburga, Bremerhaven czy
Niekiedy centra logistyczne powstają na terenach porto- Rotterdamu jest nie tylko szybszy i sprawniejszy, ale często
wych lub przyportowych, w bezpośrednim sąsiedztwie ter- też tańszy niż z Gdyni, Gdańska czy Szczecina. Polskie re-
minali kontenerowych. Ma to związek z udostępnianiem giony nadmorskie, podobnie jak miasta portowe, nie mają
infrastruktury CL do zagospodarowania operatorom logi- tak rozwiniętego przemysłu, który generowałby znaczące
stycznym oferującym usługi na rzecz przeładowywanych przeładunki surowców czy wyrobów gotowych. Tym trud-
w terminalach kontenerowych ładunków [Klimek, Dąbrow- niejsze wydaje się przyciągnięcie do portów inwestorów,
ski 2012]. którzy mogliby wykorzystać  rentę wynikającą z lokalizacji
CL są punktowymi ogniwami sieci logistycznej o najwyż- swojej działalności w portach [Klimek 2011].
szym stopniu złożoności. Oferowane w nich usługi wykra-
czają poza przeładunek i magazynowanie, obejmując różne
Działania podejmowane w polskich portach
funkcje logistyczne i towarzyszące im, które nie występują w
morskich w celu ich dostosowania do wymagań
innych rodzajach obiektów logistycznych (np. w centrach
magazynowych). Trzeba zauważyć, że nazwa  centrum logi-
współczesnych lądowo-morskich łańcuchów
styczne jest często nadużywana przez małe obiekty maga-
transportowych
zynowe. Istotę prawdziwego CL można sprowadzić do zlo-
kalizowanego na znacznym obszarze  logistycznego mia-
Wyposażenie polskich portów morskich w urządzenia
steczka stanowiącego ośrodek podaży usług wartości doda-
przeładunkowe i sprzęt jest takie, jak portów zachodnioeuro-
nej. Ważny jest też publiczny charakter infrastruktury, którą
pejskich, pracuje w nich wysoko wykwalifikowany personel,
oferuje się do dyspozycji prywatnym operatorom [Klimek,
a system zarządzania wymusił oddzielenie sfery zarządzania
Dąbrowski 2012].
w portach od sfery eksploatacji, co powoduje, ze jakość
95
Logistyka 5/2013
Logistyka  nauka
oferowanych usług nie odbiega od zachodnioeuropejskich. wej). Zarząd portu buduje i oferuje użytkownikom po-
W celu podnoszenia swojej konkurencyjności zarówno porty wierzchnie magazynowe, wyposażone w potrzebne instala-
Trójmiasta, jak i wybrzeża zachodniego muszą zwrócić się cje. Są one wykorzystywane do prowadzenia działalności
w kierunku logistyki. Ten wymóg znalazł odzwierciedlenie usługowej (w grudniu 2010 r. oddano do użytku pierwszą
w celach strategii rozwoju tych portów oraz w konkretnych część CL, tj. magazyn wysokiego składowania przy ul. Kon-
działaniach. Trzeba dodać, że wymóg i kierunek rozwoju tenerowej, którego użytkownikami są Morska Agencja Gdy-
portów unijnych w stronę logistyki i ich integracji z siecią nia i Terramar, natomiast w lutym 2013 r. podpisano umowę
transportową zapisano w Białej Księdze Unii Europejskiej na budowę kolejnego magazynu wysokiego składowania,
z marca 2011 roku podkreślając, że porty Wspólnoty odgry- o powierzchni ok. 19 tys. m2, przystosowanego do świadcze-
wają zasadniczą rolę jako centra logistyczne, a ich rozwój nia usług logistycznych towarzyszących dystrybucji wysoko
jest niezbędny dla obsługi coraz większych wolumenów przetworzonych ładunków drobnicowych w opakowaniach)
ładunków przewożonych statkami morskimi [Biała Księga [www.port.gdynia.pl]. Trzeba dodać, że w rejonie Trójmiasta
2011]. są realizowane i planowane również inne projekty logistycz-
Zarządy polskich portów podejmują działania, które mają no-magazynowe bezpośrednio lub pośrednio związane
służyć przyciągnięciu do portów (jako ośrodków podaży z działalnością portów morskich.
