AKADEMIA MORSKA

GDYNIA

Nawigacja

Sprawozdanie z praktyki eksploatacyjnej

Damian Nowotko

Wydz.Nawigacyjny

Transport Morski

Praktykę eksploatacyjną przewidzianą programem IV roku WN na kierunku: Nawigacja, specjalności: Transport Morski odbyłem na handlowym statku M/V Lombardia ( 22.11.2010 - 10.05.2011)

Sprawozdanie wykonałem na pokładzie statku m/v Lombardia. Jednostka ta, kursująca przez pierwsze 3 miesiace mojego pobytu na burcie po wodach jako „Tramp” zaś w Polowie kontraktu statek wpadł w charter „Macsa” gdzie na kolejna 2 lata będzie kursowac miedzy Europa a Afryka poludniowa. Statek przewoził przed charterem „Macsa” ładunki sypkie ( siarkę, piasek, węgiel itp.) następnie będąc na stałej trasie zaczął przewozić kontenery, samochody ciężarowe, rury, kolie. Z powrotem ładowano kontenery. Podczas mojego pobytu na statku nie przebywał ze mną żaden student Akademii Morskiej.

Krótka Charakterystyka statku

Dane ogólne statku.

Nazwa statku: Lombardia

Bandera: Malta

Port macierzysty: Valletta

Sygnał wywoławczy: 9 H W T 7

Numer oficjalny: 8910

Numer IMO: 9309514

GRT: 24960

NRT: 12313

Deadweight: 6698

Wyporność statku pustego: 19310

Zanurzenie średnie: 8,94m

LOA: 185,3m

LBP: 173,7m

Szerokość: 24,3m

Napęd główny: 2 turbiny parowe J.Brown

Pędniki: 2 śruby okrętowe 5,3m

Master : Jarosław Berezecki -> Jerzy Szweda

Chief Officer : Marek Liedtkie -> Marcin Winikajtis

Second Officer: Piotr Schwenk

Third Officer : Marcin Śliwowski -> Łukasz Zakszewski

Wykaz pełnionych wacht:

Ze względu na globalny charakter żeglugi na statku obowiązywał klasyczny 4-godzinny system wacht.

0000-0004; 1200-1600- 2/O

0004-0008; 1600-2000- C/O

0008-1200; 2000-2400- 3/O

Przez cały okres praktyki miałem nocną wachtę na mostku z II oficerem od 0000 do 0400. Dodatkowo od poniedziałku do piątku pracowałem na pokładzie od 1300 do 1730. W porcie miałem służbę od 0000 do 0600 oraz od 1200 do 1800 przy trapie.

Podczas wachty na mostku pomagałem II oficerowi w jego obowiązkach i nie miałem żadnych ograniczeń z czynnościami związanymi z nawigacją (prowadziłem obserwację wzrokową i radarową, wypełniałem dziennik statkowy, wyznaczałem poprawkę żyrokompasu metodą astronawigacyjną, sterowałem statkiem na podejściach I wyjściach z portu oraz w trudnych warunkach atmosferycznych jak również w podczas trudnych przejść przez cieśniny, poprawiałem mapy i publikacje).

Podczas manewrów moje stanowisko było na rufie.

W porcie, gdy nie było załadunku moim zadaniem było pilnowanie i sprawdzanie cum oraz naprężanie lub luzowanie ich w portach o dużych pływach.

Na pokładzie znajdował się zawsze oficer wachtowy i 2 marynarzy którzy pomagali oficerowi nadzorować prawidłowy załadunek/wyładunek

W czasie przebywania statku na kotwicy pracowałem 8h wraz z marynarzami na pokładzie. Wykonywaliśmy prace remontowo - eksploatacyjne zlecone przez C/O a nadzorowane pod okiem Bosmana. Wachta na mostku była obsadzona przez oficerów którzy pracowali w systemie 4/8 [ 3/o, 2/o, C/o ]

Kapitan nie pełnił wacht na mostku ale częściej można było go spotkać właśnie tam a niżeli u siebie w kabinie.

Charakterystyka hydrograficzno-nawigacjna rejonu

pływania.

Morze Czarne

(w starożytności: Pontus Euxinus co znaczy Morze Gościnne) - jest morzem śródlądowym rozciągającym się pomiędzy Azją Mniejszą na południu, Kaukazem na wschodzie, Niziną Wschodnioeuropejską na północy i Półwyspem Bałkańskim na zachodzie. Wchodzi w skład systemu oceanicznego Oceanu Atlantyckiego.

Nazwa pochodzi od siarczków (morze jest największym na świecie zbiornikiem wody beztlenowej) barwiących wodę na czarno.

Jest połączone cieśninami Bosfor i Dardanele z Morzem Śródziemnym, północna część oddzielona przez Półwysep Krymski nosi odrębną nazwę: Morze Azowskie, łączy je Cieśnina Kerczeńska.

Powierzchnia wynosi 422 000 km² (461 000 km² razem z Morzem Azowskim), objętość 555 000 km³, średnia głębokość 1315 m, maksymalna głębokość 2258 m, długość wzdłuż równoleżnika 1150 km, wzdłuż południka 580 km.

