eu07

ZAKŁADY PRZEMYSŁU METALOWEGO

H. CEGIELSKI - POZNAŃ

DOKUMENTACJA

TECHNICZNO-RUCHOWA

Lokomotywa elektryczna

o układzie osi Bo-Bo

typu 303E serii EU07

TOM I - OPIS TECHNICZNY

Moc lokomotywy	2000kW

Szerokość toru	1435 mm

Nacisk zestawu na tor	20.85 t

Masa lokomotywy z pełnymi zapasami	834 t

Prędkość maksymalna	125 km/h

Prędkość jazdy luzem	110 km/h

Spis treści

CZĘŚĆ I: DANE OGÓLNE LOKOMOTYWY 3

1. Przeznaczenie i własności trakcyjne lokomotywy 3

2. Główne dane techniczne 3

CZĘŚĆ II CHARAKTERYSTYKI PODSTAWOWYCH ZESPOŁÓW 6

1. Wózek 6

2. Hamulec 6

2.1 Hamulec pneumatyczny 6

2.2 Hamulec ręczny 7

3.Urządzenia pociągowo-zderzakowe 7

3.1 Na czole lokomotywy 7

4. Urządzenia mechaniczne 8

4.1. Sprężarki 8

4.2. Wentylatory 9

4.3 Gaśnica p.poż 9

5. Maszyny i aparaty elektryczne 10

5.1. Maszyny elektryczne 10

5.2. Aparaty obwodu głównego i obwodów pomocniczych WN 12

5.3. Aparaty obwodów sterowania NN 25

CZĘŚĆ I: DANE OGÓLNE LOKOMOTYWY

1. Przeznaczenie i własności trakcyjne lokomotywy

Lokomotywa elektryczna 303E jest lokomotywą uniwersalną przeznaczoną do prowadzenia pociągów w ruchu osobowym i towarowym. Ogólne zestawienie lokomotywy przedstawiono w załączniku nr 1. Własności trakcyjne lokomotywy wynikają z mocy silników trakcyjnych, rozpiętości charakterystyk i

zastosowanego przełożenia. Charakterystyki silnika trakcyjnego przedstawiono w załączniku nr 2, charakterystykę trakcyjną w załączniku nr 3.

Typowe pociągi, które lokomotywa może prowadzić, długotrwale bez przekroczenia mocy ciągłej, są następujące:

-pociągi towarowe o masach do 2000t złożone z wagonów 4 i 6 osiowych:

-na profilu 0%o z prekością max 90km/h

-na profilu 4%o z prędkością max 50km/h

-na profilu 6%o z prędkością max 40 km/h

-szybkie pociągi o masach do 750t złożone ze specjalnych wagonów

kontenerowych:

-na profilu 0%o z prędkością max 115 km/h

-na profilu 4%o z prędkością max 95 km/h

-na profilu 6%o z prędkościa max 80 km/h

Przy założeniu dodatkowych statycznych oporów ruchu przy ruszaniu o wartości 4.9 daN/t (5kG/T) oraz przyśpieszenia rozruchu 3cm/sek2 lokomotywa może ruszyć w nastepujących warunkach, o ile pozwalają na to zastosowane sprzęgi międzywagonowe:

-z pociągiem 2000t na wzniesieniach 5%o z siłą pociągową 549.2 kN/56T

-z pociągiem 750t na wzniesieniu 25%o z siłą pociągową 509.9 kN/52T

2. Główne dane techniczne

Oznaczenie typu				303E
Oznaczenie serii kolejowej				EU07
Rodzaj służby				osobowo-towarowa
Układ osi				BoBo
Szerokość toru				1435mm
Napięcie w sieci trakcyjnej				stałe 3000V +600V -1000V
Średnica toczna kół	-z nowymi obręczami			1250mm
	-z zużytymi obręczami			1180mm
Przełożenie przekładni				79:18 = 4.39
Praca ciągła:
Moc lokomotywy				2000kW
Siła pociągowa przy pełnym wzbudzeniu (100%)				145.3 kN
Siła pociągowa przy minimalnym wzbudzeniu (22%)				66.3 kN
Prędkość przy pełnym wzbudzeniu (100%)				50.4 km/h
Prędkość przy minimalnym wzbudzeniu (22%)				109 km/h
Praca godzinna
Moc				2080kW
Siła pociągowa przy pełnym wzbudzeniu (100%)				152.7 kN
Siła pociągowa przy minimalnym wzbudzeniu (22%)				71.3 kN
Prędkość przy pełnym wzbudzeniu (100%)				49.8 km/h
Prędkość przy minimalnym wzbudzeniu (22%)				106 km/h

Prędkość maksymalna				125 km/h
Średnia siła/rozruchowa maksymalna przy rozruchu normalnym				25T/244kN
Dopuszczalna siła rozruchowa przy sprzęgu śrubowym				30T/294kN
Dopuszczalna siła rozruchowa przy sprzęgu samoczynnym				65T/637kN
Ilość silników trakcyjnych				4
Ilość stopni osłabienia wzbudzenia				6
Wzbudzenie na poszczególnych stopniach			I	75.50%
			II	58.20%
			III	43.50%
			IV	34.70%
			V	28.00%
			VI	22.00%
Ilość stopni rozruchu oporowego:		-na połączeniu szeregowym		28
		-na połączeniu równoległym		15

System rozrządu				pośredni-stycznikowy
Rodzaj rozrządu				samoczynny
Napięcie rozrządu				stałe 110Vą5%
Napęd zestawów kołowych				wał drążony typu Alsthom
Zawieszenie silników				na ramie wózka całkowicie odsprężynowane
Długość lokomotywy ze zderzakami				16315mm
Szerokość pudła				2903mm
Rozstaw czopów skrętowych				8550mm
Rozstaw osi wózka				3050mm
Rozstaw osi skrajnych lokomotywy				11600mm
Urządzenia pociągowo-zderzakowe:				sprzęg SA3 lub śrubowy i zderzaki
Wysokość od szyny do pantografu
-w stanie opuszczonym				4343mm
-w stanie maksymalnie podniesionym				6781mm
Wysokośc pudła od szyny				3901.5mm
Piasecznica				pneumatyczna, 8 pkt. piaskowania
Cylinder hamulcowy 9"				4 szt/wózek
Hamulec				pneumatyczny, system Oerlikon
Masa				~83400kg
Nacisk na tor jednej osi				~20850kg
Najmniejszy przejezdny promień łuku				R=120m
Promień wypukłości górki rozrządowej				R=300m
Skrajnia				PKP

CZĘŚĆ II CHARAKTERYSTYKI PODSTAWOWYCH ZESPOŁÓW

1. Wózek

Skrajnia wózka	PN-70/K-02056
Masa wózka	22300kg
Baza wózka	3050mm
Nacisk zestawu kołowego na szyny	20875kg
Masa nieusprężynowana na 1 zestaw kołowy	2.7t
Średnica okręgu tocznego koła nowego	1250mm
Dopuszczalne zużycie obręczy	35mm
Wymiary czopa osi zestawu kół	f 160mm
Typ łożyska maźnicy zestawu kołowego	łożysko baryłkowe 23232/03
Rozstaw środków maźnic zestawu kołowego	2150mm
Typ hamulca	pneumat. Oerlikon
Typ silnika trakcyjnego	EE541b lub EE541f
Masa silnika trakcyjnego	4210kg
Ilość silników trakcyjnych na wózku	2szt.
Zawieszenie silnika trakcyjnego	całkowice usprężynowane
Usprężynowanie wózka	2 stopniowe
Ugięcie statyczne usprężynowania I stopnia	51.8mm
Ugięcie statyczne usprężynowania II stopnia	101mm
Ugięcie statyczne usprężynowania lokomotywy	152.8mm
Miękkość usprężynowania wózka	0.734mm/T 0.075mm/kN
Miękkość usprężynowania lokomotywy	2.262mm/T 0.231mm/kN
Maksymalny przesów poprzeczny wózka względem pudła	50mm
Maksymalny przesów zestawu kołowego względem wózka	7mm

2. Hamulec

2.1 Hamulec pneumatyczny

System hamulca powietrznego	Oerlikon'a
Ilość stopni	2
Cylinder hamulcowy wilekość/typ	9" / H209 i H2091
Ilość cylindrów hamulcowych na wózku	4
Klocki hamulcowe	dwustawe-obustronne
Przy pełnym hamowaniu służbowym ciśnienie maksymalne w cylindrach hamulcowych:
- dla I stopnia hamowania do 50km/h	0.44ą0.02 kPa 4.4ą0.2 atm
- dla II stopnia hamowania powyżej 50km/h	0.62ą0.03 kPa 6.2ą0.3 atm
Przełożenie układu dżwigniowego(na wózku)	5.18:1
Intensywność hamowania I stopnia	~81%
II stopnia	~114%
Typ głównego zaworu maszynisty	FV4a
Typ dodatkowego zawory maszynisty	FD1
Typ zaworu rozrządczego	LSt1
Pojemność zbiorników głównych powietrza	3x278=834l
Pojemność zbiornika pomocniczego	278l
Ciśnienie powietrza w zbiornikach	0.85MPa 8.5atm
Urządzenie SHP	punktowe

2.2 Hamulec ręczny

Całkowite przełożenie układu	474:01:00
Całkowita sprawność mechaniczna układu	0.5
Siła hamulca z jednej kabiny	5271 daN 5375 kG
Procent hamowania z jednej kabiny	6.50%

3.Urządzenia pociągowo-zderzakowe

3.1 Na czole lokomotywy

3.1.1. Sprzęg automatyczny SA3

-Aparat pochłaniający SZ-1-TM

skok

70mm

praca pochłaniania

(5000-6000kGm)

49033+58840J

siła zderzna

(250-280T)

245+2746kN

-Głowica sprzęgu SA3

Możliwość sprzęgania przy przesunięciu głowic w pionie o

175mm

Wytrzymałość głowicy na rozciąganie

2942kN(300T)

Dopuszczalna siła uciągu głowicy

637-686.5kN

(65-70T)

3.1.2. Sprzęg śrubowy

Hak ciągłowy jest przystosowany do łączenia z aparatem pochłaniającym sprzęgu SA3

Wytrzymałość sprzęgu na rozciąganie	833.5 kN (85T)
Siła uciągu	294kN (30T)

3.1.3. Zderzaki

Zderzaki znormalizowane jak do wagonów towarowych o skoku

75mm

Uwaga:

W lokomotywie 303E, urządzenie pociągowe na czole lokomotywy posiada rozwiązanie wariantowe:

- sprzęg automatyczny ze zderzakami lub bez zderzaków

- sprzęg śrubowy z aparatem pochłaniającym SZ-1-TM ze zderzakami.

Dostawa w zależności od wymagań zamawiającego

4. Urządzenia mechaniczne

4.1. Sprężarki

4.1.1. Sprężarka główna

Typ	S2P-115-3E/4
Wydajność znamionowa	1.7m3/min-10%
Ciśnienie znamionowe	0.8 MPa / 8atm
Maksymalne ciśnienie pracy przerywanej	0.9 MPa / 9atm
Znamionowe prędkość obrotowa przy 110V	1000obr/miną7%
Maksymalna prędkość obrotowa	1400obr/min
Zapotrzebowanie mocy przy obciążeniu znamionowym	12.5kN
Masa sprężarki	250kg
Napęd	elektryczny z silnika AY-26

4.1.2 Sprężarka pomocnicza dla lokomotywy

Typ	1JS60
Wydajność znamionowa	100l/min 0.00166m3
Ciśnienia nominalne	0.6MPa
Znamionowa prędkość obrotowa	1400 obr/min
Maksymalna prędkość obrotowa	1500 obr/min
Minimalna prędkość obrotowa	800 obr/min
Zapotrzebowanie mocy przy obrotach nominalnych	0.67kN
Napęd	elektryczny z silnika PZMb-32a

4.2. Wentylatory

4.2.1. Wentylator silników trakcyjnych

Typ	WS-00
Wydajność	300m3/min
Wydajność z przesłoną na wlocie	204m3/min
Sprężanie	221 mm H2O 2167Pa
Prędkość obrotowa	1350 obr/min
Maksymalna prędkość obrotowa	1470 obr/min
Zapotrzebowanie mocy	20.2kW
Masa wentylatora	118kg
Napęd	elektryczny z przetwornicy MG-91M

4.2.2. Wentylator oporników rozruchowych

Typ	osiowy
Wydajność	283m3/min
Sprężanie	108mm H2O
	1059 Pa
Prędkość obrotowa	2640 obr/min
Maksymalna prędkość obrotowa	3480 obr/min
Zapotrzebowanie mocy	8.4 kW
Masa wirnika wentylatora	14.1 kg
Napęd	elektryczny z silnika PBSVkb64a

4.3 Gaśnica p.poż

Gaśnica halonowa	GH-2B
Masa ładunku	3.6kg
Czas rozładowania gaśnicy	10-15s
Masa z ładunkiem	5.7kg
Ilość gaśnic w lokomotywie	4

5. Maszyny i aparaty elektryczne

5.1. Maszyny elektryczne

5.1.1. Silnik trakcyjny EE-541b lub EE5-41f

Lokomotywa elektryczna typu 303E napędzana jest przez 4 silniki trakcyjne, szeregowe. Każdy zestaw kołowy napędzany jest indywidualnie poprzez jednostronną przekładnię zębatą o zębach prostych.

Dane silnika EE-541b lub EE541f przy napięciu roboczym 1500V i wzbudzeniu 100%:

Dla pracy jednogodzinnej:
Moc	520kW
Prąd	370A
Prędkość obrotowa	956 obr/min
Sprawność	93.60%
Dla pracy ciągłej:
Moc	500kW
Prąd	355A
Prędkość obrotowa	970 obr/min
Sprawność	93.80%
Masa silnika bez przekładni zębatej i jej osłony	4210kg
Znamionowy minimalny stopień wzbudzenia	22.00%
Maksymalna trakcyjna prędkość obrotowa	2390 obr/min
Ilość powietrza chłodzącego na 1 silnik	99 m3/min
Wentylacja	wymuszona

Izolacja uzwojeń silnika jest wykonana na napięcie znamionowe sieci 3000V i posiada własności izolacji klasy H. Dopuszczalne przyrosty temperatury określa się jak dla klasy B. Osłabienie pola przeprowadza się metodą włączania oporów bocznikujących uzwojenia wzbudzenia - dwu silników jednocześnie jednym kompletem oporników i styczników.

5.1.2 Przetwornica MG-91H (lub LKPm-368)

Przetwornica służy do zmiany napięcia sieci 3000V na 110V prądu stałego, dla zasilania obwodów NN lokomotywy. Na lokomotywie znajdują się dwie przetwornice (zespoły silnik-prądnica). Silnik przetwornicy zasilany jest z sieci jezdnej przez opór 18.5W. Wolny koniec wału przewidziany jest do napędu wentylatora odśrodkowego, który dostarcza powietrza do chłodzenia dwóch

silników trakcyjnych jednego wózka.

Dane silnika dla pracy ciągłej

Moc pobierana przy znamionowym obciążeniu	38.1kW
Napięcie znamionowe	3000V
Prąd znamionowy	12.7A

Dane prądnicy:

Moc znamionowa	17kW
Napięcie znamionowe	110V
Prąd znamionowy	155A
Prędkość obrotowa znamionowa przetwornicy	1310 obr/min
Prędkość obrotowa maksymalna	1750 obr/min
Dopuszczalne wahania napięcia zasilania	2000-3600V
Masa przetwornicy	1660kg
Klasa izolacji	B

Silnik przewidziany jest wyłącznie do pracy przy 100% wzbudzeniu.

5.1.3 Silnik sprężarki głównej AY-26

W lokomotywie znajdują się po dwa agregaty, silnik - sprężarka główna, służące do napełniania sprężonym powietrzem zbiorników głównych oraz całego układu pneumatycznego lokomotyw i pociągu.

Dane znamionowe silnika dla pracy ciągłej przy włączonym w szereg oporniku ochronnym 0.05Ohma:

Moc	12.5kW
Napięcie	110V
Prąd	142A
Dla pracy godzinowej:
Napięcie	110V
Prąd	156A
Prędkość obrotowa	1000 obr/min
Prędkość obrotowa maksymalna	1650 obr/min
Sprawność	0.77
Masa	235kg
Klasa izolacji	B

Silnik jest przewidziany do pracy przy 100% wzbudzeniu.

5.1.4. Silnik sprężarki pomocniczej PZMb-32a

Sprężarka pomocnicza umożliwia podniesienie pantografów, gdy w zbiornikach głównych nie ma sprężonego powietrza. Na lokomotywie znajduje się jeden agregat sprężarki pomocniczej. Umieszczony jest on w przedziale maszyn nr 2, na wspornikach przetwornicy.

Dane znamionowe silnika

Moc	0.5kW
Napięcie	30V
Prąd	9.45A
Obroty	950 obr/min

5.1.5. Silnik wentylatora oporników rozruchowych PBSVkb-64a

Wentylatory oporników rozruchowych umieszczone są pod zespołami tych oporników. Silniki wentylatorów zasilane są ze spadku napięcia na opornikach R28 i R30 w obwodzie głównym lokomotywy. Na lokomotywie znajdują się 4 silniki wentylatorów oporników rozruchowych.

Dane silnika wentylatora:

Moc na wale	8.4 kW
Napięcie znamionowe	189V
Prąd znamionowy	52A
Napięcie maksymalne	290V
Obroty znamionowe	2640 obr/min
Obroty maksymalne	3300 obr.min
Wzbudzenie	szeregowe
Sprawność	0.84
Rodzaj pracy	ciągła
Masa	180kg

5.2. Aparaty obwodu głównego i obwodów pomocniczych WN

5.2.1. Pantograf typu AKP-4E (lub od 434 pantograf 5ZL)

Lokomotywa wyposażona jest w dwa zamocowane na dachu pantografy. Przy normalnym ruchu pracuje tylko jeden pantograf. Sterowanie pantografami odbywa się z kabin maszynisty wyłącznikami dżwigienkowymi na pulpicie. Wyboru odpowiedniego pantografu (zazwyczaj tylnego do kierunku jazdy) dokonuje się przez załączanie odpowiedniego wyłącznika dżwigienkowego. Pantografy nie mogą zostać podniesione przed zamknięciem drzwi przedziału

WN.

Dane pantografu:

Napięcie znamionowe izolacji	3000V
Napięcie probiercze izolacji (50Hz)	12000V
Prąd cieplny znamionowy	1000A
Wysokość ślizgów nad dolną krawędzią izolatorów wsporczych	380ą10mm
Najwyższe położenie konstrukcyjne ślizgacza	2400mm
Dolne robocze położenie konstrukcyjne ślizgacza	400mm
Masa pantografu	380kg

5.2.2. Odłącznik pantografu OG-1500/2

Dwa odłączniki pantografu typu nożowego, jednobiegunowego, napowietrzne, umieszczone są na dachu lokomotywy, po jednym w obwodzie zasilania każdego pantografu. Odłączniki napędzane są ręcznie z ziemi tyczką izolacyjną. Służa do odłączania elektrycznego dowolnego pantografu od obwodu głównego lokomotywy.

Dane odłącznika OG-1500/2

Napięcie znamionowe izolacji	3000V
Napięcie probiercze izolacji (50Hz)	12000V
Prąd cieplny znamionowy	1500A
Rodzaj pracy	ciągła
Masa	26ą2kg

5.2.3. Odłącznik główny OGW-1000 i OGWA-1000

Odłączniki główne lokomotywy, typu nożowego, przeznaczone są do odłączania obwodu głównego od pantografu w przedziałach wysokiego napięcia. Na lokomotywie znajdują się 2 odłączniki główne, po jednym na każdej szafie WN. Napęd każdego z odłączników wyprowadzony jest na zewnątrz przedziału WN i dla otwarcia drzwi przedziału WN konieczne jest rozłączenie któregoś z odłączników głównych. Każdy z odłączników posiada jeden duży nóż, ze szczękami o dużej obciążalności, przeznaczony do pracy przy zasilaniu obwodów WN, oraz dwa lub trzy noże o mniejszej obciążalności, pracujące na uziemieniu odłączonych obwodów WN, dwóch przetwornic oraz obwodu ogrzewania pociągu.

Dane odłącznika OGW-1000; OGWA-1000

Napięcia znamionowe izolacji	3000V
Napięcie probiercze izolacji (50Hz)	8750V
Prąd cieplny znamionowy zestyku główego	1000A
Prąd cieplny znamionowy zestyków uziemiających	400A
Rodzaj pracy	ciągła
Masa	31KG

5.2.4 Odłącznik silników trakcyjnych OSW-400

Trójbiegunowe odłączniki silników trakcyjnych przeznaczone są do odłączania od obwodu głównego grupy silników trakcyjnych w której znajduje się silnik uszkodzony. Warunkiem zastosowania danego odłązcnika jest uprzednie przerwanie prądu w obwodzie za pomocą innych urządzeń. Na lokomotywie znajdują się 2 odłączniki silników trakcyjnych. Znajdują się one w przedziałach WN. Odłączniki są typu nożowego, wnętrzowego.

Dane techniczne odłącznika:

Napięcie znamionowe izolacji	3000V
Napięcie probiercze izolacji (50Hz)	8750V
Prąd cieplny znamionowy zestyków głównych	400A
Prąd cieplny znamionowy zestyków pomocniczych	5A
Masa	42kg

5.2.5. Wyłącznik szybki WSp-1000/3

Wyłącznik szybki przeznaczony jest do ochrony obwodów głównych i

pomocniczych WN przed skutkami zwarć i przeciążeń. Wyłącza obwody WN w przypadku zadziałania przekaźników nadmiarowych przetwornicy lub ogrzewania pociągu, przekaźników różnicowych obwodu głównego lub obwodów pomocniczych WN, przekaźnika zanikowo napięciowego oraz przy zadziałaniu wyłącznika ciśnieniowego pantografu. Wyłącznik szybki umieszczony jest w przedziale WN nr 2.

Dane techniczne wyłącznika szybkiego

Znamionowa zdolność wyłączania zwarcia przy T=20ms Un=3000V	20kA
Zdolność wyłączania prądów krytycznych	J>30A
Czas własny	2-5ms
Czas łukowy	75ms
Napięcie sterowania	110V
Prąd cieplny znamionowy	1000A
Moc pobierana przez cewkę załączającą	12W
Moc pobierana przez cewkę trzymającą	120W
Ciśnienie powietrza sprężonego	5atm/0.49MPa
Znamionowy prąd ciągły torów pomocniczych	6A
Zakresy nastawcze wyzwalacza prądowego	1000-2000A
Komora łukowa	zmniejszona

5.2.6. Urządzenia odgromowe

Lokomotywa posiada pełną ochronę odgromową, zapewniającą jej bezpieczną pracę w warunkach burzowych. Układ ochrony odgromowej chroni lokomotywę przed wyładowaniami atmosferycznymi, jak i przepięciami wewnętrznymi. W skład układu odgromowego wchodzą:

-kondenstaor ochronny

-odgromnik magnetyczno-zaworowy.

5.2.6.1. Kondensator ochronny KTa-3.6/4-1

Kondensator jest przeznazcony do ochrony urządzeń trakcyjnych przed przepięciami. Włączony jest między odłącznik główny lokomotywy a odłączniki pantografów do ziemi. Na lokomotywie znajduje się 1 kondensator ochronny umieszczony na dachu. Działanie kondensatora polega na spłaszczeniu i zmniejszeniu do wartości bezpiecznej amplitudy czoła fali udaru lub przepięcia atmosferycznego.

Dane techniczne:

Napięcie znamionowe izolacji	3300V
Najwyższe napięcie robocze	4000V
Napięcie probiercze izolacji (50Hz)	9500V
Napięcie probiercze izolacji prądem stałym	25000V
Pojemność znamionowa	4uF
Tolerancja pojemności	-5+10%
Masa	36kg

5.2.6.2. Odgromnik GZM4

Odgromnik magnetyczno-zaworowy włączony jest równolegle do odłącznika głównego (OG1,2) i umieszczony jest na dachu lokomotywy. Przeznaczony jest do zabezpieczenia elektrowozu przed skutkami przepięć pochodzenia atmosferycznego i przystosowany do pracy w warunkach napowietrznych i wnętrzowych. Odgromnik zbudowany jest ze słupa zmienno oporowego, iskiernika różkowego i magnesu trwałego z niebiegunnikami. Obudowę stanowi izolator porcelanowy zamknięty od góry kołpakiem metalowym z zaciskiem do podłączenia odgromnika z szyną łącząca pantografy.

Dane techniczne:

Najwyższe napięcie robocze	4kV
Znamionowy prąd wyładowczy	10kA
Statyczne napięcie zapłonowe	>6.4kV
Masa	11kg

5.2.7. Nawrotnik MAV-40

Nawrotnik elektropneumatyczny typu MAV-402 przeznaczony jest do zmiany kierunków obrotów silników trakcyjnych w celu zmiany kieunku jazdy lokomotywy. Zmianę kierunku obrotów wirników uzyskuje się przez zmianę kierunku prądu w uzwojeniach wzbudzenia silników. Nawrotnik uruchamiany jest zaworami elktropneumatycznymi sterowanymi nastawnikiem kierunku jazdy. Nawrotnik posiada cztery pary styków głównych oraz 8 par styków pomocniczych, dokonujących przełączeń w obwodach NN. Nawrotnik ma dwa położenia spoczynkowe, dla jazdy do przodu i do tyłu (brak pozycji "0"). Na lokomotywie znajduje się 1 nawrotnik umieszczony w szafie WN nr 1.

Dane techniczne:

Napięcie znamionowe izolacji:
górnego zespołu zestyków głównych	3000V
dolnego zespołu zestyków głównych	500V
zestyków walcowych danej grupy względem siebie	500V
obwodów pomocniczych	500V
Napięcie probiercze izolacji(50Hz)
górnego zespołu zestyków głównych	8750V
dolnego zespołu zestyków głównych	2500V
zestyków walcowych danej grupy względem siebie	2000V
obwodów pomocniczych względem korpusu	2000V
napięcie sterownicze obwodów pomocniczych	110V
Prąd cieplny znamionowy zestyków głównych	400A
Prąd cieplny znamionowy zestyków pomocniczych	5A
Zdolność łączenia zestyków przy U=110V w obwodzie rezystancyjnym	1.5A
Ciśnienie znamionowe sprężonego powietrza w napędzie	0.5MPa (0.33+0.6MPa) 5atm(3.3+6atm
Masa	42kg

5.2.8. Styczniki obwodów WN

5.2.8.1. Styczniki elektropneumatyczne SPR-400, SPK-400, SPL-400, SPO-250

Styczniki elektropneumatyczne wysokiego napięcia typu SPR-400, SPK-400, SPL-400 i SPO-250 pracują w obwodach zasilania silników trakcyjnych, oraz w obwodzie ogrzewania pociągu. Umieszczone są w szafach WN.

-Styczniki SPR-400, SPK-400 (opornikowe) służą do włączania i wyłączania oporników rozruchowych oraz biorą udział w przegrupowaniu silników z układu szeregowego na równoległy i odwrotnie; dwa styczniki pracują w obwodzie ogrzewania pociągu. Na lokomotywie zastosowano w sumie 10 styczników SPK-400 i 24 styczniki SPR-400

-Styczniki SPL-400 (liniowe) służa do wyłączania prądów obciążenia lub przeciążenia silników trakcyjnych. Wyłączają się samoczynnie na impuls od przekaźników nadmiarowych silników trakcyjnych, oraz na impuls z przycisku na pulpicie kabiny maszynisty. Na lokomotywie zastosowano 2 styczniki pracujące jako liniowe, oraz 4 styczniki tego typu, pracujące jako styczniki oporników rozruchowych.

-Styczniki SPO250M dokonują załączeń i wyłączeń oporników osłabienia pola silników trakcyjnych. Na lokomotywie zastosowano 12 styczników tego typu.

Dane techniczne:

Napięcie znamionowe izolacji i robocze obwodów WN		3000V
Napięcie znamionowe izolacji obwodów NN		250V
Napięcie probiercze izolacji obwodów	WN	9500V
	NN	2000V
Napięcie znamionowe obwodów NN		110V
Prąd znamionowy ciągły:
SPR-400, SPL-400 i SPK-400		400A
SPO-250M		250A
Prąd manewrowy:
SPL-400 *)		400A
SPK-400, SPR-400		400A
SPO-250M		160A

*) Dla styczników połączonych wg. WTO76/M17-011 przy napięciu U=3750V prąd wyłączalny zespołu styczników JW-6000A.

Ciśnienie znamionowe napędu pneumatycznego	(5atm)0.5MPa
Wyposażenie	łączniki pomocnicze ŁPS
Masy:
SPR-400	18kg
SPL-400	35kg
SPK-400	34kg
SPO-250M	12kg

5.2.8.2 Styczniki SMA-25/C i SMB-25/C11

Jednobiegunowe styczniki typu SMA-25/C i SMB-25/C11 o napędzie elektromagnetycznym przeznaczone są do pracy w obwodzie rozruchowym przetwornic. Na lokomotywie zastosowano 4 styczniki w/w typów. Umieszczone są one w szafach NN.

Dane techniczne:

Typ	SMA-25/c	SMB-25/C11
Napięcie znamionowe izolacji i robocze obwodów WN	3000V	1500V
Napięcie znamionowe izolacji obwodów NN	250V	250V
Napięcie probiercze obwodów WN (50Hz)	7500-8750V	4500-5370V
Napięcie probiercze obwodów NN	2000V	2000V
Napięcie znamionowe cewki napędu elektromagnetycznego	110V	110V
Prąd znamionowy styków głównych	25A	25A
Prąd wyłączalny (przy L=45mH)	120A	145A
Prąd znamionowy ciągły styków pomocniczych	5A	5A
Masa	41kg	19kG

5.2.8.3. Styczniki SO-10

Dwa jednobiegunowe styczniki typu SO o napędzie elektromagnetycznym zastosowane zostały w obwodach ogrzewania kabin.

Dane techniczne:

Napięcie znamionowe izolacji i robocze obwodów WN	3000V
Napięcie znamionowe izolacji uzwojenia napędu elektromagnetycznego	250V
Napięcie robocze napędu	110V
Napięcie probiercze izolacji obwodów WN (50Hz)	8750V
Prąd znamionowy ciągły	10A
Masa	3kg

5.2.9. Przekaźniki obwodów WN

5.2.9.1. Przekaźnik różnicowy obwodu głównego typu PRG-1500

Przekaźnik różnicowy PRG-1500 służy do zabezpieczenia obwodu głównego przed zwarciami doziemnymi. W czasie zwarcia powoduje wyłączenie wyłącznika szybkiego. Na lokomotywie znajduje się 1 przekaźnik ww. typu, w szafie WN nr 2.

Dane techniczne:

Napięcie znamionowe izolacji i robocze obwodów WN	3000V
Napięcie probiercze obwodów WN (50Hz)	-
Napięcie znamionowe izolacji obwodów NN	250V
Napięcie probiercze obwodów NN (50Hz)	2000V
Napięcie znamionowe robocze obwodów NN	110V
Rodzaj pracy	ciągła
Pobór mocy cewki elektromagnesu odblokowania	325/12W
Prąd znamionowy ciągły styków	5A
Prąd znamionowy przekaźnika	1500A
Prąd zadziałania przekaźnika w procentach prądu znamionowego	Ł75A(Ł5%)
Masa	11.3kg

5.2.9.2. Przekaźniki nadprądowe typu TJ

Na lokomotywie zasstosowano kilka rozwiązań przekaźników TJ, w układach złożonych, zgrupowanych na tablicach z aparaturą zabezpieczającą.

-Przekaźnik nadmiarowo-prądowy silników trakcyjnych typu TJB-2S (2tablica). Jest to przekaźnik dwuczłonowy o nastawianiach 600A i 750A, dla rozruchu normalnego i wysokiego.

-Przekaźnik nadmiarowo-prądowy silników trakcyjnych typu TJB-1S/2 (1 tablica). Jest to przekaźnik o nastawieniu 600A

-Przekaźnik nadmiarowo-prądowy obwodów ogrzewania pociągu typu TJB-1GW1 (1tablica). Nastawienie prądowe 200A.

-Przekaźniki nadmiarowo-prądowe przetwornic typu TJB-1PA (2 tablice). Nastawienie prądowe 21A

-Przekaźniki nadmiarowo-prądowe silników sprężarek głównych typu TJB-1K w 1 i 2 o nastawieniu prądowym 210A (2 tablice)

-Przekaźniki nadmiarowo prądowe silników wentylatorów oporników rozruchowych typu TJB-21E (2 tablice ) o nastawieniu prądowym 85A.

Przekaźniki nadmiarowo prądowe typu TJ zabezpieczają poszczególne obwody przed przeciążeniami. Wyposażenie poszczególnych tablic obrazuje niżej przedstawiona tabela:

Tabela 1. Wyposażenie tablic przekaźników nadprądowych

Oznaczenie przekaźnika	Wyzwalacz	Przekaźnik pomocniczy lub styki pomocnicze	Elektro-magnes blokujący lub rygiel elektro-magnetyczny	Przekaźnik zwłoczny
TJB-1S/2	PJE-400 PKS	PVA-11B	LVB-110	-
TJB-2S/2	PJB-400 LKS PJB-400 PKS	PVA11B	-	-
TJB-1G W.1	PJB-250 PKS	PVA12B	-	-
TJB-1PA	PJBWN-16PD	PVA-02B	LMB-110/W.P	ERW-110
TJB-1K W.1 i 2	PJB-160PDW	PVA-118	LMB-110/P	-
TJB-21W	PJB-63 LDW PJB-63 PDW	N-3768 N-31233	LMB-110/L LMB-110/P LVC-110	-

Dane techniczne:

Napięcie znamionowe izolacji uzwojenia wyzwalacza nadprądowego w stosunku do uziemionej konstrukcji wsporczej dla poszczególnych wykonań
TJB-1S/2, TJB-2S/2, TJB-1GW.1, TJB-1PA	3000V
TJB-21W	600V
TJB-1KW 1 i 2	250V
Napięcie probiercze izolacji (50Hz)
TJB-1S/2, TJB-2S/2, TJB-1GW.1, TJB-1PA	8750V
TJB-21W	2500V
TJB-1KW 1 i 2	2000V
Napięcie znamionowe izolacji przekaźnika PVA	250V
Napięcie probiercze izolacji przekaźnika PVA	2000V
Napięcie sterowanicze	110V
Obciążalność znamionowa styków	5A
Masa:
TJB-1S/2	13kg
TJB-2S/2	15.5kg
TJB-1GW.1	10.3kg
TJB-1PA	13.7kg
TJB-1K w 1 i 2	10.5kg
TJB-21W	17.3kg

5.2.9.3. Przekaźnik zanikowo-napięciowy typu PSR-ZN

Przekaźnik ten służy do zabezpieczania obwodów WN lokomotywy przed pracą przy obniżonym napięciu, jak również zabezpiecza te obwody przed nagłym pojawieniem się napięcia po wcześniejszym jego zaniku, powodując otwarcie wyłącznika szybkiego. Na lokomotywie znajduje się 1 taki przekaźnik.

