KOTWICZENIE I MANEWROWANIE Z KOTWICAMI

Część 2

KOTWICZENIE NA DWÓCH KOTWICACH

Istnieją sytuacje kiedy rzucenie jednej kotwicy jest niewystarczające dla utrzymania się na pożądanej pozycji. Ma to najczęściej miejsce, kiedy kotwicowisko jest usytuowane w rejonach silnych prądów, lub kiedy podczas postoju na otwartej, nieosłoniętej niczym redzie, przychodzi sztormowa pogoda i ustanie na jednej kotwicy jest niemożliwe, albo z jakichś względów musimy ograniczyć łukowanie statku.

Przez użycie dwóch kotwic możemy osiągnąć:

• zmniejszenie promienia cyrkulacji

• zwiększenie siły utrzymującej zakotwiczony statek.

Wyżej wymienione efekty są sobie przeciwstawne - wraz ze wzrostem kąta utworzonego między łańcuchami obu kotwic maleje promień cyrkulacji, ale jednocześnie zwiększa się obciążenie każdego z obu łańcuchów kotwicznych. Tak więc sposób rzucenia dwóch kotwic zależny jest od celu w jakim ten manewr został zaplanowany.

• Kąt rozwarcia łańcuchów zbliżony do „0”:

• - obciążenie każdego z łańcuchów jest równe połowie siły wytworzonej przez czynniki obciążające: wiatr, falowanie, prąd.

• - cyrkulacja statku jest największa, równa w przybliżeniu sumie długości wydanego łańcucha i długości statku.

• Gdy kąt między linami osiąga 120˚, to:

• - obciążenie przypadające na każdy łańcuch odpowiada całkowitej sile wytworzonej działaniem wiatru, prądu i fali na statek.

• - cyrkulacja zmaleje niemal o połowę

• Gdy kat między linami osiągnie 165˚, to:

• - obciążenie obu łańcuchów zwielokrotnia się do sumy pięciokrotnej siły czynników zewnętrznych.

• - cyrkulacja zmaleje poniżej połowy cyrkulacji największej.

• Gdy kąt rozchylenia łańcuchów jest równy 180˚, to:

• - siły obciążające każdy z łańcuchów są największe.

• - cyrkulacja jest najmniejsza i równa długości statku.

Podstawowym mankamentem postoju na dwóch kotwicach jest możliwość skręcenia łańcuchów kotwicznych przy obracaniu się statku. Dlatego też musimy przed decyzją kotwiczenia na dwóch kotwicach wziąć pod uwagę następujące okoliczności:

• Czy zastosowanie dwóch kotwic jest rzeczywiście niezbędne dla bezpiecznego postoju?

• Czy przewidywane jest okólne obracanie się statku na skutek prądu, czy znacznych zmian kierunku wiatru?

• Czy będziemy mogli podczas kotwiczenia, w dowolnym momencie, użyć maszyny głównej (lub okólnego steru strumieniowego, jeśli taki posiadamy)?

Aby zapobiec splątaniu się łańcuchów niezbędne jest prowadzenie bardzo starannej obserwacji kierunku obracania się statku tak, aby każdy kolejny obrót móc wymusić maszyną i sterem w kierunku przeciwnym do poprzedzającego obrotu.

Jednym ze znanych sposobów na uniknięcie splatania łańcuchów jest różnicowanie ich długości, ale trzeba przyznać, że nie zawsze przynosi to spodziewany rezultat.

Wadami tego sposobu są:

• powstawanie nierównomiernych naprężeń łańcuchów

• nie zabezpiecza przed splątaniem się łańcuchów na wypadek obracania się statku w obu kierunkach.

Podstawowe zasady w powyższej metodzie są następujące:

• oczekując zmian kierunku silnego wiatru zgodnie z ruchem wskazówek zegara (przeważnie na półkuli północnej), należy wydać więcej łańcucha z lewej burty (kluzy).