Południowo wschodnie i zachodnie wybrzeża są strome, natomiast północne są płaskie i zapiaszczone, więc też trudno dostępne, wyjątek stanowi półwysep Krymski. Linia brzegowa jest mało urozmaicona, tylko północne wybrzeża są nieco bardziej porzeźbione, jest tam szereg małych zatok (Jagorlicka, Tendorowska, Karkinicka, Eupatorij, Sewastopolska, Bałakawska, Teodozyjska) oraz utworzonych przez rzeki limanów będących charakterystyczną cechą tych wybrzeży. Największe rzeki wpadające do Morza Czarnego to: Dunaj, Dniestr, Boh i Dniepr. Do ważniejszych portów należą: Konstanca w Rumunii, Burgas i Warna w Bułgarii, Noworosyjsk w Rosji, Odessa na Ukrainie, Poti w Gruzji, Trabzon i Samsun w Turcji.

Morze Czarne jest geologicznie młodym tworem (prawdopodobnie powstało około roku 5600 p.n.e.) i jest pozostałością po wielkim Morzu Sarmackim. Zasolenie przy powierzchni wynosi 18,3‰, przy dnie wzrasta do 22,5‰. Różnicę zasolenia na powierzchni i w głębinach podtrzymuje wymiana wody z Morzem Śródziemnym. Z powodu różnic w zasoleniu, nie mieszają się wody powierzchniowe z głębinowymi, co z kolei powoduje brak tlenu i występowanie siarkowodoru. Powoduje to brak życia organicznego w głębinach. W północno-zachodniej części występują złoża ropy naftowej.

Temperatura wody od 27° latem do 5° zimą. Prądy morskie dwojakiego rodzaju, jedne z nich są spowodowane wymianą wody z Morzem Marmara, drugie to prądy dryfowe spowodowane cyklonalnym układem wiatrów. Klimat kontynentalny.

Morze Śródziemne

to morze leżące pomiędzy Europą, Afryką i Azją, o powierzchni około 2,5 mln km².
Na zachodzie jest połączone Cieśniną Gibraltarską z Oceanem Atlantyckim, przez Cieśninę Dardanele łączy się z Morzem Marmara i dalej z Morzem Czarnym, zaś przez Kanał Sueski z Morzem Czerwonym i dalej Oceanem Indyjskim.
Wydzielone akweny Morza Śródziemnego mają swoje nazwy:

• Morze Tyrreńskie

• Morze Jońskie

• Morze Egejskie

• Morze Adriatyckie

• Morze Alborańskie

• Morze Balearskie

• Morze Liguryjskie

• Morze Kreteńskie

• Morze Lewantyńskie

Ważniejsze wyspy to (licząc od zachodu): Ibiza, Majorka, Minorka (wszystkie trzy z archipelagu Balearów), Sardynia, Korsyka, Sycylia, Wyspy Liparyjskie, Malta, Kreta, Rodos i Cypr. Między Korsyką a Półwyspem Apenińskim znajdują się Elba, Pianosa, Gorgona i Monte Christo.
Nad Morzem Śródziemnym leżą (zgodne z ruchem wskazówek zegara): Hiszpania, Gibraltar, Francja, Monako, Włochy, Słowenia, Chorwacja, Bośnia i Hercegowina, Serbia i Czarnogóra, Albania, Grecja, Turcja, Syria, Liban, Izrael (w tym Strefa Gazy), Egipt, Libia, Tunezja, Algieria i Maroko.

Ocean atlantycki

wraz z przyległymi morzami zajmuje powierzchnię ok. 106 450 000 km kw., a bez nich 82 362 000 km kw. Przybliżona objętość tegoż oceanu wynosi 354 700 000 km³.(z morzami) i 323 600 000 km³. (bez mórz). Średnia głębokość: 3600 m; największa - Rów Puerto Rico - 9219 m. Długość linii brzegowej: 111 855 km (najbardziej urozmaicona w części północnej). Rozciągłość równoleżnikowa w największym przewężeniu między wybrzeżami Ameryki Południowej i Afryki wynosi 2 800 km, a 13 500 km licząc od zachodnich krańców Zatoki Meksykańskiej do wschodniego brzegu Morza Czarnego. Temperatura wody kształtuje się w granicach od 26-27 st.C w okolicy równika do ok. -1st.C przy biegunach, dając średnią na poziomie 16,9 st.C. Średnie zasolenie wynosi 35,4 promila.

W części północnej oceanu prądy morskie poruszają się zgodnie z ruchem wskazówek zegara przyjmując kształt elipsy, na półkuli południowej natomiast poruszają się w kierunku przeciwnym. Prądy morskie ciepłe: Północnorównikowy, Karaibski, Antylski, Zatokowy (Golfsztrom), Północnoatlantycki, Norweski, Zachodniogrenlandzki, Gwinejski, Gujański, Południoworównikowy oraz Prąd Brazylijski. Prądy zimne to: Labradorski, Wschodniogrenlandzki, Kanaryjski, Benguelski, Falklandzki i Dryf Wiatrów Zachodnich.

