1.Jakie siły uwzględnia się przy modelowaniu ruchu statku i dlaczego.
Bezwładności, ciężkości, ciśnieniowe, lepkości, ściśliwości, ponieważ są to składowe równania ruchu Newtona; gdzie suma wszystkich działających sił jest równa 0.

2.Podać prawa podobieństwa Froude'a i Reynoldsa. Które z nich jest stosowane przy modelowaniu ruchu statku:

Prawo Froude'a: opisuje stosunek siły bezwładności do siły masowej

Prawo Reynoldsa: opisuje stosunek siły bezwładności do siły lepkości

Dla prawidłowego modelowania oporu tarcia kadłuba konieczne jest zachowanie równości siły Raynoldsa.

3.Co to jest równanie ruchu.

Równanie ruchu - równanie różniczkowe, określające szybkość zmian pewnych wielkości fizycznych (np. prędkości, położenia) jako funkcję aktualnego stanu układu. Równanie ruchu pozwala w dowolnym momencie podać położenie ciała

4. Warunek występowania kawitacji.

Kawitacja występuje, gdy ciśnienie w wodzie obniży się poniżej ciśnienia parowania wody. Warunki takie pojawiają się wszędzie tam gdzie są dwie prędkości przepływu; np. w bezpośrednim otoczeniu śruby; O kawitacji decyduje ciśnienie parowania oraz rozpuszczalność gazów w wodzie.

5. Zjawiska związane z kawitacją.

a)Rejon objęty kawitacją, jest obszarem burzliwego (turbulentnego) przepływu cieczy(turbulencje)
b)Lokalne nagłe zmiany ciśnienia
c) Erozja kawitacyjna
d)główne źródło hałasu
e)syczenie wody podczas jej podgrzewania

f)drgania wywołane przez zmiany ciśnienia od okresowo powstających i zanikających kawern kawitacyjnych

g)hałas

6. Wyjaśnić zjawisko powstawania fali.
O jej powstawaniu decydują: ciśnienie, prędkość, głębokość akwenu po którym porusza się statek, kształt jego kadłuba, opór jaki wytwarza.

7.Co to jest warstwa przyścienna.

warstwa przyścienna - cienka warstwa płynu wokół opływanego kadłuba, jej grubość zmienia się od kilku cząsteczek na dziobie do ok. 1m na rufie, prędkość w warstwie przyściennej zmienia się od 0 (bezpośrednio przy opływanym ciele) do ok. 99% prędkości opływu dla płynu nielepkiego.

8. Dlaczego stosuje się rufy pawężowe.

- upraszcza budowę kadłuba

-wpływa korzystnie na stateczność kursowa

-odciąża rufę(statek nie ciągnie wody)

-poprawia opływ wody

9. Podać równanie Bernouliego

1/2 * q_v1² + p₁ = 1/2 * qv₂² + p₂ Wzrost prędkości spowoduje spadek ciśnienia. Przewężenie pola przepływu lub zwiększenie prędkości przepływu oznacza więc powstanie siły ssącej.

10. Wymienić zjawiska związane z ruchem statku na płytkiej wodzie.

-wzrost fali dziobowej

-spadek prędkości statku, dla takiej samej mocy --napędu jak na wodzie głębokiej

-wzrost oporu

-spadek obrotów śruby

-pojawienie się drgań

-opóźnienie reakcji statku przy manewrach

-osiadanie

11. Korzystając z prawa ciągłości strugi i prawa Bernouliego wyjaśnić zjawisko osiadania statku.

Zmniejszenie przestrzeni pomiędzy dnem a kadłubem statku, powoduje wzrost prędkości przepływu wody pod kadłubem, co prowadzi do spadku ciśnienia i w konsekwencji wytworzenie siły ssącej. Kadłub jest zasysany i powstaje zjawisko osiadania.

12.Narysować na jednym wykresie krzywe oporu statku na wodzie głębokiej, płytkiej i w kanale. Zaznaczyć prędkość osiągalną i krytyczną.

F_rh=v/√gh

13. Co to jest prędkość podkrytyczna, nadkrytyczna statku (na wodzie płytkiej)?

Prędkość statku odpowiadająca prędkości fali płytko wodnej nazywamy prędkością krytyczną: v_kr= √gh. Prędkości mniejsze od krytycznej nazywamy podkrytycznymi większe nadkrytycznymi.