• Oczekując zmian kierunku silnego wiatru przeciwnie do ruchu wskazówek zegara (przeważnie na półkuli południowej), należy wydać więcej łańcucha z prawej burty (kluzy).

Wszystkie działania związane z postojem na dwóch kotwicach wymagają niezwykle starannych przemyśleń, wzmożonej czujności oficerów wachtowych i gotowości do przeciwdziałania niekorzystnemu zwrotowi. W wielu wypadkach, kiedy wzbiera sztormowy wiatr rzucamy „odruchowo” drugą kotwicę, aby utrzymać się na pozycji, zapominając często o konieczności odejścia, z użyciem maszyny głównej, z lini pierwotnie wyrzuconego łańcucha. Splatanie łańcuchów w takich wypadkach jest niemal pewne. W ekstremalnych warunkach musimy łańcuchy kotwiczne (kotwice) wspomóc pracą maszyny głównej, nierzadko PN, a czasem i CN aby zapobiec dryfowaniu statku w kierunku niebezpieczeństwa.

Dla postawienia statku na dwóch kotwicach przy kątach rozwarcia łańcuchów od 20˚ do 120˚ postępujemy w następujący sposób:

• ustawiamy statek przy stosownej, małej szybkości, bokiem do wiejącego wiatru, uwzględniając, stosowną do siły wiatru, poprawkę na dryf.

• Rzucamy kotwicę nawietrzną i po jej zaczepieniu o dno, luzujemy łańcuch do pożądanej długości, nadal idąc do przodu i sterując kursem prostopadłym do kierunku wiatru.

• Ilość koniecznej ilości wydanego pierwszego łańcucha dla pożądanego kąta rozwarcia łańcuchów możemy odczytać ze stosownej tabeli (MS 314).

• po wyluzowaniu założonej długości pierwszego łańcucha kładziemy na dnie druga kotwicę.

• Stopujemy maszynę

• Luzujemy drugi łańcuch do długości pierwszego

• Jeżeli wiatr jest zbyt słaby i nie spycha statku dostatecznie szybko do tyłu, pracujemy maszyną wstecz -stosownie do warunków.

• Po wyrównaniu łańcuchów i dokonaniu obserwacji zachowania się statku, możemy skorygować długość łańcuchów, pamiętając o tym, że wydłużając łańcuchy zmniejszmy kąt miedzy nimi.

• Dla kątów 20˚-60˚ dla wyrównania łańcuchów popuszczamy jedynie drugi łańcuch

• Dla wyrównania łańcuchów przy katach większych od 60˚ podciągamy pierwszy łańcuch luzując drugi.

Specyficznym kotwiczeniem na dwóch kotwicach jest stawanie na kotwicach przeciwległych - przy rozwarciu łańcuchów ok. 180˚. Sposób ten wykorzystujemy wówczas kiedy brak jest miejsca na standardowa, pełną cyrkulację - ograniczone miejsce postoju.

Metoda 1 (MS 315)

• pierwszą kotwicę kładziemy, po zastopowaniu maszyny, żeglując na kierunku przeciwnym wiatrowi lub prądowi (przeciw czynnikowi silniej oddziaływującemu na statek) w miejscu odległym o odległość zamierzonej długości łańcucha i połowy długości statku od planowanego miejsca postoju.

• Cofając się, luzujemy łańcuch do dwóch długości planowanej.

• Kładziemy druga kotwicę i wybierając łańcuch pierwszej luzujemy drugi do planowanej długości

• Wybieranie pierwszego łańcucha wspomagamy praca maszyny naprzód.

• Koniec manewru następuje wówczas kiedy oba łańcuchy są jednakowej długości i stosownie do warunków naprężone.