Ocean Atlantycki położony jest we wszystkich strefach klimatycznych. Warunki klimatyczne Atlantyku kształtują się pod wpływem dużej rozciągłości południkowej i cyrkulacji atmosferycznej, stałej nad oceanem i zmiennej nad sąsiadującymi kontynentami. Huragany mogą występować głównie u wybrzeży Ameryki Środkowej od maja do grudnia, ale najczęstsze są w miesiącach od sierpnia do listopada. Sztormy są powszechne na Północnym Atlantyku (szczególnie podczas zimy) czyniąc przekraczanie oceanu trudnym i niebezpiecznym.

Wschodnia część Atlantyku, po której pływałem nie należy do rejonów trudnych pod względem nawigacyjnym, jedynie podczas przejścia przez zatokę biskajską napotkałem na niesprzyjające warunki hydro meteorologiczne. Z punktu widzenia natężenia ruchu to jedynie rejon Kanału angielskiego, przejścia pomiędzy Wyspami Kanaryjskimi, oraz stref rozgraniczenia ruchu znajdujących się przy Finisterre i Sao Vincente, zauważyć można było wzmożenie ruchu w wyniku, czego nawigacje należało prowadzić ze szczególna ostrożnością.

U zachodnich południowo i południowo-wschodnich wybrzeży Afryki jedynym problem była duża ilość małych łódek rybackich nie wyposażonych w żadne światła nawigacyjne. Warto również zwrócić uwagę na to że publikacje i pomoce nawigacyjne na ten obszar pozostawiają wiele do życzenia. Informacje często były przestarzałe lub bardzo rzadko aktualizowane. Mapy podejściowe były przygotowane w niewystarczających skalach, z reguły dla większej ilość portów

Opis Wybranych portow

Nikolajev

Mykolaiv (Formalna nazwa Portu Nikolayev) jego położenie geograficzne jest na 46;56;27N 31;59;26;E. Jest położony na wschodnim wybrzeżu Pivdennyi Buh 21 mil powyżej ujścia rzeki

Dostępne Mapy: BA mapy nr. 2200 2201 2203 2213

Czas: +2h

Funkcjonowanie: Populacja ludnoisci w 2002 roku wynosila 514 000 ludnosci. Mykolaiv jest miastem Handlowym i nad rzeka dobrze prosperuje przeładunek mokrego jak i suchego ładunku, kontenerów i stalowych produktów. Port jest otwarty dla nawigacji okrągły rok.

Podejścia i wejścia : Wejście do Portu prowadzi wzdłuż Buz`kyi Liman przez Buz`ko Dneprovs`ko-Limans`kyi kanał

Ruch: w 2008 roku port był użyty przez 1855 statków z totalnym ciężarem 21 623 585 ton

Głębokości: Maksymalna dozwolona głębokość w kanale Buz`ko Dneprovs`ko-Limans`kyi jest 9.8 m

Nabrzeże:numery 9 i 14 nabrzeża są głębokie i dlugie do 8.2 - 10 m. Nr 5 jest najdłuższe i rozciąga się na 265m

Gęstość wody: wynosi 1.005 g/cm3

Maksymalne wymiary statkow: Długosc: 215m, zanurzenie: 9.8, szerokość: 32

Lody: Lody pojawiaja się w drugiej Polowie Grudnia i ostatecznie znikaja w kanale w pierwszej Polowie marca.

Pływy i Prady : Pływy i Prady sa znikome/minimalne

Dźwigi: Dostępne sa 5 x 10 ton

Holowniki: Uzycie ich do wejsacia jest obowiązkowe.

Naturalne warunki: Cecha portu są czarne chmury zdarzające się w czasie wiosny, podczas których sa suche wschodnie wiatry niosace w chmurach pył z nad Ukraińskich stepów.

Znaki Lądowe: Spire 46`57`N 32`01`E

Wieża radarowa ( bialo niebieska wznoszaca się na 29 m na poziom morza) 46`55`N 31`59E

Pylon 46`55`N 31`57`E

Komin 46`56`N 31`57`E

Antwerpia 51°14'N, 004°25'E

Port Antwerpia leży u ujścia rzeki Skaldy.

Do ujścia rzeki Skaldy prowadzą dwa podejścia :

Steenbank Approach - od strony północnej

Wandelar Approach - od strony zachodniej

Pilotaż jest obowiązkowy, z wyjątkiem statków pod balastem o zanurzeniu poniżej 2.2 metra.

Pilotaż morski obejmuje trasę od stacji pilotowych do Flushing Roads, gdzie następuje zmiana pilotów.

W przypadku złych warunków pogodowych pilotaż jest zawieszany, ale można płynąć do Flushing Roads bez pilota po uprzednim otrzymaniu zgody od Centrali Kontroli Ruchu we Flushing lub Zeebruge.

Zgłoszenie statku do odpowiedniej stacji pilotowej powinno nastąpić minimum sześć godzin przed podejściem i powinno zawierać :

nazwę statku, sygnał rozpoznawczy, banderę, ETA, max zanurzenie w metrach, BRT, długość całkowitą w metrach.