14. Ile wynosi prędkość osiągalna na wodzie o głębokości 9 m dla statku konwencjonalnego?

15. Wymienić czynniki wpływające na dokładność oceny zapasu wody pod stępką.

-dokładności pomiarów sondażowych

-ustalenia wysokości pływu,

-ustalenie zmian poziomu wody,

-dokładności określenia zanurzenia i przechyłu statku,

-dokładności określenia osiadania i składowych zależnych od falowania)

-osiadanie

16. Korzystając ze wzoru Barrasa obliczyć osiadanie statku o współczynniku pełnotliwości kadłuba c_B=0.8 zanurzeniu T=9 m, poruszającego się z prędkością v=10 węzłów na wodzie o głębokości h=11 m.

S= 2* C_B*(V²/100) v - [m/s]

17. Ile powinien wynosić bezpieczny zapas wody pod stępką w rejonie akwenu osłoniętego od falowania i akwenu otwartego.

Rt_min= η x Tc

Rt - sumaryczny zapas głębokości wody pod stępką kadłuba statku charakterystycznego, umożliwiający, pływalność tego statku w najniekorzystniejszych warunkach hydrologicznych

Tc - największe dopuszczalne zanurzenie kadłuba równomiernie całkowicie załadowanego statku w

konstrukcyjnym stanie pływania, tj. do poziomu letniej linii ładunkowej znaku wolnej burty,

η - współczynnik bezwymiarowy, zależny od rodzaju akwenu lub toru wodnego, określony poniżej

Rodzaj akwenu lub toru wodnego; η

1. Akweny portowe osłonięte od falowania = 0,05

2. Wewnętrzne tory wodne, obrotnice statków, baseny i kanały portowe

na których jednostki pływające korzystają z holowników = 0,05

3. Zewnętrzne tory podejściowe z morza do portów i przystani morskich 0,10

4. Otwarte akweny morskie 0,15

18. Obliczyć maksymalną prędkość, z jaką statek może się poruszać na płytkowodziu w rejonie akwenu osłoniętego od falowania i akwenu otwartego. (dane jak w zadaniu 22).

19. Porównać wady i zalety śruby stałej i nastawnej.

Śruby nastawne CPP- Conrtollable Pitch Propeller)

Zalety srub nastawnych:

a) możliwość wykorzystania całej mocy dyspozycyjnej w każdych warunkach pływania,

b) lepsze spełnienie odmiennych wymagań stawianych jednostkom holującym

c) możliwość utrzymania stałej prędkości obrotowej silnika przy zmiennej prędkości statku i w różnych warunkach

d) możliwość szybkiej zmiany kierunku działania siły naporu

-e)pozwala stosować prostsze, tańsze i bardziej niezawodne silniki nienawrotne

f) znacznie skraca całkowity czas przesterowania śruby z „całej naprzód” na „całą wstecz”

g) umożliwia ponad dwukrotne skrócenie drogi i czasu hamowania statku,

- wydłuża Żywotność silnika przez eliminację znacznej liczby zatrzymań i uruchomień w porcie.

f) zmniejszenie naprężeń skręcających w linii wałów w porównaniu do układów

Wady srob nastawnych:
a) sprawność hydrodynamiczna śruby nastawnej jest o około 3% mniejsza od śruby stałej

b) większa złożoność konstrukcji, a przez to mniejsza niezawodność systemu,

c) większe koszty inwestycyjne i eksploatacyjne oraz wymagane wyższe kwalifikacje personelu obsługującego,

d) większa podatność na kawitację

e) możliwość wycieku oleju z piasty śruby do morza, w przypadku uderzenia skrzydła o

przeszkód

Zalety srub stałych:

-łatwy montaż, -prosta konstrukcja(odlew), -mały ciężar

-wysoka sprawność, -niski koszt, -średnica od 15cm do 7m

-śruby dwuskrzydłowe, -projektowane na określone warunki pracy

Wady srob stałych:

-małą elastyczność przy manewrach(przechodzenie z jednych obrotów na inne), - silnik nawrotny(pracuje w prawo i lewo), -przy pracy wstecz mniejsza sprawność

20. Wyjaśnić określenie - śruba za lekka i śruba za ciężka. Co to jest skok, posuw i poślizg śruby.

Skok śruby (H) - jest to odległość jaką przebyłaby śruba w kierunku osi wału podczas jednego pełnego obrotu w ośrodku stałym