Metoda 2

• Metoda ta polega na odwrotnym kładzeniu kotwic, t.zn, że po położeniu pierwszej kotwicy dla położenia drugiej idziemy dalej do przodu (w pierwszej metodzie cofamy się) i postępujemy podobnie jak w metodzie 1 lecz w odwrotnym kierunku (MS - 316)

• Pamiętać należy tutaj, że należy tak luzować łańcuch pierwszej kotwicy aby nie naprężać łańcucha, co utrudniało by utrzymanie pożądanego kursu.

Szczególnymi wypadkami kotwiczenia są:

• kotwiczenie na stromiźnie gruntowej, t.zn w miejscach gdzie grunt opada szybko od wybrzeża (stromy stok). Takie sytuacje mamy często w rejonach Północnej Europy (fiordy norweskie), gdzie w niewielkiej odległości od brzegu często głębokość przekracza możliwości naszego kotwiczenia.

• Kotwiczenie na niewielkiej „mieliźnie” otoczonej dużymi głębokościami („podwodna wyspa”). Kotwiczenie w takich wypadkach winno wyć szczególnie precyzyjne.

W obu wypadkach sprawdzoną praktycznie metodą, jest podejście do miejsca kotwiczenia z głębokiej wody z wyluzowanym łańcuchem do długości równej pożądanego miejsca kotwiczenia. Gdy kotwica chwyci dno, czego sygnałem będzie odchylenie się łańcucha od pionu, zatrzymujemy statek i luzujemy łańcuch do właściwej długości dla miejsca kotwiczenia.

Przy kotwiczeniu na stoku należy pamiętać, że czynniki zewnętrzne działające na statek (wiatr i prąd) winny działać na statek w kierunku płytszej wody (do brzegu).

Jeżeli rzucamy kotwice na stosunkowo płaskiej płyciźnie, to łańcuch powinien być kładziony w kierunku zwiększającej się głębokości.

WŁÓCZENIE KOTWICY

Włóczenie kotwicy zwiększa zwrotność statku w pożądanym kierunku i przeciwdziała niepożądanemu dryfowi. Siły działające podczas użycia kotwicy jako specyficznego „hamulca” przedstawiono na rysunku poniżej (MS - 317):

Odpowiednie wyrzucenie kotwicy (długość 1,5 T+h wysokość kluzy nad powierzchnią wody) pozwala na utrzymanie właściwego kursu mimo niekorzystnych warunków zewnętrznych powodujących duży dryf. Dla osiągnięcia takiego efektu winny być spełnione następujące warunki:

• należy utrzymać właściwe parametry (obroty) SG, lub właściwy kąt wychylenia śruby nastawnej, zapewniające utrzymanie właściwej prędkości i odpowiedniej siły na sterze, która jest zależna od strumienia zaśrubowego.

• Wprawdzie długość koniecznego wyluzowanego łańcucha dla włóczenia kotwicy w przybliżeniu jest określony zasadą, ale może ona być inna w zależności od gruntu, na jakim odbywa się włóczenie. Długość łańcucha winna być taka, aby w dostatecznym stopniu kotwica przytrzymywała się na gruncie, ale siła trzymania, w związku z ruchem statku do przodu, nie może przekroczyć wytrzymałości łańcucha, lub doprowadzić do zatrzymania się statku.

• Siłę trzymającą w praktyce łatwo wyczuć na sterze - jeżeli jest zbyt duża to nawet wychylenie steru na przeciwna burtę do wyrzuconej kotwicy nie jest w stanie zapobiec zwrotowi statku w kierunku kotwicy. Z doświadczenia wynika, że właściwa siła przytrzymująca kotwicy to taka, kiedy możemy tendencje zwrotu w kierunku kotwicy zrekompensować sterem wychylając go nie więcej jak 15˚ do 20˚ na burtę przeciwną.

• Ważnym elementem właściwego włóczenia kotwicy jest prędkość, która winna wahać się od 1 do 1,5 węzłów. Zbyt mała prędkość nie wystarczy dla pokonania niepożądanego dryfu, a zbyt duża spowoduje t.zw „skakanie” kotwicy i utratę jej właściwej siły hamującej.