Dane techniczne:

Napięcie znamionowe izolacji cewki	500V
Napięcie probiercze izolacji (50Hz)	2500V
Prąd ruzruchowy przekaźnika	138-154mA
Prąd powrotu	124-136mA
Napięcie rozruchowe w układzie z opornikiem TOZ-14	2100ą105V
Napięcie powrotu (z opornikiem TOZ-14)	1900ą95V
Prąd znamionowy styków	0.5A
Pobór mocy cewek	2x12.7W
Masa	4.8kg

Z każdym przekaźnikiem PSR-ZN współpracuje zespół oporników typu TOZ-14 o następujących danych technicznych:

Napięcie znamionowe izolacji	3000V
Napięcie probiercze izolacji	8750V
Opór znamionowy	14400W
Opór nastawiany	13930W
Masa	5.3kg

5.2.9.4. Przekaźnik przeciwpoślizgowy typu PVP-20

Przekaźniki przeciwpoślizgowe służa do włączenia sygnalizacji świetlnej, która informuje maszynistę o wystąpieniu poślizgu zestawu kołowego i o wzroście prędkości napędzającego go silnika trakcyjnego wskutek utraty przyczepności zestawu. Przekaźniki zamocowane są na 1 tablicy TVP-2. Tablica ta znajduje się w szafie WN. Przekaźnik PVP-20 współpracuje z zespołem oporników DPE-5.

Dane techniczne:

Napięcie znamionowe izolacji ozwojenia elektromagnesu w stosunku do części uziemionej i styków	3000V
Napięcie znamionowe izolacji styków 250V
Napięcie probiercze izolacji obwodów WN (50Hz)	8750V
Napięcie rozruchowe przekaźnika	Ł70V
Napięcie rozruchowe przekaźnika w układzie z opornikami DPE-5	Ł277V
Napięcie powrotu przekaźnika	ł40V
Napięcie powrotu przekaźnika w ukłądzie z opornikami	Ł158V
Opór cewki elektromagnesu	2300ą180W
Prąd znamionowy styków	0.5A
Masa	3.4kg

5.2.9.5. Przekaźnik zanikowo-prądowy przetwornicy typu PPG-13

Przekaźnik ten służy do ochrony obwodu przetwornicy przed zwrotnym prądem generacyjnym, który powstaje po zaniku lub obniżeniu się napięcia sieci trakcyjnej. Prąd ten mógłby zamykać się w obwodach głównym lub ogrzewania i powodować uszkodzenie silnika przetwornicy. Na lokomotywie pracują 2 przekaźniki ww. typu.

Dane techniczne:

Napięcie znamionowe izolacji i robocze obwodu WN		3000V
Napięcie znamionowe izolacji obwodów NN		250V
Napięcie probiercze:	obwodu WN	8750V
	obwodu NN	2000V
Prąd znamionowy ciągły cewki przekaźnika		13A
Prąd rozruchwy przekaźnika		5.5A
Prąd powrotu		0.5-1A
Prąd znamionowy styków		5A
Rodzaj pracy		ciągła
Masa		5.5kg

5.2.10. Oporniki obwodów WN

5.2.10.1. Oporniki rozruchowe

W charakterze oporników rozruchowych zastosowano zespoły typu DT.

-Zespół oporników DTS-1 służy do ograniczania prądu silników trakcyjnych podczas rozruchu lokomotywy (oznaczenie schematowe R1-R26). Na lokomotywie zastosowano 1 komplet tych oporników.

-Zespół oporników DTS-2 służy do ograniczania prądu silników trakcyjnych podczas rozruchu oraz do ograniczania prądu obwodu silnika przetwornicy. Na lokomotywie zastosowano 1 komplet tych oporników (oznaczenie schematowe R3-R30).

-Zespół oporników DTO-6 służy do bocznikowania obwodów wzbudzenia silników trakcyjnych. Na lokomotywie zastosowano 1 komplet oporników DTO-6 (RP1-RP12).

-Opornik DTN-2 służy do kompensacji odciążenia zestawów kołowych podczas rozruchu, poprzez wprowadzenie osłabienia pola dla tych silników, które napędzają odciążone zestawy kołowe. Załączenie oporników DTN-2 zmniejsza prawdopodobieństwo wystąpienia poślizgu odciążonych osi. Na lokomotywie zastosowano dwa tego typu oporniki (RDS1-RDS2).

-Oporniki typu DTP-6/12 służa do ograniczenia prądu silnika prądnicy podczas rozruchu oraz do ograniczenia prądu generacyjnego silnika przy pracy prądnicowej. No lokomotywie znajdują się dwa tego typu oporniki (RRP1,2).

Opornik DTK-1 służy do ograniczenia prądu w obwodzie silnika sprężarki podczas pracy normalnej, a także podczas zwarć. Zastosowano 2 takie oporniki (ROS1,2)

Wszystkie w/w oporniki oprócz oporników DTK-1 montowane są na ramach stalowych, wsuwanych do konstrukcji wsporczych. Izolację oporników stanowią izolatory wsporcze pojedyńczych elementów oporowych oraz całych ram z opornikami. Oporniki te są umieszczone w przedziale oporników WN, a oporniki typu DTK-1 w szafach niskiego napięcia.

Dane techniczne:

Napięcie znamionowe izolacji
DTS-1, DTS-2, DTO-6, DTP-6/12, DTN-2	3000V
DTK-1	250V
Napięcie probiercze izolacji (50Hz)
DTS-1, DTS-2, DTO-6, DTP-6/12, DTN-2
dla I stopnia izolacji	7000V
dla II stopnia izolacji 10500V
DTK-1	2000V
Rodzaj pracy	przerywana
Rodzaj chłodzenia
DTS-1, DTS-2	wymuszone
pozostałe	naturalne
Prąd roboczy
DTK-1 przy względnym czasie pracy 50% i lczbie łączeń 6/h	142A
DTN-2
przy pracy ciągłęj	305A
przy pracy 50 minutowej	400A
DTO-6 przy pracy ciągłej na kolejnych pozycjach bocznikowania
1	80A
2	140A
3	200A
4	240A
5	270A
6	300A
DTS-1 przy pracy ciągłęj i wymuszonej wentylacji	115-470A
DTS-2 przy pracy ciągłęj i wymuszonej wentylacji	232-470A
DTP-6/12
przy pracy ciągłej	13A
przy pracy 5 sekundowej	210A
Masa
DTS-1	1300kg
DTS-2	1300kg
DTO-6	50kg
DTP-6/12	35kg
DTN-2	25kg
DTK-1	3,6kg

5.2.10.2. Inne oporniki WN

-Opornik woltomierzy typu D2, 3000V, składający się z trzech segmentów oporowych zamocowany w szafie WN przystosowany jest do pracy z woltomierzem obwodu głównego. Oporność jego wynosi 4180000ą5%W jest zbudowany na napięcie znamionowe izolacji 3000V. Na lokomotywie zastosowano 1 tego typu opornik.

-Opornik przekaźnika zanikowo-napięciowego typu TOZ-14, współpracuje z przekaźnikiem typu PSR-ZN. Jego dane techniczne podane zostały w punkcie 5.2.9.3.

-Opornik przekaźnika przeciwpoślizgowego typu DPE-5, współpracuje z przekaźnikiem PVP-20. Na lokomotywie znajduje się 1 zespół DPE-5. Oporność znamionowa zespołu wynosi 2x4850W, a oporność nastawiana w układzie 2x4500W. Oporniki DPE-5 zabudowane są na napięcie izolacji 3000V.

5.2.11. Boczniki indukcyjne typu PIA-300.

Boczniki indukcyjne zastosowane są w obwodach osłabiania wzbudzenia silników trakcyjnych. W lokomotywie znajdują się dwa boczniki indukcyjne zawieszone pod ostoją pudła lokomotywy między wózkami.

Dane techniczne:

Napięcie znamionowe izolacji	3000V
Prąd znamionowy	193A
Oporność czynna dla prądu stałego	0.008ą3%W
Oporność pozorna przy 50Hz	3.85ą20%W
Klasa izolacji	B
Masa	850kg

5.2.12. Bezpieczniki WN

-Bezpiecznik WN typu TBT S1-3/1 stanowi zabezpieczenie wysokonapięciowych obwodów przekaźnika zanikowo-napięciowego i woltomierzy napięcia sieci trakcyjnej.

-Bezpieczniki topikowe WN typu WBT/3kV, znajdujące się na tablicach TBT/3kV/2x3A, (dwa bezpieczniki), stanowią ochronę obwdów ogrzewania kabin przed zwarciami.

Dane techniczne:

Napięcie znamionowe	3000V
Prąd znamionowy
bezpiecznika woltomierzy	1A
bezpiecznika ogrzewania kabin	3A

5.2.13. Mierniki elektryczne WN

5.2.13.1. Amperomierze WN z bocznikami

Lokomotywa wyposażona jest w cztery amperomierze WN typu N-15A. Każdy z nich mierzy wartość prądu w jednej z czterech gałęzi silnków trakcyjnych. Amperowmierze są połączone z bocznikami typu AKBA 4E.

Dane techniczne:

Klasa dokładności	2.5
Napięcie probiercze	10kV
Zakres pomiarowy aperomierza z bocznikiem	600A
Nominalny spadek napięcia na boczniku	60mW
Masa miernika	0.7kg
Masa bocznika	1kg

5.2.13.2. Woltomierze WN

Lokomotywa wyposażona jest w dwa woltomierze WN typu M-15A, połaczone z opornikami dodatkowymi (patrz punkt 5.2.10.2.) Woltomierze umieszczone są na pulpitach w kabinach maszynisty. Mierzą one napięcie sieci trakcyjnej.

Dane techniczne:

Klasa dokładności	2.5
Napięcie probiercze	10kV
Zakres pomiarowy	4kV
Masa miernika	0.7kg

5.2.14. Skrzynka zaciskowa silnika trakcyjnego, typu kSC-185/1,2,3

Skrzynka zaciskowa służy do połączenia galwanicznego przewodów silnika trakcyjnego z instalacją obwodu głównego lokomotywy.

Dane techniczne:

Napięcie znamionowe izolacji	3000V
Napięcie probiercze izolacji (50Hz)	8750V
Prąd znamionowy zacisków	400A
Liczba torów prądowych	6
Masa	9kg

5.2.15. Sprzęg przewodu ogrzewania elektrycznego, typu Asa

Sprzęg ogrzewania służy do łączenia obwodów elektrycznego ogrzewania między lokomotywą a pociągiem. Na lokomotywie zabudowane są dwa sprzęgi typu Asa na obydwu końcach lokomotywy. Komplet urządzeń sprzęgu składa się z gniazda typu ASWP, skrzynki rozgałęźnej ASK i ślepego gniazda.

Dane techniczne:

Napięcie znamionowe izolacji i robocze	3000V
Napięcie probiercze izolacji (50Hz)	7000V
Prąd znamionowy ciągły	800A
Masy
gniazda ASGa	20kg
wtyczki ASWP	1.76kg

Uwaga: na lokomotywie może być zastosowany sprzęg ogrzewczy typu ZW-1 w zależności od możliwości dostawczych producenta.

5.2.16. Grzejniki kabin maszynisty typu OK-125 w.a,b,c lub 2GKw.a,b,c

W obydwu kabinach maszynisty zastosowano po cztery grzejniki WN typu OK-125, 2GK połączone szeregowo i zabezpieczone bezpiecznikiem typu WBT(3kV,3A) przy czym szeregowo połączone są 3 grzejniki w jednej kabinie oraz czwarty usytuowany pod nogami pomocnika maszynisty w drugiej kabinie.

Dane techniczne:

Napięcie znamionowe	750V
Moc znamionowa	1000W
Napięcie znamionowe izolacji	3000V
Napięcie probiercze izolacji	11000V
Stopień ochrony	IP30
Masa	10kg

Odpowiednią temperaturę w kabinie maszybisty uzyskuje się dzięki zastosowaniu przekaźników termicznych (termostatów) typu UCT-110/E które umożliwiają stabilizację temperatury otoczenia 17, 20 lub 22°C. W przypadku przekroczenia zadanej wartości zostaje pozbawiona zasilania cewka stycznika grzania kabin i grzejniki zostają odłączone.

5.3. Aparaty obwodów sterowania NN

Aparatura niskiego napięcia zgrupowana jest:

-w dwóch szafach niskiego napięcia, znajdujących się w przedziałach maszynowych;

-w pulpitach kabin A i B maszynisty

-na 2 ramach pneumatycznych w przedziałach maszyn0wych;

-część aparatów umieszczona jest w przedziałach WN w kabinach maszynisty oraz w szafie WN.

5.3.1. Nastwanik jazdy typu NTA-303E

Nastawnik jazdy jest podstawowym aparatem rozrządu lokomotywy. Za jego pomocą maszynista wykonuje wszystkie operacje właczenia i wyłączenia obwodu głównego, regulacji prędkości silników poprzez zmianę oporności oporników rozruchowych lub przez stosowanie słabiania wzbudzenia silników, wreszcie zmiany kierunku wirowania co prowadzi do zmiany kierunku jazdy lokomotywy. Nastwanik jazdy NTA-303E składa się z:

-konstrukcji wsporczej,

-trzech wałów krzywkowych: głównego, kierunkowego i bocznikowania dźwigniami napędowymi. Krzywki swoimi wypukłościami otwierają lub zamykają zestyki przerywników mechanicznych P-12-S. Mechanizm uzależniający uniemożliwia:

-uruchomienie którejkolwiek dźwigni napędu po ustawieniu wału kierunkowego w pozycji "0",

-umożliwia wyjęcie dźwigni wału kierunkowego w tylko w pozycji "0",

-uniemożliwia przestawienie wału kierunkowego, gdy wał główny nie znajduje się w pozycji "0",

-umożliwia ruch wału bocznikowego i głównego dopiero po przestawieniu wału kierunkowego na pozycje "naprzód", lub "w tył"

Na lokomotywie zastosowano dwa nastawniki, po jednym w każdej kabinie maszynisty.

Dane techniczne:

Napięcie znamionowe izolacji	250V
Napięcie probiercze izoalcji (50Hz)
Napięcie robocze	110V
Prąd znamionowy styków łączników pomocniczych	5A
Liczba łączników pomocniczych	76
Masa nastawnika	82kg
Liczba położeń wału głównego	43
Liczba położeń wału kierunkowego	3
Liczba położen wału bocznikowego	7

5.3.2. Przekaźniki NN

5.3.2.1. Przekaźnik elektromagnetyczny typu PVA

Przekaźniki PVA spełniają funkcję pomocnicze w układach przekaźników nadmierno-prądowych typu TJ (patrz p. 5.2.9.2.), a ponadto pracują samodzielnie w różnych wykonaniach, w obwodach rozrządu i pomocniczym. Zastosowanie tych przekaźników podano w poniższej tabeli:

tabel 2. Zastosowanie przekaźników PVA

Oznaczenie schematowe	Wykonanie	Pracuje jako	Ilość sztuk
PRS2	PVA-01A	Przekaźnik pomocniczy wyłącznika szybkiego	1
PPV	PVA-01A	Przekaźnik pomocniczy przekaźnika zanikowo-napięciowygo	1
PPS1	PVA-04D	Przekaźnik pomocniczy wyłącznika szybkiego	1
WFR	PVA-01D	Przkaźnik pomocniczy boczników wzbudzenia	1
PPR	PVA-10D	Przekaźnik pomocniczy połączenia równoległego	1
PRL	PVA-20A	Przekaźnik pomocniczy styczników liniowych	1
PWL	PVA-31A	Przekaźnik wyłączenia styczników liniowych	1
PPT1	PVA-40A	Przekaźnik pomocniczy przekaźnika zwłocznego przetwornicy	1
PPT3	PVA-40D	Przekaźnik pomocniczy przekaźnika zwłocznego wentylatora	1
PPT5	PVA-40A	Przekaźnik pomocniczy przekaźnika zwłocznego sprężarki	1

Dane techniczne:

Napięcie znamionowe izolacji	250V
Napięcie probiercze izolacji (50Hz)	2000V
Napięcie znamionowe cewki	110V
Prąd znamionowy styków	5A
Zdolność wyłączania robocza w obwodzie praktycznie bezindukcyjnym	5A
Rodzaj pracy	ciągła
Zmienność napięcia	0.6-1.1Un
Wykonanie (z-styk zwierny, r-styk rozwierny):
PVA-01	1r
PVA-10	1z
PVA-30	3z
PVA-31	3z+1r
PVA-04	4r
PVA-40	4z
Pobór mocy przez cewkę	11-13W
Masa	2.1 - 3.0 kg

5.3.2.2. Przekaźniki typu R15

Przekaźniki R15 pracują jako:

-Przekaźnik 2-stopniowego hamulca - R15 1505, 1221, 1110 - oznaczenie PTS - 1 sztuka

-Przekaźnik pomocniczy SHP - R15 1505, 1221, 1110 - oznaczenie PHS, 1 sztuka

-Przekaźnik jazdy wielokrotnej - R15 1505, 1221, 1110/132 - oznaczenie PJW, 1 sztuka (od lok. 471)

Są to małogabarytowe przekaźnki elektromagnetyczne.

Dane techniczne:

Napięcie probiercze izolacji (50Hz)		2000V
Napięcie znamionowe		110V/66-121V
Zdolność załączenia zestyki		10A przy u=250V dla AgCdO i 5A dla Ag
Obciążalność cieplna trwała zestyku		3-5A w zależności od wykonania
Pobór mocy przez cewkę		Ł1.6W
Liczba zestyków		1,2,3,4 przełączne
Masa		70-87g w zależności od wykonania
Wykonania
R15 1505 1221 1110
15	typ przekaźnika
5	styki Ag
12	2 styki przełączne
2	w obwodzie
1	z gniazdem GZ-8
1	prąd stały
110	napięcie wzbudzenia 110V

5.3.2.3. Przekaźniki rozruchowe przetwornic PVJ-25 W.1

Przekaźniki rozruchowe przetwornic (oznaczenie schematowe PRP 1,2) służa do samoczynnego sterowania stykami rozruchowymi przetwornic, zwierającymi oporniki rozruchowe po obniżeniu się prądu rozruchu silników przetwornic.

Dane techniczne:

Napięcie znamionowe izolacji		250V
Napięcie probiercze izolacji (50Hz)		2000V
Prąd znamionowy ciągły	cewki	25A
	styków	5A
Napięcie robocze znamionowe		110V
Prąd rozruchu		45A
Prąd powrotu		20A
Masa		3.6kg

5.3.2.4. Przekaźniki elektromagnetyczne PPB i PPC

Przekaźniki tego rodzaju spełniają w obwodach pomocniczych i rozrządu różne funkcje, w zależności od ich wykonania. Obrazuje to tabela 3.

Tabela 3. Zastosowanie przkaźników PPB, PPC i PPD

Oznaczenie	Typ	Przeznaczenie	Sztuk
PTR	PPD-1	Przekaźnik pomocniczy w obwodzie mostkowania silników trakcyjnych	1
PR	PPB-2	Przekaźnik pomocniczy w obwodzie mostkowania Silników trakcyjnych	1
PSH	PPC-25	Przekaźnik pomocniczy SHP	1
PPN	PPC-25	Przekaźnik pomocniczy w obwodzie mostkowania silników trakcyjnych	1

W skład każdego z przekaźników PPB, PPC i PPD wchodzą:

-zawór elektromagnetyczny ZPP-110 (PPC, PPD) lub ZPP-100 (PPB)

-napęd pneumatyczny typu PPA-1

-łączniki pomocnicze typu ŁPS

Dane techniczne:

Ciśnienie znamionowe		5atm (0.5MPa)
Zakres ciśnień		3.3-6atm (0.32-0.59MPa)
Napięcie znamionowe robocze		110V (66-121V)
Napięcie probiercze izolacji (50Hz)		2000V
Moc pobierana		13.0W
Rodzaj pracy		ciągła
Masa	PPB-3	20.5kg
	PPC-25	11.5kg
	PPD1	9.1kg
Wyposażenie - obrazuje tabela4.

Tabela 4. Wyposażenie przekaźników PPB, PPC i PPD

Oznaczenie	Zawór		Napęd		Łącznik
	Oznaczenie	Szt	Oznaczenie	Szt	Oznaczenie	Szt
PPB-3	ZPP-100 bez tulejki	1	PP1-1 wyk. III	1
PPC-25	ZPP-110	2	PPA-1 wyk. II	2	ŁPSm-1121-OF ŁPSm-1120-OF	1 1
PPD-1	ZPP-110	1	PPA-1 wyk. II	1	ŁPSm-1222-OF	1

5.3.2.5. Przekanik zanikowo-prądowy silników wentylatorów rozruchowych, typu PVZ-52

Przekaźnik ten służy do informowania maszynisty o zatrzymaniu silników wentylatorów. Stan taki powoduje zapalenie się lampek sygnalizacyjnych na pulpitach. Na lokomotywie znajdują się 4 przekaźniki (odpowiednio do liczby wentylatorów).

Dane techniczne:

Napięcie znamionowe izolacji		cewki prądowej	500V
		styków	250V
Napięcie probiercze izolacji (50Hz)	cewki prądowej		2500V
	styków		2000V
Prąd znamiowy ciągły
cewki prądowej			50A
styków			5A
Prąd rozruchowy			Ł16.5A
Prąd powrotu			>5A
Napięcie znamionowe styków			110V
Masa			3.3kg

5.3.3. Styczniki obwodów NN

5.3.3.1. Styczniki typu SNF

Styczniki pomocniczne elektromagnetyczne typu SNF spełniają w układzie lokomotywy funkcje podane w tabeli 5.

Tabela 5. Zastosowanie styczników SNF

Oznaczenie	Typ	Zastosowanie	Szt.
SZ1-3,5	SNF-20	Stycznki pomocnicze zasilania obwodów rozrządu	4
SZ4	SNF-25		1
SW1-4	SNF-151	Styczniki pomocnicze wentylatorów oporów rozruchowych silników trakcyjnych	8
SWS	SNF-23	Styczniki pomocnicze wyłącznika szybkiego	2
SSP	SNF-20	Styczniki sprężarki pomocniczej	2
SBJ	SNF-20	Styczniki podgrzewacza wody	1
SOK	SNF-20	Styczniki kuchenki	2

W skład każdego ze styczników typu SNF wchodzą:

-zespół styków głównych z komorą wydmuchową;

-zespół styków pomocniczych;

-zespół napędowy.

Dane techniczne

Napięcie znamionowe izolacji	750V
Napięcie probiercze izolacji (50Hz)	3000V
Napięcie znamionowe cewki	110V
Napięcie znamionowe styków	600V
Dopuszczalne zmiany napięcia cewki	0.6-1.1Un
Prąd znamionowy ciągły styków	2-52A dla różnych wykonań
Masa	28kg

Wykonania:

SNF-20	grupa 2; 0 styków pomocniczych
SNF-23	grupa 2; 2 styki zwierne
SNF-151	grupa 1; styki 1z +1r; prąd znamionowy 52A

5.3.3.2. Stycznik sprężarki głównej typu SU-410Tr

W charakterze styków rozruchowych sprężarek głównych SG1, SS2 zastosowano styczniki SU-410Tr

Dane techniczne:

Napięcie znamionowe łączeniowe	600V
Napięcie znamionowe sterownicze	110V
Napięcie znamionowe izolacji
dla głównych torów prądowych	800V
dla obwodów pomocniczych	500V
Pobór mocy
przy załączeniu	110W
przy trzymaniu	15W
Liczba styków głównych	1zwierny
Znamionowy prąd ciągły styku głównego (dla t=45°C)	250A
Wyposażenie pomocnicze	łącznik ŁP-6 ze złączem ZW-10
Liczba styków pomocniczych	2z+2r
Znamionowy prąd ciągły styków pomocniczych	10A
Masa	10kg

5.3.4. Zawory elektropneumatyczne

Zawory elektropneumatyczne stosowane są do elektrycznego sterowania w obwodach rozrządu sprężonego powietrza. Zawory stosowane na lokomotywie oraz ich funkcje obrazuje tabele 6.

Tabela 6. Zawory elektropneumatyczne

Oznaczenie	Typ	Funkcja	Szt.
ZE	EV30	Elektrozawór SHP	1
ZOC1,2	EV5b	Elektrozawór odcinający	2
ZOH	EV5a	Elektrozawór odluźniacza hamulca	1
ZLP	EV5b	Elektrozawór przeciwpoślizgowy	1
ZS	EV5b	Elektrozawór przeciwpoślizgowy	1
ZP1,2	ZPA-5	Elektrozawór pantografu	2
ZPS	EV5c	Elektrozawór 2-stopniowego hamulca	1
ZTO	EV5b	Elektrozawór towarowo-osobowy	1

Dane techniczne:

Napiecie znamionowe izolacji	250V
Napięcie probiercze izolacji (50Hz)	2000V
Napięcie robocze	110V
Przepustowość zaworu	~100mm2
Ciśnienie znamionowe powietrza	do 0.98 Mpa
Praca	ciągła
Masa zaworu ze wspornikiem	3.87kg

Wykonania:

a	połączenie pneumatyczne przy cewce zaworu niezasilonej - zamknięte bez odpowietrzenia, a przy cewce zasilonej - otwarte
b	połaczenie pneumatyczne przy cewce niezasilonej - zamknięte z odpowietrzeniem, a przy cewce zasilonej - otwarte
c	połączenie pneumatycze przy cewce niezasilonej otwarte, a przy zasilonej zamknięte z odpowietrzeniem.

Dane techniczne ZPA-5

Napięcie znamionowe izolacji	250V
Napięcie probiercze izolacji (50Hz)	2000V
Napięcie sterownicze	110V(66-121V)
Rodzaj pracy	ciągła
Ciśnienie sterownicze	5atm (0.49MPa)

5.3.5. Złącza sterownicze KLA-27

Wielobiegunowe złącza sterownicze stosowane są do łączenia obwodów sterowania dwóch lokomotyw w celu umożliwienia jazdy wielokrotnej przy sterowaniu z jednej kabiny lokomotywy prowadzącej. Na lokomotywie zastosowano dwa komplety złączy sterowniczych które instaluje się na czołowych powierzchniach przedniej i tylnej lokomotywy. Złącze składa się z gniazd wielobiegunowych i wtyczek wielobiegunoch wykonanych A, B i C wzajemnie niewymiennych, dla uniemożliwienia niewłaściwego połączenia w obwodach sterowaniczych

Dane techniczne:

Napięcie znamionowe izolacji	250V
Napięcie probiercze izolacji (50hz)	2000V
Prąd znamionowy ciągły zestyków	5A
Liczba biegunów	27
Masa złącza kompletnego	41kg

5.3.6. Łączniki NN

Łączniki NN podzielić można na następujące grupy:

-wyłączniki ciśnieniowe

-wyłączniki samoczynne

-wyłączniki dźwigienkowe

-przełączniki

-przyciski nożne i ręczne

5.3.6.1. Wyłączniki ciśnieniowe typu WCU-110

Zestawienie wyłączników ciśnienowych podano w tabeli 7.

Tabela 7. Wyłączniki ciśnieniowe

Oznaczenie	Typ	Funkcja	Szt.
WCS	WCU-110	Wyłącznik ciśnieniowy szybkościomierza	1
WSH	WXU-110	Wyłącznik ciśnieniowy SHP na przewodzie hamulcowym	1
WCH	WCU-110	Wyłącznik ciśnieniowy na przewodzie do cylindrów hamulcowych	1
WCR	WCU-110	Wyłącznik ciśnieniowy rozrządu na przewodzie zasilającym	1
WCC	WCU-110	Wyłącznik ciśnieniowy sprężarki głównej	1
WCT	WCU-110	Wyłącxnik ciśnieniowy sprężarki pomocniczej	1
WCP1,2	WCU-110	Wyłącznik ciśnieniowy pantografu	2

Wyłączniki WCU, zwane również przekaźnikami ciśnieniowymi stosowane są więc jako regulatory ciśnienia sprężarek, wyłączniki kontrolne ciśnienia i pneumatyczne wyłaczniki rozrządu.

Dane techniczne:

Napięcie znamionowe izolacji	250V
Napięcie probiercze izoalcji (50Hz)	2000V
Prąd znamionowy ciągły styków	6A
Robocza zdolność wyłączenia styków przy U=132V prądu stałego, w obwodzie bezindukcyjnym	6A
Ciśnienie sterownicze znamionowe	10atm(0.98MPA)
Tolerancja zadziałania	ą0.2atm (ą0.02MPa)
Masa	10ą0.5kg

Zakresy działania:

Oznaczenie	Zwarcie	Rozwarcie
WCS	0.142MPa (1.45atn)	0.073MPa (0.75atn)
WSH	0.38MPa (3.9atn)	0.27MPa (2.8atn)
WCH	0.11MPa (1.1atn)	0.21MPa (2.1atn)
WCR	0.5MPa (5.1atn)	0.40MPa (4.1atn)
WCC	0.73MPa (7.5atn)	0.83MPa (8.5atn)
WCT	0.37MPa (3.8atn)	0.47MPa (4.8atn)
WCP1,2	0.34MPa (3.5atn)	0.44MPa (4.5atn)

5.3.6.2. Wyłączniki samoczynne

Tabela 8. Wyłączniki samoczynne

Oznaczenie	Typ	Funkcja	Prąd zadzia-łania	Szt.
WSE1,2	WIS63M	Wyłącznik samoczynny baterii	63A	1
WSM	WIS63M	Wyłącznik samoczynny główny rozrządu	30A	1
WSD	S-162 "L" 6420-150006	Wyłącznik samoczynny obwodów odblokowania	6A	1
WSW	S-162 "L" 6420-150006	Wyłącznik samoczynny wentylatorów	6A	2
WSC	S-162 6420-150006	Wyłącznik samoczynny sprężarek głównych	6A	2
WSN	S-162 "L" 6420-150006	Wyłącznik samoczynny przetwornic	6A	2
WSO	S-162 "L" 6420-170006	Wyłącznik samoczynny ogrzewania okien	10A	2
WSJ1-3	S-162 "L" 6420-150006	Wyłącznik samoczynny sterowania orzewaniem pociągu i kabin	6A	3
WSAG	S-162 6420-150006	Wyłącznik samoczynny SHP	6A	1
WSK	S-162 "L" 6420-170006	Wyłącznik samoczynny kuchenki	10A	2
WSSP	S-162 "K" 6420-150006	Wyłącznik samoczynny sprężarki pomocniczej	10A	1
WSZ	S-162 6420-150006	Wyłącznik samoczynny obwodu szybkościomierza	6A	1
WSS	S-162 6420-150006	Wyłącznik samoczynny obwodu piaskowania	6A	2
WSG	S-162 6420-170006	Wyłącznik samoczynny obwodu rozrządu	10A	2
WSP	S-162 6420-150006	Wyłącznik samoczynny obwodu pantografów	6A	2
WSF	S-162 6420-150006	Wyłącznik samoczynny oświetlenia	6A	2
WSR	S-16 6420-150005	Wyłącznik samoczynny reflektorów	6A	2

Dane techniczne wyłączników WIS-65M

Liczba biegunów	3
Znamionowe napięcia izolacji	500V
Napięcie robocze	220V
Prąd znamionowy ciągły	63A
Masa	1.5kg
Wyposażenie
-wyzwalacz cieplny	15, 20, 25, 30, 40, 50, 63A
-wyzwalacz elektromagnetyczny	15-25 krotna wartość członu cieplnego

Dane techniczne wyłączników S162

Znamionowe napięcie izolacji	440V 50...60Hz
Maksymalne napięcie łaczeniowe	440V 50...60Hz
Znamionowe napięcie łączeniowe	380V 50...60Hz
Prąd zadziałania członu cieplnego	6, 10, 16, 20, 25A
Masa	0.23kg

5.3.6.3. Wyłączniki dźwigienkowe typu Z

Wyłączniki dźwigienkowe zastosowne są na pulpitach kabin maszynisty, gdzie służą do dokonywania zmian połączeń elektrycznych w obwodach sterowania. Niektóre wyłączniki dźwigienkowe umieszczone są w szafach NN, gdzie wchodzą w skład wyposażenia tablic aparatowych. Zestawienie zastosowanych wyłączników dżwigienkowych obrazuje tavela 9.

Tabela 9.

Oznaczenie	Typ	Funkcja	Szt.
WKS	Z	Wyłącznik obwodu piaskowania (na tablicy wyłączników samoczynnych)	2
ZH1,2	Z	Wyłącznik przyciemniania lampek SHP i czuwaka (na tablicy TPA-303E)	4
WDC3,4	Z	Wyłącznik dźwigienkowy sprężarki głównej (na tablicy TJB-1K)	2
WDC1,2	Z	Wyłącznik dźwigienkowy sprężarek głównych (na tablicy TPA-303E)
WDW1-4	Z	Wyłącznik dźwigienkowy wentylatorów (na tablicy TJB-2W)	4
WDG	Z	Wyłącznik dźwigienkowy przetwornicy (na tablicy TPA-303E)	2
WDO-3,4	Z	Wyłącznik dźwigienkowy ogrzewania pociągu (na tablicy TPA-303E)	2
WDO-1,2	Z	Wyłącznik dźwigienkowy ogrzewania kabin (na tablicy TPA-303E)	2
WDP	ZP-1	Wyłącznik dźwigienkowy sprężarki pomocniczej	1
WDC	Z	Wyłącznik zwierający wyłącznik ciśnieniowy sprężarek	1
W-1,3,5	Z	Wyłącznik dźwigienkowy reflektorów (na tablicy TPW-303E)	6
W-2,6	Z	Wyłącznik dźwigienkowy sygnałów (na tablicy TPW-303E)	4
W-11,12	Z	Wyłącznik dźwigienkowy oświetlenia przedziałów WN (na tablicy TPW-303E)	2
W-10	Z	Wyłącznik dźwigienkowy oświetlenia przyrządów pomiarowych (na tablicy TPW-303E)	2
W-13,14	Z	Wyłącznik dźwigienkowy oświetlenia przyciemnionego przyrządów (na tablicy TPW-303E)	4
W-8,9	Z	Wyłącznik dźwigienkowy oświetlenia kabin (na tablicy TPW-303E	4
WZ-1,2	Z	Wyłącznik dźwigienkowy przyciemnienia reflektorów (na tablicy TPA-303E)	4
W-4	Z	Wyłącznik dźwigienkowy przyciemnienia oświetlenia kabin (na tablicy TPW-303E)	2
WDO-5,6	Z	Wyłącznik dźwigienkowy ogrzewania okien	2
WJW	Z	Wyłącznik dźwigienkowy czuwaka lokomotywy sterowanej (na tablicy TPW-303E od lok. 471)

Dane techniczne:

Napięcie znamionowe izolacji	500V
Napięcie probiercze (50Hz)	2500V
Napięcie łączeniowe znamionowe	110V
Prąd łączenia znamionowy	6A
Rodzaj pracy	ciągłą
Masa	0.1kg
Wykonania
Z	normalny
ZP-1	impulsowy

5.3.6.4. Przełączniki

Na lokomotywie zastosowano przełączniki różnych typów. Spełniane fukcje oraz rodzaj przełączników przedstawiono w tabeli 10.

