BADANIA RUCHU DROGOWEGO

(wybrana tematyka wykładów)

1. CELE POMIARÓW I BADAŃ RUCHU:

2. GENERALNY POMIAR RUCHU (GPR)

3. KOMPLEKSOWE BADANIA RUCHU

4. PARKOWANIE

5. BADANIA RUCHU KOMUNIKACJI ZBIOROWEJ

6. POMIARY I BADANIA PRĘDKOŚCI

7. BADANIA BEZPIECZEŃSTWA RUCHU (brd)

CELE POMIARÓW I BADAŃ RUCHU:

• poznanie i opisanie praw rządzących ruchem oraz jego modelowania,

• dostarczanie danych do analiz potrzeb ruchowych i tendencji zmian na obszarach objętych studiami transportowymi oraz do planowania sieci infrastruktury transportowej,

• dostarczanie danych do projektowania, ekspertyz i oceny efektywności poszczególnych elementów i urządzeń systemu transportowego oraz oceny ich oddziaływań,

• analiza ruchu jako zjawiska socjologicznego.

Cele doraźne i długofalowe badań i pomiarów ruchu

• Studia transportowe do planowania systemów i sieci transportu miejskiego oraz zamiejskiego wraz ze sporządzeniem prognoz ruchu,

• Planowanie i projektowanie dróg i skrzyżowań,

• Organizacja ruchu, oceny przepustowości i warunków ruchu,

• Analizy ekonomiczne,

• Utrzymanie dróg,

• Analizy wypadkowości,

• Prognozowanie poziomu hałasu drogowego, zanieczyszczeń powietrza, wody i innych oddziaływań na środowisko,

• Inne - związane z zużyciem energii, wpływem na rozwój gospodarczy terenu, kalibracją i weryfikacją modeli oraz wpływem klimatu i pogody na ruch.

CYKLICZNE I KOMPLEKSOWE POMIARY I BADANIA RUCHU

CYKLICZNE POMIARY RUCHU

Cykliczne pomiary ruchu, inaczej GPR (Generalne Pommiary Ruchu) trwają od 1965, co 5 lat, obejmując sieć głównych dróg w kraju.

KOMPLEKSOWE BADANIA RUCHU

dotyczą wybranych obszarów, np. miast obejmują wiele dziedzin komunikacji i transportu

METODY POMIARÓW I BADAŃ

• ręczne, notowanie ręczne na formularzach pomiarowych,

• ankietowe

• półautomatyczne

• liczniki

• automatyczne

• rejestratory

• klasyfikatory, np.

Wyniki pomiarów i badań ruchu służą do :

W planowaniu:

• planowania sieci i urządzeń transportu indywidualnego i zbiorowego,

• podejmowania decyzji w ramach określonej polityki transportowej,

W projektowaniu:

• określenia typu drogi i przekroju poprzecznego (liczby pasów, w tym dodatkowych i ich szerokości, szerokości poboczy, potrzeby budowy i szerokości pasa dzielącego),

• wyboru typu skrzyżowania i wymiarowania szerokości wlotów, lub typu węzła i wymiarowania łącznic i innych ich elementów,

• obliczenia konstrukcji nawierzchni,

• określenia liczby i organizacji miejsc parkingowych,

• projektowania urządzeń dla pieszych, rowerzystów,

• projektowania dodatkowych pasów (do wyprzedzania, ruchu powolnego, dla relacji w prawo lub w lewo, dla autobusów i torowisk).

W analizach ekonomicznych:

• określenia celowości, kosztów i efektywności inwestycji transportowych

• programowania utrzymania dróg metodą badań „przed i po" realizacji

W analizach wypadkowości:

• określania wskaźników stanu bezpieczeństwa,

• określenie warunków poprawy stanu BRD

• etapowego wdrażania

GENERALNY POMIAR RUCHU (GPR)

Tradycja GPR

Pierwszy pomiar wykonano w 1965

Generalne pomiary ruchu wykonuje się co 5 lat,

GPR obejmuje sieć głównych dróg w kraju (też wojewódzkie)

GPR

Definicje i określenia

• SDR - średni dobowy ruch w roku - liczba pojazdów przejeżdżających przez dany przekrój drogi w ciągu 24 kolejnych godzin, średnio w ciągu jednego roku.

• SDRL - średni dobowy ruch
  w miesiącach letnich (lipiec i sierpień) - jw., lecz średnio w ciągu dwóch miesięcy letnich.

• Definicje i określenia

• SDRZ - Średni dobowy ruch w miesiącach zimowych - jw., lecz średnio w ciągu miesięcy zimowych, od grudnia do marca włącznie.

• Natężenie ruchu w 30, 50, 100 lub 150 godzinie w roku - kolejna wielkość (trzydziesta, pięćdziesiąta, setna lub sto pięćdziesiąta) odczytana ze zbioru wszystkich godzinowych natężeń ruchu dla danego roku, uszeregowanych od natężenia największego do najmniejszego.

• Praca przewozowa - iloczyn liczby pojazdów przejeżdżających przez dany odcinek drogi w jednostce czasu i długości tego odcinka.

• Obciążenie ruchem - liczba pojazdów przejeżdżających przez 1 km drogi w jednostce czasu, średnio dla drogi lub sieci dróg. Obciążenie drogi ruchem otrzymuj e się dzieląc sumaryczną pracę przewozową na danej drodze przez długość tej drogi.

• Natężenie ruchu - liczba pojazdów przejeżdżających przez dany przekrój drogi w jednostce czasu.

• Wahania ruchu w czasie - zmiany wielkości ruchu dobowego lub godzinowego w określonym przedziale czasu dla drogi lub odcinka drogi. Odróżnia się wahania ruchu:

• sezonowe - wahania średniego dobowego ruchu miesięcznego w ciągu roku

• tygodniowe - wahania ruchu dobowego w ciągu tygodnia

• dobowe - wahania ruchu godzinowego w ciągu doby.

• Współczynniki nierównomierności ruchu - współczynniki ruchu niedzielnego i wakacyjnego stosowane do określenia charakteru ruchu na odcinku drogi.

• Współczynnik ruchu niedzielnego - iloraz średniego dobowego ruchu w niedziele i średniego dobowego ruchu w dni robocze, obliczany dla miesięcy wakacyjnych (lipiec i sierpień).

• Współczynnik ruchu wakacyjnego - iloraz średniego dobowego ruchu w dni robocze w miesiącach wakacyjnych (lipiec i sierpień) i średniego dobowego ruchu w dni robocze w miesiącach, w których ruch jest zbliżony do SDR.

• Odcinki dróg o gospodarczym charakterze ruchu - odcinki dróg, na których występuj ą niewielkie sezonowe wahania ruchu, tzn. średni dobowy ruch dla poszczególnych miesięcy zbliżony jest do SDR, natomiast średni dobowy ruch w dni robocze j est większy od średniego dobowego ruchu w dni świąteczne.

• Odcinki dróg o turystycznym charakterze ruchu - odcinki dróg, na których w sezonowych wahaniach ruchu występuje znaczny (ok. 50%) wzrost średniego dobowego ruchu w miesiącu lipcu i sierpniu. Tygodniowe wahania ruchu są takie, jak dla odcinków dróg o gospodarczym charakterze ruchu.

• Odcinki dróg o rekreacyjnym charakterze ruchu - odcinki dróg, na których występują niewielkie sezonowe wahania ruchu, jak dla dróg o gospodarczym charakterze ruchu, natomiast tygodniowe wahania ruchu wskazują zawsze większy (o ok. 20%) średni dobowy ruch w niedziele i dni świąteczne od średniego dobowego ruchu w dni robocze.

• Pojazd ciężarowy - pojazd samochodowy, którego ciężar całkowity jest większy niż 35 kN (masa całkowita większa niż 3,5 t ).

• Oś obliczeniowa - zastępcza oś pojedyncza o kodach pojedynczych i o obciążeniu 100 lub 115 kN .

• Kategoria ruchu - określenie obciążenia drogi ruchem samochodowym w zależności od liczby osi obliczeniowych na obliczeniowy pas ruchu na dobę.

• Podział funkcjonalny dróg krajowych - przyjęto podział funkcjonalny dróg krajowych na drogi międzynarodowe i pozostałe drogi krajowe.

GPR - 2010

Cel pomiaru GPR 2010

Dla potrzeb administracji drogowej konieczne jest uzyskanie dla każdego odcinka sieci dróg krajowych następujących podstawowych danych wynikowych:

• średniego dobowego ruchu w 2010 roku (SDR) wraz z rodzajową strukturą ruchu,

• średniego dobowego ruchu letniego w 2010 roku (SDRL) wraz z rodzajową strukturą ruchu,

• średniego dobowego ruchu zimowego w 2010 roku (SDRZ) wraz z rodzajową strukturą ruchu,

• średniego ruchu dziennego (ruch od godz. 6.00 do 18.00) wraz z rodzajową strukturą ruchu

• średniego ruchu wieczornego (ruch od godz. 18.00 do 22.00) wraz z rodzajową strukturą ruchu,

• średniego ruchu nocnego (ruch od godz. 22:00 do 6:00) wraz z rodzajową strukturą ruchu,

• wskaźnika wzrostu ruchu w porównaniu do roku 2005,

• współczynnika ruchu niedzielnego,

• współczynnika ruchu wakacyjnego.

Zakres pomiaru

GPR 2010 został przeprowadzony na istniejącej sieci dróg krajowych, z wyjątkiem tych odcinków dróg, które znajdują się w miastach na prawach powiatu i nie są administrowane przez GDDKiA.

Wyniki

Podstawowe dane wynikowe z pomiaru stanowią również podstawę do obliczeń innych charakterystyk ruchu drogowego stosowanych w drogownictwie, do których zaliczyć można między innymi:

• charakter ruchu,

• liczbę osi obliczeniowych i kategorie ruchu,

• pracę przewozową,

• współczynnik ruchu nocnego,

• współczynnik godziny szczytu.

Struktura rodzajowa ruchu

Rodzajowa struktura ruchu uwzględnia następujące kategorie pojazdów:

1. Pojazdy silnikowe:

• motocykle,

• samochody ciężarowe bez przyczep,

• samochody ciężarowe z przyczepami,

• samochody osobowe,

• lekkie samochody ciężarowe (dostawcze),

• autobusy,

• ciągniki rolnicze,

Rowery

Zastosowanie wyników pomiarów struktury rodzajowej ruchu

Struktura rodzajowa ruchu jest wystarczająca dla bieżących potrzeb administracji drogowej, a w szczególności zapewnia możliwość wykonania następujących analiz i obliczeń:

• modelowania i prognozowania ruchu,

• obliczeń przepustowości dróg, skrzyżowań i węzłów,

• obliczeń konstrukcji nawierzchni drogowych,

• analiz w zakresie ochrony środowiska, w tym obliczeń hałasu i zanieczyszczeń powietrza,

• analiz ekonomicznych.

Odcinek pomiarowy

Podstawowym kryterium podziału sieci na odcinki pomiarowe jest jednorodność ilościowa ruchu na danym odcinku drogi

Przyjmuje się, że kryterium to jest zachowane, jeżeli zmiany powodowane dopływem lub odpływem ruchu między początkiem i końcem odcinka są mniejsze niż 1000 poj./dobę.