Podejście do stacji pilotowej Steenbank.

Na 30 min. Przed wejściem w obszar kontroli ruchu statków Traffic Area Steenbank należy zgłosić się do Steenbank Approach na kanale 64 UKF podając :

nazwę statku, aktualną pozycję, zanurzenie, port przeznaczenia.

Nasłuch na tym kanale należy utrzymywać aż do uzyskania polecenia przejścia na kanał roboczy statku pilotowego 06.

W normalnych warunkach pogodowych statek pilotowy znajduje się obok boi „SBZ” [VQ 6=LFl 10 s] usytuowanej na pozycji Lat.=51°42.4'N, Lon. = 003°16.7' E .

Od pozycji pilota tor wodny prowadzi w nabieżniku 149.5° utworzonym przez światła : Noorderhoofd Light [Oc . WRG 10s13m.] i Westkapelle [Fl 3 s 28m., Lat.=51°31.8' N Lon.= 003°26.9' ]

poprzez mieliznę Steenbanken o głębokości 6.3 m.

Boje Middelbank [ ISO 8 s , Lat.=51°40.9' N , Lon.=003°18.3'E ] i Kaloo [ Iso 8s , Lat.=51°40.9'N , Lon.=003°18.3'E ] znajdują się w linii nabieżnika , natomiast Magne [ VQ , Lat.=51° 39.3' N , Lon.=003°19.9'E ] tuż po jego prawej stronie.

Następnie tor wodny skręca na południe do kanału Oostgat, którego początek wyznacza boja „ OG/GR ” [VQ 3 5s , Lat.=51°33.6'N , Lon.=003°25.2'E ] i kolejno kanałem Galgeput i Sardijngeul do Flushing Roads. Oś toru wodnego wyznaczają nabieżniki : Kaapduinen Leading Lights 130° ( Oc 5s 13m. ) , Sardijngeul Leading Lights 117° ( Oc R 5s 7m. - przednie i Oc WRG 5s 12/9/8m. - tylne )

Tor wodny Oostgat i Galgeput oznakowane są bojami „OG-1” do „OG-19” , zaś tor Sardijngeul - „ SG-1” , „SG-2” i „SG-3”.

Statki którym zanurzenie nie pozwala na przejście nad mielizną Steenbanken (aktualne dane na temat dopuszczalnego zanurzenia można uzyskać z Centrum Kontroli Ruchu we Flushing) kierują się ze stacji pilotowej w kierunku boi Rabsbank ( Iso 4s, Lat.= 51°38.3' , Lon.=003°10' E) i następnie kursem 180° 4.5 Mm do boi Westpit (Iso 8s, Lat.=51°33.7'N , Lon.=003°10'E ) skąd podążają kursem 225 9Mm do boi Akkaert NE (QkFl 3 10s, Lat.=51°27.3'N , Lon.=002°59.4'E ) ,następnie skręcając na południe wchodzą do kanału Scheur w pobliżu boi „Sch-3” (Lat.=51°24.3'N , Lon.=003°03'E ) i dalej na wschód do Flushing Roads.

Podejcie do stacji pilotowej Wandelaar :Na 30 min. przed wejściem w obszar kontroli ruchu statków Traffic Area Wandelaar należy zgłosić się do Wandelaar Approach na kanale 69 UKF podając nazwę statku, aktualną pozycję, zanurzenie i port przeznaczenia. Nasłuch na tym kanale należy utrzymywać aż do otrzymania polecenia przejścia na kanał 6 UKF. Pilotówka znajduje się zazwyczaj w pobliżu boi A1 (ISO 8s , Lat.=51°22.4'N , Lon.=002°53.5'E ). Od stacji pilotowej tor wodny prowadzi w kierunku ENE do kanału Scheur, którego wejście oznaczają boje „Sch-1” (Lat.=51°23.2' N , Lon.=003°02'E ) i `Sch-2” (Lat.=51°23.4'N Lon.=002°58.2'E ). Dalej kanał oznakowany jest bojami „Sch” aż do numeru 12, biegnie on w kierunku wschodnim około 10Mm i przy boi „Scheur-Wielingen ( Lat.=51°24.2'N , Lon.=003°18'E ) łączy się z kanałem Wielingen oznaczonym od tego miejsca bojami od „W1” do „W12” i prowadzącym do Flushing Roads.

Punkty meldunkowe :

1. Traffic Centre Steenbank = UKF 64

statki wchodzące : minięcie boi Middelbank ( 51°40.9'N , 003°18.3'E )

statki wychodzące : 0.25 Mm na NW od boi OG 13 (51°29.1'N, 003°29.6'E)

: na północ od boi Westpit ( 51°40' N, 003°10' E)

2. Traffic Centre Wandelaar = UKF 65

tylko statki wychodzące mijające boje „A-1 bis/Sch-2”

3. Traffic Centre Zeebrugge = UKF 69

statki wchodzące mijając : boje `A-1 bis/Sch-2”

: boje „NE Akkaert (51°28.0' N , 002°58.0 E )

: boje Westpit ( 51°33.5' N , 003°09.5' E )

statki wychodzące mijając : boje „W-4/W-5” (51°24.6'N , 003°24.5'E )

: boje NE Akkaert

Cape Town (33°55'S , 18°26'E),

The city of Cape Town (33°55'S , 18°26'E), nie jest tylko parlamentarną stolicą RPA, ale również stolicą Cape Province. Miasto zajmuje 265 km² , a ilość mieszkańców w 1970 r. wynosiła 1,096597. Cape Town leży nad zatoką Table Bay, do której wejście ze strony północnej, leży między wyspą Robben, a Blouben Strand, a ze strony zachodniej między wyspą Robben a Green Point (33°54'S 18°24'E), północnym końcem Cape Peninsula.