Posuw (h_p) - jest to droga jaką przebyłaby śruba w ośrodku wodnym z uwzględnieniem strumienia nadążającego (masa wody poruszająca się pod wpływem ruchu statku, zgodnie z kierunkiem jego ruchu)

Poślizg śruby (h_s) - jest to różnica między skokiem, a posuwem śruby

21. Charakterystyki oporowo-napędowe dla motorowca. Dlaczego na wodzie płytkiej spada prędkość statku?

22. Jak powstaje siła boczna od działania śruby. Sposoby przeciwdziałania powstawaniu siły bocznej.

Działaniem bocznym śruby określa się efekt niejednorodnej prędkości oraz nierównoległości przepływu strumienia nadążającego i strumienia zaśrubowego powodujący powstanie na śrubie poprzecznych sił hydrodynamicznych

W przypadku napędu dwuśrubowego podczas pracy obu śrub do przodu lub wstecz ich działanie boczne jest przeciwnie skierowane, wobec czego siły hydrodynamiczne wzajemnie się eliminują

23. Podział prędkości morskich i manewrowych naprzód i wstecz na motorowcu. W jaki sposób się je dobiera. Od czego zależą CN morska, CN manewrowa, obroty krytyczne.

- Prędkości naprzód:

CN - cała naprzód

PN - pół naprzód = 0.7CN

WN - wolno naprzód = 0.5CN

BWN - bardzo wolno naprzód = 0.3CN

- Prędkości wstecz:

CW- cała wstecz - odpowiadająca PN

PW - pół wstecz - odpowiadająca WN

WW - wolno wstecz - odpowiadająca BWN

BWW - bardzo wolno wstecz - niższa od BWN

Prędkość CN - morska - zależna jest od decyzji armatora, od rachunku ekonomicznego oraz od czynników technicznych

Stosowana jest podczas przejść morskich.

Prędkość CN - manewrowa - stosowana jest podczas podejść do pilota, odcumowywania, odkotwiczania, żeglugi podczas ograniczonej widzialności, manewrowania. CN manewrowa ułatwia zatrzymanie się statku, zmniejsza średnicę cyrkulacji, zmniejsza na wodach ograniczonych możliwość osiągnięcia niebezpiecznej prędkości krytycznej, ułatwia manewrowania( dając czas na podjęcie decyzji ).

24.Wymienić urządzenia napędowo-sterujące, podać ich zastosowanie.

1. pędnik cykolidalny na holownikach , tramwajach wodnych, promach i dźwigach wodnych

2. pędniki azymutalne - w jednostkach , od których wymaga sie bardzo dobrych właściwości manewrowych w tym na statkach wyposażonych w system dynamicznego pozycjonowania.

3. pędniki gondolowe(azipodowe)- na początku stosowane na niewielkich statkach hydrograficznych i lodołamaczach. później wyposażono statki pasażerskie takie jak "Elation" i " Paradise"

4. pędniki strugo wodne - na początku małe stateczki pasażerskie pływające na płytkich wodach, a następnie na wielkich bardzo szybkich promach pasażerskich i pasażersko-samochodowych.

25.Czym różni się napęd POD-owy od sterów azymutalnych Shottela. Podać przykłady zastosowania tych napędów. Omówić skutki występowania zjawiska Coandy i mieszania się strumieni w przypadku stosowania tych napędów.

Napęd azymutalny: Silnik w kadłubie przekazuje obroty pionowym wałem do kolumny. Silnik w kadłubie przekazuje na poziomy wał do śruby. Kolumna może się obracać 360^o. Reszta jak gondolowy.

Napęd gondolowy: silnik elektryczny bezpośrednio na krótkim wale pędnika ze śrubą nienastawną i umieszczony w zanurzonej gondoli, zwykle obrotowej 360^o Energia jest wytwarzana przez diesel w kadłubie i zamieniana na prąd. Instaluje się dwa lub cztery pędniki. Śruby nienastawne o przeciwnych skrętach.

Efekt Coandy polega na ugięciu strumienia zaśrubowego w kierunku opływanej powierzchni. Strumień wody poruszający się w bliskiej odległości od poszycia dna statku powoduje przyleganie strumienia do poszycia dna. Straty tarciowe mogą wynośić nawet 30%.