• Niezmiernie ważnym elementem dla podjęcia decyzji o włóczeniu kotwicy jest właściwe rozeznanie terenu gdzie taka operacja ma być wykonana. Jeżeli na burcie jest pilot, który ma dobre rozeznanie miejsca, jego informacje w tym zakresie są bezcenne. Jeżeli musimy taką decyzje podjąć bez doradcy, musimy staranie zapoznać się ze szczegółowymi mapami miejsca jak i informacjami w locji i innych dostępnych na statku publikacjach. Szczególnie niebezpieczne dla włóczenia są:

• - ułożone na dnie kable

• - rozpadliny w gruncie

• - miejsca nieczyste

• - dno o zróżnicowanych znacznie głebokościach

• - dno kamieniste z dużymi kamieniami

• - dno skaliste wymyte (bez osadu)

• - wiele miejsc, gdzie dragowanie kotwicy jest niedozwolone jest zaznaczone na mapach lub oznaczone stosownymi znakami na brzegu (w kanałach, wąskich przejściach, czy przejściach wzdłuż brzegu).

• podczas włócznie należy posługiwać się kotwicą nawietrzną, podczas gdy używamy kotwicy przy manewrach cumowania używamy kotwicy z burty przeciwnej do burty cumowania.

• Praktyka wykazała, że zastosowanie dla manewrów jednej kotwicy spełnia swe zadanie do siły wiatru nie przekraczającej 5˚B. Przy większych siłach wiatru należy zastosować dwie kotwice.

CUMOWANIE Z WYKORZYSTANIEM KOTWICY

Włóczenie kotwicy podczas manewrów cumowania jest niezwykle popularne i lubiane przez pilotów wielu portów. Wynika to z tego, że rzucona kotwica pozwala wydatnie zwiększyć manewrowość statku przy zachowaniu bezpiecznej, bardzo małej szybkości, a szczególnie przy silnych wiatrach dopychających, gdy szybkość dryfu w kierunku nabrzeża jest zbyt duża.

Przy podchodzeniu do nabrzeża z użyciem kotwicy należy przestrzegać następujących zasad (MS - 318):

• ograniczyć prędkość do 1 - 1,5 węzła

• rzucić kotwicę przeciwna burcie cumowania

• użyć dwóch kotwic gdy siła dopychającego wiatru przekracza 5˚B

• Wyluzować łańcuch do 1,5 - 2 odległości kluza-dno (uwzględniając rodzaj gruntu).

• Jeżeli warunki są dobre (np. bezwietrzne) kotwice rzucamy nie później jak w odległości bocznej1L od miejsca cumowania.

• Jeżeli warunki są gorsze (silny wiatr), rzucamy kotwice wcześniej - nie bliżej jak 1,5L (cumowanie jest wówczas bezpieczniejsze choć trwa nieco dłużej)

• Po rzuceniu kotwicy sterujemy dziobem w miejsce cumowania rufy.

• Kąt podchodzenia jest w zasadzie bez znaczenia, ale w praktyce powinien zawierać się między 30˚ a 60˚, choć w ekstremalnych sytuacjach, kiedy miejsce na manewry jest ograniczone, może wynosić nawet 90˚.

• Zwrot (przy dobrej pogodzie) dla ułożenia statku równolegle do nabrzeża należy rozpocząć w odległości niemniejszej jak 2B.

• Po zwrocie statek powinien znaleźć się równolegle do nabrzeża w odległości ½B

• Z tej odległości możliwe jest rzucenie na keję lin podajnikowych (rzutek). Po zamocowaniu cum dociągamy statek do kontaktu z keją i jeśli to potrzebne luzujemy odpowiednio łańcuch kotwiczny.