Cape Town Docks, leży wzdłuż południowo zachodniego brzegu zatoki. Obszar ten jest ograniczony przez pokazane niżej ograniczenia pod kontrolą South African Railways i Administracji portowej. Od strony zachodniej linia biegnie przez Green Point Lighthouse i Robben Island Lighthouse, od strony północnej linię rysuje 090° z Robben Island Lighthouse do brzegu Table Bay. Od strony południowej wzdłuż znaku wysokiej wody do wieży i wraca doGreen Point Lighthouse, razem z nabrzeżem, dokiem, basenem, pirsem, murem portu, falochronem i wszystkimi obiektami lądowymi.

Robben Island (33°48'S 18°22'E) jest otoczona vatą i stoi na jej południowej stronie, biała okrągła wieża 18 m wysokości.

Radionamiar jest nadawany z latarni, jest ona wyposażona w radiotelefon i bezpośrednie połączenie z Cape Town. Sygnały mgłowe są nadawane z miejsca, blisko centrum zachodniej strony wyspy jeśli mgła zmniejsza widoczność do 3 Mm, lub na prośbę Port Captain.

Znaki lądowe.

Ze strony północnej jest widoczna sylwetka Góry Stołowej, na jej najwyższym punkcie na wysokości 1086 m, znajduje się Maclean's Beacoy (33°57,7S 18°25'E). Na północno-zachodniej krawedzi Western Table znajduje się Upper Cable Station. Latem, kiedy kolejka jest czynna nocą, jest z niej pokazywane zielone światło QFl.. Stacja znajduje się na wysokości1045 m i światło to może być pierwszym światłem widzianym ze strony morza.

Dwunastu apostołów to najwyższy ząbkowany grzbiet zwrócony ku morzu, który znajduje się 4Mm od Upper Cable Station w kierunku południowo-zachodnim. Devil's Peak wyrasta na wysokość 1001 m, 2 Mm na wschód od Upper Cable Station i jest połączony z całym kompleksem gór.

Samo miasto zawiera bardzo wiele budynków z których najwyższym jest Trust Bank Company.

Milnerton Light (33°53'S 18°24'E) jest to wieża o wysokości 23 m z białym poziomym pasem, dodatkowo pokazuje światło Salt River Power Station(33°55'S 18°27'E) zawiera dwa kominy o wysokości 91 m. Althone Power Station jest usytuowana na Cape Flats 2,5 m na wschód Groote .............Hospital, zawiera widoczne dwie okrągłe wieże o wysokości 87m, jak również dwa kominy wysokości 99 m, na nich znajdują się czerwone światła.

Cape Town Dock Complex znajduje się pomiędzy Salt River Power i Moville Point (33°54'S 18°25'E)

Green Point (33°54'S 18°24'E) znajduje się na czubku półwyspu Cape 8 Kbl od Moville Point na WSW. Tam znajduje się latarnia, biała sześcienna wieża w czerwone pasy z czerwoną kopułą, wysyła również sygnały mgłowe.

Statki w drodze w Table Bay powinny trzymać się z daleka od obszarów, których potrzebują inne statki do wejścia i wyjścia z portu. Taki statek może zmienić kurs powyżej 90° na polecenie pilota.

Boja świetlna (czerwone puszki, z (W) QFl i z radarowym reflektorem) znajduje się w południowo-wschodnim rogu obszaru o zakazanym kotwiczeniu.

Pilotaż jest obowiązkowy i musi być zgłoszone podejście do boi na 1 godz. Wcześniej w Radio Signal Vol 6. Można znaleść szczegóły.

Maksymalne wymiary statków

Pasażerskie i z suchym ładunkiem do 305 m długości i 11 m zanurzenia, tankowce do 250 m i 13 m zanurzenia. Wejście do portu w nocy jest zabronione dla tankowców lub statków z niebezpiecznym ładunkiem.

Port zawiera dwa doki, które mogą przyjmować statki wszelkiego rodzaju, wszystkie są oświetlone. Głębokości i światła nawigacyjne można znaleźć na mapie.

Cape Town Breakwater - wystaje w stronę ENE do 850 m z północnego rogu basenu

Victoria.

Pokazywane światło na metalowej wieży w główce falochronu (33°54'S 18°'E) z sygnałem mgłowym.