Mieszanie się strumieni występuje w układach kilku pędników pracujących w bliskiej odległości przy pewnych kątach ustawienia się powoduje spadek naporu.

26.Wymienić 2 typy sterów o podwyższonej sile nośnej. Opisać efekt Magnusa

wykorzystywany w sterach szerokokątnych.

- BECKERA - umieszczono na krawędzi spływu steru głównego dodatkową sterowną płetwę, jest ona mechaniczna lub przy pomocy siłownika hydraulicznego sprzęgniętego ze sterem głównym. Wychylenie steru głównego o kąt alfa od płaszczyzny symetrii statku powoduje automatyczne wychylenie płetwy dodatkowej o kąt podobny w stosunku do płaszczyzny symetrii steru głównego. Zwiększa to siłę nośną o 60-70% szczególnie w połaczeniu e sterem strumieniowym.

- FLETTERA - zbliżony konstrukcyjnie do BECKERA, różni się wysokością i powierzchnią dodatkowej płetwy

Efekt Magnusa: zjawisko z zakresu mechaniki płynów polegające na powstaniu siły bocznej na obracającym się walcu lub bryle kulistej, zanurzonych w strumieniu płynu, gdzie ma miejsce względne przemieszczenie obracającego ciała w stosunku do strumienia. Obracający się w wodzie cylinder wytwarza siłę prostopadłą do swojej osi, powodując znaczne uginanie się strumienia zaśrubowego . Powstaje siła skręcająca. Cylinder umieszcza się wzdłuż przedniej krawędzi płetwy sterowej, możliwość zastosowania kątów wychylenia steru o 90^o , wydatne poprawienie zwrotności umożliwiające wykonanie pełnej cyrkulacji w miejscu

27.Opisać wpływ kształtu przekroju oraz płyt krawędziowych na charakterystyki steru Schillinga. Porównać cyrkulację statku ze sterem konwencjonalnym i sterem Schillinga.

Charakterystyczny kształt przekroju płetwy sterowej, zaokrąglona krawędź natarcia zapewni dobrą wartość opływu niezależnie od kąta wychylenia, krawędź opływu w kształcie ogona ryby przyśpiesza przepływ zapobiega strat siły nośnej związanych z wirami krawędziowymi, dodatkowe płyty na płetwie sterowej ukierunkowują strumień zaśrubowy

Cyrkulacje dla typow sterow:

5 -normal rudder / zwykły ster /

4 -flap rudder / ster Beckera /

3 -rotor rudder / ster z rotorem /

2 -combined rotor and flap rudder

1 -Schilling rudder

28.Opisać ster Beckera, porównać jego charakterystyki oraz współczynnik doskonałości ze sterem konwencjonalnym.

Ster BECKERA - umieszczono na krawędzi spływu steru głównego dodatkową sterowną płetwę, jest ona mechaniczna lub przy pomocy siłownika hydraulicznego sprzęgniętego ze sterem głównym. Wychylenie steru głównego o kąt alfa od płaszczyzny symetrii statku powoduje automatyczne wychylenie płetwy dodatkowej o kąt podobny w stosunku do płaszczyzny symetrii steru głównego. Zwiększa to siłę nośną o 60-70% szczególnie w połaczeniu e sterem strumieniowym.

29.Opisać wykorzystanie steru Schillinga w układzie podwójnym.

SHILLINGA - profil płetwy ( rozszezonej kielichowato przy krawędzi spływu) oraz zastosowanie dwóch szerokich płyt krawędziowych, spełniających w tym przypadku funkcję szczątkowej dyszy. Plyty kierują strumień zaśrubowy na płetwę sterową, kształt krawędzi powoduje dodatkowe odchylenie strumienia od płaszczyzny symetrii statku

30.Jakie dokumenty zalecane przez Rezolucję IMO A601(15) powinna zawierać informacja o właściwościach manewrowych znajdująca się na statku.

- karta pilotowa [kąt neutralny]

- plansza na mostku [wheelhouse poster]

- broszura o manewrowości [próba cyrkulacji,wężowa,hamowania]

30.Opisać próbę cyrkulacji - narysować wykres, podać wartości dopuszczalne parametrów próby, zalecane przez IMO. Czynniki wpływające na średnicę cyrkulacji.