Po zacumowaniu, w większości wypadków, należy podnieść kotwicę. Tylko w wyjątkowych wypadkach, na krótkich postojach i za zezwoleniem władz portowych, można pozostawić kotwicę w wodzie, która może być nam pomocna przy odcumowaniu, szczególnie wówczas gdy na moment odcumowania zapowiedziany jest wiatr dopychający.

Często zdarza się, że nasza wyciągarka nie ma siły podnieść wyrzuconej kotwicy, gdy statek jest na mocno związany z nabrzeżem. W takim wypadku, jeśli miejsce na to pozwala postępujemy w następujacy sposób:

• sziftujemy statek wstecz, tak żeby kotwica znalazła się na wysokości naszego baku i wówczas ponosimy kotwicę - w większości wypadków jest to sposób skuteczny. Po wybraniu kotwicy ponownie sziftujemy (przesuwamy wzdłuż kei) statek na wyznaczone miejsce cumowania.

• Można też za pomocą maszyny przesziftować (przesunąć statek wzdłuż kei) statek, włócząc kotwicę, do przodu, cofnąć się do poprzedniej pozycji i wybrać kotwicę.

• Znając słabość naszej wyciągarki możemy od razu przy cumowaniu zacumować o ½L do przodu i po dojściu do nabrzeża cofnąć się na pozycję naszego właściwego postoju.

Wszystkie w/w manewry zależne są od sytuacji przy nabrzeżu - od miejsca przed dziobem lub za rufą względem wyznaczonego miejsca cumowania.

INNE RODZAJE CUMOWAŃ Z UŻYCIEM KOTWIC

W portach, gdzie jest brak dostatecznej ilości miejsc do cumowania, a nasz statek nie ma potrzeby stania burtą do nabrzeża (np. wyładunek lub załadunek na i z barek, tankowanie z bunkierki - recesja gospodarcza, odstawienie statku na wyczekiwanie, okręty wojenne) stosuje się ustawianie statków rufa do kei. Do takiego cumowania używa się często własnych kotwic, a w portach lepiej „uzbrojonych”, do beczek cumowniczych odległych w stosownej odległości od nabrzeża.

Tego typu cumowanie nazywamy ŚRÓDZIEMNOMORSKIM (Mediterraean Moor) (MS - 319; 320; 321). Jeżeli stajemy na dwóch kotwicach to kąt rozwarcia miedzy łańcuchami powinien wynosić nie mniej jak 20˚.

Postój w warunkach takiego cumowania jest możliwy w portach dobrze osłoniętych, lub przy dobrej pogodzie. Cumowanie w ten sposób i postój przy silnych bocznych wiatrach - równoległych do nabrzeża, jest bardzo niebezpieczny. Przy pogarszaniu się warunków należy przejść na normalne kotwicowisko lub nawet wyjść w morze.

Zasady cumowania rufą do nabrzeża są bardzo zależne od panujących warunków w miejscu cumowania - kierunku i siły wiatru i prądów okresowych czy też stałych wzdłuż nabrzeża. Ogólne zasady w dostatecznie jasny sposób wyjaśniają poniższe rysunki. We wszystkich pokazanych wypadkach podstawowa zasada jest dostosowanie się właściwe do zaistniałych sytuacji.

W większości wypadków dla ustawienia statku w ten sposób są używane holowniki portowe i łodzie z cumownikami, które przewożą liny cumownicze na ewentualne beczki i odległą ponad rzut liną podajnikową keję.

Jeszcze innym sposobem cumowania z użyciem kotwicy jest t.zw cumowanie BAŁTYCKIE (MS - 324). Ma ono zastosowanie w portach o ograniczonej przestrzeni manewrowej jak i tam, gdzie nie ma holowników do obsługi statków. Polega ona głównie na rzuceniu kotwicy z dala od miejsca cynowania i luzowania łańcucha wraz z wykonywaniem zwrotu do nabrzeża. Długość wyluzowanego łańcucha może dochodzić nawet do 5-7 szekli (przęseł).