Granice odcinków pomiarowych

W GPR 2010 granice odcinków pomiarowych na drogach krajowych lokalizowano w następujących punktach:

• skrzyżowania z drogami krajowymi,

• skrzyżowania z drogami wojewódzkimi, na których SDR w 2005 roku był większy od 1000 poj./dobę (dopuszcza się jednak odstępstwo od tej zasady w przypadku, gdy dwa takie skrzyżowania znajdują się na drodze krajowej w odległości mniejszej niż 2 km; granica odcinka powinna wówczas być lokalizowana na skrzyżowaniu z drogą wojewódzką o większym ruchu),

• w punktach stanowiących początek i koniec danej drogi,

• na granicy państwa,

• w punktach stanowiących granice miast na prawach powiatu.

Typy odcinków pomiarowych

W zależności od sposobu i zakresu wykonywania bezpośrednich pomiarów ruchu w GPR 2010 odcinki pomiarowe i znajdujące się na nich punkty pomiarowe podzielono na następujące typy:

• F- odcinki pomiarowe, na których zlokalizowane są istniejące stanowiska automatycznego ciągłego pomiaru ruchu nadzorowane przez DS GDDKiA,

• G- pozostałe odcinki dróg krajowych (poza odcinkami typu F), na których SDR pojazdów silnikowych ogółem w 2005 roku był mniejszy lub równy 5000 poj./dobę. W przypadku, gdy na którymkolwiek z takich odcinków zaobserwowano od roku 2005 gwałtowny, znacznie odbiegający od średniej wzrost ruchu, zaliczono go do odcinków typu H,

• H - pozostałe odcinki dróg krajowych (poza odcinkami typu F), na których SDR pojazdów silnikowych ogółem w 2005 roku był większy od 5000 poj./dobę oraz wszystkie odcinki dróg krajowych (niezależnie od wielkości ruchu), na których nie wykonywano pomiaru ruchu w 2005 roku.

Sposób pomiaru w zależności od typu odcinka pomiarowego

Na odcinkach typu F wykonywanie pomiarów odbywało się w sposób półautomatyczny. Na odcinkach typu G i H pomiary wykonywano w sposób półautomatyczny lub ręczny. Dopuszczono również, na odcinkach typu G i H, zmianę sposobu wykonywania pomiarów bezpośrednich w kolejnych dniach pomiarowych (przykładowo w okresie zimowym pomiar ręczny, a w następnych pomiarach pomiar półautomatyczny).

Rodzaje pomiarów

W trakcie GPR 2010 wyróżniono następujące rodzaje bezpośrednich pomiarów ruchu w zależności od sposobu ich wykonywania:

• pomiar półautomatyczny - połączony pomiar automatyczny i pomiar ręczny,

• pomiar ręczny.

Pomiar ręczny

Pomiar ręczny w punkcie pomiarowym wykonywany był w całości przez obserwatorów, którzy prowadzili rejestrację przejeżdżających pojazdów w następujący sposób:

• zaznaczając każdy pojazd na formularzach bezpośredniego spisu,

• używając liczników ręcznych i wpisując następnie do formularza pomiarowego godzinowe sumy pojazdów.

Do pomiaru ręcznego zaliczano również pomiar ruchu wykonywany w warunkach terenowych jako zapis video, z późniejszym zliczaniem pojazdów na podstawie tego zapisu w warunkach biurowych i wpisywaniem ich do formularza pomiarowego.

Pomiar taki mógł być wykonywany tylko pod warunkiem zapewnienia dostatecznej czytelności i ciągłości nagrania w celu zliczania i identyfikacji sylwetek przejeżdżających pojazdów.

W zapisie video widoczna była - w sposób ciągły - data i czas rejestracji. Na podstawie zapisu video była możliwość zliczenia wszystkich pojazdów, w tym zakwalifikowania ich do kategorii, co oznaczało, że pojazdy nie mogły pokrywać się na szerokości rejestrowanego przez kamerę przekroju drogi.

GPR - 2010 Pomiary automatyczne

Podstawowe wymagania, jakie spełniały liczniki pomiaru ruchu drogowego, które zostały wykorzystane w GPR 2010 były następujące:

• rejestracja liczby pojazdów silnikowych ogółem (bez podziału na kategorie) z błędem nie większym niż 3% dla każdego kierunku ruchu,

• zapis zarejestrowanych liczb pojazdów silnikowych w przedziałach czasowych dla minimum 48 godzin w formie cyfrowej z możliwością konwersji na format tekstowy,

• rozróżnianie kierunków ruchu jadących pojazdów,

• własne zasilanie umożliwiające nieprzerwaną pracę przez minimum 48 godzin,

• możliwość zainstalowania w bezpośredniej bliskości drogi lub nad drogą,

• rejestracja ruchu w ciągu całej doby, niezależnie od warunków oświetlenia,

• poprawne działanie w niekorzystnych warunkach atmosferycznych (np. mgła, opady śniegu),

• zakres temperatur pracy: od -30°C do +50°C,

• rejestracja pojazdów w przypadku wystąpienia „korków” na drodze,

• łatwość obsługi,

• czas instalacji i kalibracji na stanowisku pomiarowym nie dłuższy niż 1 godzina. Jeśli czas przekroczył 1 godzinę informacja była podana w warunkach dopuszczenia do użycia licznika.

Rejestracja czynników mogących mieć wpływ na wyniki GPR 2010

Tak, jak przy organizacji wszystkich przedsięwzięć w tak dużej skali, tak i przy organizacji GPR 2010 istniało ryzyko wystąpienia zdarzeń i sytuacji zagrażających jego prawidłowemu przebiegowi i mogących mieć wpływ na końcowe wyniki pomiaru. Należały do nich dla przykładu:

• wprowadzenie zmian w odpłatności za przejazd autostradami płatnymi, które mogły powodować zmianę rozkładu ruchu między tymi autostradami, a trasami alternatywnymi,

• wprowadzenie w niektórych województwach okresowych ograniczeń w ruchu pojazdów ciężkich (poza ustalonymi z góry) wskutek utrzymujących się długo wysokich temperatur,

• wprowadzenie w niektórych obszarach okresowych ograniczeń w ruchu w związku z organizacją oficjalnych wizyt i spotkań, organizacją imprez o charakterze masowym, okresowym zamknięciem granic itp.,

• ekstremalnie niekorzystne warunki atmosferyczne, jak np. powodzie, obfite opady śniegu w zimie.

GPR-2010 - nowy problem

Ze względu na znaczną liczbę wypadków z udziałem rowerzystów na sieci dróg krajowych (w 2008 roku 123 zabitych rowerzystów na sieci dróg krajowych, tj. 6,5% ogółu zabitych na sieci dróg krajowych i 28% ogółu zabitych rowerzystów w kraju), a także podejmowane na podstawie wyników GPR działania inwestycyjne w zakresie infrastruktury rowerowej (np. Program budowy ścieżek rowerowych przy drogach krajowych województwa warmińsko-mazurskiego), istotne było również uzyskanie wiarygodnych danych o ruchu rowerów.

Ze względu na specyfikę tego ruchu, w GPR 2010 uwzględniono dodatkowe zalecenia dotyczące lokalizacji punktów pomiarowych, części drogi objętych pomiarem, a także uwzględniania w Kartach pomiaru informacji o lokalizacji i czynnikach zewnętrznych mogących mieć znaczący wpływ na natężenie ruchu rowerowego.

KOMPLEKSOWE BADANIA RUCHU

Etapy KBR

• Etap I „Pomiary i badania”

• Etap II „Modelowanie ruchu”

• Etap III „Opracowanie prognozy”

Cel KBR

Kompleksowe badania ruchu (KBR) służą budowie modeli ruchu, rozumianych jako modele popytu komunikacyjnego lub modele zachowań komunikacyjnych

Modele umożliwiają prognozowanie

Prognoza pozwala określić wielkość ruchu w przyszłości

Wielkość ruchu stanowi podstawę kształtowania układów komunikacyjnych

Kolejność działań

Prace przygotowawcze do KBR

Rozpoznanie rodzajów przemieszczeń - podróży motywów podróży i grup jednorodnych zachowań komunikacyjnych mieszkańców

Badania przygotowawcze

Podział obszaru na rejony komunikacyjne

Charakterystyka rejonu komunikacyjnego

Rodzaje przemieszczeń

Modelowanie sieci - transport indywidualny

Kodowanie sieci
w - węzły; C - odcinki

Rejony komunikacyjne

Wyznaczenie granic rejonów

Wyznaczenie środka ciężkości rejonu - lokalizacji „masy komunikacyjnej

Sporządzenie charakterystyk rejonów

Granice rejonów komunikacyjnych - naturalne przeszkody: rzeka, kolej, charakterystyczne zagospodarowanie

Charakterystyka rejonu - poznanie czynników ruchotwórczych

Podróż to wynik decyzji statystycznego mieszkańca, który zależy od szeregu takich czynników, takich jak:

dostęp do środka komunikacji (np. posiadania samochodu, motocykla, roweru),

odległość od przystanku środka transportowego o określonej atrakcyjności itp),

pozycja i rola osoby w rodzinie oraz w życiu zawodowym,

motywacja - czyli korzyści, które można odnieść z podróży,

przestrzenna lokalizacja różnych dóbr oraz warunki i koszty podróżowania.

Wszystkie te cechy określamy jako czynniki ruchotwórcze, które decydują o ruchliwości oraz sposobach podróżowania

Modelowanie

Zbudowanie modelu zachowań osób wykonuje się oddzielnie dla:

• uczestników indywidualnego,

• uczestników zbiorowego

Poszukiwanie modeli zachowań

Model (zachowań) formowany jest w postaci:

• matematycznego zapisu zachowań komunikacyjnych mieszkańców i przyjeżdżających do obszaru badań,

• zależnych od czynników wpływających na ich decyzje.

Co to jest model ruchu?

Na model ruchu składają się cztery grupy submodeli matematycznych, z których każdy odzwierciedla jeden z czterech elementów decyzji każdego podróżnego:

• czy podróż podjąć? - decyzja

• do jakiego miejsca ją odbyć? - cel

• jakim środkiem transportowym wykonać? - wybór

• i którą z możliwych tras podróży wybrać? - trasa

Budowa modeli

W modelach ruchu konstruujemy więc skomplikowany matematycznie związek pomiędzy czynnikami ruchotwórczymi (np. zakupy) a decyzjami komunikacyjnymi (rodzaj transportu, trasa przejazdu).

Posługujemy się w tym celu ogólną teorią ruchu, dopasowując ogólne jej prawa do lokalnej rzeczywistości w oparciu o jej badanie statystyczne - ankietę.

Badanie statystyczne opiera się na losowaniu spośród znanej i przeliczalnej zbiorowości osób,
z którymi przeprowadza się wywiad - „ankietę komunikacyjną”.

W ten sposób określa się:

• statystyczny opis liczby podróży (generowanych w badanych rejonach komunikacyjnych),

• kierunek „generowania" do innych rejonów komunikacyjnych

Poznanie zachowań mieszkańców „Ankieta komunikacyjna”

W „Ankiecie” pytamy o:

• cechy komunikacyjne osoby
  i zachowania komunikacyjne mieszkańców - metodą ex post

• w odniesieniu do transportu zbiorowego/publicznego są to pytania o:

• dojście do środka transportu
  (np. garaż, parking, przystanek)

• jazdę i - tym środkiem transportu (autobus, tramwaj, metro, kolej itd.)

• przesiadka/ki

• dojście do celu podróży

Wyniki modelowania to poznanie:

• grup jednorodnych zachowań komunikacyjnych

• rodzajów podróży

• zachowań komunikacyjnych (podróży)

Wyniki modelowania

Przykładowe grupy osób jednorodnych zachowań komunikacyjnych

• pracujący z samochodem [PS]

• pracujący bez samochodu [PbS]

• niepracujący z samochodem [NPS]

• niepracujący bez samochodu [PbS]

• uczący się z samochodem [US] ... itd (np. w zależności od charakteru obszaru)

Wyniki modelowania

• Rodzaje podróży

• dom - praca (D-P),

• praca - dom (P-D),

• dom - nauka (D-N)

• nauka - dom (N-D),

• dom - inne cele (D-I) (wspomniany zakup)

• inne cele - dom (I-D)

• podróże nie związane z domem (NZD).