Kanał podejściowy do baseny i doków zaczyna się pomiędzy bojami: No.1 Light boy(czarna stożkowa, biały Fl, radar, reflektor) usytuowana 7,5 Kbl w stronę północną od Cape Town Breakwater i No.2 boy(czerwona puszka, czerwona Fl, radar, reflektor) usytuowana o 2,5 Kbl ENE od head of Breakwater. Kanałten biegnie w kierunku 164° do No.4 light bay (taka sama jak 2) usytuowanej 2,75 Kbl na wschód od Breakwater head, skąd kanał biegnie na SSW zwężając się aż do Ben Schoeman Dock i Duncan Dock.

DURBAN ( Lat. 29° 52' S ; Long. 031° 04' E )

Opis portu:

Lokalizacja: Durban jest położony na południowo wschodnim wybrzeżu RPA. Jest to duży i nowoczesny port chroniony przez N i S falochron ( odpowiednio 335m i 700m ). Wyposażenie pozwala obsłużyć większość rodzajów statków. Importuje się głównie ładunki skonterneryzowane, papier, stal, sodę. Eksportuje granit, kontenery, chrom, sklejka, owoce. Port odwiedza ok. 5700 statków rocznie. Czas lokalny: GMT+2.

Informacje na przybycie:

Ograniczenia: W dzień max. długość 243,8 m ,szerokość 35 m ,zanurzenie 12,2 m. W nocy max. długość 200 m , szerokość 26 m , zanurzenie 11,6 m. Air dryft zależy przy którym nabrzeżu statek zostanie ulokowany.

ETA musi być wysyłana do agenta dwa dni przed przybyciem z następującymi informacjami:

1. zanurzenie na przybycie

2. imię i nazwisko kapitana oraz narodowość

3. ilość załogi

4. dokumenty medyczne

5. woda słodka

6. pod balastem czy załadowany statek

7. jeśli z ładunkiem podać opis.

Zaleca się podawanie ETA 48 godz. przed przybyciem przez Durban Radio na VHF Ch 16 jeśli jest w zasięgu.

Wymagane dokumenty:

Służby imigracyjne:

1. Crew Lists 2

2. Passanger Lists 2

Służby celne :

1. Crew Lists 2

2. Passanger Lists 1

3. Lists of Narcotics on board -

4. Ships Stores Lists 1

5. Crew Declaration 1

6. Personal Effects 1

Łączność :

VHF Ch 16 (wywołanie ), Ch 12 (praca).Komunikacja z władzami portu, pilotem ,holownikami Ch 16.

Nawigacja :

Granice portu :

1. N linia od wybrzeża z pozycji 29° 48,7' S 031° 02,5' E potem w kierunku 090 (T) do pozycji 29° 48,7' S 031° 07,5' E.

2. S linia od wybrzeża z pozycji 29° 54,1' S 031° 02,5' E potem w kierunku 090 (T) do pozycji 29° 54,1' S 031 ° 07,5' E.

3. E linia łączy się z pozycjami 1 i 2 .

Wejście do kanały 4 Nm od falochronu: głębokość 12 m, szerokość 122 m pomiędzy główkami portu.

Światła nabieżnikowe; w namiarze 215,5 prowadzi przez wejście do kanału. Przednie światło ( szara wieża, znak szczytowy pomarańczowy trójkąt szczytem do góry ) 1,5 Nm SW od początku południowego falochronu. Tylnie światło (szara wieża, znak szczytowy pomarańczowy trójkąt szczytem w dół ) 0,55 Nm od przedniego światła.

Pilotaż: pilotaż jest obowiązkowy ( 24 godz./dobę) pilot wchodzi na pokład 2 Nm NE od wejścia. Możliwość brania pilota z helikoptera.

Pomoce nawigacyjne: Mapy BA 577, 643,Admiralty Pilot NP. 3., VTS dostępny.

Kotwicowiska: Statki kotwiczą 4 Nm E od falochronów.

Warunki naturalne : pływy MHWS 1,96 m MLWS 0,24 m, gęstość wody 1025, przewaga wiatrów NNE i SW. Występuje dość duża fala martwa u wybrzeży 1.0 m do 1,5m , stan morza Light do Moderate.

Wyposażenie portu:port jest wyposażony w różnego rodzaju urządzenia przeładunkowe o max. DOR 80 t, krany mobilne, pływające. Świadczy to, że port jest jednym z nowocześniejszych.

Ogólne :

Można wykonać praktycznie większość napraw, wykonywane są również prace podwodne przez nurków ze specjalistycznym sprzętem. Dostępna woda słodka z hydrantów na nabrzeżu,paliwo. Godziny pracy przy wy/załadunku 06.00-22.00 ( poniedziałek.-piątek), 07.15-15.15 (niedziela).Możliwość zdania śmieci tylko z kuchni.

Nawigacyjno - hydrograficzny opis przejścia przez Dover Strait.