Po zacumowaniu metodą bałtycką kotwicę pozostawiamy w wodzie (zbyt dużo łańcucha dla wyciągnięcia jej z wody przez zacumowany statek). Tam gdzie jest konieczne takie cumowanie pozostawienie kotwicy jest z zasady dopuszczalnym standardem.

Takie cumowanie daje możliwość bardzo łatwego odcumowania z ciasnego miejsca. Po rzuceniu cum i rufowego szpringu, odchylamy ruf za pomocą wychylenia steru w kierunku nabrzeża i pracy maszyny naprzód. Gdy rufa odchyli się co najmniej 30˚ od nabrzeża, stopujemy maszynę, rzucamy szpring dziobowy i rozpoczynamy wybieranie kotwicy. Statek skieruje się w kierunku miejsca gdzie kotwica została rzucona przy podchodzeniu. Kierunek i szybkość przesuwania się statku możemy korygować sterem i maszyną.

Jeszcze jednym, bardzo praktycznym zastosowaniem kotwicy jest możliwość zabezpieczenia statku przed niszczącym działaniem martwej fali w miejscach gdzie ona okresowo występuje. W historii żeglugi znane sa fakty poważnych uszkodzeń a nawet zniszczenia statku na skutek niszczącego działania martwej, czy też nawet żywej fali wchodzącej do portu.

W portach, gdzie takie zjawiska występują, w niewielkiej odległości od nabrzeża, ustawia się beczki cumownicze i jeżeli statek cumował wykorzystując kotwicę tak, jak przy cumowaniu bałtyckim, to istnieje możliwość ustawienia statku w pewnej odległości od nabrzeża. Zewnętrzną cumę rufową mocuje się na beczce cumowniczej i przez odpowiednie luzowanie i dopasowanie cum i szpringów, wraz z dopasowaniem długiego łańcucha kotwicznego, można statek ustawić równolegle w pewnej odległości od nabrzeża. W okresach, kiedy fala taka zanika możliwym jest dociągniecie statku do nabrzeża i prowadzenie operacji ładunkowej.

W niektórych sytuacjach, kiedy dźwigi portowe mają dostateczny wysięg, możliwe jest prowadzenie operacji ładunkowych bez zmiany pozycji oczywiście, jeśli warunki na to pozwalają.

Kotwica można też posługiwać się przy ruchu wstecz - np. wycofywanie się z wąskich kanałów gdzie nie ma możliwości obrócenia się. Możemy użyć kotwicy dla zapobieżenia odpadaniu dziobu z bocznym wiatrem, kiedy statek jest wyciągany z kanału za rufę przy pomocy jednego tylko holownika - takie sytuacje zdarzają się wcale nie rzadko.

Podczas żeglugi w wąskich kanałach i na rzekach bardzo często istnieje konieczność obrócenia statku w miejscach o szerokości dostępnej głębokości 1,5 do 2 L. Jest to zdecydowanie za mało do wykonania standardowej cyrkulacji, której promień w większości wypadków przekracza kilka L. W takich wypadkach, jeśli nie możemy liczyć na pomoc holownika, możemy obrócić się używając kotwic. Rzucając kotwicę i luzując łańcuch do długości 1,5 - 2 odległości kluza-dno, przy zatrzymanej maszynie, po daniu steru na burtę, statek wykona cyrkulację równą długości wyluzowanego łańcucha. Jeżeli siła trzymająca wyda się nam zbyt mała, aby statek nie posuwał się do przodu i przestrzeń na to pozwala , możemy wyluzować nieco więcej łańcucha - do 3 odległości kluza-dno. Spowoduje to zmniejszenia kąta łańcucha względem dna do ok. 15˚ i zwiększenie siły trzymania - przy takim kącie siła trzymania kotwicy jest bliska 40% całkowitej siły trzymania tej kotwicy.