Przestrzenny obraz ruchu

Rozkład podróży między rejonami komunikacyjnymi na środki transportu - głównie na środki transportu publicznego i samochodowego zwany jest

• macierzą ruchu (tablica),

• więźbą ruchu (rysunek)

Więźba ruchu jest pierwszym etapem planowania, następnie wykonuje się rozkład na sieć istniejącą, podział zadań przewozowych i planowanie dodatkowej nowej sieci.

Pokazuje ruch:

wewnętrzny; generowany, absorbowany, tranzytowy;

• rozkład ruchu na sieć transportu,

• rozkład ruchu na sieć drogową.

Porównanie danych pochodzących z pomiarów ruchu drogowego z wynikami macierzy ruchu samochodowego (obliczonej na podstawie modelowania) umożliwia dokonanie weryfikacji poprawności zbudowanych modeli.

W przypadku zgodności jest to dobry zbiór danych do prognozy ruchu

Prognoza ruchu zaś jest podstawą do kształtowania sieci transportowych

PARKOWANIE

Co to jest parkowanie?

Jest to ruch „potencjalny”, czyli inaczej w zatrzymaniu

Ma określone cechy, podobnie, jak ruchu „w ruchu”

Charakteryzuje się:

• zmiennością natężenia ruchu, lub częściej

• wskaźnikiem wykorzystania powierzchni parkingowej,

• średnim czasem parkowania pojazdów w zależności od celu parkowania,

• wskaźnikiem rotacji,

• odległością dojścia od parkingu do celu podróży

Organizacja badań

Charakterystyka otoczenia (zagospodarowania przestrzennego)

Cechy zagospodarowania terenu miasta

M(miasto) = M(mieszkanie) + P(praca) + U(usługi) + K(komunikacja) + R(rekreacja)

Inwentaryzacja

Rozmieszczenie miejsc parkingowych

Dostępność parkingu (kontrola akcesji)

Formularze pomiarowe

Pomiar natężenia/wykorzystania

Pomiar ankietowy

• cel parkowania,

• odległość dojścia - parking/cel

• deklarowany/rzeczywisty
  czas parkowania

• inne ...

• struktura rodzajowa pojazdów,

Kontrola dostępu - automatyczny pomiar parkowania

• Strefa ciążenia do parkingu

• Natężenie na kierunkach ciążenia

• Obciążenie układu komunikacyjnego wynikające z lokalizacji parkingu

• Analiza wyników

• Wnioski

• Działania (inwestycje, …)

Kontrola dostępu do parkingu

Rodzaje kontroli

• Dozór ręczny

• Półautomatyczny

• Dozór automatyczny

Dozór ręczny

Kontrola biletów (kart) parkingowych

Dostęp odpłatny, parkingi strzeżone

Dozór półautomatyczny

Karty parkingowe

Klucze parkingowe (magnetyczne)

Dozór automatyczny

System kontroli dostępu

Dozór i automatyzacja dostępu do parkingu zapewniają zestaw informacji o:

• czasie postoju,

• wykorzystaniu parkingu,

• wielkości i zmienności natężenia ruchu

• Umożliwiają prowadzenie badań nt.:

• kierunków ciążenia

• atrakcyjności parkingu

• wpływu lokalizacji i wielkości parkingu na wielkość ruchu drogowego

• itp.

BADANIA RUCHU KOMUNIKACJI ZBIOROWEJ

Cechy transportu - transport to usługi:

• otwarte dla wszystkich podróżujących (indywidualnie lub w grupach)

• reklamowane publicznie

• mają ustalony czas lub częstotliwość oraz okresy przewozów

• mają ustalone trasy oraz przystanki lub zdefiniowane punkty początkowe i docelowe lub

• zdefiniowany obszar działania

• są dostarczane w sposób ciągły

• mają opublikowane cenniki

Rodzaje mierzonych cech TP

Pomiary służą ocenie jakości ww. usług i są to następujące wybrane cechy transportu:

• osiągalność,

• dostępność,

• informacja,

• czas,

• troska o klienta,

• komfort,

• bezpieczeństwo,

• wpływ otoczenia

Przykładowe definicje cech

Osiągalność - zakres oferowanej usługi, w jednostkach geograficznych, częstotliwości, czasu i typu transportu (Metro, Tramowaj, Trolejbus, Aautobus)

Dostęp do systemu (T/L) T (min), L (m)

Czas podróży (t_p) - stanowi podstawowe kryterium oceny jakości PTP (publicznego transportu pasażerskiego),

t_p = t_dz + t_o + t_j + t_prz + t_dc [min]

gdzie:

t_dz - czas dojścia do przystanku od źródła podróży [min]

t_o - czas oczekiwania na pojazd [min]

t_j - czas jazdy pojazdem (pojazdami) [min]

t_prz - czas przesiadek [min]

t_dc - czas dojścia do przystanku od źródła podróży [min]

Parametry TP (komunikacji zbiorowej)

• czas przejazdu całej trasy i poszczególnych odcinków,

• prędkość jazdy i podróży,

• straty czasu, zatrzymania i ich przyczyny.

Prędkość jazdy (techniczna) jest to średnia prędkość, z jaką pojazd przejechał dany odcinek z pominięciem czasu zatrzymań, postojów:

V_j(t)=_LAB/tjAB [km/h]

L_AB - długość odcinka [km]

T_jAB - czas przejazdu (bez czasu zatrzymań) [h]

Prędkość komunikacyjna (podróży) jest to średnia prędkość, z jaką pojazd przejechał dany odcinek z uwzględnieniem czasu zatrzymań

V_p(k)=L_AB/tzAB [km/h]

L_AB - długość odcinka [km]

t_zAB - czas przejazdu (z czasami zatrzymań) [h]

Wskaźnik strat czasu - iloraz sumy czasów zatrzymań (przystanki, sygnalizacja, inne) i do czasu przejazdu z uwzględnieniem zatrzymań

W_sc = 100* suma (t_zAB)/t_jAB [%]

L_AB - łączny czas zatrzymań [h]

t_jAB - czas przejazdu (z czasami zatrzymań) [h]

Inne wskaźniki oceny transportu publicznego (TP)

• punktualność, zgodność z rozkładem jazdy

• częstotliwość, średni odstęp czasowy między pojazdami

• regularność, rozkład odstępów

• napełnienie, liczba osób w pojeździe (na jednostkę powierzchni)

Rodzaje pomiarów

Ręczne

Automatyczne

Pomiary ręczne

Wewnątrz pojazdu

Zewnątrz pojazdu

Przykłady pomiarów:

• pomiar napełnienia z zewnątrz pojazdu - metoda „fotograficzna” (nazwa z dawniejszego sposobu szacowania napełnienia), pomiar parametrów z zewnątrz pojazdu polegający na obserwacji i notowaniu ich przez obserwatorów na formularzach specjalnych formularzach, dokładność metody +/- 10%

Obliczenia

• Napełnienie - zaobserwowana liczba osób jadących pojazdami danej linii w określonym punkcie pomiarowym, w oznaczonym czasie, np. w godzinie

• Zmienność napełnienia - zmienność liczby pasażerów w okresie:

• dnia (np. szczyt poranny, popołudniowy),

• doby,

• tygodnia,

• miesiąca,

• roku

Wskaźnik punktualności [WP]

WP=L_ko/L_kp*100 [%]

L_ko - liczba przyjazdów opóźnionych

L_KP - liczba przyjazdów zaplanowanych

WP=0,0 bdb; uwaga: punktualnie, to np. +/-3 min

• wskaźnik wykorzystania zdolności przewozowej/pojemności (pojazdu, linii) i jego zmienność,

• wskaźnik nierównomierności kierunkowej,

• wskaźnik godziny szczytu itp.

Pomiary automatyczne

Pomiar automatyczny obejmuje zwykle pomiar napełnienia i pomiar czasów przejazdu

Zastosowanie wyników z pomiarów:

• statystyka,

• sprawozdawczość,

• projektowanie rozkładów i modyfikacje sieci PTP,

• system baz danych z danymi,

• system prezentacji danych,

• opracowanie metody analizy i interpretacji danych.

System IRMA (przykładowy)

Cel zastosowania i zasada działania

CEL: Pomiar liczby pasażerów korzystających z pojazdów transportu publicznego

Zasada działania:

Przy otwartych drzwiach autobusu następuje rejestracja promieniowania cieplnego ciała pasażera, przekraczającego obszar drzwi pojazdu

Przeznaczenie systemu

Elementy składowe

W pojeździe:
Sensory, Analizator; Komputer pokładowy; Transmiter pokładowy; GPS;

W bazie:

Transmiter bazowy; Komputer bazowy

Wyniki pomiaru

• dzienny wykres napełnień autobusu podczas kursów autobusów (brygad) wybranej linii,

• względne dzienne napełnienie autobusu w kolejnych godzinach dla linii (wskaźnik wykorzystanie zdolności przewozowej autobusu),

• liczba pasażerów wsiadających i wysiadających na linii,

• dobowa liczba pasażerów wsiadających i wysiadających na trasie linii,

• porównanie liczby pasażerów wsiadających i wysiadających na trasie linii,

• charakterystyka linii w kolejnych dniach roboczych,

• charakterystyka linii w soboty,

• napełnienie linii i dobowa liczba pasażerów wsiadających i wysiadających na trasie autobusu.

Zastosowanie danych uzyskanych z pomiarów do:

• opracowania charakterystyki linii i sieci,

• obserwacji i analizy zachowań pasażerów w dowolnym przekroju czasowym i przestrzennym (dzień roboczy, sobota, święto, wakacje, miesiąc, kwartał, rok, przystanek, wybrane przystanki, ciąg komunikacyjny, dzielnica),

• opracowania charakterystyki brygad,

• weryfikacji i doskonalenia modeli analiz finansowych komunikacji, np. w analizie rentowności i wpływów w komunikacji podmiejskiej i nocnej.

Zalety systemu

Powtarzalność pomiarów pozwalająca uśrednić dane, zbudować model adekwatny do rzeczywistości, a jest to możliwe tylko w systemie automatycznej rejestracji danych.

Zbieranie informacji nie wymaga ponoszenia nadzwyczajnych kosztów.

Służy wsparciem przy pracach projektowych, weryfikacji pomysłów i hipotez.

Pozwala na łączenie i weryfikowanie danych z innych systemów informatycznych - sprzedaży biletów, analizy punktualności, rozkładów jazdy.

Pozwala zbudować więźbę podróży.

Wyniki z IRMY nie są rozstrzygające. Przykładowy spadek popytu o ok. 25% na niektórych liniach rejestrowany w okresie wakacyjnym nie może być w równym stopniu przełożony na redukcję kursów i wozokilometrów w rozkładzie jazdy.

Decyzje transportowe mogą być bardziej trafne i racjonalne.

System może być stosowany w monitoringu osiągnięcia zakładanych wskaźników, produktów i rezultatów projektu. System cieszy się zaufaniem.

Więcej informacji:

Program poprawy jakości funkcjonowania systemu transportu publicznego Miasta Białegostoku).