DOVER STRAIT

Informacje ogólne:

Dover Strait zwana również Cieśniną Kaletańską oddziela Wielką Brytanię od północnych wybrzeży Francji. Jest to jeden z najbardziej uczęszczanych akwenów na świecie, dziennie przez tą cieśninę przepływa około 400 jednostek. Oprócz dużego natężenia ruchu tranzytowego, występuje tu wzmożony ruch w poprzek cieśniny. Rejon ten jako jeden z pierwszych zatwierdzony został przez IMO, jako strefa rozgraniczenia ruchu, oraz objęty całkowitą kontrolą radarową

System rozgraniczenia ruchu:

Obszar ten podzielono na następujące strefy:

1. Dover Strait i wody otaczające:

od 50^o20'N, 000^o00' do 51^o25'N, 002^o04'E, 100 Mm na NE włączając w to głębokowodną rutę na NW od Sandettie Bank,

2. Off West Hinder:

od pozycji 51^o20'N, 002^o11'E do pozycji 51^o22'N, 002^o43'E leżącej 20 Mm na E od poprzedniej, prowadząca do Westerschelde,

3.West of Fairy Bank and North Hinder:

od 51^o25'N do 002^o04'E do Noord Hinder Junction w pozycji 51^o48'N 002^o35'E, 28 Mm na NE.

Statki zmierzające na E i NE nazywane są inward - bound (wpływające), a zmierzające na W i SW outward - bound (wypływające).

Strefy ruchu przybrzeżnego ustanowione zostały po obu stronach systemu rozgraniczenia ruchu.

Warunki hydrograficzne:

-Pływy:

W rejonie występują pływy o dużym skoku, których wysokość trudno jest prognozować, szczególnie w większych odległościach od brzegu, co utrudnia żeglugę statkom o dużym zanurzeniu. Na pływ nakładać się mogą silne wahania poziomu wody wywołane wezbraniami sztormowymi, które powodować mogą podniesienie się poziomu wody o 3 m powyżej i obniżenie do 2 m poniżej przewidywanego. Zakłada się, że ze względu na silne prądy zmieniające ukształtowanie dna głębokości mogą różnić się nawet o 1 m od podanych na mapie.

-Prądy pływowe:

w najwęższych miejscach mogą osiągać prędkość do 4 węzłów, a w szerszych średnio wynoszą 2-2.5 węzłów, wartości te są jednak dość często przekraczane.

Pogoda:

Wiatr:

głównie z kierunków SW i NE , prędkość jego jest wzmacniana przez efekt cieśninowy.

Widzialność:

ograniczana jest przez opady, które częściej występują w zachodniej części cieśniny, oraz mgłę, która jest najczęstsza w okresie od listopada do marca. Najgorsze mgły powodowane są napływem wilgotnego powietrza z zachodu.

Mielizny:

niebezpieczne mielizny leżące na kierunku NE - SW w środkowej części cieśniny zbudowane są z grubego piasku i muszli i powodują poważne ograniczenia dla żeglugi w rejonie Dover Strait

-Ruchome łachy piaszczyste:

znajdują się u wschodniego wylotu cieśniny i mogą powodować problemy dla głęboko zanurzonych jednostek. Głębokości z najnowszych badań podane są na mapach, jednak podlegają one dużym zmianom, zarówno sezonowym jak i długookresowym.

Wraki:

w rejonie znajduje się dużo wraków pochodzących głównie z obu wojen światowych. Znane wraki są przetrałowane, dzięki czemu uzyskano dokładną głębokość nad nimi, jednak wiele wraków może być nieznanych w wyniku przykrywania ich i odkrywania przez piaszczyste łachy. W wyniku silnych prądów wraki spoczywające na dnie mogą być przewracane, co z reguły powoduje zwiększenie głębokości nad nimi, jednak zdarzały się również przypadki jej zmniejszenia

Zalecenia IMO:

zaleca posiadanie rezerwy głębokości pod stępką co najmniej 4 m, władze holenderskie doradzają by statki udające się do Europortu przy przejściu przez cieśninę posiadały rezerwę 6.5 m, która może być zmniejszona do 5.7 m jedynie przy Sandettie.

Natężenie ruchu:

Największym niebezpieczeństwem w Dover Strait jest ryzyko kolizji, szczególnie podczas ograniczonej widzialności.

-Promy:

Promy kursują pomiędzy portami: New Haven i Dieppe, Folkestone i Boulogne lub Calais, Dover i Calais, Dunkerque lub portami belgijskimi. Przecinają przejście pod kątem prostym z dużą prędkością. Stanowią duże zagrożenie dla nawigacji w tym rejonie.

-Poduszkowce:

Poduszkowce podróżują na trasach: między Dover i Boulogne, Pegwell Bay i Calais.

Według badań przeprowadzanych nad prawidłowością stosowania się do przepisów obowiązujących na terenie przejścia, oraz prawideł MPDM, stwierdzono że wiele jednostek, głównie płynących na zachód nie stosowało się do przepisów regulujących ruch. Zgodnie z MPDM statki przecinające strefy rozgraniczenia ruchu powinny czynić to pod kątem prostym.