Tabela 10. Przełączniki

Oznaczenie	Typ	Rodzaj	Funkcja	Szt.
WR	ŁK-15/2704	Krzywkowy	Wyłącznik rozrządu	2
WE1,2	WE-1	Krańcowy	Wyłącznik rozrządu na zimno (na odł. głównych)	2
WWR	1166Tb	Warsztatowy	Przełącznik wysokiego rozruchu	2
PWT	1166Tb	Warsztatowy	Przełązcnik dostosowania sił do naciku kół	2
OW-1,4	ONB-100	Nożowy	Odłącznik wentylatorów oporów rozruchowych	4
WPS	ŁK-15/1535	Krzywkowy	Wyłącznik przyciemnienia lampek sygnalizacji	2
PTO	1166Tb	Warsztatowy	Przełącznik hamulca pośpieszno-towarowy-osobowy	2
PZZ	ONB-100	Nożowy	Przełącznik zasilania zewnętrznego	1
PO	PN-1	Nożowy	Przełącznik baterii	1
PWP	ŁK15/564	Krzywkowy	Przełącznik wybiórczy przetwornic	1
PWS	ŁK15/564	Krzywkowy	Przełącznik wybiórczy sprężarek	1
PK	ŁK15/1	Krzywkowy	Przełącnik kuchenki	2
WKK1,2	ŁK15/1112	Krzywkowy	Wyłącznik schodowy oświetlenia korytarza	2
W7	300263	2-biegunowy	Wyłącznik oświetlenia rozkładu jazdy	2

Dane techniczne:

Napięcie znamionowe izolacji
WE-1, ONB-100, PN-1, 1166Tb	250V
Napięcie probiercze izolacji (50Hz)
WE-1, ONB-100, PN-1, 1166Tb, ŁK15	2000V
Napięcie znamionowe robocze
WE-1, ONB-100, PN-1	110V
1166Tb	220V
ŁK15	500V, 50Hz
Prąd znamionowy
ONB-100, PN-1	100A
1166Tb	10A
ŁK15	15A
WE-1	1A
Masa
ONB-100	0.5kg
PN-1	1,5kg
WE-1	0.5kg

5.3.6.5. Przyciski nożne i ręczne

Zestawienie zastosowanych na lokomotywie przycisków obrazuje tabela 11.

Tabela 11. Przyciski nożne i ręczne

Oznaczenie	Typ	Rodzaj	Funkcja	Szt.
PC	N1-1Dc	Ręczny	Przycisk czujności	2
OPN	N2-1KBz	Ręczny	Przycisk odbloku przekaźników nadmiarowych i różnicowych	2
POH	N1-1Dz	Ręczny	Przycisk odhamowania	2
PLP	N1-1D	Ręczny	Przycisk likwidacji poślizgu	2
PLW	N1-1D	Ręczny	Przycisk wyłączania styczników liniowych	2
WN	WNC-5	Nożny	Wyłącznik nożny czujności	2
WNS	PP-4	Nożny	Wyłącznik nożny piasecznic	2
WJ1,4	N1-1Kz	Ręczny	Przycisk odnlokowania przekaźników	4
WJ7,8	N1-1Kz	Ręczny	Przycisk załączenia wyłącznika szybkiego	2
WJ5,6	N1-1D	Ręczny	Przycisk wyłączenia wyłącznka szybkiego	2

Dane techniczne:

Napięcie znamionowe izolacji
N1,N2	500V
PP-4, WNC-5	250V
Napięcie probiercze izolacji
PP-4, WNC-5	2000V
Prąd znamionowy ciągły
N1, N2	10A
PP-4, WNC-5	5A
Masa
PP-4	3kg
WNC	5.25kg

5.3.7. Bateria akumulatorów 4G60H

Bateria akumulatorów stanowi pokładowe źródło zasilania napięciem około 96V obwodów pomocniczych i rozrządu, gdy przetwornica nie pracuje. Bateria jest ładowana z prądnicy przetwornicy, przy czym w razie obniżenia się napięcia prądnicy poniżej napięcia baterii zostaje ona odłączona przez diodę przacującą jako przekaźnik prądu zwrotnego. Bateria zabezpieczona jest 2 bezpiecznikami typu Bi-Wts-60A.

Dane techniczne:

Rodzaj baterii	kadmowo-niklowa
Napięcia znamionowe ładowania	110V
Liczba ogniw	72
Liczba skrzynek	24
Pojemnośc przy wyładowaniu 5-godzinnym	60Ah
Prąd ładowania 4-godzinny	15A
Prąd ładowania 5-godzinny	12A
Prąd ładowania 6-godzinny	10A
Napięcie na ogniwie
podczas ładowania	1.4-1.8V
podczas rozładowania	1.2V
końcowe	1.0V

5.3.8. Szybkościomierze typu "HASLER"

Szybkościomierze służa do bieżacej kontroli aktualnej prędkości pojazdu, oraz spełniają pewne funkcje w obwodach sterowania lokomotywy. Do kompletu zespołu szybkościomioerzy zaliczane są następujące elementy:

- szybkościomierz rejestrujący RT-9 z odbiornikiem,

- szybkościomierz wskazujący A-16 z odbiornikiem

- regulator szybkościomierza,

- opornik szybkościomierza,

- oporniki pisaków szybkościomierza,

- oświetlenie szybkościomierza,

- instalacja elektryczna łącząca poszczególne elementy,

- elektroniczny stabilizator prądu szybkościomierza ESP-110-1A, od lokomotywy 479.

Dane techniczne:

Szybkościomierz RT-9:

Zakres skali prędkości		0¸150km/h
Normalna prędkość obrotowa wałka napędowego		800 obr/min
Dokładność wskazań		ą2.5km/h
Pomiar czasu		zegar 24h
Pomiar drogi		liczydło 6-cyfrowe
Posuw taśmy rejestrującej	na postoju	5mm/h
	w czasie jazdy	5mm/km

Szybkościomerz A-16:

Zakres skali prędkości	0¸150km/h
Normalna prędkość obrotowa wałka napędowego	800 obr/min
Dokładność wskazań	ą2.5km/h

Wyposażenie:

styk I

zamknięty dla V<10km/h

otwarty dla V>10km/h

styk II

zamknięty dla V<50km/h

otwarty dla V>50km/h

styk III

otwarty dla V<10km/h

zamknięty dla V>10km/h

Nadajnik typu 8311

Napięcie zasilania	60V
Przełożenie	38:31:00
Napęd	zabierakowy
Średnica okręgu tocznego koła	1215mm

5.3.9. Regulator napięcia typu IRM-1/110V

Bezstykowy regulator napięcia służy do stabilazacji napięcia 110V prądnicy przetwornicy. Załączony jest do obwodu wzbudzenia prądnicy i utrzymuje stałe (w pewnych granicach) napięcie prądnicy przy zmienności obrotów oraz prądu od 0 do 1.5A obciążenia znamionowego. Na lokomotywie zastosowano dwa regulatory, odpowiednio do ilości prądnic.

Dane techniczne:

Regulator napięcia	110Vą3% 106.5-113.5V
Napięcie znamionowe izolacji	250V
Napięcie probiercze izolacji (50Hz)	2000V
Dokładność izolacji napięcia przy zmianach prądu obciążenia 0-1.5In i obrotach nmin - nmax	ą2.5% dla t=-25°C¸+50°C
	ą5% dla t=-35°C¸-25°
Praca	ciągła
Masa	5.6kg

5.3.10. Zespół diody

Zespół diody, zamocowany na tablicy TKA-203, zastosowany jest w obwodzie ładowania baterii akumulatorów jako zawór prądu zwrotnego. Na lokomotywie znajduje się jedna tablica TKA-203. W skład wyposażenia tablicy TKA-203 wchodzi zespół diody 200A oraz 1 bezpiecznik BTP 500V 100A

Dane techniczne

Napięcie znamionowe izolacji	250V
Napięcie znamionowe robocze	110V
Znamionowy prąd ciągły	100A
Dopuszczalny przyrost temperatury	70K
Maksymalny spadek napięcia	1.0V
Maksymalne napięcie robocze	121V
Masa tablicy	4.6+0.3kg
Napięcie probiercze izolacji	2000V

5.3.11. Urządzenia czujności

Urządzenia czujności stosowane na lokomotywie składają się z instalacji samoczynnego hamowania pociągu (SHP) i czuwaka. Urządzenia umożliwiają kontrolę prowadzenia jazdy przez maszynistę a w przypadku stwierdzenia np. Zasłabnięcia czy zaśnięcia maszynisty, powudują zadziałanie hamulca i zatrzymanie pociągu. Oba urządzenia mogą pracować razem, lub każde oddzielnie.

5.3.11.1. Urządzenie SHP

Zasadą systemu SHP jest przekazywanie informacji z toru do lokomotywy w określonych punktach, w miejscu zamontowania elektromagnesów przytorowych (poza tymi punktami urządzenie SHP nie pracuje). Po przejechaniu nad elektromagnesem przytorowym maszynista jest zobowiązany potwierdzić swoją czujność przez skasowanie przycisku kontrolnego (moment przejechania na elektromagnesem sygnalizowany jest przez lampki i buczek SHP). Elektromagnesy przytorowe znajdują się zwykle na drodze hamowania pociągu, np. przy semaforach.

5.3.11.2. Urządzenie czuwaka

Przy jeździe lokomotywy z odpowiednią prędkością aparat czuwaka wytwarza co pewien czas impuls (sygnalizowaną przez lampkę lub buczek), który powinien maszynista skasować przez naciśnięcie tego samego co poprzednio przycisku. Jeżeli maszynista nie uczyni tego w odpowiednim czasie następuje hamowanie pociągu (lokomotywy).

5.3.11.3. Elementy urządzeń

Zasadniczymi elementami urządzeń czujności są:

-aparat czuwaka

-aparat główny SHP z generatorem prądu zmiennego

-elektromagnesy

-sygnały świetlny i dźwiękowy

-przyciski czujności

oraz

-dźwignia nastawnika kierunkowego

-pedał napełniania przewodu hamulcowego

-zawór elektromagnetyczny sterujący i zawór SHP

-kurek odcinający na przewodzie głównym

5.3.11.4. Dane techniczne urządzenia czujności

Napięcie znamionowe izolacji	250V
Napięcie robocze znamionowe izolacji	110V
Napięcie zasilania generatora	24V
Minimalna prędkość od której zaczyna działać SHP i czuwak	10km/h
Cykl pracy czuwaka	60sek.
Czas od zaświecenia się lampki sygnalizacyjnej do zadziałania buczka	dla SHP 2.5sek. Dla czuwaka 3sek.
Czas od momentu zaświecenia się lampki sygnalizacji dowystąpienia nagłego hamowania lokomotywy	5sek.

5.3.12. Mierniki elektryczne NN

W obwodach NN lokomotywy zastosowano 2 woltomierze niskiego napięcia typu M-15A oraz 2 amperomierze niskiego napięcia typu M-15A. Mierniki umieszczone są na pulpitach kabin maszynisty. Woltomierze mierzą napięcie baterii lub przetwornicy po stronie NN a amperomierze prąd ładowania lub wyładowania baterii w pojeździe. Do amperomierza zastosowano bocznik typu B-2 60mV.

Dane techniczne mierników:

	Woltomierz	Amperomierz
Klasa dokładności	2.5	2.5
Zakres pomiarowy	0-150V	60-0-60A
Masa	0.7kg	0.7kg

5.3.13. Grzejniki okien

W każdej kabinie maszynisty zastosowano grzejniki okien typu CS-72.00.1. (po 3 grzejniki na każdą kabinę). Grzejniki połączone są równolegle i zabezpieczone wyłącznikiem samoczynnym 10A na pulpitach kabin maszynisty.

Dane techniczne:

Napięcie znamionowe	110V
Moc 1 grzejnika	300W
Masa	0.7kg

5.3.14. Kuchenki elektryczne typu 13-GK.

W obydwu kabinach na pulpitach umieszczone są kuchenki elektryczne umożliwiające obsłudze lokomotywy odgrzanie lub sporządzenie gorących posiłków. Kuchenki mają tylko po jednym obwodzie grzejnym. Obwody zabezpieczone są wyłącznikami samoczynnymi 10A umieszczonymi w szafie NN.

Dane techniczne:

Moc maksymalna	1000W
Napięcie znamionowe	110V

5.3.15. Radiotelefon

Każda lokomotywa wyposażona jest w komplet instalacji radiotelefonu przewoźnego dwukabinowego, typu 3006-160. System łączności radiowej pociągowej ma za zadanie umożliwienie przekazywania bezpośrednich informacji między obsługą lokomotywy znajdującej się na szlaku a obsługą posterunków stacjonarnych w obrębie trasy danego pociągu. Ponadto radiotelefon umożliwia łączność między maszynistami lokomotyw znajdujących się na jednym szlaku i poruszających się po torze parzystym i nieparzystym.

Urządzenia wchodzące w skład radiotelefonu:

-Antena typu 3086

-Zespół nadawczo-odbiorczy typu 3036/1

-Zasilacz uniwersalny tyou 3076/1

-Tablica rozdzielcza z wyłącznkiem ŁK-15, gniazdem wtykowym Wsz3 i złączem DB-25 S z zaczepami D2220-576, łączówką 3362-1400, przełącznkiem kabin, filtrem LC i bezpiecznikiem

-Manipulator typu 3066/1

5.3.16. Lampki i buczki sygnalizacyjne

W obydwu kabinach maszynisty zastosowane są po dwa buczki sygnalizacyjne: czujności i wysokiego rozruchu (typu KBB 610215) oraz po 13 lampek sygnalizujących odpowiednie przełączenia w obwodach sterowania. Pod każdą lampką na pulpicie znajduje się tabliczka opisująca jej funkcję w obwodzie sterowania. Przy buczku wysokiego rozruchu zastosowano zespół kondensatorów w celu zmiany tonacji.

Dane techniczne:

Buczek KBB 610215

Napięcie znamionowe zasilania	88-144V
Poziom natężenia dźwięku	80dB
Pobór mocy	max. 25W
Pojemność kondensatorów przy buczku wysokiego rozruchu	0.1mFą10%
Masa	2.0kg

Lampka sygnalizacyjna SHP i czuwaka

Typ	4 żarówki nr. Kat. 069/086/400 z trzonkiem B15d
Napięcie znamiowe	110V
Moc znamionowa	8W

Lampka sygnalizacyjna

Typ	IS-48 B/A żarówka nr.kat. 069/086/400
Napięcie znamionowe	110V
Moc znamionowa	8W

CZĘŚĆ III OPIS TECHNICZNY BUDOWY

1. Opis ogólny lokomotywy

Lokomotywa jest przeznaczona do prowadzenia pociągów osobowych i towarowych oraz jest przystosowana do jazdy wielokrotnej. Lokomotywa 303E posiada 2 wozki dwuosiowe z indywidualnym napędem na każdą oś. Na każdym końcu lokomotywy znajduje się kabina maszynisty. Między nimi znajdują się przedziały maszynowe i przedziały z urządzeniami elektrycznymi wysokiego i niskiego napięcia. Lokomtywa wyposażona jest w hamulec powietrzny oraz ręczny. Lokomotywa może pracować przy temperaturze otaczającego powietrza atmosferycznego od -30°C do +40°C, na wysokości do 1200m nad poziomem morza. Konstrukcja lokomotywy zapewnia dobrą jakość jazdy lokomotywy. Ogólne zestawienie lokomotywy - zał 1.

2. Wózek

Wózki przystosowane są do jazdy z prędkością maksymalną 125 km/h i posiadają po 2 zestawy kołowe napędzane indywidualnie przez elektryczne silniki trakcyjne o znamionowej mozy ciągłej 500kW każdy. Zastosowano zawieszenie silników całkowicie odsprężynowane. Silniki trakcyjne znajdują się w części środkowej wózka i są usytuowane asymetrycznie względem jego osi. Wózek posiada dwustopniowe usprężynowanie. Pierwszy stopień stanowi usprężynowanie przymaźnicze, a drugi - podparcie pudła na belce bujakowej elastycznie zawieszonej na ramie wózka i usytuowanej między poprzecznicami ramy. Każdy wózek wyposażony jest w hamulec pneumatyczny, a także w hamulec ręczny zamontowany pod każdą kabiną lokomotywy. Wózki każdej lokomotywy sprzęgnięte są między soabą połączeniem międzysprzęgowym. Rysunek ogólny wózka przedstawiono w zał. 4.

2.1. Rama wózka

Rama wózka wykonana jest jako konstrukcja skrzynkowa (o prostokątnych przekrojach belek), całkowicie spawana z odpowiednio ukształtowanych blach stalowych. Składa się ona zasadniczo z podłużnic połąćzonych na końcach czołownicami, a w części środkowej - 2 poprzecznicami. Do ramy przyspawane są wsporniki służące do mocowania urządzeń i wyposażenia wóżka, jak np.:

-prowadników maźnic,

-wieszaków resorowanych,

-zawieszenia belki bujakowej,

-połączenia międzywózkowego,

-wieszaków, dźwigni i wałów ukłądu hamulcowego, przewodów pneumatycznych,

-przewodów piasecznic i inne

Konstrukcja ramy wózka pokazana jest na rys. ogólnym wózka - załącznik 4.

2.2. Zestaw kołowy

Zestaw kołowy składa się z 2 obręczowanych kół wprasowanych na oś. W stanie nowym średnice kół wynoszą 1250mm. Czopy osi przystosowane są do montażu łożysk tocznych o średnicach wewnętrznych 160mm. Na osi zestawu kołowego osadzony jest z luzem wał drążony, będący częściaą mechanizmu napędowego. Luz pomiędzy osią zestawu, a wałęm drążonym pozwala na pewną swobodę ruchów zestawu kołowego względem wału, ograniczoną jednak w kierunku pionowym przez odbijak nadmaźniczy i hakowy wspornik ustalający. Konstrukcja zestawu kołowego widoczna jest na rysunku napędu - zał. 5.

2.3. Maźnice i ich prowadzenie.

Na każdym czopie zestawu kołowego osadzona jest maźnica z 2 łożyskami tocznymi - baryłkowymi dwurzędowymi. Ściągnięcie maźnicy z czopa jest możliwe po odkręceniu śrub mocujących pokrywę tylną (z uszczelnieniem labiryntowym). Na korpusie maźnicy znajduje się rysa odniesienia dla wskaźnika położenia maźnicy, określającego współosiowość zestawu kołowego i wału drążonego. Do korpusu przykręcony jest hakowy wspornik ustalający, służacy poza ograniczeniem luzu zestawu kół, również do podtrzymania zestawu przy podnoszeniu wózka, czy lokomotywy z wózkami. W pokrywach maźnic - z wyjątkiem tej, na której zainstalowano prądniczkę szybkościomierza - zamontowane są szczotki uziemiające. Rys. maźnicy przedstawiono w zał 6.

Zastosowano bezwidłowe dwucięgłowe prowadzenie maźnic. W specjalnych wykrojach korpusów maźnic i podobnych, znajdujących się we wspornikach przyspawanych do ramy wózka, osadzone są prowadniki maźnic. Cięgła prowadników zakończone są łbami, w których znajdują się sworznie amortyzujące z tulejkami metalowo-gumowymi i z obustronnymi pierścieniami amortyzującymi (patrz zał. 7). Zalecenia technologiczne obróbki, napraw i montażu prowadników maźnic podano w OR-3035 opracowanym przez CBK PTK (obecnie OBRPS) w Poznaniu.

2.4. Napęd zestawu kołowego

Indywidualny napęd każdego zestawu kołowego realizowany jest z silnika trakcyjnego poprzez jednostronną przekładnię zębatą. Na wale silnika osadzone jest małe koło zębate, a duże koło zębate - na wale drążonym. Na obu końcach wału drążonego znajdują się kołnierze ze sworzniami napędowymi przeprowadzonymi z luzem przez otwory w kołach na zewnątrz zestawu kołowego.

Podobne sworznie osadzone są w specjalnych piastach w tarczach kół. Pozewnętrznej stronie każdego koła oba rodzaje sworzni połaczone są ze sobą krzyżakiem (sprzęgłem) i 4 cięgłąmi z amortyzatorami - tulejkami metalowo-gumowymi. Układ taki zapewnia swobodę ruchów pionowych i wychyleń zestawu kołowego względem wału drążonego i silnika trakcyjnego. Zastosowano ślizgowe łożyskowanie wału drążonego w korpusie silnika trakcyjnego.

Przekłądnia zębata zabezpieczona jest od wpływu czynników zewnętrznych szczelną obudową w postaci spawanej skrzyni stalowej. Dolna częśc skrzyni jest równocześnie zbiornikiem oleju do smarowania kół przekładni jazdy. W obudowie znajduje się pokrywa wziernika dla kontroli stanu przekładni i poziomu oleju, oraz korki do nalewania i spuszczania oleju. Rys napędu zestawu kołowego przedstawiono w załączniku nr. 5.

2.5. Zawieszenie silników trakcyjnych.

Silniki trakcyjne zawieszone są w sposób całkowice odspręzynowany względem zestawów kołowych. Przymocowane one są wspornikami od dołu do ramu wózka przy użyciu specjalnych śrub i podkładek elastycznych. Układ ten powinien być skręcany z określoną siłą. Rysunek silnika trakcyjnego i jego zawieszenie przedstawiono w zał. 8.

2.6. Usprężynowanie.

Usprężynowanie wózka dzieli się na 2 stopnie. W skład indywidualnego usprężynowania 1-go stopnia (tj. uspręzynowania ramy wózka względem zestawów kołowych wchodzą resory piórowe zamontowane pod każdą maźnicą oraz pierścienie gumowe z wkładkami metalowymi umieszczone na końcach resorów, na które poprzez wieszaki opiera się rama. Pierwszy stopień usprężynowania widoczny jest na rys. napędu zestawu - zał. 5, drugi stopień usprężynowania stanowi podparcie pudła na wózku.

2.7. Podparcie pudła na wózku.

Pudło lokomotywy podparte jest na belkach bujakowych 2 wózków. Przy tym główne obciążenie pionowe przenosi elastycznie środkowy czop skrętowy każdej belki, umieszczony na wysokości osi zestawu kołowego. Czop ten przenosi także siły wzdłużne pociągowe i hamowania oraz siły poprzeczne. Część obciążenia pionowego przenoszone jest przez 2 podparcia boczne, w skład których wchodzą sprężyny śrubowe i wkładki metalowo gumowe. Belka bujakowa zawieszona jest na ramie wózka poprzez 2 komplety sprężyn śrubowych umieszczonych w specjalnych gniazdach. Wewnątrz środkowej sprężyny każdego kompletu znajduje się amortyator hydrauliczny. Ponadto między belką bujakową a ramą wózka w kierunku poprzecznym zamontowano 2 poziome amortyzatory hydrauliczne, a w kierunku wzdłużnym 2 prowdniki ze sprężystymi przegubami kulistymi ( na wysokości osi zestawów kołowych). Rysunek podparcia pudła przedstawiono w zał. 9.

2.8. Hamulec

Każdy wózek wyposażony jest w pneumatyczny hamulec klockowy działąjący na wszystkie koła i skłądający się z 4 niezależnych układów cięgłowo-dźwigniowych. Każdy z tych układow uruchamiany jest przez oddzielny ~229mm (9") cylinder hamulcowy z samonastawiaczem powiększającym wysuw trzona tłokowego w miarę zużywania się klocków i obręczy. Zastosowano klocki dwustawkowe obejmujące obustrnnie każde koło. Każdy układ cięgłowo-dźwigniowy można dodatkowo regulować przy pomocy nakrętki rzymskiej. Płaskie prowadniki niektórych dźwigni, wykonane z materiału odpornego na ścieranie są zamocowane w sposób umożliwiający ich wymianę. Wózki lokomotywy posiadają ponadto postojowe hamulce ręczne działające na przednie zestawy kół wozków i uruchamiane z poszczególnych kabin maszynisty. Rysunek ogólny hamulca przedstawiono w zał. 10.

2.9. Połaczenie międzywózkowe

Wózki lokomotywy sprzęgnięte są przy pomocy przegubowego połączenia (sprzęgu) międzywózkowego. Składa się ono z 2 trójkątnych układów ramowych połączonych amortyzatorem ze sprężynami śrubowymi. Spawany z rur stalowych układ ramowy zamocowany jest przegubowo na tylnej czołownicy wózka. Amortyzator podwieszono elastycznie do ostoi pudła. Na wypadek uszkodzenia podwieszenia połączenie międzywózkowe posiada dodatkowe zabezpieczenie przed opadnięciem na tor. Połączenie nie przenosi siła pociągowych, a jego głównym zadaniem jest zmniejszenie oddziaływania na tor oraz zmniejszenie zużycia obręczy. Rysunek połączenia międzywózkowego przedstawiono w zał. 11

2.10. Inne urządzeniami

W skład urządzeń zamontowanych na wózku wchodzą również:

-układ przewodów doprowadzających powietrze do cylindrów hamulcowych;

-układ przewodów doprowadzających piasek pod koła od strony przedniej i tylnej wózka;

-okablowanie elektryczne silników;

-uziemienie wózka;

-napęd szybkościomierza;

-odgarniacz torowy.

3. Pudło

3.1. Konstrukcja pudła - patrz załącznik nr.12

Pudło lokomotywy 303E jest konstrukcją samonośną tzn. ściany boczne wraz z kabinami maszynisty, oraz ostoją stanowią nierozłączną całość. Kompletne pudło jest przystosowane do przenoszenia siły zderzakowej (200T) ~1961kN. Ostoja wykonana jest jako konstrukcja skrzynkowa z giętych kształtowników wzdłużnych i poprzecznych pospawanych między sobą, oraz przykrytych od góry i od dołu blachami stalowymi.

W skład ostoi wchodzą też dwie belki skrętowez przykręconymi do nich gumowo-metalowymi czopami. Wewnątrz belek skrętowych wspawane są kanały powietrzne, przez które doprowadzone jest powietrze do chłodzenia silników trakcyjnych. W czole ostoi przewidziane jest miejsce do zamocowanie urządzeń pociągowo-zderzakowych, oraz połaczeń pneumatycznych i elektrycznych ze współpracującym taborem. Ostoja przystosowana jest do zamontowania sprzęgu automatycznego SA3 bez możliwości zasotosowania sprzęgu typu UIC/OSZD.

Przy belce skrętowej w ostoi znajdują się otwory, w których umieszcza się specjalne wsporniki służace do podnoszenia lokomotywy.

Wnętrze członu lokomotywy przy pomocy ścian o osłon podzielone zostało na przedziały:

-dwie kabiny maszynisty

-dwa przedziały maszynowe

-dwa przedziały WN

-dwa przedziały oporników rozruchowych.

Z zewnątrz do lokomotywy można wejść przez drzwi w kabinie maszynisty lub przez drzwi w przedziale maszyn.

3.1.1. Kabina maszynisty

Szkielet kabiny maszynisty jest przyspawany do ostoi i poszyty blachą sięgająca aż do dolnej krawędzi ostoi. Drzwi wejściowe znajduje się po lewej stronie członu od strony puplitu pomocnika maszynisty. W części tylnej kabiny znajduje się aluminiowa ścianka działowa odgradzająca kabinę od przedziału maszynowego. W ścianie tej znajduje się dwoje drzwi prowadzące do przedziału maszynowego i przedziału WN. Ponadto do ściany tylnej przymocowana jest osłona: grzejnika, listw zaciskowych, łancucha hamulca ręcznego, oraz półka radiotelefonu. Wszystkie ściany kabiny i podłoga metalowa wyłożone są wewnątrz izolacją termiczną i akustyczną. Podłoga drewniana, wyłożona winileum posiada części odejmowalne, umożliwiające dostęp do kanałów kablowych, które znajdują się między nią, a blachą ostoi. Od góry kabina zamknięta jest dachem stałym, nieodejmowalnym, kóry wraz ze ścianami bocznymi stanowi jedną całość konstrukcyjną. Ponadto w tylnej części kabiny po obu stronach znajdują się dwie skrzynie piaseczne, stanowiące element ścian bocznych.

3.1.2. Część środkowa pudła

Część środkową lokomotywy tworzą ściany boczne przyspawane do ostoi oraz do kabin maszynisty. Ściany te posiadają poszycia z blach, które zachodzi aż do dolnej krawędzi ostoi. Szkielet ścian bocznych wykonany jest z kształtowników stalowych zespawanych w kratownicę płaską. Otwory okien i żaluzje znajdują się między pionowymi elementami szkieletu. W części środkowej znajdują się dachy odejmowalne, wykonane z kształtowników stalowych, poszyte blachą. Wspierają się one na poprzecznych krokwiach wykonanych z kształtowników stalowych oraz na elementach ???nkowych, będących od góry zakończeniem ścian bocznych. Po obu stronach lokomotywy rozmieszczone są przedziały maszyn i urządzeń, a środkiem wzdłuż biegnie korytarz. Przedziały WN i oporników rozruchowych stanowią konstrukcję składające się z pionowych i poziomych kątowników będące jednocześnie szafami, w których umieszczone są urządzenia elektryczne. Od strony korytarza konstrukcje te mają poszycie w postaci osłon stałych i odejmowanych. W części środkowej podobnie jak w kabinach maszynisty znajdują się skrzynie piasecznic wykonane w formie skrzynkowej w układzie pionowym, stanowiąca integralne części ścian bocznych. Przestrzenie nie zajęte przez urządzenia i maszyny posiadają pomosty z blachy aluminiowej wspartej na wspornikach przyspawanych do blach ostoi. W przestrzeni między pomostami, a blachą ostoi ułożone są kanały kablowe i inne przewody. Ponadto na blasze ostoi przyspawane są stalowe wsporniki:

-W przedziale oporników rozruchowych: wsporniki silników wentylatorów i oporników rozruchowych,

-W przedziale wysokiego napięcia od strony kabiny maszynisty A wsporniki szafy WN,

-W przedziale wysokiego napięcia od strony kabiny B maszynisty wsporniki: szafy WN i wyłącznika szybkiego,

-W przedziale maszyn od strony kabiny maszynisty B: wsporniki szaf NN, sprężarek pomocniczych, wentylatorów chłodzenia silników trakcyjnych i przetwornic prądu.

3.2. Wyposażenie pudła - patrz załącznik nr. 12

3.2.1. Drzwi zewnętrzne

Drzwi wejściowe do kabiny maszynisty oraz do przedziału maszyn posiadają konstrukcję szkieletów z poszyciem i uszczelnieniem gumowym. Są one wyposażone w klamki i oddzielne zamki na klucz. Drzwi kabiny maszynisty posiadają okno opuszczane, a drzwi przedziału maszyn okno stałe z szybą osadzoną w profilu gumowym.

3.2.2. Drzwi wewnętrzne

Wewnątrz członu lokomotywy znajdują się drzwi prowadzące z kabin maszynisty do przedziałów WN i do przedziału maszyn. Drzwi wewnętrzne wykonane są jako konstrukcja szkieletowe z poszyciem i uszczelnieniem gumowym. W górnej częśco, w okrągłych otworach na profilach gumowych osadzone są okrągłe szyby umożliwiające obsłudze wgląd do przedziałów. Każde drzwi posiadają zamek z klamką. Pomadto drzwi do przedziałów WN od strony wewnętrznej posiadają opory dźwigni blokady drzwi.

3.2.3. Klapy na pudle

Na ścianach bocnych z każdej strony znajdują się klapy inspekcyjne umożliwiające od zewnątrz demontaż smarnej pompy zębatej sprężarki głównej oraz klapy ułatwiające dostęp do szczotek przetwornicy od strony NN. Ponadto po obu stronach w ostoi członu lokomotywy znajdują się 4 klapy przykrywające otwory przeznaczone do umiejscowienia zaczepów podnoszenia lokomotywy. W części głównej ścian bocznych, po obu stronach członu znajduje się 8 klap osłaniających otwory zasypu piasku do piasecznic. Kanały piasecznic zlokalizowane są w przedziałach maszynowych i są wyposażone w klapy rewizyjne do opróżniania piasecznic umieszczone w zewnętrnych ścianach bocznych pudła.

3.2.4. Okna

Okna przednie w kabinie maszynisty wykonane są jako okna stałe z pojedyńczymi szybami osadzonymi w profilu gumowym. Dodatkowo prawe i lewe okno czołowe dla zabezpieczenia przed zamarzaniem wyposażone jest w szybę wewnętrzną. Wszystkie szyby okien są hartowane z krawędziami szlifowanymi. Okna boczne w kabinach maszynisty są kombinacją okna stałego i opuszczanego. Szyby części stałej są osadzone w gumowej uszczelce oraz drewnianym wyłożeniu. Szyby okien opuszczanych osadzone są w uszczelce gumowej aparatu podnoszenia okien. W częściach górnych szyb osadzone są uchwyty szyb z zastrzaskiem. Okna opuszczane posiadają aparta odciągający zabudowany w części podokiennej ściany lub drzwi. Aparat ten składa się z układu sprężyn i dźwigni, których zadaniem jest odciążenie masy kompletnego okna i utrzymywane go w każdym położeniu na drodze jego ruchu. W części dalszej członu na obu ścianach znajduje się 6 jednakowych okien z szybami osadzonymi na gumowym profilu uszczelniającym.

3.2.5. ¯aluzje

Są to listwowe osłony doprowadzające powietrze z zewnątrz lokomotywy, osadzone w otworach ścian bocznych na gumowych profilach uszczelniających, mocowane do ściany śrubami poprzez wsporniki żaluzji. W każdym z członów znajdują się żaluzje wentylacyjne przedziałów oporników. Wykonane są z blach w postaci ram, do których wspawane są specjalnie ukształtowane listwy. Części boczne ram żaluzji posiadają otwory do odprowadzenia wody z listwy

3.2.6. Rynny, poręcze, stopnie

W części górnej, nad oknami i żaluzjami po obu stronach i na czole człony lokomotywy zamocowana jest rynna, której zadaniem jest zbieranie i odporwadzanie wody z dachów. Dla odprowadzenia wody z rynny wykorzystano poręcze leżące bliżej środka członu. Na czole lokomtoywy znajduje się układ stopni i poręczy umożliwiający obsłudze lokomotywy dojście od zewnątrz do szyb przednich. Wszystkie stopnie, znajdujące się poniżej ostoi są przeykręcone do wspornikóe ostoi za pomocą śrub. Wszystkie inne są przyspawane do kabiny maszynisty. Przy drzwiach wejściowych do kabiny maszynisty i przedziału maszyn znajdują się stopnie i poręcze umożliwiające wejście do wnętrza lokomotywy. Poręcze mocowane są do ostoi i pudła za pomocą śrub. Wszystkie poręcze wykonane są z rur stalowych, a stopnie z płaskowników stalowych i blach żeberkowych

3.2.7. Osłona od wiatru

W każdej lokomotywie na zewnątrz po obu stronach kabiny maszynisty, przed oknem opuszczanym umiejscowione są osłony od wiatru. Osłony te wykonane są ze szkła organicznego i osadzone od góry i dołu w ramkach, dzięki czemu umożliwia się ustawienie ich w położenie zapeniającym najdogodniejszą obserwację trasy.

3.2.8. Lusterka wsteczne

W celu umożliwienia obserwacji torów do tyłu z kabiny maszynisty zastosowano lusterka wsteczne. Zamocowane są one na ramionach, z przegubowym ustalaniem, we wspornikach przysapawanych na zewnątrza kabiny maszynisty po obu jej stronach.

3.2.9. Wsporniki lamp sygnałowych

Na ścianie czołowej labiny maszynisty pod osłonami reflektorów głównych i nad reflektorem górnym przyspawane są wsporniki do przenośnych lamp sygnałowych.

4. Rozmieszczenie maszyn i urządzeń - patrz załącznik nr. 13

Całość urządzeń lokomotywy, poza urządzeniami związanymi funkcjonalnie z odpowiednim miejscem, zgrupowana jest w wydzielonych zespołach. Umożliwia to montaż całych zespołów na zewnątrz lokomotywy, jak też wymianę całych zespołow w przypadku poważniejszych awarii w lokomotywie.

Do zespołów należa:

-szafa z aparaturą WN w obu przedziałach WN - sztuk 2

-szafa z aparaturą NN w obu przedziałach maszyn - sztuk 2

-rama z aparaturą elektropneumatyczną - sztuk 2

-pulpit maszynisty w kabinie maszynisty - sztuk 2

-przetwornica z wentylatorami i kanałami powietrznymi w przedziałach maszyn - sztuk 2

-agregaty sprężarek głównych w przedziałach maszynowych - sztuk 2

-agregat sprężarki pomocniczej w przedziale masyn - sztuk 1

W każdej szafie z aparaturą NN umieszczono urządzenia związane funkcjonalnie z maszynami umieszczonymi w danym przedziale maszyn. Dostęp do aparatury umieszczonej w tych szafach zapeniają odejmowalne klapy. Dostęp do aparatury na szafach WN zapewnia korytarz od strony czołowej aparatury, oraz klapy odchylne od strony przedziału maszyn. Drzwi wejściowe i klapy do szaf WN są zabezpieczone blokadą mechaniczną powiązaną z układem pneumatycznym i elektrycznym. W pulpitach maszynisty zlokalizowana jest aparatura związana bezpośrednio z prowadzeniem lokomotywy.