Często obracamy się w wąskich miejscach lub wyznaczonych obrotnicach na rzekach lub miejscach gdzie występują prądy pływowe. O ile na rzece, gdzie prąd ma stały kierunek nie mamy specjalnie wyboru, to w miejscach pływowych możemy odczekać do korzystnego układu prądu. Możemy się wówczas obrócić z jego wykorzystaniem, pamiętając, że rzucając kotwicę idąc z prądem (zatrzymujemy statek pracą maszyny wstecz) obrócimy się stosunkowo szybko i łatwo. Obracanie pod prąd jest możliwe, ale jest zdecydowanie trudniejsze i nie zawsze się udaje, szczególnie wówczas, gdy prą przekracza 3 węzły.

Jednym z bardzo ważnych zadań kotwic jest możliwość zastosowania ich jako „awaryjnego hamulca” w sytuacjach zagrożenia zderzeniem z innym statkiem, obiektem portowym, nawigacyjnym, czy wejściem na mieliznę.

Aby efekt takiego zastosowania kotwic był właściwy musza być spełnione pewne warunki.

• Droga zatrzymywania jest dostatecznie długa

• Dno akwenu, a wiec głębokość i rodzaj pozwalają na dragowanie kotwicy.

• Statek nie poruszał się z nadmierną szybkością

• Wyluzowano prawidłowa ilość łańcucha (zbyt duża ilość może spowodować zerwanie łańcucha i zgubienie kotwicy)

• Rzucono dwie kotwice jednocześnie, jeśli okoliczności tego wymagały.

• Jednocześnie zastosowano manewr „awaryjna CW”, jeżeli w zaistniałej sytuacji było to uzasadnione.

Dostosowując się do zaistniałych ekstremalnych okoliczności mamy trzy sposoby wykonania zatrzymania awaryjnego:

• wyłączne wykonanie manewru „awaryjna CW”

• - przed daniem wstecz należy wychylić ster na lewą burtę.

• - zmiana kursu w lewo o ok. 20˚

• - manewr „awaryjna CW”

• łączne manewry „awaryjna CW” i rzucenie jednej kotwicy.

• - wychylić ster na lewą burtę

• - kiedy statek zacznie iść w lewo

• wykonujemy manewr „awaryjna CW”

• rzucamy lewą kotwicę

• łączne manewry „awaryjna CW” i rzucenie dwóch kotwic.

• - wychylić ster na lewą burtę

• - kiedy statek zacznie iść w lewo

• wykonujemy manewr „awaryjna CW”

• rzucamy obie kotwice

Takie ekstremalne manewry zawsze wiążą się z możliwością poważnych awarii i strat, a szczególnie na dużych statkach, gdzie energia kinetyczna płynącego statku jest potężna.

• zerwanie łańcuchów kotwicznych i strata kotwic

• uszkodzenie wciągarek kotwicznych (zdarzały się wypadki wyrwania ich z podstaw)

• przy dużych szybkościach statku jest spore prawdopodobieństwo niemożności zahamowania wybiegających łańcuchów i ich całkowita strata. Trudność zahamowania szybko wzrasta wraz z wydana długością łańcucha.

Z powyższego jasno wynika, że należy dokładać wszelkich starań aby awaryjne użycie kotwic nie było konieczne, co możemy osiągnąć jedynie, stosując się podczas żeglugi i pełnienia wacht, do zasad DOBREJ PRAKTYKI MORSKIEJ.

Szkoła Morska - 81-340 Gdynia, Hryniewickiego 10 *szkoł[e-mail]

MANEWROWANIE STATKIEM MORSKIM

Kpt.Ż.W. Tomasz Sobieszczański *[e-mail]

KONSPEKT 17/17

LOBO Strona 17 05-02-17

MSM 017 - KOTWICZENIE I MANEWROWANIE Z KOTWICAMI (2)

---