Zastosowanie danych uzyskanych z pomiarów do:

• formułowania warunków przetargu na usługi komunikacyjne, ponieważ w miarę zdobywania doświadczeń w projektowaniu rozkładów, można kontraktować obsługę linii lub brygady określonym rodzajem taboru,

• istnieje możliwość rozliczeń w oparciu o wykonaną pracę przewozową, a nie założone wozokilometry

• można wykorzystać dane z IRMY do analizy wykonania kursów przez przewoźnikow

Więcej informacji:

Kryteria i mierniki oceny miejskiej komunikacji zbiorowej, projekt Quattro, UR-96-SC-1140

Transport Logistyka i usługi Publiczny transport pasażerski Definicje cele i pomiary dotyczące jakości usług PN-EN 13816, wrzesień 2004,

POMIARY I BADANIA PRĘDKOŚCI

Rodzaje pomiarów

Z uwagi na sposób pomiaru pomiary dzielmy na:

• ręczne,

• automatyczne,

• systemy pomiarowe,

Z uwagi na okres pomiaru

• ciągłe,

• okresowe,

• doraźne.

Sposób pomiaru

• Dyskretny - niewidoczny dla kierowców - jazda za liderem - video radar,

• Oficjalny - kierowcy wiedzą o pomiarze

• pomiar fotoradarem,

• pomiar radarem przez Policję, Straż Miejską,

• wyświetlaczem prędkości.

Sprzęt pomiarowy:

• prosty

• stopery: mechaniczne, elektroniczne

• enoskopy (urządzenie starszego typu)

• sprzęt pomiarowy złożony

• radary,

• foto-radary,

• video-radary,

• kamery,

• klasyfikatory

• systemy monitoringu prędkości.

RADAR

Przyrząd radarowy - przyrząd pomiarowy stosowany do pomiaru prędkości pojazdów w ruchu drogowym, emitujący wiązkę fal elektromagnetycznych o kierunku zbliżonym do równoległego lub skośnym do kierunku ruchu pojazdu, którego zasada pomiaru prędkości poruszającego się pojazdu oparta jest na wykorzystaniu zmian częstotliwości fal elektromagnetycznych odbitych od ruchomych obiektów

Źródło informacji:

(Rozporządzenie Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 20 stycznia 2004 r.w sprawie wymagań metrologicznych, którym powinny odpowiadać przyrządy do pomiaru prędkości pojazdów w ruchu drogowym, (dz. u. nr 15, poz. 129)

WYŚWIETLACZE PRĘDKOŚCI

Dane techniczne

Sensor: 24,125 GHz, 5 mW (wyjście)

Zakres pomiaru 3-250 km/h

Dokładność: 1 km/h

Zasięg radaru: min. 120m (samochód osobowy)

Pamięć: 512 kB

Masa: 8,5 Kg net (bateria 2,7 Kg)

Wymiary: 604 x 776 x 200 mm

Obudowa: PVC, Lexan

Wyświetlacze prędkości

Dane techniczne:

Sensor: 24,125 GHz, 5 mW (wyjście)

Zakres pomiaru: 1-250Km/h Wymiary: 800 x 1200 x 200 mm

Klasa zabezpieczenia: IP66

Zasilanie: 230VAC or 12 VDC

Radarowy miernik prędkości (z drukarką) RAPID 2-Ka 

zalety:

• radar typu pistolet,

• bardzo prosta obsługa,

• krótki czas przygotowania do pracy,

• duża dokładność pomiaru,

• tania eksploatacja,

• bezpieczny poziom promieniowania elektromagnetycznego,

• bezawaryjność urządzenia,

• małe gabaryty,

• niewielka waga własna wyrobu,

• możliwość ewidencjonowania ilości zarejestrowanych przekroczeń,

• jest zbudowany z zastosowaniem elementów i podzespołów najnowszej generacji,

• możliwość pracy w różnych warunkach atmosferycznych

Laserowe mierniki prędkości

Rapid laser

Przyrząd laserowy - przyrząd pomiarowy stosowany do pomiaru prędkości pojazdów w ruchu drogowym, emitujący promieniowanie laserowe, który mierząc czas powrotu odbitych od pojazdu impulsów, wykonuje pomiary odległości do pojazdu, a następnie na podstawie serii pomiarów odległości i czasu wyznacza prędkość pojazdu.

(Rozporządzenie Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 20 stycznia 2004 r.w sprawie wymagań metrologicznych, którym powinny odpowiadać przyrządy do pomiaru prędkości pojazdów w ruchu drogowym, (dz. u. nr 15, poz. 129)

RAPID LASER

Urządzenie przeznaczone do pomiaru prędkości i odległości w ruchu drogowym przy użyciu wiązki laserowej. Jest pierwszym miernikiem laserowym wyprodukowanym w Polsce.

Rapid laser zapewnia :

• duży zasięg  pomiarowy,

• dużą dokładność pomiaru,

• bardzo wysoką odporność na zakłócenia,

• małą wykrywalność przez antyradary,

• brak negatywnego oddziaływania na środowisko.

Dane techniczne:

klasa bezpieczeństwa przyrządu  - 1M,

zasięg pomiarowy - 600 m,

zakres mierzonych prędkości - 0 do 250 km/h,

zakres mierzonych odległości  - 20 do 999 m,

dokładność pomiaru prędkości - (+/-) 1%  wartości mierzonej,

czas pomiaru - 0,3 s,

zakres temperatur pracy -  -30°C do +50°C,

zasilanie - 7,2 V DC (własne akumulatory 6xR6).

FOTORADARY

Fotorapid CM w odróżnieniu od poprzednich konstrukcji wykonuje:

• zdjęcia barwne o rozdzielczości 10.2 do 12 megapixeli,

• rejestruje pojazdy nadjeżdżające i oddalające się,(ww. funkcję może realizować jednocześnie dla obu kierunków)

• rozpoznaje kierunek ruchu pojazdów,

• rozróżnia samochody osobowe i ciężarowe,

• rejestrację zdarzeń w dzień i w nocy,

• automatycznie korektę ustawień dozwolonych prędkości w nocy,

• rejestrację danych statystycznych, a w szczególności liczby pojazdów przejeżdżających,

• liczby pojazdów przekraczających dozwoloną prędkość.

Dane techniczne

• Zakres pomiaru od 30 km/h do 250 km/h.

• Pamięć urządzenia rejestruje:

• prędkość mierzoną i dopuszczalną,

• zdjęcie cyfrowe, datę, czas,

• miejsce pomiaru.

Ekran pełni jednocześnie funkcję klawiatury.

Urządzenie produkowane jest w wersjach:

• przewoźne montowane na statywie (zasilanie akumulatorowe 12V DC), zakres temperatury pracy -10°C do 60°C

• stacjonarne na specjalnym maszcie w klimatyzowanej obudowie (zasilanie 230V AC), zakres temperatury pracy -30°C do 60°C

System umożliwia:

• podgląd nagrywanego obrazu,

• rejestrację obrazu i komentarza słownego,

• odtwarzanie nagranego obrazu (normalna prędkość,

• podgląd przyspieszony i klatka po klatce),

• sterowanie parametrami obrazu przez operatora (zoom, focus).

VIDEORAPID1

Zarejestrowany obraz z kamery jest uzupełniany o następujące informacje:

• datę,

• czas,

• tryb pomiaru,

• dane identyfikacyjne wideorejestratora (identyfikator urządzenia),

• numer ramki rejestrowanego obrazu, czas trwania rejestracji pomiaru, średnią prędkość na odcinku pomiarowym,

• długość odcinka drogi pomiarowej, chwilową prędkość własną pojazdu, ilość impulsów z prędkościomierza na sekundę.

Wszystkie dane wyświetlane są na ekranie monitora, co umożliwia śledzenie na bieżąco przebiegu wydarzeń oraz jednocześnie nagrywanie całości na kasetę magnetowidu.
System Videorapid1 składa się z następujących elementów:

• jednostki centralnej zaprojektowanej w formie radia samochodowego,

• Videorapid1

• kolorowego monitora 5.6" TFT LCD,

• samochodowego magnetowidu VHS,

• kolorowej kamery PAL (ZOOM: optyczny x22, cyfrowy x10),

• mikrofonu,

• pilota (urządzenia do zdalnego sterowania systemem).

KLASYFIKATORY RUCHU
(na przykład NC-100/200)

Jest przenośnym urządzeniem do zbierania danych o: natężeniu, prędkości i strukturze rodzajowej (klasie długości) pojazdu

Umieszcza się je bezpośrednio na pasie ruchu, na którym mam być wykonywany pomiar.

Instalacja przebiega szybko i łatwo.

Model NC-100 zapewnia jedynie liczenie natężenia ruchu.

Model NC-200 umożliwia pomiar natężenia, prędkości struktury rodzajowej (klas długości) pojazdów.

Klasyfikator jest dokładnym i przenośnym urządzeniem do monitoringu warunków ruchu tam gdzie jest to potrzebne.

NC-100/200 jest „kluczem” do niezbędnych i wiarygodnych analiz ruchu.

NC-100/200 wykorzystuje magnetyczny obraz pojazdu (VMI - Vehicle Magnetic Imaging).

Dane są łatwo eksportowane do oprogramowania HDM (Highway Data Management), które pozwala na sporządzanie raportów, wykresów i grafik.

NC-200 pozwala na studia:

• na parkingach,

• w centrach handlowych,

• bieżących badaniach ruchu,

• planowaniu stref dostępu wybranych obszarów,

• w portach lotniczych,

• na stadionach,

• przejściach granicznych,

• bazach wojskowych,

• parkach i terenach rekreacyjnych,

• w Policji (do badań prędkości),

• projektowania oznakowania,

• sygnalizacji świetlnej i wyświetlaczy prędkości

KLASYFIKATOR NC-200

Dane techniczne:

Automatyczny wybór warunków pomiaru dla ruchu swobodnego i ruchu zależnego (wolnego) dzięki programowi HDM

Sensory:

• GMR chip magnetyczny do tworzenia magnetycznego obrazu pojazdów

• VMI - Vehicle Magnetic Imaging

• wykrywanie kierunku ruchu

Pamięć (Micro Serial Flash): 3MB;
tj. około 300 000 pojazdów lub 21 dni pomiarowych

Interwały pomiarowe: od 1 do 120 min

Zasilanie: akumulator litowy (wystarczający do 21 dni po naładowaniu)

Klas długości pojazdu: 13 (definiowane przez użytkownika)

Klas prędkości: 15 (definiowane przez użytkownika)

Zakres mierzonych prędkości: od 13 to 193 (km/h)

Klasyfikator NC-200

Obudowa aluminiowa przenosząca obciążenie do 607 Mpa

Wymiary 181 x 118 x 12.7 (mm)

Masa: 0.59 kg

Zakres temperatur:
od -20ºC do +60ºC

Czujniki do detekcji ruchu i zarządzania ruchem drogowym (oparte na radarach)

Radarowy klasyfikator ruchu - RKR

RKR nie ingeruje w przestrzeń ruchową, tak jak to się dzieje w przypadku instalacji pętli indukcyjnych, węży pneumatycznych, czujników piezoelektrycznych itp.

Ważne jest bowiem to, że natężenie ruchu rośnie w czasie i instalacja takich urządzeń jest bardzo utrudniona - szczególnie w ciągu dnia.

• RKR montuje się łatwo na poboczu bez zakłóceń w ruchu.

• dane o ruchu zbierane są bezpośrednio.

• RKR mierzy wszystkie przejeżdżające pojazdy w dwóch kierunkach

• Rejestruje w pamięci: datę i czas, prędkość, długość pojazdu i kierunek ruchu

• Może zapamiętać dane o 1,6 milionach pojazdów.