-na statku poruszający się ustalona prędkością początkową wychyla się ster o wymieniony w programie prób kąt i w tym samym momencie określa się pierwszą pozycję, rozpoczynając zapisy kursu i obrotów śruby napędowej

-określanie pozycji i zapisy ponawia się w odstępach 0,5 a następnie 1 minutowych

-wychylenie steru utrzymuje się do momentu zmiany kursu o 360 , a moment ten wyznacza koniec próby

-w celu graficznej eliminacji dryfu powodowanego dzialaniem wiatru lub prądu należy każdą z cyrkulacji przedłużyć aż do osiągnięcia zmianu kursu o 540 stopni w stosunku do kursu początkowego.

Na średnicę cyrkulacji wpływa kąt wychylenia steru, prędkość statku, długość, wskaźnik sterowności statku, ilość śrub i rodzaj napędu

-Zalecenia IMO

Zasięg <4,5L średnica taktyczna <5L

31.Jakie cechy manewrowe statku są najistotniejsze z punktu widzenia jego bezpieczeństwa. Na podstawie jakich prób się je określa.

Prędkość statku ( próba prędkości), czas przejścia płetwy sterowej z burty na burtę przy normalnym sterowaniu i awaryjnym (próba spiralna), czas reakcji płetwy sterowej, minimalna prędkość przy której statek zachowuje jeszcze sterowność, drogi i okresy zatrzymywania swobodnego i wymuszonego przy różnych prędkościach( próba zatrzymania), średnica cyrkulacji(próba cyrkulacji)

32.Narysować rozkład sił działających na statek w 2 okresie cyrkulacji, w płaszczyźnie poziomej. Jaki parametr kształtu decyduje o zwrotności statku.

33.Dlaczego statek podczas cyrkulacji się przechyla. Narysować rozkład sił w płaszczyźnie poziomej wywołujących przechył statku podczas II fazy cyrkulacji.

przechyl statku spowodowany jest dzialaniem sily hydrodynamicznej w 1 fazie cyrkulacji przechyl ma kierunek zgodnie z kierunkiem wychylenia pletwy sterowej ponieważ sila wytworzona w sterze znajduje się poniżej srodka ciężkości statku. W nastepnym okresie statek przechyla się na burte przeciwna niż jest wychylony ster w związku z przeciwnie skierowanym dzialaniem sily odśrodkowej i sily oporu srodka wodnego. Ta ostatnia jest polozona poniżej srodka ciężkości statku.

35.Na podstawie jakich prób określa się stateczność kursową statku. Które z tych prób są wykonywane w morzu.

Próba wężowa(na morzu),próba spiralna, odwrócona próba spiralna, próba wstrzymania cyrkulacji(morze)

36.Narysować wykresy próby wstrzymania cyrkulacji dla statku jednośrubowego, statecznego i niestatecznego kursowo.

37.Narysować wykresy próby spiralnej dla statku jednośrubowego, statecznego i niestatecznego kursowo. Co jest miarą niestateczności kursowej. Zaznaczyć kąt neutralny (podać w jakim dokumencie manewrowym jest wymieniony i dlaczego).

38.Narysować wykres próby wężowej 20/10 i zaznaczyć kąt przesterowania. Podać jego interpretację.

Podczas zmiany położenia steru na przeciwną burtę, statek nadal ma tendencje do zmiany kursu jak poprzednio, mija trochę czasu nim statek zaczyna zmieniać kurs w kierunku pożądanym. W czasie pomiędzy zmianą wychylenia steru a rozpoczęciem podążania statku za nastawą, zostaje przebyta droga i niezamierzona zmiana kursu w kierunku przeciwnym do wykonywanego obecnie manewru, kąt pomiędzy wartością pożądaną kursu a osiągniętym maksimum nazywamy kątem przesterowania overshoot angle

39.Podać ile powinna wynosić szerokość toru wodnego dla ruchu jednokierunkowego, odpowiedź uzasadnić.

2,4 szerokości statku(max v=8kt): jest to szerokość dla statku o bardzo dobrej sterowności z uwzględnieniem: wielkości kąta dryfu powstałego na skutek dzialania wiatru, szerokość pasa brzegowego, szerokośc pasa ruchu statku myszkującego. Prawidłowa szerokośc pasa brzegowego ocenia się na 0,6 szerokości statku co zapewnia możliwośc pokonania efektu przyciągania. Także zakladając że pas brzegowy na prawej i lewej burcie mają po 0,6 B i dodając do obła statku margines na myszkowanie(razem 1,2B) to daje nam wartość szerokości toru wodnego dla ruchu jednokierunkowego 2,4 szerokości statku.