Przejście z zachodu na wschód:

Wejście w strefę rozgraniczenia odbywa się w przybliżeniu na pozycji 50^o20'N i 000^o00' i prowadzi do Les Ridens (51^o45'N, 001^o18'E), długość przejścia to 55 Mm, przepływając należy stosować się do następujących wytycznych :

2.5 Mm na S do Greenwich Lanby,

NW od pławy świetlnej Vergoyer SW,

SE od pławy świetlnej Basurelle,

SE od piaszczystej płycizny ze zmiennymi głębokościami,

NW od pławy świetlnej Vergoyer W, która oznakowuje zachodni kraniec piaszczystej płycizny Vergoyer, pomiędzy pławą świetlną Vergoyer z rakonem i pławą Ridens SE,

NW od pławy ZC1,

SE od pławy świetlnej Colbart ustawionej na wysokości dobrze widocznej kopuły katedry w Boulogne,

SE od The Ridge, niebezpiecznej płycizny, która nie może być przekroczona nawet przy wysokiej wodzie,

NW od plawy świetlnej ZC2

NE od pławy świetlnej Colbart N,

Przejście ze wschodu na zachód:

Od początku strefy rozgraniczenia ruchu na przybliżonej pozycji 51^o30'N, 002^o04'E. Routa prowadzi przez wschodnią stronę South Falls do The Varne:

NW od pławy F3,

NW od pławy świetlnej F2 i E od pławy świetlnej Mid Falls,

po dowolnej stronie latarniowca Falls,

SE od pławy świetlnej South Falls, oznakowującej kraniec mielizny The Falls, dalej trzymając się strefy rozgraniczenia ruchu do latarniowca The Varne, który należy minąć NW od niego,

NW od pławy świetlnej Mid Varne,

NW od pławy świetlnej S Varne.

Istotne jest żeby na bieżąco kontrolować pozycję statku, najlepiej z wykorzystaniem radaru, wskazania z GPS-u są nie wystarczającą metodą. Należy mieć na uwadze, że pozycja pław podanych w wyżej wymienionym schemacie może być nie wiarygodna, pławy te mogą zmienić pozycję w wyniku działania prądu, lub zostać zniszczone przez przepływające statki.

Kanałowy nawigacyjny serwis informacyjny

Channel Navigation Information Service - CNIS

System zapewnia pełną 24 godzinną informacje radarową oraz radiową dla wszystkich statków znajdujących się w Dover Strait. Wspólnymi operatorami są strony francuska i angielska. Wszystkie statki powyżej 300 ton GT wchodząc w rejon systemu zobowiązane do podania pełnego raportu na temat głównych parametrów statku, oraz informacje odnoszące się do rodzaju przewożonego ładunku, poprzedniego i następnego portu zawinięcia. Obejmuje obszar od południka zerowego do latarniowca West Hinder. Obszar jest pod nadzorem stacji radarowych: Dungeness, St Margaret's Bay i Cap Gris-Nez. Aktualnie współpracuje z systemem VTS .

System raportowania ruchu statków

Ship Movement Report System - MAREP

Jest nieobowiązkowym systemem przeznaczonym dla załadowanych tankowców, gazowców, chemikaliowców powyżej 1600 GRT, statków nie odpowiadających za swoje ruchy, bądź zakotwiczonych w strefie rozgraniczenia ruchu, statków o ograniczonej zdolności manewrowej i statków z awariami systemów nawigacyjnych. Statki wchodzące w Dover Strait powinny meldować się:

płynące na wschód : 2 Mm przed przekroczeniem linii łączącej latarnię Royal Sovereign (50^o44'N, 000^o26'E) i pławę świetlną Bassurelle (50^o33'N, 000^o58'E) i biegnącej dalej do brzegu francuskiego,

płynące na zachód 2 Mm przed przecięciem linii łączącej latarnię North Foreland (51^o23'N, 001^o27'E), przez latarniowiec Falls (51^o18'N, 001^o 49'E) do brzegu belgijskiego na SW od Newport.

6 Pływy

Poniżej załaczam krzywe pływów w poszczególnych portach. Na statku nie było tradycyjnych tablic do określania wysokości prądów pływowych (Admirality Tide Tables). Informacje o pływach uzyskiwało się przy pomocy odpowiedniego programu- Admirality Total Tide. Program dostępny był w komputerze na mostku oraz w biurze pokładowym. Wydrukowanie pływów i dostarczenie ich oficerowi pełniącemu wachte przy załadunku należało do moich obowiązków jako kadeta pokładowego.

Poniżej znajdują się krzywe pływów w następujących portach:

Hamburg na wejscie

Hamburg na wyjscie

Załadunek w Hamburgu zakończył się przed południem ale z racji tego ze był to okres niskiej wody zostaliśmy zmuszeni poczekać na wysoka wodę która była pod wieczór. Statkiem odcumowaliśmy dopiero w okolicach godziny 17 - 18.

Skok pływu był bardzo duży sięgał do 3m. Trzeba było odpowiednio wybierać luz, bądź wydawać gdyż w bardzo łatwy sposób można było uszkodzić trap nie kontrolując stanu naprężenia stalówki.

Wejście Durban

Wyjście Durban

Na zachodnim wybrzeżu Afryki południowej w Durbanie skoki pływów nie były tak wysokie jak w Niemczech. Tutaj osiągały do 1.5m ale mimo tak niewielkiego skoku należało być czujnym i obserwować trap żeby nie został uszkodzony

---