• Zebrane dane można łatwo skopiować do przenośnego komputera (palm …/lap … top)
  a także przez (GPRS lub Bluetooth).

• Zasilanie wystarcza na pomiar do 21 dni.

Dane techniczne

• Radar - fala i częstotliwości: 24,125 GHz, i mocy 5 mW

• Zakres prędkości: od 3 do 250 km/h (2-155 mph)

• Dokładność pomiaru długości: 0,1m

• Waga: 4,7 kg netto (plus bateria 6,3 kg)

• Wymiary: 300 x 350 x 150 mm

• Pamięć: 128 MB

• Odległość zainstalowania: do 10 m od poruszających się obiektów (pojazdy, piesi).

KLASYFIKATOR RADAROWY VIACONT

VIACOUNT jest urządzeniem do zliczania ruchu drogowego składającym się z dopplerowskiego czujnika radarowego o częstotliwości 24,165 GHz ze zintegrowaną pamięcią RAM typu flash, zegarem czasu rzeczywistego, interfejsem szeregowym RS232 i kwasowo-ołowianym zestawem akumulatorowym o napięciu 12 Volt i pojemności 18 Ah.

• czujnik radarowy może mierzyć ruch obiektów poruszających się w jednym kierunku (unidirectional) do wyboru do lub od czujnika lub w obydwu kierunkach równocześnie (bidirectional).

• mierzy dla każdego pojazdu prędkość, wartość proporcjonalną do długości i sieciową szczelinę czasową między pojazdami.

• data (dd.mm.yy) i czas (hh:mm:ss) pomiarów są dodawane do bloku danych pojazdu i są przechowywane w pamięci flash.

• przekazywanie danych oraz ustawianie parametrów jest dokonywane przez terminal podłączony tymczasowo do systemu.

• pracuje w trybie pomiaru niezależnie od terminala

Dane techniczne:

• Mierzy kierunek (pomiar w wybranym kierunku lub obu kierunkach) i odstęp czasowy [s]

• Dane grupuje w 10 klas prędkości i 6 klas pojazdów

• Mierzy prędkość w zakresie od 1 do 255 [km/h]

• Pamięć do 360 000 pojazdów (rekordów danych)

• Wysokość zamontowania od 0,5 do 3,20 [m]

• Częstotliwość 24,125 GHz/ 5 mW)

• Transmisja danych via PC RS 232 do PC, Laptopa, Palmtopa, Pocket PC

• Specjalistyczne oprogramowanie do analiz i graficznej prezentacji danych

Zalety

• Możliwość pomiaru w obu kierunkach

• Długi czas pracy na jednej baterii (ponad 14 dni)

• Mała, lekka i wytrzymała obudowa

• Łatwość przenoszenia i montażu

• Zasilanie także 230 V i baterii słonecznej.

Wyniki pomiaru

• zmienność natężenia

• poszukiwanie okresu szczytu

• klasyfikacja prędkości

• histogram prędkości

ETube (E „wąż”)

Czujnik do zbierania danych o ruchu pojazdów firmy DATACOLLECT.

Czujnik przesyła dane do stacji pomiarowej w określonym formacie.

Wszystkie informacje gromadzone są w pamięci o pojemności 128 MB.

Następnie przesyłane są złączem RS232 do PC, lap lub palmtopa,

Dane techniczne:

• Czujnik: Mechaniczny lub piezoelektryczny

• Częstotliwość transmisji danych: 868,3 MHz

• Zasięg: do 100 m

• Pamięć: 128 MB (stacja pomiarowa)

• Waga: 220 g (bez obudowy)

• Wymiary: 500 x 100 x 9 mm

• Obudowa: PVC, elastomer, polimer

POMIAR PRĘDKOŚCI PODRÓŻY

Pomiar prędkości wideoradarem obejmuje pomiar prędkości chwilowej. Powoduje obniżenie prędkości na niewielkim odcinku drogi - zwykle do kilkuset [m]. Konieczne jest szukanie sposobu na obniżenie prędkości na dłuższym odcinku drogi

Sposobem tym jest system do pomiaru prędkości podróży

Pomiar prędkości podróży (kontrola czasu podróży) zapewnia system składający się z:

• kamera VCI 700t,

• czujniki pętlowe,

• identyfikacja pojazdu,

• rejestracja danych,

• identyfikacja pojazdu,

• rejestracja danych,

• kalkulacja prędkości,

• dodatkowa informacja.

BADANIA BEZPIECZEŃSTWA RUCHU (BRD)

(Wybrane programy badawcze z zakresu BRD)

EuroRAP,

EuroAudits

GAMBIT

ZEUS - zintegrowany system bezpieczeństwa transportu

Metoda monitoringu efektów realizacji zadań poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego

Inne …

EuroRAP w Polsce

Polska przystąpiła do Programu EuroRAP w 2006 roku, kiedy to dwie niezależne instytucje przyjęły członkostwo w EuroRAP:

• Fundacja Rozwoju Inżynierii Lądowej

• i Polski Związek Motorowy.

Zadania polskiego zespołu EuroRAP

Zadaniem polskich partnerów jest przygotowanie map przedstawiających poziom ryzyka na drogach naszego kraju.

W pierwszej kolejności ocenę ryzyka wykonano na drogach międzynarodowych w latach 2005-2007, co zaprezentowano publicznie w marcu 2009 roku.

W drugim etapie, opracowano mapy ryzyka na wszystkich drogach krajowych
w latach 2006-2008.

W trzecim etapie, w 2010 roku, zostaną wykonane mapy ryzyka na drogach krajowych oraz na drogach wojewódzkich w latach 2007-2009 w województwie pomorskim i warmińsko-mazurskim.

W 2010 roku, polskie mapy zostały włączone do „Europejskiego Atlasu Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego”.

Europejski Atlas Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego jest projektem realizowanym w ramach Programu EuroRAP dzięki wsparciu finansowemu Komisji Europejskiej.

Jest to mapa Europy pokazująca poziom ryzyka na drogach poszczególnych państwach opatrzona komentarzem dotyczącym zagadnień bezpieczeństwa ruchu drogowego (brd).

Pod przewodnictwem EuroRAP zespoły z 10 państw (Niemcy, Hiszpania, Holandia, Belgia, Szwecja, Wielka Brytania, Włochy, Słowacja, Czechy, Polska) przygotowują mapy krajowe.

Realizacja projektu przewidziana była na lata 2008 - 2010.
Atlas jest innowacyjnym podejściem na rzecz poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego skierowanym do użytkowników dróg.

Jego celem na poziomie europejskim jest podniesienie świadomości na temat międzynarodowych oraz międzyregionalnych różnic między infrastrukturą drogową.

Na tej podstawie zamierza się pobudzić debatę i zalecać krajom Europy wyrównanie standardów budowy i utrzymania podstawowej sieci dróg do poziomu co najmniej czterogwiazdkowego.

Szczegółowe mapy poszczególnych państw umożliwiają użytkownikom dróg ocenę standardów bezpieczeństwa na uczęszczanych przez nich drogach swoim kraju jak i w krajach po których podróżują.

Europejski Atlas BRD spełnia trzy podstawowe cele:

• Pomaga administracjom drogowym w zmniejszeniu liczby ofiar śmiertelnych i ciężko rannych poprzez systematyczne porównania poziomu bezpieczeństwa sieci drogowej w Europie.

• Umacnia partnerstwo między tymi, którzy są odpowiedzialni za bezpieczeństwo systemu drogowego poprzez wskazywanie obszarów wymagających poprawy.

• Podnosi świadomość poprzez opracowanie innowacyjnej kampanii, skierowanej do użytkowników dróg, specjalistów, jednostek nadzoru nad ruchem, zarządzających drogami.

Metodyka badań EuroRAP obejmuje trzy procedury:

• Ocena ryzyka na drogach,

• Monitoring zmian w ryzyku,

• Ocena zagrożenia na drogach.

Ocena ryzyka na drogach

Sieć drogową każdego kraju biorącego udział w programie dzieli się na odcinki o długości 20 - 50 km.

Ocenie poddawane są najważniejsze ciągi drogowe w okresach trzyletnich (dotychczas 1999-2001, 2002-2004, 2005-2007, 2006-2008) itd.

Miarą podstawową oceny ryzyka na odcinkach dróg jest liczba wypadków z ofiarami śmiertelnymi i ciężko rannymi w okresie 3 lat.

Dane o liczbie wypadków uzyskuje się z baz danych i na tej podstawie oblicza się dwa rodzaje ryzyka:

• indywidualne,

• społeczne.

Miary ryzyka

Miarą ryzyka indywidualnego jest koncentracja wypadków z ofiarami śmiertelnymi i ciężko rannymi tj. liczba tego rodzaju wypadków na 1 mld pojazdokilomerów.

Miarą ryzyka społecznego jest

• gęstość wypadków - liczba wypadków z ofiarami rannymi i śmiertelnymi na 1 km drogi w ciągu 3 lat,

• względny wskaźnik wypadków dla dróg podobnej klasy i o podobnym natężeniu ruchu,

• potencjał redukcji wypadków z ofiarami śmiertelnymi i ciężko rannymi czyli liczba wypadków, których będzie można uniknąć na danym odcinku drogi, jeśli ryzyko zostanie zredukowane do wartości średniej dla tych dróg.

Ryzyko indywidualne

Ryzyko to dotyczy każdego indywidualnego użytkownika dróg i mierzone jest częstością wypadków z ofiarami śmiertelnymi i ciężko rannymi na każdym odcinku drogi w stosunku do liczby pojazdów, które przejeżdżają przez ten odcinek w ciągu roku (liczba wypadków z ofiarami śmiertelnymi i ciężko rannymi na 1 mld pojazdo-kilometrów).

Mapy ryzyka umożliwiają każdemu identyfikację najbezpieczniejszych i najbardziej niebezpiecznych odcinków dróg w regionie lub kraju. Zestawianie map różnych państw pozwala na porównania efektów działań w zakresie bezpieczeństwa.

Na mapach oznaczono poziom ryzyka na poszczególnych odcinkach dróg według przyjętej klasyfikacji. Standardowo wykonuje się cztery rodzaje map:

Mapa ryzyka indywidualnego - koncentracja wypadków z ofiarami śmiertelnymi i ciężko rannymi.

Przygotowano 12 map tematycznych ryzyka indywidualnego:

Mapa 1 - Mapa ryzyka indywidualnego - ogólna

Mapa 1.1 - Mapa ryzyka indywidualnego - porównanie do poprzedniego okresu

Mapa 1.2 - Mapa ryzyka indywidualnego - województwa

Mapa 1.3 - Mapa ryzyka indywidualnego - zderzenia czołowe

Mapa 1.4 - Mapa ryzyka indywidualnego - zderzenia boczne

Mapa 1.5 - Mapa ryzyka indywidualnego - wypadnięcie pojazdu z drogi

Mapa 1.6 - Mapa ryzyka indywidualnego - najechanie na pieszego

Mapa 1.7 - Mapa ryzyka indywidualnego - wypadki z rowerzystami

Mapa 1.8 - Mapa ryzyka indywidualnego - wypadki spowodowane nadmierną prędkością

Mapa 1.9 - Mapa ryzyka indywidualnego - wypadki z motocyklistami

Mapa 1.10 - Mapa ryzyka indywidualnego - wypadki spowodowane przez młodych kierowców

Mapa 1.11 - Mapa ryzyka indywidualnego - wypadki z udziałem alkoholu.