4.1. Kabina maszynisty

4.1.1. Ogólny opis kabiny

W lokomotywie 303E znajdują się dwie kabiny maszynisty. Wejście do kabiny znajdujące się po stronie pomocnika maszynisty lub pośrednio przez drzwi w przedziale maszyn. Ściana i podłoga stalowa w kabinie wyłożone są izolacją termiczną i akustyczną. Podłoga wyłożona jest winileum i posiada klapy umożliwiające dostęp do kanałów kablowych. Oświetlenie kabiny zapewniają lampy sufitowe lub lampki oświetlające przyrządy pomiarowe na pulpicie. Ogrzewanie kabiny zpewniają grzejniki elektryczne umieszczone na podłodze i ścianie tylnej. Część przednią kabiny zajmuje pulpit sterowniczy. W pulpicie tym, wbudowano między innymi nastawnik jazdy, tablice przyrządów pomiarowych i kontrolnych, pulpit aparatów, zawór główny, dodatkowy i nagłego hamowania itp. Poniżej pulpitu znajduje się przycisk nożny piasecznicy oraz przycisk odblokowania układu SHP i czuwaka po jego zadziałaniu. Na wyłożeniu prawego okna stałego zamontowany jest pulpit rozkładu jazdy z lampką. Ponadto do wyposażenia kabiny należa też wentylatorki, osłony przeciw słoneczne, lusterka wsteczne, podwójne szyby itp. Ważniejsze urządzenia znajdujące się w kabinie maszynisty bliżej opisano w poniższych podpunktach, jak również w ponktach 5 i 6 niniejszego tomu. Wyposażenie kabiny patrz załącznik nr. 14.

4.1.2. Pulpit

4.1.2.1. Budowa pulpitu

Pulpit zajmuje czołową częśc kabiny i stanowi konstrukcję wsporczą dla wszystkich elelemntów wymagających bieżącej obsługi lub obsewrwacji w czasie jazdy lokomotywy. Na wysokości pasa podokiennego, wzdłuż ściany czołowej i częściowo ścian bocznych kabiny, zabudowane są specjalne wsporniki, do których za pomocą listew drewnianych zamocowane są poszczególne segmenty pulpitu. Pulpit składa się z dwóch zasadniczych zespołow tj. pulpitu maszynisty przystosowanego do zamocowania wszystkich elementów, z których korzysta maszynista oraz z pulpitu pomocnika zawierającego pozostałą część wyposażenia i stanowiącego jednocześnie stanowisko do opisywania dokumentacji z jazdy lokomotywy. Pulpit maszynisty posiada nękę przystosowaną do osadzenia nastawnika jazdy, oraz miejsce dla nóg maszynisty w czasie jego jazdy w pozycji siedzącej. Rownież w pulpicie pomocnika w dolnej jego części jest wykonana wnęka dla nóg siedzącego pomocnika. Zarówno w/w podstawowe zespoły tj. pulpit maszynisty i pomocnika, jak również pozostałe niniejsze elementy w postaci płyt i klap przystosowanych do mocowanie urządzeń i ich oslony są połaczone w jedną funkcjonalną i estetyczną całość.

4.1.2.2. Urządzenia elektryczne - patrz załącznik nr.15

Centralną pozycję w pulpicie maszynisty zajmuje nastawnik jazdy (patrz załącznik nr. 16). Wbudowany jest on w pulpit i stanowi z nim jedną całość. Przeznaczony jest do wyboru kierunku jazdy, sterowanie rozruchem oporowym i osłabieniem pola silników trakcyjnych. We wnękach nastawnika, w podnóżkach, zabudowane są przyciski nożne tj. po prawej stronie przycisk czujności SHP, a po lewej przycisk piaskowania. Na poziomej płycie pulpitu po lewej stronie nastawnika jazdy zabudowany jest przycisk ręczny czujności SHP oraz duża tablica pulpitowa aparatów obejmująca przełączniki, łączniki dźwigienkowe, przyciski impulsowe oraz lampki sygnalizacyjne związane z bezpośrednią obsługą jazdy lokomotywy. Po w/w tablicą pulpitową w specjalnej wnęce zabudowane są oporniki redukujące napięcie dla obwodów pomocniczych szybkościomierza oraz zespołów oporników przyciemniania reflektorów. Od strony czołowej pulpitu na wysokości opisanej wyżej tablicy zamocowany jest manipulator radiotelefonu za pomocą specjalnej ramy (p.p. 6.5). Za tablicaą pulpitową aparatów, na pochyłej części pulpitu zamonatowane są dwie tablice z elektrycznymi aparatami tj. tablica z miernikami elektrycznymi (woltomierz WN, amperomierz WN grup silników 1,2 i 3,4, woltomierz NN i amperomierz NN) oraz tablica pulpitowa wyłączników zawierająca wyłączniki obwodów oświetlenia, oporniki przycienienia i sygnalizacji. Za w/w tablicami mierników i wyłączników, na płaskiej podokiennej części pulpitu zabudowane są:

-lampa sygnalizacyjna SHP i czuwaka w specjalnej osłonie przeciw-słonecznej, ostrzegająca maszynistę o konieczności odblokowania układu czujności (SHP i czuwaka).

-gniazdo wtykowe dla szybkościomierza, przeznaczone do rozłącznego podłączania obwodów szybkościomierza; w kabinie A zabudowano jedno gniazdo dla szybkoścoimierza RT9, a w kabinie B dla szybkoścoimierza A16

Naprzeciw stanowiska pomocnika we wnękach poziomej części pulpitu pod odchylnymi płytami umieszczone są tablice z wyłącznikami samoczynnymi oraz z przełącznikiem zasilania zewnętrznego. Tablica z wyłącznikami samoczynnymi zawiera zabezpieczenia obwodów związanych ze sterowaniem jazdą lokomotywy. Tablica z przełącznikiem zasilania zewnętrznego umieszczona jest w pulpiecie kabiny A i zawiera również zaciski do podłączenia zewnętrznego źródła napięcia 110V (w razie niesprawnej baterii, lub jej oszczędnego użytkowania), które po przełączeniu przełącznika w położenie zasilania zewnętrznego umożliwiają ładownie baterii i zasilanie wszystkich obwodów oświetlenia. Na lewo od w/w tablicy z przełacznikiem zasilania zewnętrznego, również pod odchylną pokrywą zabudowana jest kuchenka elektryczna, przeznaczona do podgrzewania posiłków, ale tylko przy czynnej przetwornicy. W części pochyłej pulpitu, naprzeciw stanowiska pomocnika zamocowany jest wyłącznik pokrętny kuchenki oraz wyłącznik rozrządu załączany specjalnym kluczem, którego wyjęcie jest możliwe tylko w pozycji wyłączonej. Blokada tego klucza zapewnia możliwość prowadzenia rozrządu tylko z jednego stanowiska maszynisty. W części poziomej podokiennej stanowiska pomocnika zabudowane jest gniazdo wtykowe do podłączenia lampy przenośnej lub wentylatora kabinowego. Wentylator jest zamocowany do płyty pulpitu obok w/w gniazdka wtykowego. Załączony jest on do pracy przy pomocy przycisku zainstalowanego w podstawie wentylatora.

4.1.2.3. Urządzenia pneumatyczne.

Po prawej stronie stanowiska maszynisty zabudowane są podstawowe elementy układu hamulowego jakimi są: główny zawór maszynisty FV4a i dodatkowy zawór maszynisty FD1, które służą do hamowania lokomotywy i pociągu. Poniżej zaworów maszynisty zabudowany jest główny elektropneumatyczny zawór odcinający typu H908a blokujący napełnianie przewodu głównego w razie nagłego hamowania, oraz zawór nagłego hamowania typu H1505. Nad szafką maszynisty z lewej strony nastawnika oraz w przeciwległym końcu pulpitu w pochyłej jego części (nad kuchenką) umieszczone są przyciski ręczne syren. Po obydwu stronach pulpitu na poziomej jego części zabudowane są zawory blokujące wycieraczkę pneumatyczną, które umożliwiają uruchomienie i regulację pracy wycieraczek szyb czołowych. Bliższe informacje odnoścnie budowy i działania urządzeń pneumatycznych patrz p. 5.

4.1.3. Urządzenia w kabinie maszynisty - patrz załącznik 14

4.1.3.1. Urządzenia elektryczne

W każdej kabinie maszynisty poza pulpitem znajduje się szereg urządzeń elektrycznych związanych bezpośrednio lub pośrednio z prowadzenieiem lokomotywy. Na dolnych futrynach okien czołowych zabudowane jest po 1 ogrzewaczu elektrycznym, zabezpieczającym szyby przed zamarzaniem lub zaparowaniem w okresie jesienno-zimowym. Załączenie ogrzewaczy okien odbywa się za pomocą odnośnego wyłacznika dźwigienkowego na tablicy pulpitowej wyłączników samoczynnych. Na słupku międzyokiennym ściany czołowej, zabudowany jest szybkościomierz, przy czym w kabinie A typ rejestrujący RT9 a w kabinie B typ wskazujący A16 ze stykami zależnymi od szybkości. Do ogrzewania kaniny służą 4 ogrzewacze WN rozmieszczone w ten sposób, że dwa stoją na podłodze przy ścianach zewnętrznych kabiny, jeden zamocowany jest pionowo na ścianie tylnej kabiny oraz jeden pod podnóżkiem pomocnika. Załączenie ogrzewnia zapewnia łązcnik dźwigienkowy na tablicy wyłączników saoczynnych. Termostat zamoowany na ścianie przedziału WN zabezpieczna przed nadmiernym ogrzaniem kabiny. W ścianie tylnej kabiny, bezpośrednio za plecami maszynisty zabudowany jest zestaw listw zaciskowych, przeznaczonych do podłączenia przewodów między kabiną maszynisty i pozostałą instalacją lokomotywy. Dostęp do tych listw zapewnia osłonięty wykrój od strony przedziału maszyn nr. 1. a obudową listw zaciskowych zabudowany jest el-pn. zawór odcinający hamulca dodatkowego, buczek wysokiego rozruchu i buczek SHP. Buczek wysokiego rozruchu ostrzega maszynistę o konieczności przejścia na mniejszy prąd rozruchowy z uwagi na możliwość przegrzania silników trakcyjnych lub oporników rozruchowych, a buczek SHP o konieczności naciśnięcia przycisku czujności. W kabinie A między listwami zaciskowymi a powyższymi urządzeniami znajduje się dodatkowo:

-aparat główny SHP

-aparat czuwaka

-tablica rozdzielcza radiotelefonu

Tablica rozdzielcza radiotelefonu umożliwia załączenie zasilacza radiotelefonu oraz podłączenie wtyczek od demontowanych urządzeń jakimi są: zasilacz i zespół nadawczo-odbiorczy. Te dwa zespoły zabudowane są również w kabinie A nad drzwiami wiodącymi do przedziału maszyn na specjalnej półce. Na ścianie między kabiną i przedziałem WN zabudowane są takie urządzenia jak: wentylator kabinowy z gniazdkiem wtykowym, termostat sterujący pracą ogrzewaczy kabinowych, trzpień do kurka blokady przedziału WN oraz korba hamulca ręcznego. Pod podłogą kabiny maszynisty zlokalizowany jest kanał kablowy NN, łączący listwy zaciskowe w ścianie działowej z pulpitem maszynisty, skrzynka zaciskowa od silnika trakcyjnego nr 1 oraz mechanizm hamulca ręcznego. Na stanowisku maszynisty oraz jego pomocnika zabudowane są dwa fotele obrotowe o regulownej wysokości.

4.1.3.2. Hamulec ręczny - patrz załącznik nr. 17

Hamulec ręczny przeznaczony jest do unieruchomienia lokomotywy na postoju. Z każdej kabiny hamowany jest jeden zestaw kołowy. Na ścianie tylnej kabiny maszynisty osadzona jest korna pokrętna z łańcuchem drabinkowym. W ostoi pod kabiną maszynisty zamocowany jest mechanizm hamulca, w którym za pomocą śruby pociągowej następuje zamiana ruchu obrotowego korby pokrętnej na ruch posuwisty układu dźwigniowego. Układ dźwigniowy w ostoi i na wózku składający się z dźwigni dwuramiennych i cięgieł powoduje uruchomienie układu dźwigniowego klocków hamulcowych i ich zacisk na kołach. Ukłąd dźwigniowy hamulca ręcznego przyłączony jest do układu dźwigniowego klocków hamulcoych hamulca pneumatycznego w taki sposób, że hamulce te mogą działać niezależnie od siebie. Ponadto na tylnej ścianie kabiny maszynisty, w pobliżu korby pokrętnej umiejscowiony jest wskażnik hamulca ręcznego umożliwiający obsłudze lokomotywy ustalenia czy hamulec jest zluzowany czy zaciśięty.

4.1.3.3. Pulpit rozkładu jazdy

Pulpit rozkładu jazdy przymocowany jest za pomocą specjanego wspornika do wyłożenia okna bocznego stałego znajdującego się w kabinie po stronie stanowiska maszynisty. Zbudowany jest w postaci skrzynki z oszkloną pokrywą osadzoną na zawiasach. Wewnątrz skrzynki znajdują się dwie sprężyny płaskie dociskające tzw. tabliczkę do szyby pokrywy. Do pokrywy mocowana jest specjalna lampka elektryczna na 110V z wyłącznikiem klawiszowym znajdującym się na przewodzie zasilającym. Arkusz z rozkładem jazdy zakłada się po otwarciu pokrywy między tabliczką a szybą tej pokrywy. Ponadto do podstawki rozkładu jazdy przynitowany jest tzw. wspornik pulpitu wykonany jako sprężysty wysięgnik, przenaczonegony do mocowania różnej wielkości kartek z zadaniami specjalnumi dla maszynisty. Usytuowanie pulpitu w kabienia pokazano na załączniku nr. 14

4.1.3.4. Fotel maszynisty - patrz załącznik 14

W każdej kabinie maszynisty znajdują się dwa fotel przeznaczone dla maszynisty i jego pomocnika. Fotele te składają sie z podstawy stalowej i miękiego siedziska z nieodchylonym oparciem, oraz podłokietniki. W kolumnie podstawy fotela znajduje się mechanizm z przekładnią zębatą umozliwiający za pomocą korbki zmianę wysokości siedzenia. Podstawa fotela połączona jest z siedzeniem dwoma podłużnymi prowadnikami, które umożliwiają poziomy przesuw wzdłużny siedzenia. Prowadnice te posiadają zaczep dźwigniowy z odciągaczem sprężynowym, umożliwiającym zablokowanie siedzenia w żadamym położeniu. Ponadto siedzenie ma możliwość obrotu wokół osi pionowej. Fotele przymocowane są do podłogi kabiny przy pomocy śrub.

4.1.4 Wykaz i rozplanowanie urządzeń w kabinach

Lp.	Wyszczególnienie	Typ	Ilość na lokomotywie
			kabina A	kabina B
1	Nastawnik jazdy	NTA303E	1	1
2	Wyłącznik nożny czuwaka	WNC-5	1	1
3	Wyłącznik piasecznicy	PP-4	1	1
4	Ogrzewacz kolejowy	OK-125C	2	2
5	Ogrzewacz kolejowy	OK-125A	1	1
6	Ogrzewacz kolejowy	OK-125B	1	1
7	Kuchenka	13GK	1	1
8	Przełącznik kuchenki	ŁK-15/1	1	1
9	Tablica pulpitowa wyłączników	TPW-303E	1	1
10	Tablica pulpitowa aparatów	TPA-303E	1	1
11	Tablica z przełącznikiem zasilania zewnętrznego	TPE-3	1	-
12	Tablica wyłączników samoczynnych	203E324001-2-00	1	1
13	Amperomierz WN	M-15A	2	2
14	Woltomierz WN	M-15A	1	1
15	Amperomierz NN	M-15A	1	1
16	Woltomierz NN	M-15A	1	1
17	Szybkościomerz rejestrujący	Hasler	1	-
18	Szybkościomierz wskaźnikowy	Hasler	-	1
19	Gniazdo szybkościomierza	Hasler	1	1
20	Opornik szybkościomierza	Hasler	kpl	kpl
21	Wtyczka, przewód 12-żyłowy	Hasler	1	1
22	Wyłącznik rozrządu	ŁK-15/2704	1	1
23	Listwa zaciskowa	KZB-34	5	5
24	Przycisk czujności	N1-1Dc	1	1
25	Ogrzewacz szyb 110V; 300W	OS-72.00.1	3	3
26	Zespół lampek oświetlenia manometrów	-	1	1
27	¯arówka	110V; 15W	2	2
28	Gniazdo wtyczkowe 2-biegunowe	10A; 250V	2	2
29	Lampka oświetleniowa rozkładu jazdy	203E133500-1-00	1	1
30	¯arówka	110V; 25W	1	1
31	Oporniki przyciemnienia reflektorów	DPE-8	1	1
32	Oporniki lampki SHP	DER-50/300	2	2
33	Oprawka metalowa bagnetowa dla lampki SHP	B15	4	4
34	¯arówka	110V; 8W	4	4
35	Listwa zaciskowa	Lz-4M	1	1
36	Listwa zaciskowa	Lz-10M	5	5
37	Termostat	UCT-110/E	1	1
38	Obudowa aparatury SHP z generatorem	ERS 2103 + KDA 1002	1	-
39	Aparat czuwaka	EDC1104	1	-
40	Buczek SHP	KBB610215	1	1
41	Buczek wysokiego rozruchu	KBB610215	1	1
42	Oprawa oświetleniowa	A	2	2
43	¯arówka	110V; 40W	2	2
44	Wentylator kabinowy	-	2	2
45	Skrzynka zaciskowa silnika	KSC-185	1	1
46	Gniazdo radiotelefonu	DB-25s	1	1
47	Zaczep radiotelefonu	D2220-576	2	2
48	Rama manipulatora	)6313/1	1	1
49	Wtyk anteny	C50-7/W1	2	-
50	Tablica rozdzielcza radiotelefonu	-	1	-
	-łącznik krzywkowy	ŁK-15/3	1	-
	-przełącznik obrotu miniaturowy		1	-
	-bezpiecznik		1	-
	-gniazdo radiotelefonu	DB-25s	1	-
	-zaczep radiotelefonu	D2220-576	2	-
	-gniazdo radiotelefonu	WSZ-3	1	-
	-filtr		1	-
51	Rama radiotelefonu	0631/1	2	-
52	Zasilacz uniwersalny	3076	1*	-
53	Zaspół nadawczo odbiorczy	3036/1	1*	-
54	Manipulator z mikrofono-głośnikiem	3066/1	1*	-
55	Główny zawór maszynisty	FV4a	1	1
56	Dodatkowy zawór maszynisty	FD1	1	1
57	Zawór el-pn odcinający	EV5"b"	1	1
58	Zawor el-pn hamulca dodatkowego	H9081	1	1
59	Zawór nagłego hamowania	H1505	1	1
60	Manometr	M100	3	3
61	Zawór blokujący wycieraczek	9D0447-1	2	2
62	Podwójny zawór syren	H609a	2	2
63	Pozostałe wyposażenie pneumatyczne	-	kpl	kpl
64	Fotel maszynisty	-	2	2
65	Hamulec ręczny	-	1	1
66	Pulpit rozkładu jazdy	-	1	1
67	Osłony przeciw słoneczne	-	1	1
68	Zespół kondensatorów	203E 323504-1-100	kpl	kpl

* - dostarcza i instaluje uzytkownik

4.2. Przedziały maszynowe

4.2.1. Opis ogólny

W lokomotywie znajdują się dwa przedziały, maszynowe połączone ze sobą korytarzem przejściowym (między przedziałami oporników). Od strony kabiny jest przedział maszyn nr 1, natomiast od strony kabiny B predział maszyn nr 2. Dostęp do przedziałow maszynoweych zapeniają drzwi od kabiny maszynisty, drzwi wejściowe do lokomotywy od prawej strony lokomotywy, oraz od strony korytarza przejściowego. W każdym przedziale maszynowym znajdują się następujące główne urządzenia:

Przetwornica wraz z wentylatorem

Przetwornica zajmuje centralną część przedziału maszynowego, strona prądnicowa przetwornicy współpracuje z baterią akumulatorów i jest podstawowym żródłem niskiego napięcia 110V na lokomotywie. Na wolnym wałku silnika przetwornicy załadowany jest wentylator promieniowy do chłodzenia silników trakcyjnych.

Agregat sprężarki głównej

Agregat sprężarki głównej napędzany silnikiem elektrycznym niskiego napięcia (110V) jest głównym źródłem sprężonego powietrza w lokomotywie (p.p.5) Zabudowany on jest w układzie prostopadłym do osi podłużnej lokomotywy w przestrzeni między przetwornicą i przedziałem oporników.

Szafa aparatowa NN

W każdym przedziale maszyn znajduje się szafa aparatowa zawierająca aparaturę elektryczną niskiego napięcia związaną z urządzeniami danego przedziału maszyn. Szafa ta wykonana jest w postaci całkowicie osłoniętej skrzyni. Podwieszona jest do dachu i oparta na wsporniku nad przetwornicą. Dostęp do urządzeń w szafie zapeniają odejmowalne pokrywy. Umieszczone w dolnej części szafy listwy zaciskowe zapeniają rozłączne połączenie szafy z pozostałą instalacją lokomotywy.

Rama z aparaturą pneumatyczną

Na ścianie działowej między przedziałem maszyn i oporników zlokalizowana jest rama, zawierająca urządzenia elektro-pneumatyczne i pneumatycxzne związane z urządzeniami danego przedziału maszyn, jak też całością układu pneumatycznego lokomotywy. Konstrukcja mechaniczna jest przykręcona do wsporników ściany działowej i podłogi. W dolnej części ramy umieszczona jest listwa zaciskowa do podłączenia przewodów elektrycznych, łączących instalację elektryczną ramy z instalacją lokomotywy.

Do urządzeń znajdujących się tylko w jednym przedziale należą:

Agregat sprężarki pomocniczej

Agregat ten zabudowany jest na wsporniku nad wentylatorem silników trakcyjnych w przedziale maszyn nr 2. Przenaczony jest do wstępnego uruchomienia lokomotywy tj. podniesienia pantografów i załączenia wyłącznika szybkiego, gdy na lokomotywye brak jest powietrza w zbiornikach głównych.

Drążek uziemiająco-odłączający.

Drążek ten zamocowany jest na ścianie oddzielającej przedział maszyn od przedziału NN (p.p.6.7.3, oraz załącznik 20)

Szafka gospodarcza

Na wentylatorze do chłodzenia silników trakcyjnych końca A zamocowana jest szafka gospodarcza. Drzwi szafki posiadają zamknięcie na klucz konduktorski.

Gaśnice

W przedziale maszyn 1 i 2 na wentylatorach silników trakcyjnych zamontowane są również gaśnice halonowe.

Sprzęgi wielokrotne

Złącza elastyczne sprzęgu wielokrotnego zamocowane są na ścianie kabiny B od strony przedziału maszyn przy drzwiach zewnętrznych.

4.2.2. Wykaz i rozplanowanie urządzeń w przedziałach maszyn

Lp.	Wyszczególnienie	Typ	Ilośc na lokomotywę
			Koniec 1	Koniec 2
1	Przetwornica	MO91H do lok. 020 LKPm-368 od lok. 021	1	1
2	Silnik sprężąrki głównej	AY-26	1	1
3	Silnik sprężąrki pomocniczej	PZMb-32a	-	1
4	Lampa strugoszczelna	OK-1/1B	2	2
5	Wyłącznik oświetlenia	ŁK15/1112	1	1
6	Gniazdo wtykowe	-	1	1
7	Tyczka uniwersalna	TDUC-1	1	1
8	Skrzynka łaczeniowa silników trakcyjnych	KSC-185/1	1	-
		KSC-85/3	-	1
9	Rama z urządzeniami elektropneumatycznymi końca A	-	1	-
10	Rama z urządzeniami elektropneumatycznymi końca B -	-	1
11	Szafa niskiego napiecia nr 1	-	1	-
12	Szafa niskiego napięcia nr 2	-	-	1
13	Wentylator silników trakcyjnych	WS-00	1	1
14	Agregat sprężarki głównej z poz. 2	ASLE-4E	1	1
15	Agregat sprężarki pomocniczej (z poz. 3)	1IS60	-	1
16	Szafka gospodarcza	-	1	-
17	Gaśnica halonowa BCF	GH2B	2	2
18	Złącza elastyczne sprzęgu wielokrotnego	KLA27 wyk A,B,C	-	3

4.2.3 Wykaz i rozplanowanie urządzeń na ramach pneumatycznych

Lp	Wyszczególnienie	Typ	Ilość na lokomotywie
			Rama A	Rama B
1	Wyłącznik ciśnieniowy	WCU-110	4	3
2	Zawór elektropneumatyczny	EV5/EV30	6/1/97	-
3	Zawór elektropneumatyczny	ZPA-5	-	2
4	Zawór końcowy SHP	H1503b	1	-
5	Wyłącznik główny SHP	ELZ-2001	1	-
6	Skrzynka przełączników wybiorczycj	-	1	-
	-Łącznik wybiorczy przetwornic	ŁK-15/564	1	-
	-Łącznik wybiorczy sprężarek	ŁK-15/564	1	-
7	Listwa zaciskowa	LZ-10M	4	2
8	Wyposażenie pneumatyczne	-	kpl	kpl

4.2.4. Wykaz i rozplanowanie urządzeń w szafach NN załnr. 13,20

Lp	Wyszczególnienie	Typ	Ilość na 1 człon
			szafa 1	szafa 2
1	Przekaźnik nadmiarowy wentylatorów oporów rozruchowych	TJB-21N	1	1
2	Stycznik wentylatorów oporów rozruchowych	SNF-151	2	2
3	Przekaźnik zanikowo-prądowy wentylatorów	PVZ-52	2	2
4	Boczniki amperomierza 60A	B-2-60mV	-	1
5	Stycznik elektropneumatyczny	SNF-20	3	6
6	Stycznik elektropneumatyczny	SNF-23	2	-
7	Przekaźnik zwłoczny	EPW-110	2	-
8	Przekaźnik zwłoczny	EPZ-110	1	1
9	Opór ochronny sprężarki	DTK-1	1	1
10	Przekaźnik	R15(2P)	2	-
11	Listwa zaciskowa	KZE-III 1,2	2	-
12	Listwa zaciskowa	KZE-III 3,4	-	2
13	Listwa zaciskowa	KZB-11	4	4
14	Listwa zaciskowa	KZA-4	1	-
15	Przekaźnik nadmiarowy sprężarki	TJB-1K	1	1
16	Przekaźnik pomocniczy wyłacznika szybkiego	PVA-01A	1	-
17	Stycznik sprężarki	SU-41-Tr	1	1
18	Regulator napięcia	IRN-1/110V	1	1
19	Zespół diody	TKA-203	-	1
20	Regulator prądu szybkościomierza	Hasler	-	1
21	Opornik szybkościomierza	Hasler	-	1
22	Odłącznik wentylatorów	ONB-100	4	-
23	Przekaźnik elektromagnetyczny	PVA-40D	1	-
24	Przekaźnik elektromagnetyczny	PVA-40A	-	1
25	Wyłącznik samoczynny	S-162	-	7
26	¯arowka w obwodzie przetwornicy	B22d, 100W, 110V	1	1
27	Wyłącznik samoczynny rozrządu	WIS-63	-	1
28	Wyłącznik dźwigienkowy	Z	-	1
29	Wyłącznik dźwigienkowy	ZP-1	-	1
30	Przełącznik baterii	ON-1	-	1
31	Oprawka bagnetowa	ONB-22-2/K	1	1
32	Przekaźnik jazdy wielokrotnej, od lok 471	R15 1505, 1221, 1110	-	1
33	Elektroniczny stabilizator prądu szybkościomierza od lok. 479	ESP-110-1A	-	1

4.3. Przedziały WN - patrz załącznik nr 13, 21, 22

4.3.1. Opis ogólny

W lokomotywie znajdują się 2 przedziały wysokiego napięcia do których można wejść: z kabiny maszynisty A, do przedziału WN nr 1, a z kabiy maszynisty B do przedziału WN nr 2, po uprzednim opuszczeniu pantografów i odblokowaniu drzwi wejściowych (p.p. 6.1). W przedziałach WN zabudowane są szafy WN nr 1 i 2 tj. szafy z wyposażeniem elektrycznym wysokiego napięcia, przeznaczone do rozrządu obwodami głównymi lokomotywy. Wszystkie przewody elektryczne dochodzące do aparatury umieszczonej w szafach WN łączą sie poprzez listwy zaciskowe WN i NN umieszczone w dolnych częściach szaf. Układ pneumatyczny każdej szafy, zasilający powietrzem wszystkie aparaty z napędem elektro-pneumatyzcnym, połączony jest z pozostałą instalacją pneumatyczną lokomotywy w sposób rozłączny i tylko w jednym miejscu (w dolnym prawym narożniku). W lewych górnych narożnikach obu szaf zlokalizowane są odłączniki główne, przeznaczone do odłączenia i uziemienia obwodów WN lokomotywy. Odłączniki te poprzez układ dźwigni łaczą się z systemem blokady wejścia do przedziału WN. Poszycie każdej szafy od strony tylnej aparatów, wykonane w postaci klap odchylnych i osłon ryglowanych przez blokadę, stanowi jednoczeście ścianę działową między przedziałem WN i przedziałem maszyn. W przedziale WN nr 2 wydzielona jest przestrzeń, między szafą WN i przedziałem oporników, w której zabudowany jest wyłącznik szybki, przeznaczony do wykrywania i wyłaczenia zwarć niskooporowych. Komora łukowa tego wyłącznika oddzielona jest od uziemionych konstrukcji stalowych szafy WN i pudła lokomotywy, za pomocą specjalnych osłon izolacyjnych odpornych na działanie łuku i gazów zjonizowanych. Dostęp do wyłacznika szybkiego zapewniony jest od korytarza w przedziale WN, jak też poprzez ryglowane blokadą drzwi od strony przedziału maszyn. Napęd elektro-pneumatyczny wyłącznika szybkiego zasilany jest z obwodu pneumatycznego pantografów i blokad przedziału WN i niezależnie od obwodu pneumatycznego szafy WN nr 2. W korytarzu przedziału WN nr 2, na ścianie wewnętrznej lokomotywy zawieszona jest składana drabinka przeznaczona do wchodzenia na dach lokomotywy (p. Zał. 23 )

4.3.2. Wykaz i rozplanowanie urządzeń w przedziałach WN

Lp	Wyszczególnienie	Typ	Ilość na 1 człon
			p. 1	p. 2
1	Wyłącznik szybki	Wsp1000/3	-	1
2	Lampa strugoszczelna	OK-1/1B	1	1
3	Gniazdo wtykowe dwubiegunowe	-	1	1
4	Szafa wysokiego napięcia nr 1	-	1	-
5	Szafa wysokiego napięcia nr 2	-	-	1
6	Drabinka	-	-	1

4.3.3. Wykaz i rozplanowanie aparatów elektrycznych w szafach WN, załączniki 21, 22

lp	Wyszczególnienie	Typ	Ilość na 1 człon
			WN nr 1	WN nr 2
1	Odłącznik główny	OGW-1000	-	1
2	Odłącznik główny	OGWA-1000	1	-
3	Odłącznik silników trakcyjnych	OSW-400	-	1
4	Nawrotnik	MAV-102	1	-
5	Stycznik elektropneumatyczny	SPR-400	12	12
6	Stycznik elektropneumatyczny	SPL-400	2	4
7	Stycznik elektropneumatyczny	SPK-400	8	4
8	Stycznik elektropneumatyczny	SPO-250	6	6
9	Stycznik elektropneumatyczny	SMA-25/C	2	-
10	Stycznik elektropneumatyczny	SMB-25/C11	2	-
11	Przekaźnik zanikowo-różnicowy	PSR-ZN	1	-
12	Przekaźnik różnicowy	PRG-1500/2	-	1
13	Przekaźnik przeciwpośliżgowy	TVP-2	1	-
14	Przekaźnik nadmiarowy silników	TJB-15/2	-	1
15	Przekaźnik nadmiarowy silników podwójny	TJB-2S/2	-	1
16	Przekaźnik nadmiarowy ogrzewania pociągu	TJB-1G	1	-
17	Przekaźniki nadmiarowe przetwornic	TJB-1PH	1	-
		TJB-1PE	1	-
18	Przekaźnik elektropneumatyczny	PPB-2	1	-
19	Przekaźnik zanikowo-prądowy przetwornicy (do lok. 374)	PPG-13	2	-
20	Przekaźnik elektrmagnetyczny	PVA-01A	1	-
		PVA-01D	-	1
21	Przekaźnik elektromagnetyczny	PVA-10D	1	-
22	Przekaźnik elektromagnetyczny	PVA-31A	1	-
23	Przekaźnik elektromagnetyczny	PVA-40A	1	-
24	Przekaźnik elektrmagnetyczny	PVA-20A	1	-
25	Przekaźnik elektrmagnetyczny	PVA-04D	-	1
26	Przekaźnik elektrmagnetyczny	PVA-30D	-	1
27	Przekaźnik rozruchowy przetwornicy	PVJ-25	2	-
28	Przekaźnik elektropneumatyczny	PPC-25	-	1
29	Przekaźnik elektropneumatyczny	PPD-1	-	1
30	Opornik woltomierza WN	D2	1	-
31	Tablica boczników amperomierzy WN	TBA-203E	-	1
32	Opornik przekaźnika zanikowo napięciowego	TOZ-14	1	-
33	Stycznik elektromagnetyczny	SO-10	2	-
34	Tablica bezpieczn. trakcyjna	TBTS-3/1	1	-
35	Wkładka bezpiecznikowa WN	WBTS-3/1	2	-
36	Tablica bezpieczników trakcyjna prądu stałego	TBT2	1	-
37	Wkładka bezp. ogrzewania kabiny	WBT/3kV-3A	2	-
38	Listwa zaciskowa	KZA-4-1-303E	1	-
39	Listwa zaciskowa	KZC-50	3	3
40	Listwa zaciskowa		3	3
41	Listwa zaciskowa	KZE-I	15	-
		KZE-II	-	14
42	Zespół przekaźników pomocniczych	1	-
43	Zespół diod	BYP680-600	-	1

4.4. Przedziały oporników rozruchowych - p. załączniki nr 13, 37

4.4.1. Opis ogólny

Środkową część pudła lokomotywy zajmują 2 przedziały oporników rozruchowych oddzielone ścianami działowy od przedziałów WN i od przedziałów maszyn. Wzdłuż osi podłużnej, między przedziałami oporników, biegnie korytarz łączący przedziały maszyn i stanowiący jednocześnie korytarz przejściowy wzdłuż lokomotywy. W każdym przedziale oporników zabudowany jest podwójny zespół oporników rozruchowych montowany do lokomotywy poprzez odejmowalny dach. Zespoły oporników zamocowane są za pośrednictwem izolatorów wsporczych na konstrukcji wsporczej na wysokości ca 900mm od blachy ostoi. W powstałej w ten sposób przestrzeni pod opornikami rozruchowymi zabudowane są 4 zespoły wentylacyjne oporników. W przestrzeni między silnikami wentylatorow , oraz międzu silnikami wentylatorów i ściankami działowymi, zabudowane są oporniki rozruchowe przetwornic, oporniki osłabienia wzbudzenia silników trakcyjnych, oporniki dostosowania sił do nacisku kół, oraz oporniki przekaźnika przeciwpoślizgowego. W dolnej części ramy zespołu oporników rozruchowych, od strony korytarza, umieszczone są izolatory przepustowe przeznaczone do podłączenia przewodów elektrycznych. Dostęp do oporników od strony korytarza zapewiają odchylne klapy ryglowane przez układ dźwigni powiązany z blokadą sąsiedniego przedziału WN. W dolnej części tej ściany umieszczone są przykręcone klapy stanowiące dostęp do urządzeń pod zespołami oporników rozruchowych.