40.Podać zakres mocy poprzecznych sterów strumieniowych instalowanych na statkach. W jakim celu stosuje się bierny kanał wyrównawczy AST.

Stery strumieniowe mogą osiągać moce nawet do 4000KM

W trakcie zwrotu z użyciem steru strumieniowego opływ wody wywołany ruchem statku powoduje ugięcie strumieni wychodzących ze steru, powstają obszary pod i nad ciśnienia. W celu wyrównania stosuje się kanał w taki miejscu aby odległość od wlotu sterów była równa około 0.13 jego średnicy, a średnica samego kanału ok. 0.35 średnicy steru strumieniowego.

41.Jak zmienia się sterowność statku na płytkiej wodzie.

W większości przypadków sterowność na płytkowodziu pogarsza się. Efektem wpływu płytkowodzia na zwrotnośc statku jest: zmniejszenie kąta dryfu i prędkości na cyrkulacji, zwiększenie prędkości liniowej na cyrkulacji i średnicy cyrkulacji, przemieszczenie bieguna obrotu w pobliże środka ciężkości statku.

Na płytkowodziu ogranicza się prędkości gdyż ze wzrostem prędkości a spadkiem głębokości sterownośc statku gwałtownie się pogarsza.

42.Wymienić urządzenia napędowo-sterujące, podać zakresy ich mocy oraz zastosowanie.

a) dysza obrotowa zwana sterem Korta. Może obracać się o 35o.

+ poprawione warunki napędowe i sterowe przy niskich prędkościach.

b) pędniki azymutalne. Funkcja urządzenia napędowego i sterującego. # rodzaje: duccted, open, contra rotating propeller.

+ używany do dynamicznego utrzymywania pozycji, cały napór wykorzystywany do sterowania statkiem, zakres 360o

c) śrubostery Schottela. Stanowią kolumny napędowe ze śrubami umieszczonymi w dyszach Korta

d) pędniki STP (Schottel Twin Propeller). Dwie śruby zamontowane na wspólnym wale, obracające się w tym samym kierunku oraz płetwy prowadzące.

+ mniejsze zużycie paliwa, mniejsze koszty konserwacji, 20% większa sprawność od śruby konwencyjnej, prosta konstrukcja

e) pędnik Lontaz (Azimuting contra-rotating propelle). Łączy zalety śruby przeciwbierznej oraz obrotowej kolumny napędowej.

f) napęd podowy. Zastosowanie silnika elektrycznego umieszczonego w gondoli pod dnem. Stosowany na jednostach oceanotechnicznych, zbiornikowcach, statkach pasażerskich, ro-ro i okrętach wojennych.

+ uzyskuje większą moc, uzyskanie bardzi wolnych obrotów, bdb własności napędowe, brak zewnętrznego wału napędowego, lepszy dopływ wody do śruby, mniejsze hałasy i wibracje, ograniczona wielkość max obrotów, dowolność rozplanowania siłowni, możliwość ruchu z bardzo małymi V, może stanowić napęd pomocniczy, - straty mocy 5-8% do napędu bezpośredniego

g) pędnik SSP (Simens Schottel Propeller).

h) napęd strugowodny. Energia ciśnienia wody jest zamieniana na energię kinetyczną. Stosuje się na jednostkach szybkich V 45-50kt, promy HSS i HSC, Zastosowane są wirniki o specjalnej konstrukcji zapewniające uzyskanie dużej wydajności przepływu, V wypływu wody osiągają 40 m/s. HSC - high speed craft / ship. + nie powodują drgań, pracują ciszej, otwory dolotowe zabezpieczone siatką, jednostki sportowe, wojenne

i) pędnik cykloidalny (Voith- Schneider)- wykorzystuje napór w dowolnym kierunku, w płaszczyźnie poziomej, oraz płynną zmianę siły naporu i jej kierunku

43.Omówić czynniki wpływające na drogę hamowania statku.

Opór całkowity statku na który składają się: opór od falowania, opór tarcia, opór ciśnienia, opór powietrza, opór podwodzia statku. Zanurzenie statku, warunki meteorologiczne, gęstość wody, prędkość statku, masa statku i jego kształt.

44.W jakim celu stosuje się na statkach gruszki dziobowe (opór i właściwości morskie).