Mapa ogólna ryzyka indywidualnego na drogach krajowych Polsce wskazuje, że w latach

KLASY DRÓG A RYZYKO
Dla oceny ogólnej ryzyka drogi krajowe w Polsce
podzielono na 6 klas:
G - GP 1/2 - drogi główne lub główne przyspieszone o przekroju jednojezdniowym, dwupasowym poboczami ziemnymi,

G - GP 1/2 + pobocze - drogi główne lub główne przyspieszone
o przekroju jednojezdniowym, dwupasowym z poboczami utwardzonymi,

G - GP 2/2 - drogi główne lub główne przyspieszone o dwóch jezdniach dwupasowych,

S 1/2 - drogi ekspresowe o przekroju jednojezdniowym, dwupasowym,

S 2/2 - drogi ekspresowe o dwóch jezdniach dwupasowych,,

A 2/2 - autostrady o dwóch jezdniach dwupasowych.

Z analiz ryzyka indywidualnego w latach 2006-2008 na drogach różnych klas wynika, że:

• drogi jednojezdniowe klasy G i GP są bardzo niebezpieczne,

• drogi dwujezdniowe klasy G i GP 2/2 oraz jednojezdniowe drogi ekspresowe S 1/2 mają zbliżone poziomy ryzyka,

• najbardziej bezpieczne są dwujezdniowe autostrady A 2/2 i drogi ekspresowe S 2/2.

Kryterium bezpieczeństwa przyjęte dla podstawowej sieci dróg UE (dopuszczające ryzyko małe lub bardzo małe) spełniają: autostrady, jako drogi o najwyższym standardzie w 77%, dwujezdniowe drogi ekspresowe - w 73%.

Kryterium bezpieczeństwa proponowane dla sieci dróg krajowych w Polsce (dopuszczające ryzyko: średnie, małe lub bardzo małe) spełniają: autostrady, jako drogi o najwyższym standardzie - w 100%, dwujezdniowe drogi ekspresowe - w 93%, natomiast pozostałe drogi krajowe - zaledwie w 9%.

Największymi zagrożeniami powodującymi tak wysokie ryzyko są wypadki związane z:

• najechaniem na pieszego i rowerzystę,

• zderzeniami czołowymi,

• zderzeniami bocznymi,

• wypadnięciem z drogi oraz nadmierną prędkością,

• wypadki z motocyklistami.

Z analizy ryzyka społecznego na drogach krajowych w latach 2005-2007 wynika, że:

• najwyższe ryzyko społeczne występuje ponad 5% długości dróg krajowych,

• najwięcej „czarnych odcinków” występuje na drogach dojazdowych do dużych miast i aglomeracji, gdzie obciążenie ruchem jest największe,

• najbardziej bezpieczne są odcinki nowo wybudowanych autostrad.

EuroRAP corocznie monitoruje, które z dróg o najwyższym ryzyku zostały usprawnione, a które nie. Ponadto analizuje i ocenia, które środki poprawy bezpieczeństwa przyniosły najlepszy rezultat.

Proces monitoringu (risk tracking) zastosowanych środków i ich skuteczności na odcinkach dróg w ramach Programu EuroRAP składa się z kilku etapów:

wstępna analiza danych - wyłonienie odcinków dróg, na których wystąpiła redukcja liczby wypadków w czasie oraz takich, na których nie wystąpiła redukcja lub jest ona nieznaczna,

sprawdzanie danych z poszczególnych lat - ocena regularności zmian. Zarządy dróg proszone są o podanie informacji na temat zastosowanych środków zaradczych, nadzorczych czy edukacyjnych, które służą do wyjaśnienia redukcji liczby wypadków,

analiza skuteczności zmian oraz przygotowanie rankingu środków od najbardziej do najmniej efektywnych.

Ocena zagrożenia

Ocena zagrożenia (road protecting score - RPS) polega na ocenie rzeczywistego poziomu bezpieczeństwa analizowanego odcinka drogi.

Na podstawie inspekcji brd wykonywanej w terenie ocenia się prawdopodobieństwo uwikłania w wypadek drogowy z ofiarami śmiertelnymi lub ciężko rannymi.

Wielkość prawdopodobieństwa zależy od standardów jakie posiada droga po procesie planowania, projektowania i budowy oraz aktualnego zarządzania ruchem.

Dane projektowe oraz informacje charakteryzujące bezpieczeństwo drogi zbierane są podczas inspekcji drogowej w samochodzie ze specjalnym wyposażeniem.

Wyszkoleni inspektorzy oceniają i nadają odpowiednią liczbę punktów bezpiecznym i niebezpiecznym elementom drogi zarówno podczas jazdy samochodem jak i po inspekcji na podstawie nagrania video.

Taka formuła może być wykorzystywana na różnych typach dróg oraz pozwala na ocenę i porównania dróg w całej Europie.

Przydzielanie punktów poszczególnym odcinkom dróg odbywa się według skali stopnia zagrożenia drogi (RPS).

Jest ona używana w metodzie rankingu gwiazdkowego po to, by określić jak droga chroni jej użytkowników od śmierci lub ciężkich obrażeń w razie wypadku.

Pięciogwiazdkowy odcinek drogi oznacza bardzo małe zagrożenie, jednogwiazdkowy - bardzo duże zagrożenie.

Ranking gwiazdkowy EuroRAP różni się od normalnego audytu bezpieczeństwa ruchu drogowego tym, że ma na celu ocenę ogólnych standardów bezpieczeństwa drogi, a nie identyfikację pojedynczych czarnych punktów.

Końcowym etapem prac na etapie oceny zagrożenia jest wykonanie mapy zagrożeń na drodze według rankingu gwiazdkowego.

GAMBIT

Motto Programu „Bo wypadek to dziwna rzecz. Nigdy go nie ma, dopóki się nie wydarzy” A.A.Milne, 1928

Zasadnicza zmiana w metodyce działań prewencyjnych

DAWNIEJ

Odpowiedzialnością za wypadek obarczano człowieka (operatora), pojazd lub (i) infrastrukturę i jej otoczenie

OBECNIE

Wypadki w transporcie są coraz częściej uznawane za chorobę społeczną; są bowiem przewidywalne i uleczalne, a więc traktowane jako problem zdrowia publicznego

Główne obszary działań prewencyjnych

• Dostosowanie pojazdów, drogi i jej otoczenia do słabości człowieka

• Właściwe przygotowanie człowieka do uczestniczenia w ruchu drogowym

CELE IV PROGRAMU BRD UE NA LATA 2011 - 2020

• Mniej o 40 % śmiertelnych ofiar

• Mniej o 60% zabitych dzieci w wieku 0-14

• Główne problemy brd w IV Programie UE

• Nadmierna prędkość

• Alkohol i narkotyki

• Pasy i wyposażenie brd dla dzieci

• Modernizacja infrastruktury drogowej

• Wyposażenie samochodów w ITS

Nadmierna prędkość największym problemem BRD
(3 z 6 priorytetów Programu Wdrażania ITS)

Bazy danych o drogach, ruchu i rozkładach podróży (optymalizacja podróży pod względem czasu i ryzyka)

Rozwój dynamicznych metod zarządzania prędkością

Promocja środków poprawy brd - np.: ISA

Wkład Polski w realizację PT UE

ZEUS (Zintegrowany System Bezpieczeństwa Transportu)

PROJEKT ZEUS zamówiony przez Ministra Nauki i Szkolnictwa Wyższego w 2007 r. Realizowany przez Konsorcjum 4 instytucji reprezentujących poszczególne gałęzie transportu

Cel

Koncepcja systemu zarządzania bezpieczeństwem transportu, zapewniającego minimalizację ryzyka utraty zdrowia i życia jego użytkowników na wszystkich etapach podróży

Dlaczego integracja?

Poprawia spójność struktur organizacyjnych

Ułatwia przepływ wiedzy

Przyspiesza proces wdrażania sprawdzonych metod i procedur

Zapewnia optymalne wykorzystanie zasobów ludzkich

Uwarunkowania integracji systemu brd w Polsce

• zewnętrzne - konieczność wpisania się w założenia ogólnej koncepcji ZEUS

• wewnętrzne - konieczność usprawnienia systemu brd w Polsce

Koncepcja ZSBT ZEUS - kluczowe założenie

Warunkiem integracji systemu bezpieczeństwa transportu w Polsce jest INTEGRACJA WEWNĘTRZNA w ramach poszczególnych jego gałęzi (drogowej, kolejowej, lotniczej i wodnej)

Rozwiązania (organizacyjne, systemowe), które będą UZUPEŁNIAŁY bądź USPRAWNIAŁY funkcjonujące już elementy systemu, nie zakładając konieczności budowy całości od początku

ETAPOWE wdrażanie rozwiązań (od integracji wewnętrznej do całkowitej)

Potencjalne obszary integracji

PROFILAKTYKA

programowanie poprawy bezpieczeństwa

upowszechnianie metod zarządzania ryzykiem

ocena skuteczności stosowanych środków poprawy

szkolenia operatorów i kadry

RATOWNICTWO

procedury ratownicze, metody współdziałania służb,

standardy wyposażenia

MONITORING

systematyka i standaryzacja pojęć, integracja baz danych o wypadkach,

stosowanie nowoczesnych technologii monitoringu

BADANIA PRZYCZYN WYPADKÓW

procedury i metody badań przyczyn wypadków,

formułowanie i rozpowszechnianie rekomendacji
w zakresie niezbędnych zmian w systemowych

STRUKTURA ORGANIZACYJNA ZSBT

Instytucja koordynacyjna Krajowa Rada Bezpieczeństwa Transportu (KRBT)

Instytucje główne

Urząd Transportu (UT) o funkcjach podstawowych

Krajowa Komisja Badań Wypadków Transportowych (KKBWT)

Obserwatorium Bezpieczeństwa Transportu (OBT) o funkcjach wspomagających

Instytucje współdziałające:

• Policja,

• Państwowa Straż Pożarna,

• instytucje zarządzania kryzysowego,

• instytucje ochrony zdrowia,

• instytucje badawcze

• Instytucje podrzędne
  (kontrolowane przez urzędy transportu)

• zarządcy infrastruktury,

• przewoźnicy,

• producenci

Struktury odpowiedzialne za BRD

KRAJOWA RADA BEZPIECZEŃSTWA TRANSPORTU

Międzyresortowy organ doradczy i pomocniczy Rady Ministrów w sprawach bezpieczeństwa transportu

Cel działania:

określanie kierunków i koordynacja działań administracji rządowej w sprawach bezpieczeństwa transportu

Podstawowe zadania:

proponowanie kierunków polityki państwa w zakresie bezpieczeństwa transportu,

Struktury odpowiedzialne za BRD

• koordynacja działań instytucji funkcjonujących w ramach resortu transportu i innych resortów,

• ukierunkowanie badań naukowych,

• inicjowanie oraz opiniowanie aktów prawnych w dziedzinie transportu.