4.4.2. Wykaz i rozplanowanie urządzeń w przedziałach oporników

lp.	Wyszczególnienie	Typ	Przedział
			nr 1	nr 2
1	Oporniki rozruchowe silników trakcyjnych	DTS-1	1 zesp	-
2	Oporniki rozruchowe silników trakcyjnych	DTS-2	-	1 zesp
3	Oporniki dostosowania sił do nacisku kół	DTN-2	1	1
4	Oporniki osłabienia wzbudzenia	DTO-6	1 zesp	1 zesp
5	Oporniki przekaźnika przeciw poslizgowego	DPE-5	1	1
6	Oporniki rozruchowe przetwornic	DTP-6	1	1
7	Silnik wentylatora oporników rozruchowych	PBSYKb-64a	2	2
8	Izolator przepustowy	IPO-400	kpl.	kpl.
9	Wentylator oporników		2	2

4.5. Urządzenia zewnętrzne

4.5.1. Urządzenia na dachu lokomotywy

4.5.1.1. Opis ogólny

Na dachu lokomotywy zlokalizowane są urządzenia związane z poborem energii elektrycznej z sieci trakcyjnej i obsługą tych urządzeń. Na obu końcach dachu nad przedziałami maszynowymi zabudowane są pantografy. Są one ustawione na izolatorach, ponieważ w czasie pracy cała konstrukcja mechaniczna pantografu jest pod napięciem. Z tego też względu zasilanie powietrzem napędu pneumatyzcnego pantografu odbywa się z użyciem pośredniego elastycznego i izolacyjnego elementu jakim jest złącze elastyczne. Obydwa pantografy połączone są ze sobą przy pomocy miedzianej szyny rurowej, podwieszonej na izolatorach wsporczych. Podłączenie pantografów do tej szyny wykonane jest za pośrednictwem elastycznych odcinków kabla oraz odłączników głównych umożliwiających odcięcie od instalacji lokomotywy uszkodzonego pantografu. Do tej szyny podłączony jest też na lokomotywie odgromnik GZM4. Nad przedziałem WN nr 1 w pobliżu ściany działowej z przedziałem oporników wykonane jest odejście do wnętrza lokomotywy poprzez izolator przepustowy dachu. Od szyny biegnącej do izolatora przepustowego dachu wykonane jest odgałęzienie na kondenstaro ochronny, który służy do łagodzenia stromości fal udarowych jakie mogą się przedostać do wnętrza lokomotywy (od napięć w sieci trakcyjnej) względznie z wnętrza lokomotywy na sieć (od przepięć łączeniowych) . W części środkowej dachu znajdują się kominki wylotowe do odprowadzenia gorącego powietrza chłodzącego oporniki rozruchowe. Konstrukcja tych kominków zapewnia swobodny wylot powietrza, a jednocześnie chroni przed przedostawaniem się wody i śniegu do wnętrza lokomotywy. W celu ułatwienia poruszania się po dachu lokomotywy, zabudowany specjalne pomosty, oraz zamontowano poręcze do mocowania pasów bezpieczeństwa dla zabezpieczenia pracowników przed upadkiem z dachu.

4.5.1.2. Wykaz i rozplanowanie urządzeń na dachu

lp.	Wyszczególnienie	Typ	Ilość
1	Pantograf	AKP-4E (5ZL)	2
2	Odłącznik pantografu	OG-1500/2	2
3	Kondenstaro ochronny	KTA-3,6/4-1	1
4	Izolator przepustowy dachu	IPD-1000	1
5	Izolator wsporczy	IWD-01	3
6	Złącze powietrzne elastyczne	AKZP-4E	2
7	Połączenie rurowe	-	kpl
8	Kominki wylotowe powietrza	-	8
9	Pomosty	-	kpl
10	Odgromnik mag. zaworowy	GZM4	1

4.5.2. Urządzenia pod lokomotywą

4.5.2.1. Opis ogólny - patrz załacznik nr 13

Podstawowe urządzenia zabudowane pod stoją lokomotywy zajmują srodkową przestrzeń tj. międzywówkową. W przestrzeni tej po zewnętrznych stronach lokomotywy zlokalizowane są skrzynie baterii akumulatorów oraz boczniki indukcyjne osłonięte specjalną obudową. W każdej skrzyni zabudowane jest 9 skrzynek czteroogniwowych, co przy połączenie wszystkich ogniw szeregowo daje baterię o 72 ogniwach. Wyprowadzenie przewodów do połączenia między skrzyniami wykonane jest za pomocą specjalnych gniazd zaciskowyh, natomiast odprowadzenia przewodów "+" i "-" do wnętrza lokomotywy wykonane jest za pośrednictwem skrzynek z bezpiecznikami 63A. Zarówno gniazda zaciskowe jak i skrzynki bezpiecznikowe zabudowane są na zewnątrz skrzyń akumulatorowych. Dostęp do akumulatorów zapewniają odchylne klapy umieszczone od strony zewnętrznej lokomotywy. Pod skrzynią akumulatorów zamocowane są elektromagnesy SHP (p.p. 6.6 ).

Boczniki indukcyjne zabudowane są po przekątnej między skrzyniami akumulatorowymi i ramami wózków. Przeznaczone są do zachowania właściwego rozpływu prądu w silnikach trakcyjnych w czasie osłabiania ich wzbudzenia. Przestrzeń środkowa tj. między skrzyniami skumulatorów zajmują zbiornik dodatkowy powietrza, zbiorniki główne powietrza, chłodnice między stopniowe sprężarek głównych, sprzęg międzywózkowy itp. Na wózkach zlokalizowane są silniki trakcyjne, oraz szczotki uziemiające maźnic (p.p. 2) z wyjątkiem maźnicy z zabudowanym na niej nadajnikiem szybkościomierza (p.p. 9.2.)

4.5.2.2. Wykaz i rozplanowanie urządzeń pod lokomotywą i na wózkach

Lp.	Wyszczególnienie	Typ	Ilość
			podwozie	wózki
1	Silnik trakcyjny	EE-541f	-	4
2	Bateria akumulatorów	4G60H	kpl	-
3	Bocznik indukcyjny	FIA-300	2	-
4	Elektromagnes SHP	ELM-2002	2	-
5	Nadajnik szybkościomierza	Hasler	-	1
6	Skrzynka z bocznikiem baterii	BBA-60	2	-
7	Gniazdo zaciskowe baterii	KBA-63	2	-
8	Zespół szczotki uziemiającej	4E3210-2-0	-	7
9	Skrzynka zaciskowa szybkościomierza	Hasler, od lok 449 303E315100-1-00	1	-
10	Zbiornik główny powietrza	-	3	-
11	Chłodnica międzystopniowa	-	kpl.	-
12	Zbiornik dodatkowy powietrza	-	1	-
13	Skrzynia zasilania 220V	111Ap322501-2-00	2	-

4.5.3. Urządzenia na czole lokomotywy - patrz załacznik nr 25

4.5.3.1. Opis ogólny

Na części dachowej i ścianie przedniej kabiny maszynisty umieszczone są dwie syreny nisko i wysokotonowa, pneumatyczne wycieraczki szyb okien przednich, antena radiotelefonu na końcu A, oraz trzy reflektory rozstawione w trójkąt, lusterka wsteczne, wsporniki lamp sygnałowych przyspawane do ostojnicy, oraz sprzęg ogrzewczy i gniazda sprzęgu wielokrotnego. Urządzenia te omawiane są bliżej w punktach 3, 5 i 6 niniejszego tomu.

4.5.3.2. Układ sprzęgów - patrz zał 26

W lokomotywie urządzenie pociągowe na czole lokomotywy posiada rozwiązanie wariantowe, umożliwiające przy tym samym aparacie pochłaniającym zastosowanie głowicy sprzęgu automatycznego SA3 lub haka sprzęgu śrubowego.

Sprzęg SA3

Sprzęg ten przenosi obciążenia rozciągające i ściskające jak również uderzenia przy sprzęganiu, może więc pracować bez zderzaków. Pozwala też na szczepianie przy różnych poziomach i wychyleniach bocznych łaczonych pojazdów, jest mało wrażliwy na różnice sztywności odsrężynowania. Sprzęg ten składa się z trzech podstawowych elementów: głowicy, chomąta pociągowego i aparatu ciernego sześciobocznego. Po założeniu klina lelemnty te stanowią jedną całość. Chomato z aparatem ciernym wbudowane jest w czołownicę ostoi. Głowica sprzęgu od przodu podparta jest specjalną beleczką zawieszoną na wspornikach czołownicy poprzez wahadło. Obustronne działanie aparatu ciernego umożliwiają elementy oporowe, które stanowią od tyłu konstrukcja czołownicy, a od przodu opora przednia. W celu rozczepienia sprzęgu należy za pomocą cięgła rozpinającego, zamocowanego obrotowo na czołownicy ostoi, dokonać obrotu aż do oporu w stronę pudła lokomotywy.

4.5.3.3. Odgarniacz

Lokomotywa wyposażona jest w wzmocniony odgarniacz czołowy z regulowaną wysokością dolnej listwy odgarniającej pozwalające na odgarnianie śniegu i usuwanie różnych przeszkód na torze.Również odgarniacz torowy zamocowany na wózku (p. p. 2) służy do odgarniania przeszkód na torze.

Uwaga: Przy przejeździe lokomotywy przez górkę rozrządową należy częśc ruchomą odgarniacza czołowego przesunąc maksymalnie w górę.

4.5.3.4. Wykaz urządzeń na czołach lokomotywy

lp.	Wyszczególnienie	Typ	Ilość
1	Reflektor ze światłem czerownym	ELG-1111 lub ELN-5003/1	4
2	Reflektor bez światła czerwonego	ELG-1101 lub ELN-5004/1	2
3	Zestaw sprzęgu ogrzewczego	Asa	kpl
4	Antena radiotelefonu	3086	1
5	Syrena pneumatyczne wysokotonowa (SKW)	301Db062500-2-00	2
6	Syrena pneumatyczna niskotonowa (SKN)	301Db062600-2-00	2
7	Wycieraczka pneumatyczna	4E1251-1-0/1	4
8	Sprzęg hamulcowy G	BN-73/3517-41	4
9	Sprzęg hamulcowy Z	BN-73/3517-41	4
10	¯arówka 110V, 100W	-	6
11	¯arówka 110V, 40W	-	4
12	Odgarniacz czołowy	-	2
13	Sprzęg samoczynny	SA3	2
14	Sprzęg śrubowy (rozwiązanie wariantowe)	-	2
15	Aparat pochłaniający	Sz-1-TM	2
16	Zderzaki	-	4
17	Aparatura pneumatyczna	-	kpl
18	Wspornik lamp sygnałowych	-	6
19	Uchwyt spinacza	-	2
20	Lusterka wsteczne	-	4
21	Gniazda sterownicze sprzęgu wielokrotnego wykonania A, B, C	KLA-27	2kpl

5. Opis układu pneumatycznego

Instalację pneumatyzcną tworzą cztery podstawowe układy:

1. Układa zasilający

2. Układ pneumatyczny hamulca

3. Układ pneumatyczny rozrządu

4. Układ pneumatyczny urządzeń pomocniczych

Układ pnematyczny lokomotywy pokazano na schemacie przewodów powietrznych załącznik nr 27. Podane w dalszym ciągu niniejszego opisu licznny w cudzysłowiach przy omawianym urządzeniu oznaczają numer pozycji wg. załacznika 27

5.1. Układ zasilającym

Lokomotywa wyposażona jest w dwa agregaty sprężarkowe główne "1" zainstalowane po jednym w każdym przedziale maszyn. Agregat - patrz załącznik 28 - składa się ze sprężarki o wydajności ok. 1700 l/mm powietrza zassanego w warunkach normalnyh i o ciśnieniu roboczym wprężania 0.85MPa (8,5 atn) oraz z elektrycznego silnika napędowego NN sprzęgniętego ze sprężarką za pomocą sprzęgła elastycnego. Powietrze zasysane jest z wnętrza przedziałów maszyn poprzez filtr suchy "2" i rozpylacz knotowy "15". Rozpylacz alkoholu napełnia się alkoholem sezonowo tylko w okresie zimowym. Praca sprężarki odbywa się według układu dwustopniowego. Powietrza sprężone w pierwszym stopniu kierowane jest do chłodnicy międzystopniowej. Chłodnica ta, wykonana z rur umieszczona jest pod ostoją lokomotywy. Połączenia chłodnicy za sprężarką wykanane są elastycznymi przewodami "3" m.in. w celu eliminowania przenoszenia drgań aparatu na sąsiednie układy. Na przewodach doprowadzających umieszczone są zawory bezpieczeństwa "1" nastawione na ciśnienie 0.3Mpa (3atn). Zadziałanie tych zaworów wskazuje na iewłaściwą pracę sprężarki. Na każdej chłodnicy międzystopniowej pod ostoją lokomotywy zabudowany jest odpylacz "13" z samoczynnym zawore, odwdnijącym "16" oraz w innym miejscu drugi samoczynny zawór odwadniający "16" dla okresowego oczyszczania ukłądu z wody i oleju. Sprężarki tłoczą powietrza do układu trzech zbiorników głównych "19" o 278l każdy zainstalowanych pod ostoją lokomotywy, poprzez przewody elastyzcne "3", zawory zwrotne "17", odoliwiacze "14". Odoliwiacze "14" umieszczone są pod ostoją. Odoliwiacze te posidają samoczynne zawory odwadniające "16". Automatyczne odwadniacze "21" na zbiornikach głównych służa do usuwania gromadzącego się kondenstau i w układach. Do układu zbiorników głównych dołaczony jest wyłącznik ciśnieniowy sprężarek "95" sterujący pracą sprężarek głównych. Wyłącznik tez zainstalowany jest na ramie z aparaturą pneumatyczną nr A zał nr 29. Pierwsze uruchomienie agregatów odbywa się przez załączenie odpowiedniego wyłącznika na pulpicie maszynisty, lokalizację którego pokazano na zał 14. Dalsze sterowanie odbywa się automatycznie. Na przewodacg za zbiornikami głównymi znajdują się dwa zawory bezpieczeństwa "31" nastawione na ciśnienie 0.9MPa (9atn). Umiesczone są one na ramie pneumatycznej A. Lokomotywa zaopatrzona jest dodatkowo w pomocniczy agregat sprężarkowy "6" umożliwiający podniesienie pantografu i załązcenie wyłacznika szybkiego przy braku powietrza w lokomotywie. Pomociczy agregat sprężarkowy - patrz załącznik 31 - składający się ze sprężarki i silnika napędowego wyposażony jest w filtr ssący, odolejacz, manometr oraz zawór bezpieczeństwa ustawiony na 0.55 Mpa (5.5atn). Agregat ten umieszczony jest w przedziale maszyn 2 i tłoczy powietrze poprzez zawór zwrotny "10" filtr "8" i korek trójdrogowy "83" umieszczone na ramie z aparaturą pneumatyczną B do układów przewodów podnoszenia pantogarfów. Uruchomienie w/w agregatu odbywa się przez naciśnięcie znajdującego się obok w na szafie dodatkowej wyłacznika impulsowego. Na okres pierwszego podniesienia pantografu należy odciąć kurkiem trójdrogowym "83" pozostały ukłąd pneumatycxny. Przewód zasilający biegnie wzdłuż całej lokomotywy. Przewód zakończny jest na obydwu czołownicach członu kurkami odcinającymi "123" i "124" sprzęgami elastycznymi "125". Na wymienionym przewodzie umieszczone są swa odwadniacze "50", które znajdują się pod ostoją, pod stanowiskami maszynisty i posiadają zawór odwadniający "53". Wprowadznie przewodu zasilającego umożliwia sprzęgnięcie wagonow towarowych, posiadających przewód zasilający, na którym sprzężone powietrze jest wykorzystywane do obsługi siłowników pnecznych do samowyładowania wagonów.

5.2. Układ pneumatyczny hamulca

Układ pneumatyczny hamulca składa się z urządzenń i przewodów zaistalowanych w kabinie maszynisty, na ramach z aparaturą pneumatyczną, na ostoi, czołownicach i wózkach. Ukłąd tez zasilany jest z przewodu zasilającego. Układ hamulca samoczynnego zarówno lokomotywy jak i całego pociągu sterowany jest z kabimy zaworem maszynisty. Zawór maszynisty FV4a "41" umożliwia wykorzytywanie wszystkich zalet nowoczesnych hamulców o stopniowym luzowaniu. Przepuzczając duże ilości powietrza w krótkim czasie umożliwia również szybkie luzowanie ciężkich pociągów osobowych o dużym zapotrzebowaniu poweitrza, bez obawy przeładowania. Powietrze do głównego zaworu maszynisty "41" doprowadzane jest poprzez kurek odcinający "44", elektropneumatyczny zawór odcinający "56" oraz filtr "43" umieszczony pod pulpitem. Drugim przewodem zawór maszynisty połączony jest z przewodem głównym biegnącym wzdłużlokomotywy. Z zaworem maszynisty współdziała trójkomorowy zbiornik "42" sterujący, czasowy i redukcyjny, umiesszczony również pod pulpitem. Na przewodzie głównym, na każdej czołownicy zamontowane są elastyczne psrzęgi hamulcowe "122" wraz z kurkami końcowymi "123". W pierwszym położeniu rączki zaworu maszynisy - patrz załącznik nr 32 - przewód główny zasilany jest pełnym ciśnieniem ze zbiornika głównego, jednak tylko przez czas 16 sekund, po czym ciśnienie zasilania spada samoczynnie do ok. 0.54 Mpa (5,4 atn). W drugim położeniu reglator ciśnienia wbudowany w zawór maszynisty utzrymuje ciśnienie 0.5 Mpa (5atn) w przewodzie głównym hamulca. W położeniu trzecim ciśnienie w przewodzie głównym zostaje obniżone do 0.45 Mpa (4,5 atn) a zawór rozrządczy ustala w cylindrach hamulcowych ciśnienie ok. 0,1 Mpa (1 atn) stwarzając pierwszy etap hamowania. Przesuwanie dalej rączki zaworu maszynisty w kierunku do położenia czwartego, powoduje stopniowe obniżenie ciśnienia w przewodzie głównym, a tym samym wzrost siły hamowania. Pełne hamowanie otzrymujemy w położeniu czwartym z ciśnieniem 0.35 Mpa(3,5 atn) wprzewodzie głównym. W położeniu piątym zachodzi dalszy spadek ciśnienia w przewodzie głównym do 0.285Mpa (2.85 atn) co może mieć zastosowanie w specjlnych przypadkach prowadzenia długi pociągow, po wyluzowaniu lokomotywy przyciskiem odhamowania "106" (drugi stopień hamoania pełnego). Przesunięcie rączki zaworu maszynisty w położenie szóste powoduje hamowanie nagłe z bezpośrednim połączeniem przewodu głównego z atmosferą przy jednoczesnym odcięciu jego zasilania ze zbiorników głównych. Stopniowe codfanie rącznki zaworu maszynisty z położenia czwartego w kierunku trzeciego powoduje powolny wzrost ciśnienia w przewodzie głównym i tym samym stopniowe zmniejszenie siły hamowania. Ogólnie w zależności od spadku ciśnienia w przewodzie głównym poniżej 0.5 Mpa (5atn) następuje hamowanie lokomotywy i pociagu. Spadek ciśnienia w przewodzie głównym może nastąpić z następujących powodów:

a) przy ustawieniu rączki głównego zaworu maszynisty w jedno z położeń hamowania.

b) przy zadziałaniu urządeń SHP

c) przy otwarciu zaworu nagłego hamowania "57" przez maszynistę w lokomotywie względnie przy otwarciu zaworu nagłego hamowania w wagonie przez pasażera pociągu

d) przy zerwaniu sprzęgów hamulcowych

Gdy prowadzenie pociągu odbywa się z kaniny B należy rączkę zaworu maszynisty w kabienie A przestawić w położenie "odcięcie". W tym celu należy podnięść ruchomy zderzak na przedłużeniu rąćzki zaworu, a samąrączkę przesunąć od siebie do oporu. Dokładne regulowanie ciśnienia w przewodzie głównym w czasie jazdy dokonuje się za pomocą pokrętła na pionowej osi zaworu maszynisty. Zmniejszenie ciśnienia np. Przy usuwaniu przeładowania należy dokononywać powoli, aby nie spowodować zadziałania hamulca. Powietrze do cylindrów hamulcowych "58" i "61" umieszczonych na wózkach kierowane jest w układzie hamulca samoczynnego poprzez zawór rozrządczy Lst1 "54". Zawór ten wraz z wszystkimi przynależnymi przystawkami oraz zbiornikami rozprężonym i sterującym "55", umieszczony jest na ramie z aparaturą pneumatyzcną A. Zbiorniki "55" wyposażone są w korki dla okresowego odwadniania. Zawór rozrządczy Lst1 jest zespołem wielofunkcyjnym sterującym działąnie hamulca jednostopniowego z przestawiaczem ciśnienia w zależności od prędkości pojazdu. Zawór wyposażony jest również w urządzenia hamulca przeciwpoślizgowego, ograniczik ciśnienia oraz odluźniacz. Zawór jest wyreguloany przez wytwórnię zgodnie z wymaganiami ijętymi w załaczniku nr. 33. Wszystkie przewody powetrzne zaworu doprowadzone są do centralnego wspornika umożliwiając tym samym łatwą wymianę zaworu. Do poszczególnych otworów wlotowych lub wylotowych zaworu doprowadzone są następujące połączenia:

A - z przewodem głównym i zasilającym poprzez filtr "46", kurek odcinający "44", zawory zwrotne "5/2" i zawór zwrotny z dyszą "48" oraz ze zbiornikiem pomocniczym "49". Urządzenia te z wyjątkiem zbiornika umiejscowione są na ramie z aparaturą pneumatyczną A. Zbiornik pomocniczy znajduje się pod ostoją lokomotywy. Wyposażony jest on w kurek spustowy "51" ruchamiany zdalnie rączką pod skrzynią akumulatorów.

B - z cylindrami hamulcowymi poprzez elastyczne węże "65" między pudłem a wózkami i podwójne zawory zwrotne "62" umieszczone na ramie wózków.

C - z przewodem głównym poprzez filtr "47" i kurek odcinający "45" umieszczone na ramie z aparaturą pneumatyczną A.

D - ze zbiornikiem rozprężnym "55"

E - z zawormai elektropneumatycznymi przestawiacza hamulca dwustopniowego "181" i towarowo-osobowego "171".

F - z zaworem elektropneumatycznym przestawiacza towarowo-osobowego "171"

G - ze zbiornikiem sterującym "55"

H - z zaworem elektropneumatycznym hamulca przeciwpoślizgowego "176"

I - z zaworem elektropneumatycznym przestawiacza hamulca dwustopniowego "181"

Wymienione wyżej zawory elektropneumatyczne zabudowane są na ramie z aparaturą pneumatyczną A. Ciśnienie w zbiorniku pomocniczym odpowiada ciśnieniu w zbiornikach głównych. Dysza w zaworze zwrotnym "48" ma na celu ustalenie czasu ładowania zbiornika pomocniczego na ok. 150 sek. Zawór zwrotny "48" uniemożliwia zasilanie przewodu głównego powietrzem o ciśnieniu 0.85Mpa (8.5 kG/cm2) jak i zapobiega opróżnieniu zbiornika pomocniczego przy obniżeniu ciśnienia w przewodzie głównym podczas hamowania. W przypaddku transportu nieczynnej lokomotywy cylindry hamulcowe zasilane są sprężonym powietrzem z przewodu głównego zakumulowanym w zbiorniku pomocniczym "49". Przy uszkodzeniu zaworu rozrządczego ukłąd hamulca powietrznego można odciąć kurkami "44" i "45" z zawór maszynisty ustawić w położenie odcięcie". W przypadku tym lokomotywa jest transportowana z nieczynnym układem hamulcowym, lecz nie jest zamknięty przelot przewodu głównego. Hamulec samoczynny lokomotywy można ustwaić dla współopracy z pociągiem pośpiesznym , osobowym lub towarowym. Odpowiednie ustawienie dokonuje się za pomocą przełącznika pakietowego "112" umieszczonego na pulpicie maszynisty patrz zał. 15. jego ustawienie wpływa na działąnie zaworów elektropneumatycznych "171" i "181" wspołpracujących z zaworem rozrządczym "54". W obwodzie elektrycznym zaworu "181" znajdują się styki przekaźnika sterowanego szybkościomierzem wskazującym, które rozrządzają właczenie odpowiedniego stopnia hamulca w zależności os prędkości lokomotywy. Uruchomienie hamowania przeciwdziałąjącego poślizgowu wywołanegu brakiem przyczepności wymaga naciśnięcia przycisku "111" za pulpicie maszynsty - patrz zał nr. 15. Zawór elektropneumatyczny "176" umożliwi wówczas napełnienie cylindrów hamulcowych sprężonym powietrzem o ciś ok. 0.11Mpa (1,1 atn) ukłądu rozrządu. W układzie hamulca samoczynnego znajduje się również zawór nagłego hamowania "57" umieszczony na przewodzie głównym pod zaworem maszynisty po prawej stronie stanowiska maszynisty. Pociągając ostro za uchwyt nastąpi otwarcie zaworu i gwałtoeny spadek ciśnienia powietrza w przewodzie głównym, powodujący w efekcie nagłe hamowanie lokomotywy lub pociągu. Odluźnianie hamulca lokomotywy po normalnym hamowaniu następuje samoczynnie po ponownym napełnieniu przewodu głównego. nastąpi wówczas wyrównianie się ciśnienia w zbiornikach sterujących i rozprężnym "55" związanych z zaworem rozrządczym "54", co spowoduje wylot powietrza z cylindrów hamulcowych do atmosfery,odluźnienie samej lokomotywy można również wywołać przez naciskanie przycisku "106" na pulpiecie maszynsity - patzr zał nr 14 - powodującego otwarcie zaworu elektropneumatycznego "172" łaćżącego w/w zbiorniki. Do hamowania samej lokomotywysłuży układ hamulca dodatkowego. Dodatkowy zawór maszynisty "71" umożliwia bezpośredni przepływ sprężonego powietrza, z przewodu zasilającego do cylindrów hamulcowych. Dodatkowy zawór maszynisty "71" łaczy się z przewodem zasilającym poprzez kurek odcinający "72 i filtr poweitrza "78". Powietrze o zredukowanym przez dodatkowy zawór maszynisty "71" ciśnieniu kierowane jest przez podwójny zawór zwrotny "74" i węże elstyczne "64" między układem na pudle a układem przewodów na wózkach, do cylindrów hamulcowycj. Przestawiając rączkę dodatkowego zaworu maszynisty z położenia środkowego do siebie powodujemy stopniowy wzrost ciśnienia powterza płynącego do cylindrów do 0.44 Mpa (4,4 atn). Przestawiając rączkę z położenia środkowego w kierunku od siebie uzyskujemy luzowanie czyli połączenia cylindrów z atmosferą. W skład układu hamulcowego wchodzi również część pneumatyczna punktowego systemu samoczynnego hamowania pociągu (SHP). Układ SHP tworzą wyłącznik główny z zaworem kurkowym "130" zawór wylotowy "129" oraz zawór elektropneumatyczny "133". urządzenia te zainstalowane są na ramie z aparaturą pneumatycxną A. Wyłącznik główny "130" powinien być w stanie otwartym zaplombowany. Działanie zaworu elektropneumatycznego "133" mogącego spowodować nagłe otwarcie wylotu powietrza z przewodu głównego sterowane jest przez aparat główny SHP lub czuwaka. Po przejechaniu dowolnego sygnału powodującego impuls oprzez elektromagnes zawieszony pod pudłem i po zapaleniu się lampki ostrzegawczej na pulpicie oraz sygnale akustycznym należy nacisnąć na przycisk czujności "105" na pulpicei, gdyż inaczej nastąpi nagłe hamowanie. Przewanie działąnia ukłądu SHP, może nastąpić w każdej chwili niezałeżnie od prędkości lokomotywy poprzez naciśnięcie przycicku czujności SHP ręcznego lub nożnego. Naciśnięcie któregokolwiek z tych przycisków przerywa działanie aparatu głównego SHP lub czuwaka, jednak dla odhamowania i napełnienia przewodu głównego niezbędna jest naciśnięcie dodatkowego ręcznego przycisku odhamowania na tablicy pulpitowej (każdorazowo po nagłym hamowaniu niezależnie od tego czy następowało ono od SHP, czuwaka czy od zaworu maszynisty) patrz p 7.5.16.2 oraz p. 7.5.19. Zadziałanie układu SHP jest rejestrowane na taśmie szybkościomoerza w kabinie maszynisty A. Połączenie powietrzne między pudłem a wózkeim pokazane są na rysuknu - załącznik 34

5.3. Układ pneumatyczny rozrządu

Do układu rozrządu powietrze doprowadzane jest z przewodu zasilającego. W układzie tym zabudowany jest akumulacyjny 100l zbiornik rozrządczy "141" umieszczony na ramie z aparaturą pneumatyczną B. Zbiornik ten zaopatrzony jest w kurek "142" do okresowego odwodnienia. Powietrze dopływa poprzez filtr "138", zawor redukujący ciśnienie "139" w stosunku 0.83/0.54 Mpa i poprzez zawor zwrotny "140". W układzie tym zabudowanyjest rowniż manometr :103" oraz zawór bezpieczeństwa 0.6 Mpa "144". Do odcięcia układu służą kurki odcinające "137". Wszystkie w/w/ urządzenia umieszczone są na ramie z aparaturą pneumatyczną B. Z układu powyższego powietrze doprowadzone jest przewodem, poprzez filtr "138" do przedziałów Wn nr 2 i 1 zasilając urządzeia pneumatyczne aparat ów elektrycznych. Schemat przewodów powterznych w przedziałąch WN pokazano na załączniku 35. Z układu rozrządu pobierane jest powterze do podnosznia pantografów poprzez kurek trójdrogowy "83". Powietrze do cylindrów pantografów przechodzi poprzez kurki trójdrogowe "84" sprzężone z blokadą drzwi wejściowych do przedziałów WN nr 1 i 2 i zawory el-pn pantografu "87". W obwodzie za zaworem el-pn pantografów zainstalowan są przekaźniki ciśnieniowe "89" - aparayty te zabudowane są na ramie z aparaturą pneumatyczną B. Normalne podnoszenie lub opuszczanie dowolnie wybranego pantografu realizuje się po załączeniu odpowieniego przełącznika elektrycznego "113" znajdującego się na pulpicie maszynisty. Układ zbiornika rozrządu połączony jet dodatkowo poprzez zwór el-pn EV5 przeciwpoślizgowy "176" z zaworem rozrządczym Lst1 "54".

5.4. Układ pneumatyczny urządzeń pomocniczych

Z przewodu zasilającego pobierane jest powietrze do ukłąu syren, wycieraczek okien przednich w kabinie maszynisty i piasecznic.

5.4.1. Syreny

Syreny 154" i "155" umiesczone są na dachu kaniny maszynisty. Pobierane powietrze z przewodu zasilającego dochodzi do nich po przejściu kurka odcinającego "152" i filtra "151" oraz podwójnego zaworu syreny "156" zabudowanego w pulpiecie po strnie maszynisty i pomocnika. Kurek odcinający i filtr umieszczone są pod pulpitem stanowiska maszynisty.

5.4.2. Wycieraczki

Z przewodu zasilającego poprzez kurek odcinający "152", filtr "151" pobierane jest powuetrze do napędu wycieraczek przednich. W celu uruchomienia wycieraczki "185" należy otworzyć zawór "186: umieszczony na pulpicie. Zawór ten zaopatrzony jest w śrubę nastawczą dłąwiącą dopływ powietrza pozwalającaą regulować prędkość działania wycieraczki.

5.4.3. Piasecznica

Powietrze do układu uruchamiania piasecznic pobierane jet z przewodu zasilającego na ramie z aparaturą pneumatyczną A zał nr 29. tam też znajduje się kurek odcinający "161" ukłąd piasecznicy. Działanie piasecznic uruchamiane jest po naciśnięciu wyłącznika nożnego "107" pod pulpitem, poprzez elektropneumatyczne "162" i "163" umieszczone na ramie z aparaturą pneumatyczną A zał nr 9. przepuszczjące powietrze do podajników piasku "165" znajdujących się pod skrzynią piasecznic. Orurowaniem piaskowym poprzez węże elastyczne między pudłem a wózkiem piasek kieowany jest pod odpowiednie koła, zależnie od kierunku jazdy. Uruchomianie piasecznic następuje również przez wyłącznik ciśnieniowy "97" podłączony do przewodu główngo, w przypadku nagłego hamowania. Wyłacznik ten umieszczony jest na ramie z aparaturą pneumatyczną A zał nr 29.

5.5. Urządzenia kontrolno-pomiarowe

Celem odserwacji i kontroli pracy układu pneumatycznego lokomotywy na pulpicie stanowiska maszynisty zainstalowane są 3 manometry:

1) manometr "104" wskazujący ciśnienie w przewodzie głównym hamulcowym.

2) manometr "102" wskazujący ciśnienie w cylindrach hamulcowych połączony z ukłądem napełniania cylindrów poprzez podwójny zawór zwrotny "63". Zawór umieszczony jest na ścieni przedziału WN nr 1.

3) manometr "101" wskazujący ciśnienie w przewodzie zasilającym i zbiornikach głównych.

Ponadto na ramie z aparaturą pneumatyczną B zał nr 30 zaistalowany jest manometr "103" wskazując ciśnienie powietrza w układzie rozrządu. Podczas uruchomienia sprężarki pomocniczej dlal podniesienia pantografu, wzrost ciśnienia można obserwować na manometrze znajdującym się bezpośrednio przy sprężarce. Zainstalowae w ukłądach powterznych lokomotywy zawory bezpieczeństwa zapobiegające niespodziewanym awaryjnym wzrostem ciśnienia omówiono już przy poszczególnych układach. E układach zabudowane są również różne przekaźniki ciśnieniowe typu WCU związane z dziaąłniem lokomotywy.

1) Przekaźnik ciśnieniowy "85" służy do sterowania stycznikow silnikow elektrycznych głównych agragatów sprężarkowych. Spadek ciśnienia w zbiorniku głównym poniżej 0.75MPa - styki wyłącznika zwarte - uruchomienie agragatów. Wzrost ciśnienia w zbiorniku głównym ponad 0.85Mpa - styki wyłącznika otwarte - agregaty wyłączone.

2) Przekaźnik ciśnieniowy "89" służy do wyłączenia wyłącznika szybkiego (uniemożliwia powstanie łuku między pantografem i siecią trakcyjną). Spadek ciśnenia w cylindzre pantografu poniżej 0.35Mpa - styki wyłacznika zwarte - wyłączenie wyłacznika szybkiego. Wzrost cisnienia ponad 0.45 Mpa - styki wyłącznika rozwarte - możliwość ia wyłącznika szybkiego.