usług) zarówno usługobiorców, jak i inwestorów mogących O ile w portach Trójmiasta są podejmowane konkretne
rozwinąć w granicach portów lub w ich sąsiedztwie ofertę działania w kierunku rozwoju ich funkcji logistycznej, skut-
usług logistycznych. Na terenach portów w Szczecinie kujące przyciąganiem inwestorów, to w porcie szczecińskim
i Gdyni wyznaczono obszary pod przyszłe centra logistyczne nie widać takich efektów. Faktem jest, że w portach Gdańska
obsługujące towary przewożone drogą morską, zaś w Gdań- i Gdyni przeładowuje się zdecydowaną większość obsługi-
sku CL powstaje na terenach bezpośrednio sąsiadujących wanych w polskich portach kontenerów, a to właśnie na
z głębokowodnym terminalem kontenerowym (DCT) w por- rzecz ładunków skonteneryzowanych jest oferowanych naj-
cie zewnętrznym. Ten ostatni projekt, tj. budowa Pomorskie- więcej usług o charakterze logistycznym (w 2012 r. polskie
go Centrum Logistycznego (PCL) jest realizowany przez porty obsłużyły łącznie 1 657 112 TEU, udział w tych prze-
Goodman, jednego z największych w Europie i na świecie ładunkach terminali gdańskich wyniósł 56,04%, tj. 928 691
właściciela, dewelopera i zarządcę obiektów przemysłowych TEU, w tym DCT obsłużył 896962 TEU, czyli 54,13%,
i logistycznych (w Polsce prowadzącego działalność od 2005 i GTK obsłużył 31729 TEU, czyli 1,9%, udział terminali
roku). PCL ze względu na swoją lokalizację, zwłaszcza są- gdyńskich wyniósł 40,81%, tj. 676264 TEU, w tym BCT
siedztwo głębokowodnego terminalu kontenerowego oraz obsłużył 408 722 TEU, czyli 24,66%, GCT obsłużył 263586
chłonnego rynku Trójmiasta, ale także rozwijającą się sieć TEU, czyli 15,91% i BTDG obsłużył 3956 TEU, czyli
połączeń lądowych z dalszym zapleczem portu w Gdańsku, 0,23%, natomiast udział terminalu szczecińskiego  DB PS
jest postrzegane jako unikalny obiekt na gospodarczej mapie wyniósł 3,15%, tj. 52157 TEU [Borkowski 2013]). Być mo-
Polski. Powstaje na 110-hektarowej działce umożliwiającej że jednak zarząd portów w Szczecinie i Świnoujściu dotych-
budowę magazynów logistycznych, hal produkcyjnych oraz czas niewłaściwie zachęcał nie tylko potencjalnych inwesto-
powierzchni biurowych o powierzchni 500 tys. m2. Magazy- rów CL, ale także gestorów ładunków skonteneryzowanych.
ny o min. powierzchni 3500 m2 będą dedykowane konkret- Od wielu lat jest znana koncepcja Zachodniopomorskiego
nym klientom, natomiast zarządcą obiektu pozostanie Centrum Logistycznego (ZCL), które miało być nowocze-
Goodman. Potencjalnymi klientami są podmioty działające snym kompleksem oferującym obsługę ładunków w nowo-
zarówno w skali lokalnej, regionalnej, jak i międzynarodo- czesnych technologiach, tymczasem stale jest to teren przy-
wej, reprezentujące sektor TSL, a także spożywczy (w tym gotowany pod inwestycje, a nie podmiot gospodarczy oferu-
FMCG). Przewiduje się dużą elastyczność w dostosowywa- jący obiekty do zasiedlenia przez operatorów logistycznych.
niu budowanych obiektów magazynowych, produkcyjnych Poza utwardzonym miejscem pod ewentualne place składo-
i biurowych do indywidualnych potrzeb klientów. Obecnie we, magazyny lub inne obiekty, powstał parking i doprowa-
(w marcu 2013 r.) kończy się budowa pierwszej hali maga- dzono drogi i tory kolejowe. Wobec braku zainteresowania
zynowej, która zostanie zasiedlona przez pierwszych opera- inwestowaniem na terenie ZCL zarząd portów wyznaczył na
torów logistycznych (z którymi Goodman podpisał umowy tym obszarze 7 działek, poszukując zainteresowanych ich
najmu), tj. Kuehne+Nagel i Terramar. Trwają starania, by użytkowaniem operatorów logistycznych i przedsiębiorstw
PCL funkcjonowało jako wolny obszar celny i specjalna przemysłowych, tymczasem bezskutecznie [www.port.szcze
strefa ekonomiczna [www.portgdansk.pl]. cin.pl].