Jej zadaniem jest zmniejszenie oporu falowego (o 10% i więcej) poprzez zmianę rozkładu ciśnienia wody wzdłuż kadłuba i neutralizacja wpływu fali dziobowej.

Stosowana jest na jednostkach o dużych rozmiarach, gdzie zmniejszenie oporu może przyczynić się do znacznego zwiększenia prędkości statku.

45.Co to jest karta pilotowa. Jakie zawiera informacje.

Karta pilotowa jest zestawieniem informacji odnośnie statku dla pilota, który prowadzi statek. Karta pilotowa zawiera wymiary statku i zanurzenie, cyrkulacje przy określonych prędkościach z zasięgami, czas trwania manewrów zatrzymania statku przy określonych prędkościach i sposobach chamowania, rodzaj napędu,

46.Opisać zjawisko broachingu. Dla jakich statków jest ono groźne.

zachodzi wtedy gdy statek schodzi z grzbietu fali dziobem w dol i rufa zaczyna doganiac dziob. Niebezpieczny jest przy b.duzych statkach i podczas holowania.

47.Krotko opisać rezonans parametryczny i utratę stateczności na grzbiecie fali.

48.Metody sztormowania.

a) dziobem do kierunku wiatru i fali, położenie statku na kurs przeciwny do kierunku rozchodzenia się fali lub o 20-30o różny, zdecydowana redukcja prędkości (zmniejszenie siły uderzenia dziobu o falę, wystawienie najmocniejszej części statku na działanie fali, zmniejszenie poprzecznych kołysań, zapobieganie rezonansowi, znaczny wzrost kołysanie wzdłużne, uszkodzenie urządzeń na dziobie, utrata prędkości

b)rufa, położenie się na kierunek rozchodzących się fal lub zbliżony, zmniejszenie prędkości przez statki o małej mocy, występuje pogorszenie sterowności, zmniejszenie kołysań wzdłużnych, zmniejszenie siły uderzeń dziobu o fale, wystawienie rufy na działanie falowania, możliwość przewrócenia po ustawieniu w poprzek,

c) burtą, położenie na kurs prostopadły do fal, zatrzymanie napędu, stosowany, gdy nie można zastosować a) lub b), musi być dobra stateczność, stosowane w tropikach (cyklony), zmniejszenie kołysań wzdłużnych i naprężeń wzdłuż statku, , eliminacja uderzeń o falę, minimalne zużycia paliwa, niebezpieczne powstanie rezonansu kołysań, znaczny dryf statku

49.Systemy wspomagania decyzji nawigatora w warunkach sztormowych.

50.Podać długość drogi hamowania swobodnego masowca o wyporności 30 000 t.

Statek załadowany 4 mile, statek pod balastem 3 mile

51.Wymienić i krótko scharakteryzować manewry awaryjne. Który z nich jest wykonywany podczas prób morskich i umieszczany w dokumentacji manewrowej.

Manewr zatrzymania statku CN-stop i CN-CW, PN-CW, WN-CW, BWN-CW wszystkie wykonywanie są podczas prób morskich i umieszczane są w dokumentacji manewrowej.

Manewry „człowiek za burtą” zawierają: „stop maszyna”, „ster na burtę”, manewr zwrotu o 270 st., manewr zwrotu o kąt, manewr Williamsona( nie są raczej przedmiotem prób morskich)

52.Do czego służy w porcie obrotnica.

Jak sama nazwa wskazuje obrotnica służy jako miejsce, w którym statek może się obrócić lub zostać obrócony. Czasem statki czekają w tym miejscu na wolne miejsce przy kei

53.Dlaczego powszechnie przyjmowaną miarą bezpieczeństwa manewrowego jest ryzyko. W jaki sposób jest ono obliczane.

Huj wie czemu !!

R=P*S gdzie R to ryzyko, P prawdopodobieństwo zdarzenia, S skutki zdarzenia

54.Zjawiska związane z żeglugą w lodach.

Oblodzenie statku może spowodować znaczne pogorszenie statku lub nawet utratę stateczności, prowadzenie żeglugi w lodach ograniczających manewrowanie statkiem, odbicie kadłuba statku od krawędzi lodu, utknięcie statku w lodach, zniesienie statku przez lody na mieliznę

55.Jaki napęd posiadają zbiornikowce DAT (Double Action Tanker).

---