3) Przekaźnik ciśnieniowy "97" służy do samoczynnego uruchamiania piasacznicy, do sterowania el-pn zaworu odcinającego "56" oraz do wyłączenia zasilania silnikow trakcyjnych. Spadek ciśnienia poniżej 0.28 Mpa (hamowanie nagłe) - styki wyłacznika rozwaret - uruchomienia piasecznic, odcięcie przepływu powietrza przez zawór "56" i odcięcie zasilania. Wzrost ciśnienia ponad 0.35 - styki wyłacznika zwarte - wyłączenie pasecznic, zasilanie zaworu "56" oraz możliwość zasilania silników trakcynych. Zasilanie zaworu "56" w celu podwyższenia ciśnenia w przewodzie głównym po hamowaniu nagłym nastąpi naciśnięciu na pulpicie przycisku odhamowania "106".

4) przkaźnik ciśnieniowy "98" służy do sterowania stycznikiem podczas każdego hamowania. Wyłączenie rozrządu nastapi przy wzroście ciśnienia w cylindrze hamulcowym ponad 0.21MPa - styki wyłacznika rozwarte. Włączenie rozrządu uzależnione jest od zwarcia styków wyłącznika, które nastąpi przy spadku ciśnienia pnożej 0.11Mpa

5) Przekaźnik ciśnieniowy "99" służy do przekazywania impulsóe elektrycznych cewc urządzenia rejestrującego na taśmie szybkościomierza RT9 użycie hamulca pneumatycznego. Wzrost ciśnienia w cylindrze hamulcowym ponad 0.145Mpa - styki wyłacznika zwarte - zasilanie cewki pisaka; spadek cisnienia poniżej 0.075MPa - styki wyłącznika rozwarte - zasilanie cewki pisala przerwane.

6) Przekaźnik ciśnieniowy "96" służy do sterowania stycznikiem rozrządu. Wzrost ciśnienia w przewodzie zasilającym powyżej 0.51 Mpa - powodujeje zwarcie styków wyłącznika - możliwość jazdy lokomotywy. Spadek ciśnienia poniżej 0.41 Mpa - powoduje rozwarcie styków wyłącznika - wyłączenie rozrządu.

Wyłączniki ciśnieniowe "95" i "89" umieszczone są na ramie z aparaturą pneumatyczną B, wyłączniki ciśnieniowe "96", "97", "98" i "99" umieszczone są na ramie z aparaturą pneumatyczną A.

5.6. Urządzenia na ramach pneumatycznych.

Rozmieszczenia aparatów pneumatycznych na ramach umiesczonych w przedziałąch maszynowych pokazano na załącznikach nr 29 i 30. naramie pneumatycznej A zał 29 umieszczony jest również kurek odcinający "175" służacy do przedmuchiwania filtrów i żaluzji.

5.7. Rozmieszczenia punktów obsługi

Rozmieszczenie kurków odcinających poszczególne ukłądy i urządzenia, kurków i korków spustowych dla okresowego usuwania woy i oleju jak również filtrów oczyszczania powietrza pokazano na załączniku nr. 36

6. Instalacja elektryczna

6.1. Blokada przekaźników WN i oporników rozruchowych (załącznik 37)

Dostęp do przedziałów WN umożliwiony jest poprzez drzwi w kabinach maszynisty oraz szereg odejmowalnych lub odhylnych klap i osłon od strony przedziałów maszyn. Dostęp do przedziałów oporników umożliwiony jest tylko poprzez odejmowalne klapy od strony korytarza przejśiowego. Zarówno drzwi wejściowe do przedziałów WN, wyłącznika szybkiego jak też w/w klapy i osłony są blokowane odpowiednim systemem dźwigni powiązanych z ukłądem powietrznym pantografu i odłącznikami głównymi umieszczonymi wewnątrza przedziału WN. Wszystkie dźwignie i rygle przynależne do jednego przedziału WN i sąsiadującego z nim przedziału oporników są powiązane w jeden mechanizm. Odblokowanie klap i drzwi każdego przedziału WN i oporników przebiega następująco:

- odejmowalnym kluczem nastawnika nawrotnika przekręcamy o 90° w lewo kurek blokady, któreg trzpień napędowy znajduje się w kabinie na ścianie sąsiadującej z przedziałem WN. To przekręcenie kurka powoduje odpowietrzenie cylindrów obu pantpgrafów, powodując ich opadnięcie oraz odryglowanie rączki głównej blokady, która znajduje się na ścianie przedziału WN od striny przedziału maszyn

- zdejmujemy klucz nawrotnika z trzpienia kurka blokady i zakładamy ga na podobny trzpień zapadki blokady, znajdujący się nad rączką główną blokady od strony przedziału maszyn

- Naciskając na rączkę klucza nastawnika nawrotnika (aż do zwolnienia zapadki) przestawiamy rączkę główną blokady w położenia wyłączone, a następnie zwalniamy rączkę nastawnika nawronika. Przestawienie rączki głównej powoduje odłączenie odłącznika głównego z jednoczesnym uziemieniem obwodu pantografów i przetwornic.

- za pomocą dźwifni blokady klap od strony przedziału maszyn odryglowywujemy cały zespól rygli klap przedziału WN i oporników oraz wyłącznika szybkiego w przypadku szafy WN nr 2.

- za pomocą klucz nastawnika nawrotnika odryglowujemy dodatkowo drzwi wejściowe do przedziału WN w razie potrzeby. Przy zamykaniu blokady należy wykonywać poszczególne czynności w klejności odwrotenj. Przy otwartych drzwiach przedziału WN, względnir klapach ustawienia rączki blokady głównej w położenie załączenia, ani też przestawienie kurka blokady w położenie zailania cylindrów nie jest możliwe. Zastosowanie klucza nastawnika nawrotnika do uruchomienia mechanizmów blokady ma na celu zapewnienia otwarcia blokady (uziemienia obwodów WN) po właczeniu obwodu głównego lokomotywy za pośrednictwem nastwanika jazdy. Uziemienie obwodu pantografów i silników przetwornic ma na celu ochronę przed ew, porażeniem napięciem WN po przejściu do przedziału WN, względnie po otwiorzeniu klap. Uzieminie obwodu silnika przetwornicy powoduje gwałtowne zmniejszenie prędkości obrotowej przetwornicy (wirujcej na skutek dużej bezwładności), a tym samym zapobiega powstaniu prądów generacyjnych, których potencjał mógłby być niebezpieczny dla obsługi. Szeregowe połaczenie kurków blokady obue przedziałów WN zapobiega ew. Podniesieniu pantografów, gdy chociaż jedna blokada nie jest zamknięta.

6.2. Przewody elektryczne

Instalacja obwodów WN wykonana jest przewodami o napięciu znamionowym uzilacji 3kV w izoalcji gumowej i osłonie noeprenowej typu GlgH-k 3kVB wg. PN-68/E-90124. Instalacja obwodów NN wykonana jest natomiast przy zastosowaniu trzecg rozdajów przewodów:

a) Przweody w izolacji polwinitowej na napicie znamionowe izoalcji 750V typu LgY-K wg. PN-74/E-90116. Przewodami tymi wykonana są: okablowanie NN szaf aparatowych, ram z aparaturą elektropneumatyczną, pulpitów i kabin maszynisty, oświetlenia i innych urządzen wewnątrz lokomotywy.

b) Przewody w izoalcji gumowej i osłonie neoprenowej na napięcie znamionowe izoalcji 750V typu GlgG-K 750V wg PN-68/E-90121. Przewopdami tymi wykonane są: okablowamie NN urządzeń ma podwoziu, połączenie wewnętrzne sktzrynek akumulatorowych oraz kuchenka elektryczna.

c) Przewody ekranowane na napięcie izolacji 250V typu Lycek-L 1x1,5mm2 wg UT-75/K-071. Przewodami tymi wykanane są okablowania elektrozaworu SHP oraz elekromagnesów SHP.

Dopołączeń w obwodach uzemienia na wózkach użyto specjalnych przewodów giętkich typu Glgg G-K 750V wg. PN-68/E-90121. Uziemienia ochronne wykonana specjalnie giętką gołą linka typu Lg6 wg PN-76/E-90042. Mostki przy TPA i wyłącznikach samoczynnych S162 wykonano przewodami DY-K 750V wg. PN-74/E-90116. Zastosowanie tych ogólnodostępnych przewodów zapenia łatwą ich wymianę w razie uszkodzenia. W instalacji radiotelefou zastosowany specjalne przewody spełniające wymagania stawiant przez tę instalację, a mianowicei przewód WL50-2, 25/7,25 wg PN-64/T-90601 do anteny i przewód YTLY 21x0.2mm2 + 5x0.5mm2 wg DTT/TD-Nr2/68/A do podłączenia manipulatora z urządzeniem nadawczo - odbiorczym. W obowdzie wiodącym główny prąd na dachu lokomotywy zastosowano ruruwe szyny miedziane, natomiast w obwodzie odprowadzającym główny prąd lokomotywy na ostoi zastosowany szyny miedziane o przekroju prostokątnym. Wszystkie przewody na swych koncach posiadają znamionka w wytłoczonymi symbolami rozpoznawczymi. Podłaczenie przewodów do zacisjków wykonane jest zasadniczo przy pomocy końcówek kablowych. Zaprawinie końcówek odbywa się przez zaciskanie na żyłach przewodów. W przypadku zastosowania końcowek specjalnych lutowanych stosuje się również lutowanie.W miejscach, gzdzie nie można użyć końcówki z uwagi na małe odległości od zacisku do obudowy danego urządzenia, zastosowano zaprawienie przewodu w postaci oczka ocynowanego lub na wtyk w przypadku, gdy jest tak rozwiązany zacisk aparatu. Wiązki przewodów wychodzące z rury lub kanału do listew zaciskowych lub aparatów otaśmowano w warkoca, przy użycu nieplanej taśmy szklanej. Na szafach aparatowych, gdzie aiązki biegnące poza rurami są stpsunkowo długie, zastosowano specalne pręty, do których sąmocowane przewody przy użyciu tej samej taśmy co dla taśmowania przewodów, względnie paska polietylenowego P4 i zapinek Z2. Przewody WN są mocowane do konstrukcji wsporczej przy pomocy łubek drewnianych.

6.3. Kanały kablowe i orurowanie

Ze względów przeciw pożarowyxh jak i dla osłony przewodów przed ew. Uszkodzeniami mechanicznymi, przewody prowdzone są w kanałach kablowych oraz częściowo w rurach styalowo-pancernych lub aluminowych o dużych średnicachzewnętrnych (38 i 48mm) są w wykonaniu z aluminium. Rury odchodząceod kanałów NN do maszyn i do ram pneumatycznych są stalowo-pancerne lub aluminiowe. Rury o mniejszych średnicach których jest niewielka ilość, a w tymrry w układzie oświetlenia, SHP i radiotelefonu są w wykonaniu stalowo-pancernym. Szczególnie rory w obwodach elektromagnesów SHP i radiotelefonów muszą być stalowo-pancerne z uwagi na ochronę tych obwodów przed zakłóceniami zewnętrznymi pochodzącymi od przepięć łacznikowych w pozostałych obwodach lokomotywy. Przebieg kanałów kablowych jest następujący:

-w kabinie maszynisty znajdyują się kanały NN, w których prowadzone są przewody łączące aparaturę pulpitowąi złącza wielokrotne z listwami zaciskowymi znajdującymi się na tylnej ścianie każdej kabiny.

-między kabinami maszynisty przewody NN są rowadzone w kanałach po obu stronach lokomotywy.

-przewody WN prowadzone są zasadniczo w jednym wydzielonym dla nich kanale, przebiegającym wzdłuż osi podłużnej lokomotywy między przedziałami WN. Przewody prowadzone w tym kanale łączą oba przedziały WN między sobą oraz z pzedziałami oporników rozruchowych.

-pod szafami aparatowymi WN, jak też w kilku innych punktach wnętrza lokomotywy (kabiny, przedziały maszyn, zastsowane są specjalne blachy stanowiące tzw. Podparcie kabli, któryh zadaniem jest ochrona przewodów przed ocieraniem się o blachę ostoi i elementy znajdujące się na niej. Rury mocowane są do konstrukcji wsporczej opaskami. W miejscach gdzie rura musiała być gięta w łuk o zbyt małym promeiniu, zastosowano puszki kątowe z otwrem inspekcyjnym, a w miejscach odgałęzień zasotosowano specjalne kontrolne puszki rozgałęźne. Pokrywki otworów inpsekcyjnych są zabezpieczone uszczelkami gumowymi przed przedostawaniem się do wnętrza wilgocilub lotnuch zanieczyszczeń mechanicznych. Końce rur, z których wychodzą przewody elektryczne są zabezpieczone końcówkami o zaokrąglonych powierzchniach, chroniących izolację przewodów przed uskodzeniem.

6.4. Instalacja oświetleniowa

Rozplanowanie elementów oświetlenia lokomotywy przedstawione jest za załączniku nr. 38

Ściany czołowe lokomotywysłuży

na każdym czole lokomotwy znajdują się:

-dwa reflektory główne typu ELG-1111 ze świartłem białym 100W i czerwonym 40W umieszczone po obu stronach lokomotywy w dolnej części ściany czołowej

-jeden reflektor sygnałowy typ ELG-1101 ze światłem białym 100W umieszczony w osi lokomotywy w górnej części ściany czołowej.Załączenie poszczególnych świateł w/w reflektorów odbywa sie przy pomocy indywidualnych wyłączników dżwigienkowych znajdujących się na pulpicie w kabinie maszynisty. białe światła reflektorów mogą być przyciemnione przez włązenie oporników przy pomocy wyłączników dźwigienkowych również znajdujących się na pulpicie maszynisty.

Kabiny maszynisty

W każdej kabinie maszynisty znajduje się:

-dwie plafoniery jednopłomienne typ A umieszczone na sufecie do oświetlenia ogólnego kabiny przy czym jedna ze światłem przyciemnionym, realizowanym przy pomocy opornika z wyłącznikiem dźwigienkowym umieszczonego na pulpicie. Lampy te o mocy 40W każda zapalane są indywidualnie przy pomocy wyłączników umieszczonych również na pulpicie maszynisty.

-lampa oświetlenia rozkłądu jazdy zabudowana na pulpicierozkłądu, zapalana przy pomocy klawiszowego, przelotowego wyłącznika umieszczonego na przewodzie zasilającym lampę

-ośiwetlenie przyrządów pomiarowych (amperomierze, woltomierze, manometry załączane pzry pomocy wyłącznika dźwigienkowego umieszczonego na pulpicie, oraz przyciemnione trzystopniowe przy pomocy dwóch oporników i dwóch wyłaczników dźwigienkowych zabudowanych również na pulpicie

-dwa gniazda wtykowe - jedo na pulpicie, drugie na ścienia tylnej kabiny maszynisty do podłączeniawentylatorów kabinowych względnie lampy przenośnej

-oświetlenie szybkościomierza stanowiące intergralną jego część, załączane razem z oswietleniem przyrządów pomiarowych

Przedziały maszynowe, korytarz, przedział końcowy

Oświetlenie przedziałow stanowi 5 opraw kanałowych strugoszczelnych typu OK-1/1B umieszczonych pod dachem lokomotwy. Do sterowania tym oświetleniem służą dwa wyłaczniki zmienne budowy hermetycznej umieszczone przy drzwiach wejściowych do kabin maszynisty (z przedziału maszyn). Zasotosowanie wyłaczników zmiennych umożliwia zapalenie i gaszenie wszystkich w/w/ lamp przy pomocy dowolnego wyłacznika. W obu przedziałach maszyn zabudowano po jednym gniazdku wtykowym hermetycznym, przeznaczonym do podłączenia przenośnej lampy oświetlenia miejscowego.

Przedziały WN

W każdym przedziale WN zabudowana jest lampa kanałowa strugoszczelna typ OK-1/1B zapalana przy pomocy łącznika dźwigienkowego na pulpicie maszynisty. Poza tym w każdym przedziale WN zaistalowane jest gniazdo wtykowe, hermetyczne do podłączenia lampy przenośnej.

Podwozie

Przy każdej skrzyni akumulatorów zabudowano skrzynkę z gniazdkiem tykowym do podłączenia lampy przenośnej.

6.5. Instalacja radiotelefonu

Lokomotywa wyposażona jest w komplet instalacji radiotelefonu przewoźnego, dwukabinowego typu 3006-160. Ogólne rozplanowanie elementów radiotelefonu przedstawione jest na załączniku nr 39 a schemat ys 303E 336100 załączonym do DTR. System łączności radiowej pociągowej (sieci radiotelefonicznej pociągowej) ma za zadanie umożliwienie przekazywania bezpośrednich informaji między obsługą lokomotywy znajdującej się na szlaku, a obsługą posterunków stacjonarnych w obrębie pracy których lokomotywa się znajduje. Ponadto system umożlwioa wzajemne porozumienie się maszynistów lokomotyw znajdujących się na szlaku i poruszających się po orze parzystym i nieparzystym. W skłąd instalacji radiotelefonu wchodzą nastepujące elementy:

-antena typu 3086 zabudowana na dachu lokomotywy nad jkabiną maszynisty A w połozniu "szczelina do pantografu" Antena ta podłączona jest z urządzeniem nadawczo-odbiorczym, przy pomocy przewodu specjalnego typu Wl50-2,25/7.25 wyposażone na obydwy końcacg wżłącza typu C50-7/W1. Dostęp do połączenia anteny z przewodem zapewnia specjalna pokrywa w suficie kabiny maszynisty

-zespół nadawczo-odbiorczy typu 3036/1 zabudowany jest na tylnej ścianie kabiny maszynisty A za pośrednictwem ramy typu 0631/1 na specjalnej półce. Zespół ten powinien znajdować się w odległości nie przekraczającej 800mm od tablicy rozdzielczej oraz 100mm od zasilacza.

-zasilacz uniwersalny typu 3076/1 zabudowany jest również na tylnej ścianie kabiny maszynisty A obok urządzenia nadawczo-odbiorczego za pośrednictwem takiej samej ramy jak zespół nadawczo odbiorczy. Zasilacz ten jest połączony przy pomocy rozłącznych połączenń z zespołęm nadawczo odbiorczym przewodem OWY 2x1.5mm2 i z tablicą rozdzialczą przewodem OWY 2x2.5mm2

-tablica rodzielcza zawierająca wyłącznik zasilania radiotelefonu typ ŁK-15m, przełącznik kabin, wkładkę bezpiecznikową WTA6.3A, filtr LC, gniazdo wtykowe WSZ-3 do podłączniea tablica z zasilaczami, złącze DB25S z zaczepami D2220-576 oraz łączówką do podłączenia manipulatorów z zespołęm nadawczo-odbiorczym

-manipulatory typu 3066/1 z mikrofono-głóśnikiem typu MG 916/8 zamocowane są do pulpitów po lewej stronie stanowiksa maszynisty w odległóści umożliwiającej jego obsługę przez siedzącego i ibserwującego tory maszynistę. Manipilator jest mocowany do pulpitu również za pośrednicwtem ramy typu 0613/1. Połączony jest on z pozostałą instalacją radiotelefonu przy pomocy złącza wtykowego składającegoo się z gniazda DB-25S i zaczepów d2220-576 zamocowanych na stałę do konstrukcji pulpitu, a stanowiących zakończenie w/w/ kabla biehnącego od tablicy rozdzielczej. Mocowanie takich urządzeń jak manipulator. Zasilacz, zespół nadawczo-odbiorczy, za pośrednictwem ram specjalnych, oraz rozłaczone połączenia elektryczne tych urządzeń umożliwiają szybki ich demontaż z lokomotywy. Przewody od anteny oraz od maniulatorów prowadzone są w rurach stalowo pancernych dających dodatkową ekranizację przed wpływem elektrycznych pól zewnętrznych. Odcienk przewodu między zakończeniem rury stalowo pancernej w pulpicie, a gniazdem złacza zabezpieczony jest doadtkowo plecionką ekranującą PL16/24 uą na jednym końcu. Rama manipulatora jest zamocowana w pozycji pionowej z zasrosowaniem podkładek gumowych o grubościo 10mm zakładanych na śruby mocujące między ramą a pulpitem. Ramy zasilacza i zespołu nadawczo-odbiorczego zabudowane są w pozycji poziomej również z zastosowaniem podkładek gumowych jak w przypadku ramy manipulatora.

6.6. Instalacja samoczynnego hamowania pociągu (SHP) i czuwaka

Lokomotywa wyposażona jest w komplet instalacji SHP z dwoma elektromagnesami dla obu kierunków jazdy oraz w aparat czuwaka i czuwak. Ogólne rozplanowanie elementów instalacji SHP przedstawione jest na załaczniku nr 40. Ukłąd SHP ma za zadanie samoczynne hamowanie lokomotywy (skłądu pociągu) z chwilą przejechania nad elektromagnesem torowym, o ile czuwający maszynista nie odblokuje ukłądu w czasie 5 sek od chwili zapalenia się lampki sygnalizacyjnej względnie 3 sek od mommentu odezwania się buczka. Odblokowanie to może być zrealizowane przy pomocy przycisku ręcznego lub nożnego, spełniając rolę kontrolera czujności maszynisty. Samoczynne hamowanie pociągu nastąpi również, jeżelei maszynista nie zaeragował na sygnał wytworzony przez aparat czuwaka. Przy pomocy tych samych przycisków powinien on dblokować ukłąd w ciągu 5 sekund od momentu zapalenia się lampki czuności lub w ciągu 2 sekund od momentu odezwania się buczka. W skład instalacji SHP wchodzą następujące elementy:

-elektomagnesy lokomotywowe typu ELM-2003 zamocowane na podwoziu na wspornikach mocowanych do skrzyń baterii akumulatorów. Zespół wsporników zapewnia regulację wysokości zawieszenia elektromagnesów nad główka szyny, która powinna wynosić 175ą5mm, oraz w poziomie 290.5ą10mm od wewnętrznej krawędzi główki szyny do ostoi wzdłużnej elektromagnesu. Zadaniem elektromagmesu jest chwytanie sygnałów elektromagnetycznevh emitowanych przez elektromagnesy torowe i przekazywanie ich do aparatu głównego. Z uwagi na niskoprądowy charakter tych impulsów, ekranowane przewody biegnące od elektromagnesu do aparatu głównego są prowadzone w rurze stalowo-pancernej, w celuich dodatkowego ekranowania od wpływów pól elektromagnetycznych wytwarzanych przez inne wyposażenie elektryczne lokomotywy.

-aparat główny składający się z obudowy typu ERS-2103 i generatora typu EDA-1002 zabudowany jest na ścianie tylnej kabiny A maszynisty. Generator mocowany jest w obudowie w sposób wtykowy, co umożliwia szybką wymianę całego generatora w razie uszkodzenia.

-aparat czuwaka EDC-1104 w obudowie ERS2101 zabudowany jest również na ścianie tylnej kabiny A maszynisty obok aparatu głównego SHP. Oba aparaty w dolnej części obudowy posiadają gniazda pomiarowe, które umożliwiają szybką kontrolę sprawności danego urządzenia przy użyciu specjalnego przyrządu pomiarowego. Zadaniem obu aparartów jest cykliczne wytwarzanie impulsów (czuwak) lub przyjęcie impulsu od elektromagnesów torowyxh (SHP), wzmocnienie i pod jego wpływem wykoniae następujących łączeń w obwodach rozrządu lokomotywysłuży-natychmiastowe zapalenia lampki sygnalizacyjnej SHP lub czuwaka na pulpicie,

-włączenie buczka ostrzegawczego po około 2 sekundach przy zadziałaniu SHP a po 3 przyzadziałaniu czuwaka,

-zdjęcie napięcia z zaworu elektropneumatycznego po około 5 sekundach a przez to spowodowniae hamowania.

Jeżeli w okresie 5 sekund od przyjęcia impulsu (zapalenia się lampki sygnalizacyjnej SHP lub czuwaka) zostanie podany impuls 110V= przy pomocy przyciksu czujności nożnego lub ręcznego, działanie danego genertaora zostaje przerwane aż do chwili wytworzenia nowego impulsu (czuwak) lub otrzymania go od elektormagnesów torowych (aparat główny SHP) Przy jednoczesnym zadziałaniu obu urządzeń przycisk czujności nalezy przycisnąć dwa razy.

-zawór elektropneumatyczny typ EV30 zabudowany na ramie z wyposażeniem pneumatycznym A, współpracuje z samoczynnym zawoerem wylotowym E1208a. Jeżeli cewka zaworu EV30 jest pod napięciem zawór wylotowy jet zamkniety i nie ma hamowania. Jeżeli pod woływem impulsu generator zdejmie napięcie e elektrozaworu EV30, wówczas zawór wylotowe tracu zasilanie pneumatyczne od elektrozaworu EV30 i następuje jego działąnie polegające na połaczeniu przewodu głównego z atmosferą, a zatem nagłe hamowanie pociągu.

-wyłącznik główny SHP z kurkiem trójdrogowym typ ELZ-2001 zabudowany jest również na ramie pneumatycznej A, w obwodzie pnematycznym między przewodem głównym i zaworami SHP. Wyłącznik ten umożliwia, w razie uszkodzenia, odłączeniae ukłądu SHP zarówno na drodze elktrycznej jak i pneumatycznej. Wyłącznik ten jest plombowany dla wyeliminowania przypadków odłączenia SHP bez uzasadnienia

-buczek SHP typ KBB-610215 zabudowany jest na tylnej ścianie kabiny maszynisty, a przeznaczony jest do akustycznego ostrzegania maszynisty o konieczności naciśnięcia przycisku czujności po zapaleniu się lampki sygnalizacyjnej SHP lub czuwaka.

-lampka sygnalizacyjna czujności zabudowana jest na pulpiecie naprzeciw stanowiska maszynisty w specjalnej osłonie zapewniającej dobrą jej widoczność. Stanowią ją 4 żarówki 8W, 110V. Dwie zewnętrzne ukłądu SHP, a dwie wewnętrzne czuwaka.

-przycisku czujności nożny po prawej stronie nastawnika jazdy typu WNC-5 i ręczny na pulpicie po lwej stronie nastawnika, przeznaczone są do odblokoanie generatora SHP lub czuwaka w okresoe 5 sek po powsatniu impulsu w aparacie czuwaka lub po przejechaniu elekromagnesu torowego - czuwaka.

Instalacja SHP współpracuje również z wyłącznkiem ciśnieniowym na przewodzie głównym, który za pośrednictwem przekaźnika PVA w przypadku hamowania nagłego, spowodowanego nieodblokowanym działaniam SHP lub czuwaka wyłącza napęd lokomotywy (styczniki liniowe), załacza paiskowanie oraz elektrozawory odcinające elimujące napełnianie przewodu głównego w czasie hamowania. Załączenie SHP i czuwaka do pracy, zadzaiłąnie ukąłdu po przejechaniu nad elektromagnesem torowym lub po wytworzeniu impulsu z czuwaka, impuls czujności maszynisty oraz proces hamowania - są rejestrowanena taśmie w szybkościomierzu RT-9, dając możliwość sprzwdzenia sprawności ukłądu w czasie przebytej jazdy.

6.7. Uziemienia

6.7.1. Uziemiania robocze

Instalacja uziemiająca robocza lokomotywy skłąda się z szyny uziemiającej biegnącej wzdłuż lokomotywy na blasze ostoi, szyn uziemiających na ramach wózków oraz szczotek uziemiających w maźnicach. Szyna uziemiająca na ostoi jest połaczona metalicznie z blachą ostoi poprzez śruby mocujące oraz w 4-ch punktach z szynami uziemiającymi na wózkach przy pomocy przewodów giętkich typu GlggG-K o przekroju 95mm2. Szyny uziemijące na ramach wózków łaczą się przewodami giętkimi jak wyżej z szczotkami uziemiającymi zabudowanymi na wszsytkich maźnicach oprócz tej, na której zabudowany jest nadajnik szybkościomierza. Szczotka uziemiająca jest dociskana przy omocy sprężyny do powierzchni czołowej osi, przez co zapeniony jesr ciągłuy jej zestyk niezależnie od zużycia szczotki i ruchów poprzecznych zetsawu kołowego. Obudowa szczotki jest odizolowana elektrycznie od maźnixy, aby wyeliminować maksymalni przepływ prądu przez korpus maźnixy i łożyska. Na szynę uziemiającą w pudle lokomotywy wyprowadzone są następujące obwody robocze:

-z obwodu silników trakcyjnych i przetwornic

-z oporników przekaźnika zanikowo-napięciowego,

-z opornika woltomierzy WN

-z ogrzewaczy WN kabin maszynisty

6.7.2. Uziemienia ochronne

Uziemienia ochronne mają na celu z jednej strony bezpieczestwo obsługi, a z drugiej strony zapewnienia prawidłowego przepływu prądu. Uziemienia te polegają na połączeniu korpusów obwodów czy szkieletów urządzeń względnie zestawów aparatowych z szynami uziemiającymi, dzięki czemu w przypadku przebicia izolacji między elemntami znajdującymi się normalnie pod napięciem a w/w korpusami czyli elementami uziemionymi, płynie stosunkowo duży prąd zwarcia i powoduje działanie zabezpieczeń. W każdym czlonie lokomotwy wykanane są następujące uziemienia ochronne:

-krpus każdego silnika trakcyjnego połącony jest przewodem uziemiającym z szyną uziemiającą na wózku,

-zacisk uziemiający kondensatora odgromowego na dachu lokomotywy połaczony jest przewodem z konstrukcją dachu,

-sprzęgi ogrzewcze znajdujące się na czolo lokomotywy są uziemione prze połaczenia przewodami ich metalowych obudów z konstrukcją czoło lokomotywy,

-obudowy grzjników WN kabin maszynisty są uziemione prze połaczenia ich zacisków uziemiających przewodami wyprowadzonymi do szyny uziemiającej na ostoi,

-obudowy szaf oporwych, nastawniak jazdy itp. Są uziemione przez ich mocowanie do konstrukcji uziemionej

-zaciski odłaczników głównych obu szaf WN na każdym członie, przewidziane do uziemienia obwodów pantografu i przetwornic przy otwieraniu blokady przedziału WN, są połaczone szynami miedzianymi z konstrukcją stalową szkieletów szaf aparatowych-zaciski minusowe obu przetwornic na członie, niezależnie od 2 przewodowej instalacji 110V=, są połaczone przewodami 16mm2 z szyną uziemiającą. Połączenie to ma na celu większą wykrywalność przebić izolacji instalacji NN na masę (do konstrukcji metalowej pudła) oraz utzrymania stałego potencjału na obwodach minusowych tej instalacji.

-ogromnik GZM-4 na dachu lokomotywy połaczony jest przewodem z konstrukcją dachu.

6.7.3. Drążek odłacznikowo uziemiający TDUO1

drążek odłacznikowo-uziemiający w zależności od rodzaju zaistalowania części górnej przeznaczony jest do obsługi odłaczników nie wyposażonych w ewłasne izolowane dźwignie (np. odłaczniki pantgrafów na dachu lokomotywy), lub zakłdania przenośnych uziemień we wnętrzu lokomotywy względnie na sieci trakcyjne o napięciu 4000V. Lokomotywa wyposażona jest w dwa zespoły drążków zamocowanych nascianach zewnętrznych przedziałow WN (patrz zał. 20) tzn. Od strony przedziałów maszyn. Drążek skłąda się z trzech łaczonych teleskopowo części przy czym część górna jest wymienialna w zależności od przeznaczenia. Do manewrowania z ziemi odłacznikiem pantografu znajdującym sie na dachu lokomotywy stosuje się część górna z zaczepem, natomiast do uziemienia sieci trakcyjnej część górna zakończona jest sprężynującym hakiem, do którego zamocowana jest linka miedziana 50mm2. Linka ta ma na drugim końcu specjalny zacisk przystosowany do podłączenia do szyny kolejowej. Przy posługowaniu się drążkiem do uziemienia sieci należy niezależnie od przestrzegania przepisów BHP-PKP, pamiętać o:

-uziemieni sieci z obu stron lokomotywy,

-upewnieniu się, że napięcie sieci jest wyłaczone,

-sprawdzeniu stanu technicznego drążka,

-założeniu zacisku na szynę kolejową, przed przystąpieniem do uziemiania sieci,

-sprawdzeniu rożkiem (przez dotyk), że nie ma napięcia w sieci

-zakładaniu haka na przewód jezdy po wykonianiu powyższych czynności,

trzymaniu drążka tylko za jego dolny - pierwszy segment

7. Opis działąnia obwodów elektrycznych

7.1. Uwagi ogólne

Wopisie obowdów elektrycznych symbole literow-cyfrowe aparatów i urządzeń wg. Chematów ideowych są ujęte w nawiasach. Schematy ideowe stanowią załącznik do DTR.

7.2. Obwód główny

7.2.1. Opis ogólny obwody głównego

Obwody główne lokomotywy są zasilane z sieci trakcyjnej zapięciem znamionowym 3000V prądu stałęgo z dopuszczlaną tolerancją -1000V +600V

Styczniki umożliwiają dokononie połaczniea silników trakcyjnych w dwa układy nastepujących połączeń:

1) połączenie szeregowe - wszystkie cztery silniki lokomotywy są połaczone szeregowo w jedną grupę

2) połączenie równoległe - silniki są połączone w dwie grupy po dwa silniki w szereg w grupie.

W obu układach połączeń , po zwrciu wszystkich oporów rozruchowych jest możliwa jaza na 6-ciu stopniach bocznikowania wzbudzenia: 75.5%; 58.2%; 43,5%; 34,7%; 28%; 22%; które rzaem ze wzbudzeniam pełnym 100% dają w sumie 14 ekonomicznych stopni jazdy. Osłabienie wzbudzenia silników trakcyjnych pozwala na pdwyższenie prędkości jazdy i jest osiągane prze zbocznikowanie uzwojeń biegunów głównych oporami bocznikowania wzbudzenia. W szereg z tymi oporami właczone są boczniki indukcyjne. Zdaniem bocznika jest zwiększenia indukcyjności gałęzi bocznikującej, co powoduje równomierny rozpływ prądu między uzwojenia silników trakcyjnych a gałezie oporników bocznikujących nawet przy gwałtownych zmianach jego wartości. Stany przejściowe z połączenia szeregowego na równoległe realizowane są metodą mostkowania obwodu. Silniki trakcyjne są załączane do siecui poprze zopory rozruchowe. Opory te są stopniowo zwierane aż do całkowitego wyeliminowania ich z obwodu. Ze spadkiem napięcia na wydzileonej części oporników rozruchowych (R28) i R(30) zasilane są silniki wentylatorów oporów rozruchowych (SW1-4). rozwiązanie to daje następujące korzyści:

-wykorzystana jest energia elektryczna tracona w opornikach rozruchowych,

-woekość spadku napięcia jest proporcjonalna do wilekości prądu trakcyjnego, a tym samym obroty wentylatorów są proporcjonalne do obciążenia oporników rozruchowych, dając intensywniejsze chłodzenie przy większych startach energii w opornikach. Dla umożliwienia jazdy przy uszkodzeniu jednego lub odbu silników w danej grupir służy odłącznik silników trakcyjnych, za pomocą którego odłącza się grupy z uszkodzonym silnikiem. Rozruch odbywa się wówczas tylko na pozycjach szeregowych. Przy pracy awaryjnej pracują dwa silnikina połączeniu szeregowym jednej grupy silników.