URZĄD TRANSPORTU

Cel działania

• regulacja rynku transportowego oraz nadzór nad bezpieczeństwem transportu

Podstawowe zadania:

• opracowywanie strategii poprawy bezpieczeństwa;

• nadzór nad: przewozami, eksploatacją infrastruktury, kwalifikacjami personelu, szkoleniem i egzaminowaniem;

• certyfikacja obiektów, wyrobów, procesów, usług, technologii;

• akredytacja w zakresie kompetencji do wykonania określonych zadań,

• wykonywanie okresowych ocen stanu bezpieczeństwa,

• prowadzenie banków danych i rejestrów,

• inicjowanie oraz opiniowanie aktów prawnych w dziedzinie transportu

OBSERWATORIUM BEZPIECZEŃSTWA TRANSPORTU

Cele działania

• bieżące informowanie o poziomie bezpieczeństwa i jego zmianach,

• udostępnianie wiedzy o bezpieczeństwie

Struktury odpowiedzialne za BRD

Podstawowe zadania

• zbieranie informacji o bezpieczeństwie

• utrzymywanie zintegrowanej bazy danych o wypadkach

• analizy danych o wypadkach

• monitorowanie zmian zachodzących w czynnikach epidemiologicznych i podejmowanych działaniach, a także ich skuteczności

• przygotowanie i rozpowszechnianie informacji o bezpieczeństwie transportu

• informowanie społeczeństwa o zmianach zagrożeń

Wnioski

System bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce wymaga przebudowy (również instytucjonalnej) w celu integracji (i koordynacji) jego podstawowych funkcji i zadań

Proces dochodzenia do rozwiązań docelowych uwarunkowany jest POPARCIEM
i WSPÓŁDZIAŁANIEM istniejących instytucji systemu bezpieczeństwa i WOLĄ polityczną
w przeprowadzenia zmian legislacyjnych

(więcej: patrz materiały międzynarodowego Seminarium GAMBIT, Gdańsk 2010)

TECHNIKA KONFLIKTÓW RUCHOWYCH

(metoda oceny stanu brd - nie czekając na zdarzenia drogowego)

Konflikt ruchowy

Def.: Konflikt ruchowy stanowi sytuację wzajemnego oddziaływania pomiędzy dwoma użytkownikami drogi (lub między użytkownikiem a jego otoczeniem), którzy poruszają się w sposób grożący kolizją, jeżeli przynajmniej jeden z nich nie podejmie akcji uniknięcia kolizji” (Oslo, 1977)

Punkty potencjalnej kolizji

Manewry uniku

Rozpoznanie konfliktu ruchowego

Cztery poziomy sytuacji, które obserwator winien rozróżnić:

Oddziaływanie

Punkt potencjalnej kolizji

Gwałtowny unik

Konflikt

Struktura techniki konfliktów

• Opis konfliktu

• Skala powagi konfliktu

• Obserwacja i zbieranie danych o konfliktach

• Opracowanie konfliktów

• Walidacja

• Sposób wykorzystania wyników

Opis konfliktu

Jest subiektywnym lub obiektywnym orzeczeniem o wystąpieniu konfliktu

Jeśli konflikt został wykryty za pomocą miar, jak np. minimalna odległość między pojazdami, czas do kolizji itp. to jest to orzeczenie obiektywne.

Jeśli konflikt został wykryty za pomocą osądu obserwatora, jako suma wpływów czynników ludzkich, dynamicznych i środowiskowych, które zauważył w sytuacji konfliktowej to jest to orzeczenie subiektywne.

Dlatego opis konfliktu powinien być wystarczająco precyzyjny, by uzyskać dużą niezawodność wykrywania i rozpoznawania nagłej sytuacji uniknięcia kolizji

Skala powagi konfliktu

Jest związana z różnorodnością obserwowanych konfliktów.

Skala zależy od tego jak blisko było do potencjalnej kolizji

Obserwacja

Może być obiektywna i subiektywna

Obserwacja obiektywna bazuje na rejestracji obrazu i stosowaniu miar
i wtedy są rejestrowane wszystkie konflikty. Jej niezawodność pozwala na wielokrotne przeglądanie zaobserwowanej sytuacji konfliktowej.

Obserwacja obiektywna jest kosztowna i czasochłonna. Można też korzystać z oceny subiektywnej, przy pomocy wyszkolonych obserwatorów

Obserwacje należy prowadzić przez:

• określony czas,

• wymaganą liczbę obserwatorów na formularzach obejmujących dodatkowe dane o konfliktach, np. kąt potencjalnej kolizji, wykonywane manewry

Programy szkolenia obserwatorów obejmują

• fazę szkolenia w warunkach rzeczywistych,

• testy niezawodności.

Opracowanie wyników

Opracowanie wyników prowadzi do przetworzenia rezultatów obserwacji
w celu wyznaczenia wskaźnika zagrożenia.

W określonych sytuacjach konflikty mogą być użyte jako dane o zdarzeniach drogowych.

Walidacja

Walidacja, to potwierdzenie, że proces sposób zbierania danych o konfliktach jest stabilny i powtarzalny.

W przypadku, gdy konflikty mają być wykorzystane jako „substytut” zdarzeń drogowych to bada się, czy faktyczna istnieje związek między tymi danymi.

W przypadku, gdy dane o konfliktach mają służyć jako uzupełnienie danych o zdarzeniach to kontrola odbywa się jedynie poprzez przeprowadzenie testów niezawodności.

Testy wykazują zarówno niezawodność wewnętrzną (spójność ocen tego samego obserwatora lub operatora i miar obiektywnych) oraz zewnętrzną (zgodność ocen różnych obserwatorów i operatorów).

Cechy techniki konfliktów

Bezpośrednia rejestracja konfliktów przez obserwatorów - szybkie uzyskanie danych.

Obserwacja określonego obszaru z nieruchomego stanowiska

Czas trwania wynosi od 8 do 16 godzin z udziałem od 1 do 4 obserwatorów

Różnice w stosowanych technikach obserwacji konfliktów

Detekcja - wykrywanie - zmienna granica progu kwalifikacji danej sytuacji jako konfliktu

Konstrukcja wskaźnika ryzyka zdarzenia w zależności od przyjętej definicji zagrożenia drogowego.

Podstawowe określenia techniki konfliktów ruchowych

Manewrami uniku są:

hamowanie,

zmiana toru jazdy,

przyspieszenie, a w przypadku pieszego zatrzymanie się,

cofnięcie,

przyspieszenie kroku, rozpoczęcie biegu lub uskok w bok.

Powaga konfliktu

Stopień zbliżenia sytuacji konfliktowej do zdarzenia drogowego stanowi podstawę do klasyfikacji powagi konfliktu.

Rozróżnia się konflikty:

lekkie (trudne do wykrywania),

średnie (łatwo rozróżnić uniknięcie od sytuacji normalnej),

poważne (manewry gwałtowne, nagłe),

bardzo poważne (prawie zdarzenie).

Podstawowe określenia techniki konfliktów ruchowych

UCZESTNICY KONFLIKTU

W konflikcie bierze udział dwóch i więcej uczestników

Wyróżnia sie uczestników

głównych, znajdujący się na kolizyjnych torach jazdy na początku manewru uniknięcia zdarzenia

pośrednich (powodujący zakłócenia w ruchu będące przyczyną konfliktu, nie znajdujący się na kolizyjnych torach jazdy)

Rozróżnia się sytuacje, kiedy uczestnik główny konfliktu jest również pośrednim innego konfliktu

Ich rozróżnienie jest ważne dla dobrego zrozumienia genezy i rozwoju sytuacji konfliktowej

Klasyfikacja konfliktów

• prostoliniowe tory ruchu pojazdów

• skręt jednego z pojazdów w prawo

• skręt jednego z pojazdów w lewo

• skręt dwóch pojazdów

• konflikty z udziałem pieszych

• konflikty z udziałem jednego pojazdu

Środowisko konfliktu:

Czas wystąpienia

Lokalizacja konfliktu

Tory jazdy i manewry „przed” i „w trakcie” wykonywania uniku; taki zapis pozwoli szybko zrekonstruować przebieg konfliktowej sytuacji ruchowej

• rodzaj użytkowników drogi uczestniczących w konflikcie (głównych i pośrednich): samochody, autobusy, motocykle, rowery, piesi

• warunki konfliktu: atmosferyczne, stan nawierzchni, zakłócenia w ruchu, itp.

• inne informacje dotyczące sytuacji konfliktu:

• cechy ruchu (natężenie, struktura kirunkowa, rodzajowa)

• organizacja ruchu (rodzaj sygnału świetlengo w momencie wystąpienia konfliktu)

• stan techniczny obiektu (miejsca obserwacji)

• zachowanie użytkowników drogi

Ryzyko wystąpienia zdarzenia drogowego. Na ryzyko mają wpływ:

• typy użytkowników uczestniczących e sytuacji: szczególnie piesi, pojazdy ciężkie (autobusy, ciężkie ciężarowe) powodujące poważniejsze zagrożenie

• kąt potencjalnego zderzenia

• prędkość

• typ infrastruktury i wyposażenia miejsca

Dane z tablicy mają zastosowanie do terenów miejskich i podmiejskich

Poziom ryzyka został opisany trzema zmiennymi:

charakterystyką lokalnej infrastruktury

typem konfliktu

typ użytkownika drogi

Za pomocą wartości ryzyka z tablicy możemy stwierdzić, jakie jest ryzyko wystąpienia zdarzenia drogowego

Wartości w tablicy oznaczają:

• 0 - ryzyko małe

• 1 - ryzyko średnie

• 2 - ryzyko podwyższone

Obserwacje konfliktów w terenie

Sprawne przeprowadzenie obserwacji konfliktów w terenie wymaga:

• wyboru stanowiska i liczby obserwatorów

• ustalenia czasu obserwacji

• określenia sposobu rejestracji konfliktów

Wybór stanowiska:

• skrzyżowanie

• przejście dla pieszych

• inne wybrane odcinki dróg/ulic, np. łuki, pasy wyprzedzania

Liczba obserwatorów - zwykle wystarczy dwóch obserwatorów; w przypadku braku widoczności, złożonej geometrii skrzyżowania wymagana jest większa liczba obserwatorów

Czas obserwacji:

Czas obserwacji nie powinien być krótszy niż 8 godzin

1 obserwator może pracować nieprzerwanie przez maksimum 2 godziny

Obserwacja może być rozłożona na kilka dni (zwykle 3)

Rejestracja konfliktów

Rejestracji konfliktów wykonuje się na specjalnych formularzach

Formularz A służy do zapisu informacji o miejscu i okresie obserwacji

Formularz B służy do zapisu

Kandydatów na obserwatorów wybiera się po zakończeniu szkolenia, które obejmuje:

• Dobór kandydatów na obserwatorów

• Szkolenie

• Kontrolę przygotowania kandydatów

Dobór kandydatów

Wymagane cechy kandydatów:

• wytrzymałość; zdolność pracy w trudnych warunkach: hałas, zanieczyszczenie powietrza, zmienne warunki atmosferyczne

• zdolność koncentracji uwagi; utrzymywania przez dłuższy czas koncentracji uwagi

• doświadczenie w prowadzeniu pojazdów

• umiejętność zapamiętywania i odtwarzania zaobserwowanych sytuacji

Etapy szkolenia

Szkolenie (około trzech dni) obejmuje:

• prezentację metody,

• kryteria wykrywania konfliktów

poznanie:

• rozmieszczenia obserwatorów,

• kodów szybkiego zapisu i formularzy pomiarowych

• klasyfikacji konfliktów, tabeli ryzyka, organizacji badań

Kontrola przygotowania kandydatów

Kontrola obejmuje:

• przeprowadzenie próbnej obserwacji

• sprawdzenie poprawności zapisu

• porównanie wyników obserwacji

Opracowanie i analiza wyników

Obejmuje:

• uporządkowanie danych; polega na uzupełnienie formularzy z obserwacji o typ konfliktu i stopień ryzyka

• opracowanie diagramu konfliktów; polega na sporządzeniu diagramu dla wszystkich zaobserwowanych konfliktów, oraz diagramu dla konfliktów o wysokim stopniu zagrożenia wystąpienia zdarzenia drogowego oraz analizę diagramów

• oszacowanie prawdopodobnej liczby zdarzeń drogowych;

• ocenę stanu bezpieczeństwa ruchu;

• oszacowanie prawdopodobnej liczby zdarzeń drogowych

Ocena stanu bezpieczeństwa ruchu

Miarą (nie) bezpieczeństwa jest liczba konfliktów w odniesieniu do natężenia ruchu lub do pracy przewozowej

Zaleca się stosować różne miary dla konfliktów typu: „pojazd-obiekt” „pojazd-pojazd” i „pojazd-pieszy”

Zastosowanie metody

Jest szczególnie użyteczna w:

• diagnozach, jako uzupełnienie danych o zdarzeniach drogowych, lub gdy w ogóle brak takich informacji

• oszacowaniu (w krótkim czasie) efektów usprawnień lub środków zaradczych w kierunku poprawy BRD; ważne jest wtedy porównanie typów konfliktów, a nie ich liczby

• ocenie dostosowywania się użytkowników drogi do nowych regulacji mających na celu poprawę BRD; zastosowanie metody pozwala na ocenę, jak użytkownicy drogi dostosowują się do nowych rozwiązań.