W strategii rozwoju portu w Gdyni przewidziano miejsce Rozwój działalności logistycznej na terenach portowych
na inwestycje w sferze logistyki w zachodniej części portu, i przyportowych, w powiązaniu z rozwojem działalności
w bezpośrednim sąsiedztwie terminali kontenerowych: BCT transportowej portów, musi być elementem systemowego
 Bałtyckiego Terminalu Kontenerowego (zlokalizowanego spojrzenia na funkcjonowanie i rozwój każdego portu mor-
na Nabrzeżu Helskim) oraz GCT  Gdynia Container Termi- skiego, a także skutkiem monitorowania szybko zmieniają-
nal (na Nabrzeżu Bułgarskim), a także w pobliżu terminalu cego się otoczenia portowego ośrodka podażowego. Rozwo-
promowego. Te terminale są dobrze skomunikowane z siecią jowi działalności transportowej i logistycznej portów służy
transportową na zapleczu. Centrum logistyczne w porcie poprawa ich dostępności transportowej od strony lądu (inwe-
gdyńskim ma zająć powierzchnię 30 ha. Projekt przewiduje stycje w infrastrukturze transportu zapleczowego) i morza
przygotowanie gruntu z gotowym dostępem drogowym, (pogłębianie akwenów, poszerzanie torów wodnych) oraz
z mediami i uchwalonym miejscowym planem zagospoda- wzrost portowego potencjału usługowego dedykowanego
rowania przestrzennego, co ma zachęcić operatorów logi- obsłudze ładunków drobnicowych (głównie skonteneryzo-
stycznych do zasiedlenia terenów CL (sam podmiot zarzą- wanych), ponieważ to właśnie one generują największą war-
dzający portem nie może prowadzić działalności operacyjnej tość dodaną w portach morskich [Klimek 2011].
i oferować usług logistycznych, co wynika z ustawy porto-
96
Logistyka 5/2013
Logistyka  nauka
Zakończenie Streszczenie
Pomiędzy funkcjami transportową i logistyczną portów Porty morskie są miejscami produkcji usług wartości do-
morskich występują wyraz
ne relacje. Popyt na usługi logi- danej, których znaczna część jest zaliczana do szerokiej
styczne w porcie morskim jest tym większy, im większe są grupy usług o charakterze logistycznym. Wiąże się to z reali-
obroty ładunkowe tego portu i im wyższy udział w tych zacją ich funkcji logistycznej, której istota polega na ofero-
obrotach mają ładunki drobnicowe. Nie bez powodu wszyst- waniu i świadczeniu rozmaitych usług wynikających z ucze-
kie większe portowe terminale kontenerowe na świecie  ob- stnictwa portów w lądowo-morskich łańcuchach transporto-
rastają centrami logistycznymi lub innymi obiektami dys- wych oraz sieciach dostaw. Są to na ogół usługi służące
trybucyjnymi czy magazynowymi oferującymi różnorodne optymalizacji kosztów logistycznych oraz racjonalizacji
usługi zaliczane do usług TSL. Prognozy obrotów kontene- dystrybucji towarów podczas ich przepływu od nadawców
rowych w Regionie Morza Bałtyckiego wskazujące, że do odbiorców. Przejawem realizacji funkcji logistycznej
w 2025 roku przewozy osiągną poziom 16,3 mln TEU w portach morskich jest tworzenie na terenach portowych lub
(co oznacza wzrost w regionie o 182%, a w Polsce o 228% w ich bezpośrednim sąsiedztwie centrów logistycznych, jako
w stosunku do roku 2011), powodują konieczność rozwoju ośrodków koncentracji usług TSL.
potencjału produkcyjnego portowych terminali kontenero- Słowa kluczowe: port morski, lądowo-morski łańcuch trans-
wych (przewiduje się, że porty regionu bałtyckiego w 2025 portowy, logistyka, portowe centra logistyczne.
roku osiągną zdolność przeładunkową na poziomie 29 mln
TEU). Wydaje się, że taki poziom obrotów kontenerowych
będzie generował rosnący popyt na usługi logistyczne
w polskich portach. Decyzje inwestycyjne podmiotów zarzą-
LITERATURA
dzających portami, operatorów terminali portowych, operato-
1. Biała Księga, 2011, Plan utworzenia jednolitego europejskiego
rów logistycznych, deweloperów powierzchni logistycznej
obszaru transportu  dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego
świadczą o tym, że polskie porty morskie, te o podstawowym
i zasobooszczędnego systemu transportu, Bruksela.