7.2.2. Połączenia obwodyu głownego

Wszystkie ukłądu połączeń silników trakcyjnych oraz stopnie oporów rozruchowych są sterowane przy pomocy nastwanika jazdy. Poniżej opisane pozycje są zaznaczone na nastwanku i wskazane w tabelce rozwinięzie pracy styczników (chemat 303E 300100-1-00)

7.2.2.1. Połączenia szeregowego

a) pozycje od 1 do 27

W celu właczenia obwodu głównego dźwignią nastawniak kierunku jazdy usrtawić w położenia "naprzód" lub "W tył". Przesunięcie dźwigni nastawnika jazdy z poz "0" na poz "1" powoduje załączenie stycznika liniowego (SL1) oraz styczników połączenia szeregowego (JS1) i (JS2). W ten sposób otzrymujemy zamknięty obwód dlal połączenia szeregowego wszystkich silników. Wszystkie opory rozruchowe są włączone w szereg z silnikami. Pozostałe pozycje jazdy od 2 do 27 realizuje się przez wyłączenie z obwodu odpowoednich sekcji oporów rozruchowych. Obwód główny wygląda wówczs następująco:

pantograf (P1), odłącznik pantoghrafu (OP1), odłączniki główne (OG1,2), wyłącznik szybki (WS), cewka wejściowa przekaźnika różnicowego(PRG), styki zamknięte stycznika liniowego (SL1), przekaźnki nadmiarowe(PN1,2), opory rozruchowe(R25) i (R5), odłacznik silników trakcyjnych (OS1), silniki trakcyjne (S1,S2), nawrotnik (NW), opory rozruchowe (R3-R29), styki zamknięte styczników (JS1,2), opory rozruchowe (R1-26), odłącznik silników trakcyjnych(OS2), silniki trakcyjne (S3,4), nawrotnik (NW), opory rozruchowe (R28, R30, bocznik amperomierze (T2), cewka wyjscioa przekaźnika różnicowego (PRG), ziemia.

b) pozycja 28

Gdy dźwignia nastawnika jazdy znajdzie się na pozycji "28" wszystkie opory są zwarte i silniki trakcyjne znajdują się pod pełnym napięciem sieci. Na tej pozycji jest przygotowane przejście z połączenia szeregowego silników na połączenie równoległe. Zasilone zostają styczniki mostkujące (JM1, JM2). W ten sposób wyłaczone zostają z obwody zwarte uprzednio opory rozruchowe. Pozycja "28" jest pozycją ekonomiczną, ponieważ w obwodzie nie ma oporów i silniki pracują na charakterystyce naturalnej. Na tej pozycji można przesuwająć dźwignię bocznikowanie nastawnika jazdy, kontynuować rozruch przy pmocy osłabienia wzbudzenia silników trakcyjnych.

c) przejście na połączenie równoległe

Pozycja "29" nastawnika jazdy to pierwsza pozycja połączenia równoległęgo. Przy przestawieniu dźwigni nastwanika jazdy poza pozycję "28" rozpoczyna się przejście z połączenia szeregowego na równoległe. Kończy sie ono wraz z ustawieniem dźwigni na pozycję "29". Styczniki mostkujące JM1 i JM2 są zasilane. Przerwane zostają zasilanie styczników połaczenia szeregowego JS1 i JS2. Następuje zasilenie drugiego stycznika liniwoego SL3 i styczników połączniea równoległego JR1, i JR2. Styczniki oporników rozruchowych nie są zasilae. Na pozycji "29" tracą zasilanie styczniki mostkujące JM i JM2. Uzyskane zostało połączenie w szereg w każdej grupie przy włączonych oporach rozruchowych.

7.2.2.2. Połączenie równoległe

a) pozycje od "30 do "42"

Przy przesuwaniu dźwigni nastawnika jazdy od pozycji "30" do "42" zostają kolejno zwierane opory rozruchowe przez styczniki SR3 do SR28

b) Pozycja 43

Poprzestawieniu dźwigni nastawnika jazdy, na pozycję "43" wszystkie opory rozruchowe zostają zwarte i silniki tarkcyjne przacują na charakterystyce naturalnej. Pozycja "43" podobnie jak "28" jest pozycją jazdy ekonomicznej i można na niej zwiększyć szybkośc lokomotywy przez osłabienia wzbudzenia silników trakcyjnych przesuwając dźwignię bocznikowania nastwanika jazdy na pozycje od "1" do "6"

7.2.3. Obwody zasilania wentylatorów oporów rozruchowych

Silniki wentylatorow oporów rozruchowych zasilane są ze spadku napięcia na oporach rozruchowych (R28) i (R30). Równolegle do tych oporów, znajdujących się od strony "ziemi" w gałęzi silników trakcyjnych S3 i S4, połaczone są cztery równoległę obwody silników wentylatorów, Każdy z tych obwodów skłąda się z przekaźnika nadmiarowo-prądowego PZW1-4 i odłącznika OW1-4. Styczniki SR28 i SR30 zwierają opory rozruchowe R28 i R30 jako ostatnie przed przejśiem ukąłdu na charakterystykę naturalną. Po przestawieniu dźwigni nastawnija jazdy na pozycje odpowiadające charakterystykom naturalnym, opory rozruchowe R28 i R30 zostają zwarte i napięcie na zaciskach silników wentylatorów SWO1-4 osiąga wartość praktycznie 0, tym samym praca wentylatorów zosatje przerwana (wszystkie opory są zwaarte, nie pracują i nie wymagają chłodzniea.

7.2.4. Obowdy pomiarowe WN i przekaźnika zanikowo napieciowego

W każdej kabinie maszynisty umieszczone są dwa amperomierze WN i jeden woltomierz WN. Amperomierze (MP) znajdują sioępo jednym w obu grupach obwodu głównego silników trakcyjnych i mierzą prądy poprzez boczniki. W przypadku pracy szeregowej pomiaru dokonuje jeden amperomierz. Woltomierz MN jest podłączony potencjometrzycznie do opornika woltomierza RV, którego zacisi włączone są na napiecie sieci trakcynej. Cewka przekaźnika zanikowo napięciowego PZN jest zasilana z sieci trakcyjnej przez opornik RZN. Przekaźnik zanikowo-napięciowy zabezpiecza silniki trakcyjne przed pracą przy obniżonym napięciu powodując wyłączenie wyłącznik szybkieo lub nie zezwala na jego włączenie, gdy napięcie w sieci trakcyjnej jest zbyt niskie i wymosi mniej niz 1900-2100V. Obwody przekaźnika zanikowo napieciowego i woltomierze są zabezpieczone bezpiecznikiem topikowym 1A

7.2.5. Obowdy przekaźników przeciwpoślizgowych

Przekaźniki przeciwpoślizgowe SCR1,2 zainstalowane po jednym na dwa silniki trakcyjne w obu grupach mają za zadniae wykrywanie i sygnalizowanie powstawania poślizgów. Przekaźnik przeciwpoślizgowy sygnalizuje różnice sił elektromotorycznych występujących na wirnikach pary silników trakcyjnych (S1, S2 w przypadku poślizgu kół lokomotywy. Gdy różnica między tymi siłąmi elektormotorycznymi osiągnie odpowiednią wartość, wytworzony w przekaźniku strumień wypadkowy proporcjonalny do tej różnicy, spowoduje zamnknięcie styków przekaźnika w obwodzie lampki sygnalizacyjnej LS9 i jej zapalenie się. Obwód lampki sygnalizacyjnej poślizgu LS9 przedstawiony jest na schenacie 303E300200-1-00. W przypadku przestawienia wyłącznika dostosowania sił do nacisku kół na pozycję "załączone" sygnalizacja poślizgu nie jest wykonywna.

7.3. Obwody pomocnicze WN - schemat 303E300300-1-00

7.3.1. Opis ogólny obwodu pomocniczego

Obwody pomocnicze WZ zasilane są podobnie jak obwody główne napięciem stałym 3000V z sieci trakcyjnen. W skłąd obwodów pomocniczych WN wchodzą obwody silników przetwornic MP/P1 i MP/P2, grzejników kabin aszynisty (GK1-GK8), oraz ogrzewania pociągu.

7.3.2. Obowody przetwornic.

Przetwornice służą do zamainy prądy wysokiego napięcia 3000V na prąd o niskim napięciu 110V, do zasilania obwodów urządzeń pomocniczych, rozrądu i sterowania w lokomotywie. Na wspólnym wale z silnikiem WN i prądnicą NN umieszczony jest wirnik wentylatora silnków trakcyjnych. Wentylator napędzany silnikiem przetwornicy MP/P1 chłodzi silniki trakcyjne S1 i S2, a wentylator napędzany silnikiem przetwornicy MP/P2 chłodzi silniki trakcyjne S3 i S4. W lokomotywie znajdują się dwa zespoły przetwornic pracujące względem siebie niezależnie. Obowdy poszczególnych silników przetwornic są wyposażone w jednakowe urządzenia zasilania, zabezpieczenia i rozruchu; niżej zostaną opisane elementy przetwornicy MP/P1

-stycznik SPR1, który służy do załączania i wyłączania obwodu silnika przetwornicy

-przekaźnik nadmiarowo prądowy NPR1, który zabezpiecza silnik przetwornicy prezd skutkami zwarć i przeciążeń. Ponieważ prąd rozruchu silnika jest wyższy od prądu nastawienia przekaźnika nadmiarowo prądowego, zostaje więc on zablokowany na czas 4-5sek po załączeniu silnika. Elektromagnes blokujący stanowiący element wyposażenia przekaźnika nadmiarowego, uniemożliwia jego zadziałanie w okresie rozruchu silnika;

-opornik ochronny ROP1, który ogranicza prądy zwarciowe silnika, zmniejsza prąd rozruchu i łagodzi skutki zmian napięcia w sieci trakcyjnej;

-transformator ochronny TO1, który zabezpiecza pracę silnika w stanie nieustalonym, jest szczególnie istotny przy znacznych spadkach napięcia w sieci trakcyjnej. Jego praca, ze względu na znaczną indukcyjność i sprzężone uzwojenia, łagodzi skutki tych zmian;

-Opornik rozruchowy RRP1 wraz ze stycznikiem SRP1 i przekaźnkiem PRP1 służy do ograniczenia wartości prądu rozruchowego. Gdy prąd rozruchowy silnika zmaleje do 20A wówczas przekaźnik PRP1 swoim stykiem zamyka obwód cewki stycznika rozruchowego SRP1 a ten z klei stykiem głównym zwiera opór rozruchowy i następuje dalszy rozruch silnika już bez oporu.

-przekaźnik zanikowo napięciowy PPZ1 zabezpieczający silnik przed skutkami powrotu prądu po jego zaniku, przez przerwania obwodu stycznika rozruchowego i włączenie oporu rozruchowego przy ponownym rozruchu silnika. Przewód PS obwodu silnika jest uziemiony przy pomocy wyłączników główncyh OG1, OG2

7.3.3. Obwód ogrzewania kabin maszynisty

Do ogrzewania kabin maszynisty zainstalowano po cztery grzejniki GK1-8 o mocy 1000W każdy i napięciu znamionowym 750V. Grzejniki zasilane są napięciem 3000V z sieci trakcyjnej i zabezpieczone bezpiecznikiem topikowym BGK 3A. Załączenia grzejników do sieci dokonywane jest przy pomocy stycznika SGK, przy czym jden stycznik załącza, połaczone szeregowo 3 grzejniki w jednej kabinie i jeden grzejnik w drugiej.

7.3.4. Obwód ogrzewania skłądu pociągu

Obwód ogrzewania pociągu zasilany z sieci trakcyjnej 3000V, składa się z dwóch styczników SGP1, SGP2, których styki główne połączone są szeregowo, przekaźnika nadmiarowo-prądowego NGP oraz złącza TH3

-styczniki SGP1, SGP2 sluża do załczenia i wyłaczeni obwodu zasilania grzejników

-przekaźnik nadmiarowo-prądowy NGP zabezpieczaq obwód od skutków zwarć i przeciążeń

-złącze TH3 pozwala na połaczeni przewodu ogrzewczego lokomotywy i składu pociągu.

Przewód TH2 obwodu ogrzewania jest uziemiony przy pomocy wyłączników głównych OG1, OG2.

7.4. Obwody pomocnicze NN - schemat 303E300300-1-00

7.4.1. Opis ogólny obwodów pomocniczych NN

Obwody pomocnicze niskeigo napięcia prądu stałego zasilane są z zespołu prądotwórczego składającego się z dwu przetwornic i jednej baterii akumulatorów. Przetwornica wytwarza napięcie prądu stałego 110V stabilizowane przez elektroniczny regulator napięcia. Przez przestawienie wyłącznika wybiórczego przetwornci PWP możliwa jest praca jednej lub drugiej przetwornicy, względnie obu jednocześnie.

7.4.2. Obwody przetwornic

Przwetwornice zasilają napięciem stałym 110V wydzielone obwody. Każda z przetwornic zasila bezpośrednio silnik sprężarki głównej oraz za pośrednictwem przełącznika PO przewodem AP przez zespół diody ZD obwody w zależności od położenia przełącznika.Napięcie przetwornicy jest utzrymywane za poziomie 110Vą2.5% przy pomocy regulatora elektronicznego RN1.

7.4.2.1. Załączenia przetwornic

Obwody sterowania silnkami przetwornci są podobne, opisane zosytanie więc dziaąłnie obwodu silnika przetwornicy MP/P1. Przed uruchomieniem silników przetwornic należy spełnić następujące warunki:

-załączyć wyłącznik rozrządu WR w kabinie z której odbywa się sterowanie,

-załączyć wyłączniki samoczynne WSN i WSD

-przekaźnik PPS1 w stanie niewzbudzenia (patrz pkt 7.4.11.1)

-przekaźnik wybiórczy PWP ustawić w pozycji w zależności od tego która przetwornica ma pracować.

Załączenia wyłącznika dźwigienkowego WDG powoduje podanie napięcia przez zamnkięte styki pomocnicze styczników SPR1,2 na cewkę przekaźnika zwłocznego PT1, który swym stykiem wzbudza przekaźnik pomocniczy PPT1. Przekaźnika ten dwoma stykami podaje nipięcie na cewki NRB1,2 elektromagnesów blokujących przekaźników nadmiarowych na okres rozruchu maszyn oraz podaje napięcie na cewki styczników SPH1,2. Styczniki te stykami pomocniczymi realizują własne podtrzymanie oraz zdejmują napięcie z cewki przekaźnika zwłócznego PT1. Stykiem głównym stycznik SPR1 załącza napięcie na silnik prądnicy. Po zwłoce 4-6sek przekaźnik zwłoczny PT1 przerywa zasilanie przekaźnika pomocniczego PPT1 a tym samym zasilanie cewki blokującej NRB1 oraz bocznikowanie styku pomocniczego stycznika SPR1. Załączenie wyłącznika dźwigienkowego WDG powoduje również podanie napięcia przewodem G13 na obwody sterowania w drugiej lokomotywywie przy jeździe wielokrotnej.

7.4.2.2. Wyłaczenie samoczynne przetwornic

Samoczynne wyłączenie przetwornic może nastąpić po zadziałaniu orzekaźników nadmiarowo prądowych NPR1 i poprzez przekaźnik PPS1 przerwaie obwodu sterowania (patrz pkt. 7.4.11.1). Traci wówczas zasilanie cewka stycznika SPR1, styk główny przerywa obwód silnika przetwornicy, styk pomocniczy przerywa włąsne podtrzymania stycznika SPR1

7.4.2.3 Wyłączenie ręczne przetwornic

Wyłączenie ręczne przetwornic następuje przez przerwanie obwodu sterowniaa wyłącznikiem dźwigienkowym WDG - dziąłnie stycznika SPR1 jak w pkt. 7.4.2.2. Możliwe jest również wyłaczenie przetwornicy przyciskiem wyłącznika samoczynnego WSM

7.4.3. Obwody siików sprężarek głównych

Silniki sprężarek głównych są zasilane bezpośrednio z przetwornic napięciem stałym 110V. Obwody poszcególnych silników są wyposażone w jednakowe urzązenia zasilania i zabezpieczenia; niżej zosatną opisane elementy obwodu zasialania silnika MS1

-stycznik SS1, który służy do załączenia i wyłączenia obwodu silnika,

-przekaźnika nadmairowo prądowy NS1, który zabezpiecza silnik przed skutkami zwarć i przeciążeń. Ponieważ prąd rozruchu silnika jest wyższy od prądu nastawienia przekaźnika nadmiarowo-prądowego, zostaje więc on zablokowany na czas 1-2 sek po załączeniu silika. Elektrmagnes blokujący stanowiący element wyposażenia przekaźnika nadmiarowo-prądowego, uniemożliwia jego zadzaiłąnie w okresie rozruchu silnika

-opornik ochronny ROS1, który ogranicza prądy zwarciowe silnika i zmniejsza prąd rozruchu.

7.4.3.1. Obwód sterownicze silników sprężarek głównych

Obwody sterowania silnikami sprężarek głównych są niezależne od siebie. Zasilanie obwodów sterowana odbywa się z kabiny, zktórej odbywa się jazda.

7.4.3.1.1. Załączenie silników sprężarek głównych

Z uwagi na podobieństwo obwodów sterowaniczych poszczególnych silników opisany zosatnie obwód sterowania silnikiem MS1. Przed uruchomieniem silników sprężarek głównyh należy spełnić nastepujące warunki:

-załączyć wyłączniki samoczynne WSC i WSD

-przełączniki wybiórcze PWS ustawić w pozycji w zależności od tego która sprężarka ma pracować;

-załączyć wyłącznik rozruchu WR w kabinie z której odbywa się jazda. Wyłącznik dźwigienkowy WDC pozwala na zwarcei styku wyłącznika ciśnienioego WCC w przypadku jego uszkodzenia-przyciskiem impulsowym WJ1 odblokoać przekaźniki admiarowo prądowe

-załączenie wyłaczników dźwigienkowych WDC3, WDC4

Załączenie wyłącznika dźwigienkowego WDC1 lub WDC2 powoduje podanie napięcia przez zamknięte styki pomocnicze styczników SS1, SS2 na cewkę przekaźnika zwłocznego PT5, który swym stykiem wzbudza przekaźnik pomocniczy PPT5. Przekaźnik ten dwoma stykami podaje napięcie na cewki NSB1, NSB2 elektromagneśow blokujących przekaźniki nadmiarowe na cxzas rozruchu maszyn, oraz podaje napiecie na cewki styczników SS1SS2. Styczniki te stykami pomocniczymy realizują włąsne podtrzymanie oraz zdejmują napięcie z cewki przekaźnika zwłocznego PT5. Stykiem głównym styczniki SS1 załącza napięcie na silnik sprężrki głównej. Po zwłoce 1-2 sek. przekaźnik zwłóczny PT5 przerywa zasilanie PPT5 a tym samym cewki blokującej NSB1 oraz bocznikowanie styku pomocniczego stycznika SS1. Załączenie wyłącznika dźwigienkowego WDC1 lub WDC2 powoduje również podanie znapięcia przewodem C19 na obwody sterowania w drugiej lokomotywie przy jeździe wieloktrotnej.

7.4.3.1.2. wyłączenie samoczynne silników sprężarek głównych

Samoczynne wyłącznie silników sprężąrek głównych może nastąpić po zadzaiąłniu przekaźników nadmiarowo-prądowych NS1,2 lub zadzaiłąnie przekaźnika ciśnieniowego WCC. Przekroczenie wartości prądu przekaźnika nadmiarowo-prądowego pwoduje jego zadzaiłanie i przerwanie obwodu sterowania silnkiem MS1. jednocześnie zostaje zwarty obwód lampki sygnalizacyjnej LSC w obu kabinach i zasygnalizowanie wyłaczniea silników. Wzrost ciśnienia, powyżej 0.85MPa powoduje przerwanie obwodu sterowania i wyłączania silników sprężarek. Gdy ciśnienie spadnie poniżej 0.75MPa następuje ponowny rozruch silników sprężarek opisany w p. 7.4.3.1.1.

7.4.3.1.3. Wyłączniee ręcne silników sprężarek głównych

Wyłączenie ręczne silników sprężarek głównych następuje przez przerwanie obwodu sterowania wyłącznkiem dźwigienkowym WDC1 lub WDC2. Tracą wówczas zasilanie cewki styczników SS1m, styki główne prztywają obwody zasilania silników MS1, styki pomocnicze przerywają własne podtrzymanie styczników. Możliwe jest również wyłączenie silników sprężarek głównych przyciskiem wyłącznika samoczynnego WSC

7.4.4 Obowdy sterownicze silników wentylatorów oporów rozruchowych

Obwody sterowania silnkami wentylatorów oporów rozruchowych są niezależne względem siebie. Zasilanie obwodów sterowania odbywa się z kabiny, z której obdywa się jazda.

7.4.4.1. Załązcenie silników wentylatorów oporów rozruchowych. Obwody sterowania są podzielone a dwie grupy. Każda z grup obejmuje po dwa styczniki SW1,2 i SW3,4. Działanie obu grup jest podobne; opisane zostanie działanie grupy obejmującej styczniki SW1,2. Przed uruchomieniem silników wentylatorów oporów rozruchowych w lokomotywie od nr 301 należy spełnić następujące warunki:

-załączyć wyłącnik rozrządu WR w kkabinie z której odbywa się jazda

-załączyć wyłączniki samoczynne WSW i WSD zadaniam ich jest zabezpieczenie obeodów sterowania

-przyciskiem impulsowym WJ1 odblokwoać przekaźniki nadmiarowe (zwarte styki NWO1,2

-załączyć wyłączniki dźwigienkowe WDW1, 2zadaniem ich jest wyłącznie dowolnego silnika wentylatora-zamknąć odłączniki nożowe OW1-4

Nastąpi wówcas podanie napięcia na cewkę przekaźnika PT3 poprzez zamknięte styki pomocnicze stycników SW1,2,3,4 Przekaźnik ten spowoduje zasilanie cewki przekaźnika pomocniczego PPT3 który dwoma stykami podaje minus na cewki blokujące NWB1,2,3,4 przekaźniki nadmiarowe w czasie rozruchu, natomiast pozostałymi stykami podaje minus na cewki stycników SW1,2,3,4, powodując ich załązenie. Stycniki te styami pomocniczymi bocznikują styki przekaźnika pomocniczego Ppt3 zapewniając własne podtrzymanie oraz przeywają zasilanie przekaźnika zwłocznego PT3. Poczasie 1-2 sek. przekaźnik zwłoczny PT3 rozwiera swoje styki w obwodzie przekaźnika pomocnicego Ppt3, a ten powoduje przerwanie zasilania cewek blokujących NWB1,,3,4 oraz bocznikowania styków pomocniczch styczników SW1,2,3,4. jednocześnie przewodem RL13 jest podanwane napięcie na ukłądy sterowania stycznikami w drugiej lokomotywie przy jeżdzie wieloktrotnej.

7.4.4.2. wyłaczenie samoczynne silników wentyaltorów oporów rozrucjowych.

Samoczynne wyłączenie silników wentylatorów moze nastąpic po zwarciu oporu R30 stycznikiem SR30 lub zadzaiłaniu przekaźników nadmiarowo prądowych PNW1,2. Zwarcie oporu R30 stycznikiem SR30 następuje na pozycji "28" lub "43" nastwanika jazdy lokomotywy, wówczas wszystkie opory rozruchowe są zwarte i ich chłodzenie jest zbyteczne. Przekroczenie wartości prądu przekaźnika nadmiarowo-prądowego 85A powoduje jego zadzaiłąnie i przewanie obwodu stycznika silnika, w którego obwodzie nastąpiło przeciążenie. Zmniejszenie wartości prądu ponizęj 16.5A w obwodzie dowolnego silnika powoduje zadziałanie przekaźnka zanikow-prądowego PZW1,2 i zapalenie lampki sygnalizacyjnej LS6 na pulpitach w kabinach maszynisty (patzr schemat 303E300200-1-00.

7.4.4.3. Wyłączenie ręczne silników wentylatorów oporów rozruchowych

Wyłączenie silników wentylatorów oporów rozruchiwych możliwe jest przez wyłączenie wyłącznka samoczynnego WSW

7.4.5. Obwód baterii akumulatorów.

Każda lokomotywa posiada włąsną niezależną baterię akumulatorów. Ł¡dowania baterii dokonuje jedna z pracujących przetwornic na lokomotywie, poprzez zespół diody ZD, który zabezpiecza obwód przez przepływaem prądu zwrotnego z baterii do prądnicy. Połączenia baterii z dowolną prądnicą realizowane jest przełącznikiem baterii PO. Bateria jest zabezpieczona przy pomocy dwóch bezpieczników topikowych 63A TB1 i TB2 oraz wyłącznika samoczynnego deubiegunowego WSE o pądzei znamionowym 63A. Przełącznik zasilania zewnętrznego PZE umożliwia ładowanie baterii z zewnątrz. Omiar prąu w obwodzie baterii dokonywany jest amperomierzem MPN poprzez bocznik MA. Pomiar napięcia baterii jest dokonywany woltomierzem MNN

7.4.6. Obwód silnika sprężarki pomocniczej.

W lokomotywie znajduje się jedna sprężąrka pomocnicza przeznaczona do podnoszenia pantografów i załązenia wyłącznika sybkiego, gdy ciśnienie powietrza ukłądzie pneumatycznym lokomotywy jest za niskie. Obwód sprężarki pomocniczej zabezpieczony jest wyłącznikiem samoczynnym WSSP oprądzie znamionowym 10A. Po załączeniu wyłącznika samoczynnego WSSP, wyłącznikiem dźwigienkowym impulsowym WDP załączamy poprzez styk pomocniczy wyłącznika szybkiego WS zasilanie na cewkę stycznika Ssp, który swoim stykiem głównym zwiera obwód i podaje napięcie na silnik sprężarki pomocniczej MSP. Zadzaiłanie wyłącznika samoczynnego WSSP popwoduje przerwanie obwodu zasilania i zatrymanie silnika sprężąrki pomocniczej MSP. W obwodzie sterowania stycznikiem SSP przewidzoiano miejsce na zainstalowanie wyłącznika ciśnieniowego WCT, któey będzie samoczynnie wyłączał silnik sprężąrki pomocniczej z chwilą osiągnięcia w obwodach pantografow ciśnenia ok. 0.48MPa

7.4.7. Obwód ogrzewania pociągu

sterowanie ogrzewaniem pociągu odbywa się z kabiny z której odbywa się jazda. Przed uruchominienim ogrzeania należy wykaonać następujące czynności:

-załączyć wyłącznik rozrządu WR

-przyciskiem impulsowym WJ3 lub WJ4 odblokowwać przekaźniki nadmiarowo prądowe MGP

-załączyć wyłącznik samoczynny WSJ3

Załączenie wyąłcznika dźwigienkowego WDO3 lub WDO4 powoduje zasilanie cewki styczników SGP1,2. Styczniki SGP1,2 swoimi stykami głównymi zamukają obwód, podając napięcie na przewód ogrzewania TH3. Smoczynne wyłączniee ogrzewania mozę nastąpić po przekroczeniu wartości prądu przekaźnika nadmiarowo-prądowego NGP i przewaniu stykiem MGPO zasilania cewek styczników SGP1,2. Zadziałąnie przekaźnika NGP powoduje zapalenie lampki sygnalizacyjnej LSGP na pulpitach kabin maszynisty. Ręczne wyłączenia ogrzewania można dokonać wyłącznikiem dźwigienkowym WDO3 lub WDO4 albo przycieksiem wyłącznika samoczynnego WSJ3 przerywając zasialnie cewek styczników SGP1,2

7.4.8. Obwód ogrzewania kabiny maszynisty.

Obwody sterownicze ogrzewania kabin maszynisty są niezależne względem siebie. Pozałączenieu wyłącznika samoczynnego, wyłącznkiem dźwigienkowymWDO1 zosatej załączoen napięcie na cewkę przekaźnika termostatu TE w obwodzie cewki przekaźnika termostatu TE znajduje się termokontaktor na schemacie nie pokazany. Ponieważ w chwili załączenia ogrzewania temperatura otozcenia w kabinie jest niższa niż nastawiona na termostacie, wobec czego styk pomocniczy przekaźnika termostatu TE jest zamknięty i cewka stycznika SGK1 jest wzbudona. Stycznik SGK1 swoim stykiem główncym zamyka obwód i podaje napięcie na grzejniki. Z cheilą przekroczenia tempetratury otoczenia w kabinie pwyżej nastawionej na termostacie, zostaje przerwany stykiem termostatu TE obwód zasialnia cewki stycznika SGK1, który z kolei swoim stykiem głównym przetwa obwód zasilania grzejników. Na termostacie można nastawić następujące tepetratury 17-20-22°C, które są utzrymywane samoczynnie w kabinie przez termostat TE. Ręcznego wyłączniea kabiny można dokonać wyłącznkiem dźwigienkowym WDO1 lub pzyciskiem wyłąznika samoczynnego WSJ1 przerywając zasialnie obwodu sterowania.

7.4.9. Obwód kuchenki

Kuchenka o mocy 1000W zasilana jest napięciam 110V i zabezpieczona wyłącznikiem samoczynnym o prądzie znamionowym 10A. Po załączeniu wyłącznika samoczynnego WSK zwieramy obwód wyłącznika PK i podajemy napięcie zasialjące kuchenkę KK. Wyłącznik PK ma w obwodzie kuchenki KK dwa styki połączone w szreg dla zwiększenia przerwy i poprawienia jego warunków pracy. Wyłączniee kuchenki KK następuje po zadzaiłąniu wyłącznika samoczynnego WSK lub przerwaie obwodu zasialania wyłącznkiem PK. Aby uniemożliwić załącznie kuchenki w drugiej kabnie (be obsługi) jej działąnie uzależniono jeszcze od nastawnika kierunku NK poprzez stycznik SOK

7.4.10. Obwód grzejników okien

W każdej kabinie zainstalowano po 3 grzejniki okien GO1-3) połączone równolegle. Obwody w obu kabinach są od siebi niezależne. Załązenie grzejników następuje za pomocą wyłącznika dźwigienkowego WDO5 lb WDO6 po uprzednim włącznieu wyłącznika samoczynnego WSO. Wyłączniee grzejników następuje przy pomocy tych samych wyłącznków dźwigienkowych lub samoczynnie pozadzaiłąniu wyłącznika WSO.

7.4.11. Działąnie obwodów sterowania wyłącznikami szybkimi.

Wyłącznik szybki WS staoniw w każdej lokomotywy e zabezpieczenie obwodów głównych, pomocniczych WN i ogrzewania skłądu pociągu.

7.4.11.1. Załączenie wyłącznika szybkiego.

Dla załązcenia wyłązcniak szybkiego, musi być podane napięcie na jego cewkę trzymającą (zasilanie ciągłę) oraz cewkę załączającą (zasilanie impulsowe). Dla realizacji tego zasilania muszą być w stanie niewzbudzenia przekaźniki PPS1 i PPS2 oraz wzbudzony impulsowo stycznik SWS.

-stan niewzbudzenia przekaźnika PPS1 występuje wówczas gdy odblokoane są następujące przekaźniki ochronne: różnicowy PRG, zanikow napięciowy PZN, nadmiarowe przetwornic NOR1,2 i nadmiarowy ogrzeania pociągu NGPO. Poza tym obwód pneumatyczny pantografów musi się znajować pod określonym ciśnienim - otwarre styki wyłącznika ciśnieniowego WCP

-przekaźnik PPS2 jest niewzbudzony ponieważ otwarty jest styk WJ56 przyciksu wyłączającego wyłącznik szybki.

-wzbudzenie impulsowe stycznika SWS polega na chwilowym zamknięciu styków WJ7,8 przycisku załączającego wyłącznik szybki. Dla zasilania cewki stycznika SWS, prócz zamkniętego styku WJ7,8 musi być również:

-załączony wyłącznika samoczynny WSM i wyłącznik rozrządu WR

-wyłączony wyłącznik szybki WS

-odwzbudzone przekaźniki PPS1 i PPV tzn odnlokoane przekaźniki zabezpieczająw obwodzie zasilania przekaźnika PPS1, podniesione pantografy i napięci w sieci trakcyjnem (minimum 2100V

napięcie zaislania przewodem wieloktrotnym HS1 przechodzi na drugą lokomotywę ( przy jeżdzie wielokrotnej zabezpieczając jednoczesny w obu lokomotywach proces załązcenia wyłączników szybkich. Wzbudzony stycznik SWS swymi głównymi stykami zasila cewkę trzymającą zaś pomocniczymi stykami cewkę załączającą wyłącznka szybkiego. Następuje proces przełączenia w obwodach styków pomocniczych wyłącznika szybkiego, przedz zamknięciem się jego styków głównych. Mechanizm wyłącznika szybkiego działa w ten sposób, że przy jednoczesnym zasilaniu cewki trzymającej i załączającej następuje tylko zbliżenie się styków głównych do siebei, natomiast pełne ich zetknięcie następuje po przerwaniu zasialnia jego cewki załączającej, to znaczy po przerwaniu zasialania stycznika SWS. Nastąpi to dopieoro po puszczeniu przycisku WJ7,8. W ten sposób wyłącznik szybki jest od razu przygotowany na natychmiastowe samoczynne wyłączenie w przypadku gdyby był np. załączony na zwarcie w lokomotywie. Przymus puszczenia przycisku WJ7,8 zapobiega tzw. "pompowaniu" - ciągłym załączeniu u wyłączeniu na przemian danego aparatu. Zamknięty styk pomocniczy WS w obwodzie cewki trzymającej bocznikując główny styk stycznika SWS stwarza obwód samopodtrzynujący zasialnie, uniezależnia zasilanie cewki trzymającej od stanu wzbudzenia stycznika SWS. Jednocześnie dryuga para otweirających się styków pomocniczych WS przerywa obwód bezpośredniego zasialania cewki stycznika SWS. Daje to ten efekt że po puszczeniu przycisku WJ7,8 obwzbudzeniu stycznika SWS i ponowne naciśnięcie tego przycisku nie spowoduje już wzbudzenia tego stycznika, a tym samym nie wprowdzi zakłóceń w mechaniźmie samoczynnego wyłązcenia wyłącznika szybkiego.

7.4.11.2. Wyłączenie samoczynne wyłącznika szybkiego

Wyłącznik szybki może zadziałąć samodzielnie i wyłączyć chronione obwody w przypadku przekroczenia nastawionej na nim wartości prądu zadzaiłąnia 1250A. niezależnie od tego jego wyłączenie może być spwowodowane zadzaiłąniem następujących aparatów ochronnych obwodu głównego, ogrzewania pociągu i obwodów pomocniczych WN lokomotywy:

-przekaźnika różnicowego PRG

-przekaźniak zaikowo-napięciowego PZN

-przekaźnika nadmiarowo-prądwoego przetwornicy NRO1,2

-przekaźnika nadmiarowo prądwoego obwodu ogrzewania pociągu NGPO

Dodatkowym zabezpieczeniem podyktowanym względami BHP są uzależnienia powodujące wyłączenie wyłącznika szybkiego w przypadku:

-odpowietrzenia obwodu pneumatycznego pantografu - działają wówczas wyłączniki ciśnieniowe WCP1 lub WCP2

-równoczesnego załączenia wyłączników rozrządu WR w obu kabinach.

W podanych przypadkach mechanizm wyłączenia wyłącznika szybkiego polego na tym, że wzbudzony z przewodu RS9 przekaźnika pomocniczy PPS1 powoduje mi stykami przerwę w obwodzie zasilania cewki trzymającej wyłącznika szybkiego. Jednocześnie drugą parą styków przekaźnik ten stwaraza w obwodzie zasilania stycznika SWS dodatkową przerwę zabezpieczając w ten spsób przed podaniem napięcia na ten stycznik SWS aż nie zostaną odblokoane przekaźniki powodujące wyłączenie wyłącznika szybkiego. Styki pomocnicze wyąłcznika szybkiego między przewodami CP-BP3 likwidują układ samopodtrzymania tak, że dla ponownego jego załączenia nie wystarczy samo odblkowanie przekaźnikó zabezpieczających i przerwanie zasialania przekaźnika PPS1, lecz trzeba zainicjować ręcznie cały proces załączenia opisany w p. 7.4.11.1. Wzbudzony przekaźnik PPS1 pozostałymi dwoma swoimi stykami w obwodzie staerowania przetwornic powoduje przerwę zsialnia styczników przetwornic SPR1,2. Zabezpiecza to przed podaniem pełnego napięcia na załąćone silniki przetwornic z pominięciem procesu rozruchowego (opisanego w p.7.3.2).