OCENA I AUDYT BRD

Podstawa prawna

Zarządzenie nr 42 Generalnego Dyrektora Dróg krajowych i Autostrad z dnia 3. września 2009 roku w sprawie oceny wpływu na BRD oraz audytu BRD projektów infrastruktury drogowej

Załącznik nr 1 i nr 2 do Zarządzenia nr 42 „Instrukcja wykonywania procedur oceny wpływu na bezpieczeństwo ruchu drogowego oraz audytu bezpieczeństwa ruchu drogowego projektów infrastruktury drogowej dla audytorów bezpieczeństwa ruchu drogowego generalnej dyrekcji dróg krajowych i autostrad”

Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady z 19 listopada 2008 roku w sprawie zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowej 2008/96/WE  (Dz.U. UE L.319/59)

Efektem wdrożenia ww. przepisów są dwie procedury:

Ocena wpływu projektów infrastruktury na bezpieczeństwo ruchu drogowego, zwaną dalej „Oceną BRD”

Audyt bezpieczeństwa ruchu drogowego, zwany dalej „Audytem BRD”

Procedury są pierwszymi elementami budowy Systemu Zarządzania Bezpieczeństwem Infrastruktury Dróg Krajowych znajdujących się na etapie projektu, budowy lub użytkowania.

Polegają one na wprowadzeniu w Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad sprawdzania jakości projektów drogowych pod kątem ich wpływu na bezpieczeństwo ruchu drogowego oraz eliminowania z projektów tych rozwiązań, które mogą zagrażać bezpieczeństwu ruchu drogowego przez audytorów BRD.

Szczegóły przebiegu oceny BRD i audytu zawiera „Instrukcja”

„Instrukcja” przeznaczona jest do stosowania na drogach krajowych w strukturach GDDKiA przez posiadających stosowne upoważnienia audytorów BRD.

Tekst „Instrukcji” opracowano w oparciu o aktualny poziom wiedzy na temat bezpieczeństwa ruchu drogowego i może on, w miarę rozwoju wiedzy z tego zakresu, podlegać niezbędnym modyfikacjom oraz uzupełnieniom.

„Instrukcja” może być wykorzystywana jako materiał pomocniczy przez audytorów BRD, inwestorów i projektantów uczestniczących w procesie przygotowania inwestycji
dróg innych kategorii.

Cele audytu BRD

Podstawowym celem Audytu BRD jest wskazanie i wyeliminowanie z dokumentacji projektowych rozwiązań i błędów, które mogłyby się stać przyczyną wypadków drogowych.

Audyty BRD wykonuje się również w celu kompleksowego, wielopłaszczyznowego i wieloaspektowego sprawdzenia, czy w dokumentacjach projektowych poszczególnych branż nie zastosowano rozwiązań, które oceniane w ramach danej branży oddzielnie wydają się być bezpieczne, ale w zestawieniu z rozwiązaniami innych branż stanowić mogą zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu drogowego.

Pozostałe cele Audytu BRD to:

• minimalizacja ryzyka i konsekwencji wypadków drogowych, które mogą wystąpić na projektowanej drodze lub innych, powiązanych z nią drogach,

• minimalizacja liczby i kosztów ewentualnych prac korygujących błędy projektowe,

• zwiększenie uwagi na stosowanie bezpiecznych rozwiązań przez wszystkich uczestniczących w procesie planowania, projektowania, budowania i utrzymania dróg.

Podstawa funkcjonowania audytu

Podstawą funkcjonowania Oceny BRD i Audytu BRD jest:

• - formalność działań

• - standaryzacja działań

• - niezależność działań.

Definicja audytu

Audyt bezpieczeństwa ruchu drogowego (ABRD) jest to procedura systematycznego sprawdzania planów i projektów w procesie inwestycyjnym z wykorzystaniem wiedzy z zakresu bezpieczeństwa ruchu.

W postępowaniu audytorskim, niezależny audytor lub zespół audytorów dokonuje sprawdzenia projektu i jego realizacji pod kątem ryzyka wystąpienia zagrożenia wypadkowego wobec wszystkich użytkowników dróg, a swoje uwagi i wątpliwości, co do przyjętych rozwiązań, zamieszcza w standardowym raporcie.

Audyt bezpieczeństwa ruchu drogowego jest procedurą systematycznego, interdyscyplinarnego i wielo-płaszczyznowego sprawdzania przez audytorów bezpieczeństwa ruchu drogowego w trakcie procesu przygotowania inwestycji prawidłowości rozwiązań zastosowanych na wszystkich etapach planowania i we wszystkich stadiach projektowania z zakresu wszystkich branż pod kątem ryzyka wystąpienia zagrożenia wypadkowego wobec wszystkich uczestników ruchu drogowego.

Sprawdzanie dokumentacji projektowych wykonywane jest według standardowych procedur za pomocą standardowej listy pytań kontrolnych.

Audytorzy BRD swoje uwagi i wątpliwości dotyczące przyjętych rozwiązań zamieszczają
w standardowym raporcie Audytu BRD, dla każdego stadium dokumentacji każdej branży.

Raport audytu BRD z danego stadium dokumentacji projektowej musi uwzględniać zapisy raportów wykonane dla stadiów poprzednich.

AUDYT BRD Faza Studium Techniczno-Ekonomiczno-Środowiskowego
Ogólne cechy podlegające ocenie

Zmiany dokonane po ocenie BRD

Odwodnienie

Warunki klimatyczne

Krajobraz - zieleń

Uzbrojenie naziemne

Dostępności do posesji i terenów rozwojowych

Możliwość dojazdu pojazdów ratowniczych do miejsca wypadku

Przyszłościowe poszerzanie drogi

Etapowa realizacja projektu

Utrzymanie drogi

Główne elementy projektowe drogi

Geometria osi drogi

Typowy (normalny) przekrój poprzeczny

Wpływ zmian przekroju poprzecznego

Oznakowanie drogowe

Standardy projektowe

Pobocza i krawędzie drogi

Wpływ odstępstw od standardów i wytycznych

Szczegóły geometrii drogi

Widoczność i odległość widoczności

Połączenie dróg istniejących z nowymi

Skrzyżowania

Widoczność na skrzyżowaniu

Kształt skrzyżowania

Czytelność i zrozumiałość skrzyżowania

Użytkownicy drogi

Piesi (niezmotoryzowani, niechronieni)

Rowerzyści (niezmotoryzowani, niechronieni)

Ruch pojazdów ciężarowych

Ruch pojazdów transportu publicznego

Pojazdy służb eksploatacyjnych

Oznakowanie i oświetlenie

Oznakowanie pionowe

Oznakowanie poziome

Oświetlenie

Budowa drogi i eksploatacja

Budowa drogi

Eksploatacja drogi

Zarządzanie ruchem

Zarządzanie siecią drogową

Inne problemy

AUDYT BRD - Faza Koncepcji programowej drogi
Grupy zadań

Ogólne cechy podlegające ocenie

Główne elementy projektowe drogi

Szczegóły geometrii drogi

Skrzyżowania

Użytkownicy drogi

Oznakowanie i oświetlenie

Budowa drogi i eksploatacja

Inne problemy

AUDYT BRD - Faza Projektu budowlanego (szczegółowych projektów branżowych)
Grupy zadań

Ogólne cechy podlegające ocenie

Główne elementy projektowe drogi

Szczegóły geometrii drogi

Skrzyżowania

Użytkownicy drogi

Oznakowanie i oświetlenie

Urządzenia drogowe i obiekty inżynierskie

Inne problemy

AUDYT BRD - Faza Przygotowania do otwarcia

Grupy zadań

Ogólne cechy podlegające ocenie

Szczegóły geometrii drogi

Skrzyżowania

Ruch niezmotoryzowanych

Oznakowanie i oświetlenie

Inne problemy

AUDYT BRD - Faza Początkowego użytkowania

Grupy zadań

Ogólne cechy podlegające ocenie

Szczegóły geometrii drogi

Skrzyżowania

Ruch niezmotoryzowanych

Oznakowanie i oświetlenie

Inne problemy

Raport audytu BRD

Charakterystyka projektu

Zawartość projektu

Załączone rysunki

Odstępstwa od wymagań projektowych i ich powody (powinna być załączona kopia uzgodnienia z inwestorem)

Opis projektu

Uwagi uwzględnione z poprzedniego Audytu BRD

Zapis wcześniejszych konsultacji

Kryteria zalecane do uwzględnienia w Audycie BRD

Kryteria na etapie PROJEKTU WSTĘPNEGO:

• położenie geograficzne (np. narażenie na osunięcia się ziemi, powodzie, lawiny),

• sezonowość i warunki klimatyczne,
  a także aktywność sejsmiczna;

• rodzaje skrzyżowań i odległość miedzy nimi;

• liczba i rodzaj pasów ruchu;

• rodzaje ruchu dozwolonego na nowej drodze;

• funkcjonalność drogi w ramach sieci;

• warunki meteorologiczne;

• prędkość jazdy;

• przekrój (np. szerokość jezdni, ścieżki rowerowe, drogi dla pieszych);

• profil poziomy i pionowy trasy;

• widoczność;

• układ skrzyżowań;

• publiczne środki komunikacji
  i infrastruktura;

• przejazdy kolejowe.

Kryteria na etapie PROJEKTU SZCZEGÓŁOWEGO:

• rozplanowanie;

• spójne oznakowanie pionowe i poziome;

• oświetlenie dróg i skrzyżowań;

• urządzenia na poboczu drogi;

• otoczenie drogi, w tym roślinność;

• stałe przeszkody na poboczu drogi;

• dostateczna liczba bezpiecznych stref parkingowych;

• użytkownicy niechronieni (np. piesi, rowerzyści, motocykliści);

• dogodne dla użytkowników dostosowanie urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego (pasy zieleni i bariery ochronne mające na celu zmniejszenie ryzyka dla użytkowników niechronionych).

Kryteria na etapie PRZYGOTOWANIA DO OTWARCIA:

• bezpieczeństwo użytkownika dróg i widoczność w różnych warunkach, takich jak: ciemność oraz w normalnych warunkach pogodowych;

• czytelność oznakowania pionowego i poziomego;

• stan jezdni.

Kryteria W POCZĄTKOWEJ FAZIE UŻYTKOWANIA:

ocena bezpieczeństwa ruchu drogowego w świetle rzeczywistych zachowań użytkowników.

Na każdym etapie audytów może zaistnieć konieczność ponownego rozpatrzenia kryteriów z etapów wcześniejszych.

AUDYT to ważne badanie wykonywane na różnych etapach projektowania, wykonywania i eksploatacji dróg

Koniec

- 40 -

Bydgoszcz, 2013_copyright Mieczysław Pawłowski

---