znaczeniu dla gospodarki narodowej, wzorem wiodących
2. Borkowski M., 2013, Porty czają się do skoku,  Namiary na
portów europejskich, wyraz
nie zwracają się w kierunku
Morze i Handel , nr 3.
logistyki. Taka orientacja służy podnoszeniu ich konkuren-
3. Brdulak H., 2006, Stan i kierunki rozwoju usług TSL w Polsce,
cyjności na bałtyckim rynku usług portowych, ale także
(w:) Modelowanie procesów i systemów logistycznych, cz. 5,
oznacza wzrost ich aktywności w lądowo-morskich łańcu- red. M. Chaberek, A. Jezierski, Wydawnictwo Uniwersytetu
Gdańskiego, Gdańsk.
chach transportowych.
Trzeba podkreślić, że aktywność portów na tym polu jest 4. Grzelakowski A.S., Matczak M., 2012, Współczesne porty
morskie. Funkcjonowanie i rozwój, Wydawnictwo Akademii
szczególnie ważna, ale musi odbywać się z uwzględnieniem
Morskiej w Gdyni, Gdynia.
zagrożeń, które występują w szybko zmieniającym się ich
5. Klimek H., 2010, Funkcjonowanie rynków usług portowych,
otoczeniu. Chodzi tu nie tylko o zagrożenia pochodzące
Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk.
z rynków towarowych (związane np. z obrotami handlu mor-
skiego w ogóle), ale także z rynków transportowych i porto- 6. Klimek H., 2011, Polskie porty morskie  aktywni uczestnicy
lądowo-morskich łańcuchów transportowych, (w:) Wyzwania
wych. Szczególny niepokój budzi przyjęta przez Parlament
i problemy transportu morskiego, red. J. Dąbrowski, FRUG,
Europejski we wrześniu 2012 roku unijna dyrektywa
Gdańsk
w sprawie zmiany zawartości siarki w paliwie okrętowym
7. Klimek H., Dąbrowski J., 2012, Funkcja logistyczna portów
stosowanym na Morzu Bałtyckim, Morzu Północnym
morskich,  Logistyka , nr 4.
i w Kanale La Manche. Wprowadza ona obowiązek zmniej-
8. Misztal K. (red.), 2010, Organizacja i funkcjonowanie portów
szenia zawartości siarki z obecnego 1% do 0,1%. Takie
morskich, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk.
paliwo jest o ok. 60% droższe od stosowanego obecnie, co
9. Review of Maritime Transport 2010, Report by the UNCTAD
niewątpliwie wpłynie na wzrost kosztów transportu ładun-
Secretariat, New York and Geneva.
ków. Niektórzy przewoz
nicy już zapowiadają przeniesienie
10. Review of Maritime Transport 2012, Report by the UNCTAD
swoich połączeń na Morze Śródziemne i Morze Czarne,
Secretariat, New York and Geneva.
ograniczając swoją obecność na Bałtyku. Dodatkowym za-
11. Rucińska D., 2001, Marketingowe kształtowanie rynku usług
grożeniem dla rozwoju portów południowego wybrzeża
transportowych, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego,
Bałtyku (w tym polskich) może być rozwój korytarza trans-
Gdańsk.
portowego Bałtyk-Adriatyk, który może służyć nie tylko do
12. Szwankowski S., 2000, Funkcjonowanie i rozwój portów mor-
przewozu ładunków ze Skandynawii na południe Europy
skich, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk.
(co jest korzystne dla polskich portów), ale też drogą lądową
13. Szwankowski S., 1994, Współzależności funkcjonowania skład-
(zamiast morskiej) z portów adriatyckich (do których dotrą
ników lądowo-morskich łańcuchów transportowych, Wydaw-
drogą morską z Azji) do odbiorców mających siedziby
nictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk.
w południowej i centralnej Polsce, a zatem z pominięciem
14. http://www.gvz-bremen.de.
polskich portów (w ostatnich latach widoczny jest wzrost
15. http://www.gvz-luebeck.de/english/gvz-luebeck.html.
aktywności portów północnego Adriatyku, stowarzyszonych
16. http://portofrotterdam.com/en/doing_business/european_distrib
w NAPA). Może się zatem okazać, że obecne tempo rozwoju
ution.
polskich portów, jako zyskujących na znaczeniu ogniw lą-
dowo-morskich łańcuchów transportowych, zostanie osła- 17. www.portgdansk.pl.
bione z powodu niskosiarkowych paliw okrętowych. 18. www.port.gdynia.pl.
19. www.port.szczecin.pl.
97
Logistyka 5/2013