7.4.11.3. Wyłączenia ręczne wyąłczniak szybkiego.

Zabieg operatywnego, ręcznego wyłązcenia wyłązcniak szybkiego polega na przerwaniu zasialniaa cewki trzymającej za pośrednictwem styków przekaźnika PPS2. Przez naciśnięcie przycisku impulsowego WJ5,6 zosatje załączone napiecie na cewkę przekaźnika PPS2, który swoim stykiem powoduje przerwanie zasilania cewki trzymającej wyłącznika szybkiego WS i jego wyłączenie. Zadzaiłanie wyłącznika szybkiego WS sygnalizowane jest zapaleniem się lampki LSS na pulpiecie maszynisty przez zwarcie styku pomocniczego WS. Wyłączenie wyłącznika szybkiego powoduje zgaśnięcie lampki LSS.

7.4.12. Obwody amperomierzy

Pomiaru prądu obwodu głównego dokonują amperomierze MP! I MP2 w obu grupach silników trakcyjnych lokomotywy poprzez boczniki T1,2.

7.4.13. Obwody sygnalizacyjne

Lampki sygnalizacyjne o mocy 8W i napięciu 110V umieszczone są na tablicach pulpitowych w kabinach maszynisty i przeznaczone są do sygnalizowania staów pracy urządzeń w lokomotywie. Dla sgnalizacji poszczgólnech stanów pracy urządzeń w lokomotywie słuzża lampki:

7.4.13.1. Przedstawione na schamcie 303E300300

-Lampka LSC przeznaczona jest do sygnalizowania stanu wyłączenia przekaźnoków nadmiarowo prądowych NS1,2 silników sprężarek głównych w lokomotywie

-lampka LSPO przeznaczona jest do sygnalizowania stanu wyłączenia przekaźników nadmiarowo prądowych przetwornic NPR1,2 i ogrzewania pociągu NGP w lokomotywie

-Lampka LSS przeznaczona jest do sygnalizowania stanu załączenia wyłącznika szybkiego. Posiada ona regulację natężenia światłą przy pomocy opornika OPS6 i łącznika krzywkowego WPS

-Lampka LSGP sygnalizuje załązcenie ogrzewania pociągu. Posiada regulację natężenia światła przy pomocuy opornika OPS5 i łącznika krzywkowego WPS

7.4.13.2. Przedstawione na schemacie 303E300200

-Lampka LS4 z regulowanym natężeniem światła sygnalizuje jazdę na "wysokim rozruchu"

-Lampka LS5 z regulowanym natężeniem światła sygnalizuje jazdę na oporach rozruchowych

-Lampka LS6 sygnalizuje zadziałanie któregokolwiek przekąxnika zanikowo-prądowego PZW1-4 silników wentylatorów oporów rozruchowych;

-Lampka LS7 sygnalizuje zadziałanie przekaźnika róźnicowego POR

-Lampka LS8 sygnalizuje zadziałanie któregoś z przekaźnikó nadmiarowych silników trakcyjych PON1,3, PON2

-Lampka LS9 przeznaczona jest do sygnalizowania poślizgu kół wykrytego przez przekaźniki przeciwpośłizgowe SCR1,2

-Lampka LS10 sygnalizuje wyłączenie się styczników liniowych. Lampka ta posiada regulację natężenia światłą.

7.5. Obwody rozrządu

7.5.1. Opis ogólny

W czasie pracy lokomotywy, podtawową wilekością, która się reguluje jest jej prędkość. Regulację taką uzyskuje się przez zmainę wartości napięcia zasialjącego każdy silnik oraz zmianę ich wzbudzenia. Regulację przez zmianę napięcia uzyskuje się przy pomocy zmainy oporności w obwodzie silników trakcyjych oraz zmianę połączenia silnków (szeregowe i równoległe). Regulację przez zmianę strumienia wzbudzenia uzyskuje się bocznikując zmienną opornością obwody wzbudzenia silników trakcyjnych. Zadaniem obwodów rozrządu jest sterowanie obwodami umożliwiającymi powyższą regulację prędkości lokomotywy oraz innymi obwodami od których jest zależna prawidłowa praca lokomotywy. Sterowanie procesem jazdy lokomotywy jest zaprogramowane. Program ten jest utrwalony na nastawniku jazdy. W opisie pracy obwodów rozrządu, będą użyte następujące pojęcia:

-styki rozwierne - są to styki aparar, które w obwodzie są zamknięte gdy jego cewka nie jest zasilana, a po jej zasilaniu otworzą się

-styki rozwierne - są to styki aparar, które w obwodzie są otwarte gdy jego cewka nie jest zasilana, a po jej zasilaniu zamkną się

Obwody rozrządu lokomotywy są zasilane napięciem 110V z przetwornic lub baterii akumulatorów (przewód CP1). Wyjątek stanowi zasilanie nadajników szybkościomierzy, które zasilane są z przewodu CP. Przewodem minosowym jst pzewód CN. Działąnie obwodów rozrządu jest opsiane w kolejności ich rzeczywistej pracy podczas jazdy lokomotywy.Opisane obwody rozrządu zostały przedstawione na schemacie 303E300200-1-00

7.5.2. Działanie obwodów rozrządu na zerowej pozycji nastawnika głównego

7.5.2.1. Obowdy rozrządu pantografów

Warunkiem podniesienia pantografów lokomotywy jest obecność ciśnienia w obwodzie pneumatycznym pantogarfów 9min. 0.35MPa) oraz zasilania cewek elektrozaworów pantografów ZP1,2. W lokomotywye znajdują siędwa w/w elektrozawory za pomocą których można podnieść dowolny pantograf. Po zamknięciu wyłącznika podnoszenia pantografu WPP1,2 typu Z, napięcie zostanie podane poprzez wyłącznik samoczynny obwodu pantografu WSP i wyłącznik rozrządu WR na cewkę elektrozaworu pantografu ZP1,2. Otwarcie wyłącznika podnoszenia pantografu WPP1,2, powoduje odwbudzenie elektorzaworów ZP1,2 i pantografy lokomotywy opadną. Przewodami PD i PW podane jest napięcie na elektrozawory pantografów drugiej lokomotywye przy jeżdzie wielokrotnej.

7.5.2.2. Obwód sterowania stycznika pomocniczego SZ1

Przy ciśnieniu w przewodzie głównym lokomotywy, większym od 0.39Mpa zostaną zamkniete styki wyłącznika ciśnieniowego SHP WSHP, poprzez które zosatnie podane nana przekaźnik pomocniczy SHP PSH. Przez zamknięte styki wyłącznika samoczynnego obwodu rozrządu WSG,zamknięte na pozycji "naprzód" lub "w tył" styki nastawnika kierunku NK zamknięte, przy ciśnieniu w przewodzie zasilającym większym od 0.51 Mpa styki wyłącznika rozrządu WCR, zamknięte przy ciśnieniu w cylindrach hamulcowych poniżej 0.11MPa styki wyłącznika ciśnieniowego WCH i zwarte styki przekaźnika PSH zostanie podane napięcei na cewkę stycznika pomocniczego zasilania obwodu rozrządu SZ1. Po zamknięciu się styków stycznika SZ1 otrzymuje zasilanie podstawowy przewód rozrządu CP2. Przewód CP2 straci zasilanie wówczas gdy:

-ciśnienie w przewodzie głównycm spadnie poniżej 0.28MPa (przy nagłym hamowaniu), wówczas styki wyłączniak ciśnieniowego WSHP przerywają zasialnie cewki przekaźnika PSH, którego styki przerwą zasilania cewki stycznika SZ1

-ciśnienie w przewodzie zasialającym spadnie pomiżej 0.41MPa, wtedy styki wyłącznika ciśnieniowego rozrządu WCR przerwą zasilanie cewki stycznika SZ1

-wzrośnie ciśnienie w cylindrach hamulcowych ponad 0.21MPa (hamowanie hamulcem indywidualnym) wtedy styki wyłącznika ciśnieniowego WCH przerwą zasialnie cewki stycznika SZ1

-nastawnik kierunku zosatnie przestawioni na poz "0"

7.5.2.2. Obwody odblokowania przekaźników nadmiarowych i różnicowych

Po impulsowym zamknięciu w kabinie w której odbywa się jazda przycisku odblokowania przekaźnikó nadmiarowych i różnicowego OPN przewodem RS1, przez zamknięte na poz. "naprzód" lub "w tył" styki nastawnika kierunku NK, zamknięte styki OPN, zamknięte tylko na poz "0" styki nastawnika głównego NG, zostanie zasilony przewód 5 z którego zapięcie zosatnie podane na cewki odblokowywujące PON1,3 i PON2 przekaźników nadmairowych silników trakcyjnych, oraz cewkę odblokowywujcą POR przekaźnika różnicowy obwodu głównego. Przewodem 5 podane jest napięcie na w/w przekaźnik w drugiej lokomotywie przy jeżdzie wielokrotnej. Po przerwie zasilania stykiem OPN, wszystkiem w.w przekaźniki pozostają w stanie odblokowanym. Po odblokowaniu przekaźników różnicowych i nadmiarowych:

-Styki rozwoerne przekaźnikó POR powodują przerwę w zasialniu lampek sygnalizacyjnych LS7. Zadzaiłąnie przekaźnika różnicowego obwodu głównego spwoduje zapalenie się w/w lampek, które otrzymają zasialnie z przewodu 7. Przewodem 7 podane jest napięcie na lampki LS7 w drugij lokomotywy, przy jeżdzie wielokrotnej.

-Styki rozwierne przekaźników PON1,3 i PON2 przerwą zasilanie lampek sygnalizacyjnych LS8. Zadziałanie jednego z przekaźników nadmiarowych silnika trakcyjnego spwoduje zapalenie się w/w lampek, które otzrymają zasilanie z przewodu 82. Przewodem 82 podane jest napięcie na lampki LS8 w drugiej lokomotywye przy jeżdzie wielokrotnej. Zadzaiłąnie jednego z przekaźnikó nadmiarowych silnika trakcyjnego, powoduje wyłączenie styczników liniowych. rozróżnić należy przy tym dwa przypadki:

-Jeżeli cewka stycznika oporowego SR5 nie jest zasilana wówczas zwierne styki PON1,3 i PON2 otwierając się przerywają zasialnie przekaźnika PWL, a ten przerywa zasilanie przekźnika pomocniczego PRL. Powoduje to wyłączenie styczników liniowych.

-Jeżeli cewka stycznika oporowego SR5 jest zasilana (nastawnik jest na wyższej pozycji niż poz. 5). Wówczas zwierne styki PON1,3 i PN2 przerywają zasialnie przekaźnika PWL, a ten przerywa zasilanie przekażniak pomocniczego PRL. Traci wówczas zasilanie stycznik oporowy SR5, a następnie wszystki styczniki oporowe. Dopiero wtedy zwienr styki stycznika SR5 przerywają zasilanie styczników liniowych. Wcześniejsze wtrącenie oporników rozruchowych do obwodu głównego powoduje złągodzenie warunków komutacji styczników liniowych.

7.5.2.4. Obwody piasecznic.

Piasecznice służą do sypania piasku pod koła lokomotywy, od strony kierunku jazdy. Ma to na celu zwiększenie współczynnika tarcia między kołem a szyną, szczególnie podczas hamowania oraz rozruchu lokomotywy. Paiskowanie może być uruchamiane automatycznie (przy hamowaniu) oraz za pomocą wyłącznika możnego. Przy sterowaniu piasecznicami za pomocą wyłącznika nożnego piasecznic WNS obwody zasilania elektorzaworów przedstawiają się nstępująco: Z przewodu CP1 prze wyłącznik samoczynny obwodu sterowanie WSS, zamknięty wyłącznik dźwigienkowy obwodu piaskowania WKS zamknięte na poz "n" i "t" styki nastawnika kierunku NK, wyłącznik nożny WNS zasilony zosatnie przewód wieloktrotny S6. Z przewodu S6 przez zamknięte styki pomocnicze nawrotnka NW zostaną zasialane elektrozawory piasecznic ZS. Styki nawrotników umieszczone w obwodzie mają spowodować uruchomienie tylko tych piasecznic, których dysze bedą sypać piasek pod koła od strony kierunku jazdy. Jednocześnie z przewodu S6 podawane jest napięcie, również przez zamknięte styki pomocnicze nawrotnika NW na elektorzawory piasecznic ZS w drugiejk lokomotywye przy jeżdzie wielokrotnej. Spadek ciśnienia w przewodzie głównym w czasie hamowania nagłego poniżej 0.28MPa, spowoduje odwzbuzenie cewek przekaźników PSH, których styki rozwierne między przewodami wielokrotnymi S3 i S^, spowodują podanie napięcia na elektrozawory piasecznic.

7.5.2.5. Obwody ukłądu dostosowania sił do nacisku kół.

Dostosowanie sił do nacisku kół polega na częściowym zbocznikowaniu silników trakcyjnych osi odciążonych w czasi erozruchu, czyli pierwszysch osi na wózkach w kierunku jazdy. Dostosowanie sił, będzie realizowane jeżeli przed rozpoczęciem rozruchu zosatnia przestawiony przełącznik dostosowania sił do nacisku kół PWT w poz "załączone". Z przewodu CP2 przez styki nastawnika kierunku NK zamknięte na pozycji "n" i "t", szeregowo połączone styki pomocnicze odłącników silników trakcyjnych OS1 i OS2, styki nastawnika głównego NG w obu kabinach zamknięte na poz "0" zosatanie zasilonu przewód W6. Z przewodu W6 przez styki przełącznika PWT, zamknięte na poz "0" styki natwanika osłąbienia pola NO i zamknięte na poz "N" lub "T" styki nastawnika kierunku NK zasilony zosatnie przewoed W11 zktórego otrzymają zasilanie cewki styczników SDS1 i SDS2. Z prewodu W11 przy jeżdzie wileoktrotnej otrzymają zasialnie cewki styczników SDS1 i SDS2 w drugiej lokomotywie. Po zamknięciu się styczników SDS1 i SDS2, przez styl rozwoerny stycznika mostkującego i równoelegle połączone zwierne styki pomocnicze SDS1 i SDS2, zostaną zwarte styki nastawników głównych NG. Jada na połączeniu szeregowym silników trakcynych przy zastosowanu ukłądu dostosowania sił do nacisku kół będzie możliwa. Jazda z załączonym ukłądem sił do nacisku kół jest możliwa tylko na szeregowym połączeniu silników trakcyjnych. Realizację powyższego zabezpieczają styki pomocnicze rozwierne stycznika mostkującego JM1. Po przestawienu nastawniak głównego NG na poz. "28" zostaną zasilone cewki stycznikó mostkujących JM1 i JM2. Styki pomonicze rozwoerne stycznika JM1 przerwą obwód zasilania cewki styczników dostosowania sił do naocsku kół SDS1 i SDS2. Za pomocą przełącznika PMT można w każdej chwili dokonać wyłącznie obwodu dostosowania sił

7.5.3. Pozycja "1" nastawniak głównego

7.5.3.1. Obwody sterowania nawrotnkiem NW i stycznkiem pomocniczym SZ2.

Po ustawieniu nastwanika głównego Nna dowolenj pozycji prócz "0" i ustawieni nastawnika kierunku NK na poz. "Naprzód" napięcie z przewodu CP2 będzie podane na przewód 37 w przypadku jazdy z kabiny A zasilając elektrozawór nawrotnika NW "Naprzód, a przy jeżdzie z kabiny B na przewód 38 zasilając elektrozawór NW "W tył". Podobnie odbywać się będzie zasilania elektorzaworów w przypadku ustawinie nastawnika kierunku na pozycję "W tył" W obu przypadkach przestawienie się nastqaników na właściwe pozycje, ich styki pomocnicze zamkną obowdy zasilania cewek styczników SZ2 a tym samym przygotują drogi zasilania cewek styczników liniowych. Z przewodu 38 lub 37 poadne jest niaęcie na odpoweidni elektrozawór nawrotnika w drugiej lokomotywy pzry jeżdzie wielokrotnej.

7.5.3.2. Obwody styczników pomocniczych SZ3, SZ4 i styczników połączenia szeregowego JS1 i JS2

Po przestawieniu nastawnika głównego NG na poz 1 i następne zostanie zasilana z przewodu wielokrotnego 34 cewka stycznika pomocniczego zasilania obwodów rozrząduSZ3. Po zamknięciu się styku stycznika SZ3 napięcie zostanie podane z przewodu CP2 na 76. Z przewodu 76 poprzez zwioerny styk pomoniczy stycznika liniowego SL1, poprez rozwoerny styk pomocniczy stycznika liniowego SL3 i przez rozwoerny styk pomocniczy stycznika mostkującego JM2 napicie zostanie podane na cewki zaworów elektropneumatyzcnych napędów styczników połączenia szeregowego JS1 i JS2. W wyniku czego z przewodu 76 przez zwierny styk pomocniczy SL1, zwoerny styk pomocniczy JS1, rozwoerny styk stycznka połączenia równoległego JR1, zwierny styk pomocniczy JS1, zwierny styk PWL napiecie zostanie podane na cewkę naoędową stycznika pomocniczego SZ4 zasilania obwodów rozrządu styczników oporów rozruchowych. Po zamknięciu się stycznika SZ4 zosatnie przygotowany obwód do włączenia pierwszego stycznika oporów rozruchowych SR1. Z przewodu CP2 poprzez zwierny styk stycznika SZ4 zosatnie zasilany od striny plusa przewód 78 z którego zasilane są cewki styczników oporów rozruchowych.

7.5.3.3. Obwody rozrządu stycznika liniwoeogo SL1

Zamknięcie stycznika liniwoego SL1 następuja po pzestawienu nastwanika głównego NG na poz "1" Wowczas:

-z przewodu CP3 lub CP4 poprzez styki NK i styki przycisku Plw oraz zwierne styki przekaźnikóe nadmiarowych PON1,3 i PON2 zasilany zostanie przekaźnik PWL

-z przewodu wielokrotnmego 3 poprez zrzowierne styki SL1 i zwierne styki przekaźnika PWL otrzyma zasilanie przekaźnik PRL. Wzbudzony przekaźnik PRL zamykając sowje styki w obwodzie zasilania styczników liniowych między przewodami 803-807 powoduje zasilanie stycznika SL1. Wzbudzony stycznik SL1 stykami pomocniczymi zmienia tor zasiolania przekaźnika PRL: zamiats przewopdu 3, napięcie podawane jest z tego samego toru co zasilanie styczników liniowych. Taki ukłąd zasilania i zasilanie pocxzątkowe przekąxnika PRL przewopdu3, który jest pod napięciem tylko na pozycji "1" nastawnika stwarza przymus każdorazowego cofnięcia nastwanika na pozycję "1" po wyłacznieu styczników liniowych gdzyż tylkow tej pozycji można je pnownie załączyć. Obwody zzasilania cewek stycznika liniowego SL1 przestawiają się następująco:

-przewód CP2

-zamknięty stycznik pomocniczy obwodu rozrządu SZ2

-równolegle pracujące styki pomocnicze odłączników silników trakcyjnych OS1,OS2

-styk pomocniczy wyłącnika szybkiego WS lub przy sterowaniu "na zimno" przez równoległe połączone styki rozrądu "na zimno" WE1 i 2 , które się zamykają po otwarciu dłączników główncyh OG lub OG2.

-styki przekaźnika pomocniczego styczników liniowych PRL - po załączeniu się stycznika SL1 cewka przekaźnika PRL otrzuwma zasilanie nie od strony przewodu wieloktronego 3, a od strony przewodu 803,

-rozwoerne styki stycznika oporowego SR5

-styki pomocnicze rozwoerne stycznika mostkującego JM1

-styki pomocnicze rozworne stycznika połaczenie równoległego JR2

-cewka stycznika liniwoego SL1

Po załączeniu sięstycznika liniwoego SL1 jego styki pomocnicze bocznikuje styki styczników JM1 i JR2 uniezależniojac stan załączenia styczników linioweych od stanu styczników JM1 i JR2. Jednocześnie ukłąd taki w przypadku wwyłączniea z jakichkolwiek powodów styczników liniowych, gwarantuje, że bez względu na pozycję C nastawnika jazdy ponowne załązcenie styczników liniowych nastąpi gdy obwód główny powróci do stanu wyjściowego - szeregowe połączenie silników trakcyjnych i otware styczniki mostkujące JM1 i JM2. Po przestawieniu nastawnika głównego NG na poz "5" styki pomocnicze zwierne SR5 zwierają w obwodzie zasialnia stycznika SL styki przekaźnik PRL oraz rozwierny stycznika SL5. Zmiana drogi zasilania stycznika SL1 daje tękorzyśc, że wyłączenie styczników liniwoych poprzedzone jest wyłączeniem styczników oporowych. Wyłącznik ręczne go wyłączenia styczników liniowych PLW oraz przekaźniki nadmiarowe silnikówtrakcyjnych działąja nie bezpośrednio na cewki styczników liniowych, lecz za pośrednictwem przekaźnika PRL i styków pomocniczych stycznika SR5. Bezpośrednio działą jedynie styk wyłącznika szybjkiego WS, co jednak wobec bezprądowego wyłączania, nie wymaga uprzedniego włączniea do obwodu głównego oporów rozruchowych. Zamykające się styki zwierne pomocnicze stycznika SL1 w gałązi 74 schematu umożliwiają zamknięcie się obwodu z którego bedą się zasilane cewki styczników mostkujących JM1,2. Zamykające się styki pomocnicze SL1 w gałęzi 60 schematu umożliwiają zamknięcie obwodu z których bedą zasilane cewki styczników połączenia szeregowego JS, JS2, równoległego JR1, JR2 oeaz styczników pomocniczych zasilania obwodu cewek styczników oporowych SZ4 oraz przekaźnika pomocniczego rozrządu PPR. Styki pomocnicze rowierne stycznika SL1 przerwą połączenie na przewodzi wielokrtnym S5, z którego zasilane są lamipki stygnalizacyjne LS10. Wyłązcenie się stycznika liniowego powoduje załączenie sygnalizacji lampek LS10 w uobu kabinach. Wyłączenia stycznika liniowego dokobuje się po zamierzonym naciśnięciu przycisku PLWw kabinie, z której odbywa się jazda. Zosatnie wówczas przerwane zasilanie przwewodu wieloktrotnego S17, z którego są zasilane przekaźniki wyłączenia styczników liniowych PLW. Styki zwoerne przekaźników PWL przerywają obwód zasilania cewki przekaźnika pomocniczego styczników liniowych PRL. Styki zwierne przekąźnika PRL przerywają bezpośrednio obwód zasilania cewek styczników liniowych, jeżeli stycznik oporowy SR5 nie jest zamknięty tzn. Do "5" pozycji nastawnika jazdy. W przeciwnym przypadku styki zwierne pomocnicze PRL przeywają zasilanie cewki sztycznika SR5, którego styki pomocnicze zwierne przerywają obwód zasialnia cewki stycznika liniowego SL1. Wyłączenie stycznika liniowego dokonuje się również po przestawieniu nastawnika głównego NG na poz"0". Ponadtio zostaną wyłączonw styczniki liniowe, w przypadku zadzaiłąnia przekaźników nadmiarowo-prądowych PON1,3 i PON2 silników trakcyjnych. Pozatym niemożliwe jest załączenie styczników linioweych jeżeli odłączone są wszystkie silniki trakcyjne gdyż powstaje przerwa w zasilaniu na stykach pomocniczych tych odłączników OS1 i OS2 między przewodami 800 i 802. Przewody wielokrotne zapewniają taki sam ukłąd połązceń na drugiej lokomotywie przy jeżdzie wielokrotnej.

7.5.4. Pozycja "2" nastawnika gównego

Po przestawieniu nastwanika głównego NG na poz "2" realizowane jest połączenie które polega m.in. Na zamknięcu się stycznika oporów rozruchowych SR1, który zamykając swoje styki zwiera w obwodzie głównym opornik rozruchowy R1. Cewka stycznika SR1 otrzymuje zasilanie od strony + z przewodu 78. Styki pomocnicze SR1 zwierne przygotowują obwód zasialni cewki stycznika SR2. Od strony - cewka zaworu elektropneumatycznego stycznika oporów SR1 otrzymuje zasilanie z - CN przez zamknięte na poz "2" do "28" styki nastwnika głównego NG oraz przewód wieloktrotny 1.

7.5.5. Pozycja "3" nastawnika głównego

Trzecią pozycję uzyskuje się po przestawieniu nastawnika głównego NG na poz 3 i wyelimonwanie segmentu oporu rozruchowego R2 przez zamknięcie stycznika oporowego SR2. Cewka zaworu stycznika SR2 otzrymuje zasialnie od strony + z przewodu 78 a od strony - od przewodu CN poprzez zamknięte na poz "3" do "28" styki nastawnika głównego NG - przewód wieloktrotny 2 oraz uprzednio zamknięty styk zwierny stycznika SR1.

7.5.6. Pozycja "4" nastawniak głównego

Po przestawieniu nastawnika głównego NG na 4 pozycję z przewodu 78 poprzez rozwierne styki stycznka SR2 otzrymują zasialnie cewki styczników oporowych SR3, SR4. Od strony - cewki otzrymują zasilanie z przewodów CN poprzez zamknięte na poz "4" do "28" styki nastawnika głównego. Napięcie podawane jest też na przewód wielokrotny 4. Styczniki SR3, SR4 swoimi zwioernymi stykami przygotowują obwody zasilania styczników oporowych SR5, SR6.

7.5.7. Pozycja od "5" do "26" nastawnika głównego

Kolejne [ozycje oporowe na połązeniu szeregowym uzyskuje się analogicznie jak poz 4. Obowdy zasilania cewek zaworów elektropneumatycznych napędu kolejnych styzników oporowych od strony + bedą następujące:

-dla styczników SR5, SR6 napięcie zostanie podane przez styki pomocniczego stycznika SZ3, przewód 76 i zwierne styki przekaźnika PRL.

-dla styczników SR25, SR28 i SR30 napięcie zostaei podane przez styki stycznika pomocniczego SZ3 i przewód 76.

-dla pozostałych styczników oporowych napiecie zosatnie podane przez styki stycznika SZ4 i przewód 78.

Natomiast od strony - cewki otzrymaja zasialnie z przewodu CN zamknięte styki nastawnika głównego NG i włąściwy przewód wileoktrotny. Styk przewodów wielokrotnych otzrymują również zasialnie od strony - cewki styczników oporowych w drugiej lokomotywie przy jeżdzie wieloktrotnej.

7.5.8. Pozycja "27" nastawnika głównego

Po przestawieniu nastawniak głównego na poz "27" zosatnie zasilony przekaźnik pomocniczy PR w następujący sposób: z przewodu CP2 poprzez zamknięte styki SZ3 zostanie zasilony przewó 76 z którego poprzez zwarte na poz"27" nastawnik agłównego zwierne styki przekąxnika pomocniczego PPN, zwarte styki rozwierne stycznika SL3, zwarte styki zwierne stycznika SL1 zostanie podane napięcie na cewkę przekaźnika PR - Przekaźnik PR swoimi stykami zwiernymi uniezależnia zasilanie cewek styczników SR3-SR28 od styków nastawnika głównego NG.

7.5.9. Pozycja "28" nastawnika głównego

Po przestawieniu nastwanika głównego NG na poz "28" zostyaną zamknięte styki ostatnich styczników oporowych SR30, oraz straci zasilanie od strony - cewka stycznika SR29. Styki pomocnicze SR30 zwierne powodują zasilanie cewek zaworów elektropneumatycznych styczników mostkujących JM1 i JM2. Z przewodu CP2 przez zamknięte (na pozycjach od 27 połączenia szeregowego do 15 poł równoległego) styki nastawnika głównego NG, napięcie zostanie podane na przewód wielokrotny 33, z którego przez styki pomocnicze zwierne stycznika rozruchowego SR30 zwierne styki pomocznicze stycznika liniowego SL1, rozwierne styki pomocnicze stycznika połązcenia równoległęgo JR2, zasilanie zostaną równolegle połąćżone cewki zaworów elektropneumatycznych styczników mostkujących JM1 i JM2. Zasilanie cewki styczników JM1 i JM2 powoduje następujące zmiany:

-w obwodach głównych lokomotywy; jednoczesne, bezpośrednie wyliminowanie (zwartych dotąd przez styczniki oporowe) wszystkich oporów rozruchowych z wyjątkiem oporów zwartych przez styczniki SR5, SR6, SR25, SR28 i SR30

-zwierne styki pomocnicze JM1 utworzą drugie połązcenie w obwodach zasilania, od strony - CN, cewek zaworów elektropneumatycznych styczników oporowych SR5, SR6, SR25, SR28, SR30, zasilanie od strony + w/w cewki otzrymają z przewodów 76.

-rozwierne styki pomocnicze styczników JM2 przerwą zasilanie cewek zaworów elektropneumatycznych styczników połączenia szeregowego JS1 i JS2.

-zwierne styki pomocnicze JM2 utworzą drugie niezależne od styczników SR30, drogi zasilania włąsnych cewek. Cewki JM1 i JM2 bedą teraz zasilane z przewodu CP2 przez zamknięte styki nastwanika głównego NG przewód wielokrotny 36, z którego przez rozwierne styki pomocnicze stycznika SR29, zwierne styki pomocnicze JM2, napięcie zostanie podane na równolegle połączone cewki JM1 i JM2. Po otwarciu się styczników JS1 i JS2 styki pomocnicze zwierne JS1 przerwą zasilanie cewki stycznika pomocniczego zasilania obwodów rozrządu SZ4, którego styki przerywają obwód zasilania z przewodem 78 cewek styczników oporników rozruchowych. Zamknięte na tej pozycji zwierne styki pomocznicze SR30 spowodują zamknięcie drogi zasilania stycznika pomocniczego zasilania obwodów rozrządu SZ5. Z przewdou CP3 lub CP4 przez zamknięte na poz 1 do 6 styki nastawnika osłabienia pola NO na przewód wieloktrotny 53, z którego przez zwieren styki pomocnicze SR30 napięcie będzie podane na cewke stycznika SZ5. Otwarcie się styku rozwiernego pomoczniczego stycznika SR30 powoduje przerwanie zasilania lampki sygnalizacyjnej jazdy oporowej LS5. Poprzez przewody wielokrotne taki sam ukłąd połączeń będzie na drugiej lokomotywie przy jeździe wielokrotnej.

7.5.10. Pozycja "29" nastawnika głównego (1 połączenia równoległego)

7.5.10.1. Wzbudzenie przekaźnikówpomocniczych połączenia równoległego PPR.

Przestawienie nastawnika głównego NG na poz "29" (poz "1" połączenia równoległego), powoduje zasilanie z przewodu CP2 przewodu wielokrotnego RV1. Z przewodu RV1 przez styki nastawnika kierunku NK zamknięte na poz "Nparzód", styki nastawnika osłabienia pola NO zamknięte na poz"0" i zamknięte na poz "Normalny" styki przełącznika wysokiego rozruchu WWR, zostanie zasilony przewód wielokrotny 59. Z przewodu 59 przez rozwoerne styki prtzekaźnika pomocniczego obwodów wzbudzenia WFR, styki pomocnicze rozwierne stycznika osłabienia pola SP1, styki pomocnicze rozworne stycznika połączenia szeregowego JS1, zwierne styki pomocnicze stycznika mostkującego JM1, styki pomocnicze rozwierne stycznika połaczenia równoległego JR1, styki pomocnicze rozwierne stycznika połączenia szeregowego JS1, zwierne styki odłączników silników trakcyjnych OS1 i OS2, styki rozwierne przekaźnika PTR, rozwierne styki pomocnicze stycznika oporowego SR4 otzrymuje zasilanie cewka przekaźnika pomocniczego połączenie równoległego PPR. Zamknięcie sie styków przekaźnika Ppr jest warunkiem koniecznym do zasilania cewki stycznika liniowego SL3. Załączenie stycznika liniowego SL3, a w konsekwencji przejście na poąłczenie równoległe silników trakcyjnych jest niemożliwe gdy będzie:

-wybrany kierunkek jazdy do tyłu,

-załączone osłąbieni wzbudzenia silników trakcyjnych

-załączony "wysoki rozruch"

-odłączona jedna z gałęzi silników trakcyjnych w lokomotywie.

7.5.10.2. Obwody rozrządu stycznika liniowego SL3

Z przewodu 803 przez zamknięte zwierne styki pomocnicze stycznika oporowego SR5 przez styki zwierne PPR zostanie zasilona cewka zaworu elektropneumatycznego stycznika linwoego SL3. Zasilanie cewki stycznika jest jeszcze podtrzymywane przez styki JM1 os strony minusa pomimo, że nastwanik NG jest już na poz. 29. po zamknięciu się stycznika liniowego SL3, Jego styki pomocnicze:

-zwierne umożliwiają załączenie styczników połączenia równoległego JR1 i JR2,

-rozwierne uniemożliwiają zasilanie cewki przekaźnika pomocniczego PR

-rozwierne uniemożliwiają zasilanie cewek styczników połączenia szeregowego JS1 i JS2,

-rozwierne uniemożliwiają zablokowanie przekaźnika nadmiarowego silników trakcyjnych przekaźnikiem PLN, przy niewłączonym "wysokim rozruchu",

-zwierne umożliwiają zasilanie cewki przekaźnika PTR.

Ponieważ nastawnik główny NG jest już na poz 29 przekaźnik PTR zaraz straci zasilanie i dokona następujących połączeń:

-Swoimi rozwoernymi stykami pomocniczymi poda napięcie na stycznik SZ4,

-Zwiernymi stykami pomocniczymi przerwie zasilanie cewek zaworó elektropneumatycznych styczników mostkujących JM1 i JM2.

Wyłączenie styczników mostkujących JM1 spwoduje przerwę w zasilaniu cewek styczników oporowych SR5 i SR6. Zasilanie cewek styczników liniowych będzie suieteraz odbywało z przewodu 803 przez zwierne styki PRL i rozwierne styki SR5 oraz zwienre styki przekaźnika PPR. Po przestawieniu nastawnika głównego NG na 3 pozycję połączenia równoległego styki pomocznicze zwierne SR5 zwierają w obwodzie zasilania cewek styczników liniowych styki przekaźnika PRL.

7.5.10.3. Obwody zasilania styczników połączenia równoległego JR1 i JR2

Cewki styczników połączenia równoległego JR1 i JR2 zostaną zasialane z przewodu 767 po zamknięciu się styku pomocniczego zwiernego stycznika liniowego SL3. Zasilanie przewodu 767 było opisane przy wzbudzeniu przekaźnika PPR w pkt. 7.5.10.1. po zamknięciu się styków pomoczniczych rozwernych JR1 i pozbawieniu wzbudzenia cewek styczników JM1 i JM2 powstaje nowy obwód zasilania cewek styczników JR1 i JR2. Napięcie z przewodu 761 przez zwierny styk JR1, rozwierny styk pomocniczy JS1, połączone styki pomocnicze odłączników silników OS1 i OS2, rozwoerny styk pomoczniczy JM1 oraz zwierny styk pomocniczy stycznika liniowego SL3 będzie podtrzymywać w stanie wzbudzonym cewki JR1 i JR2. Po odwzbudzeniu cewki stycznika JM1 jej zwierne styki pomocnicze przerwą zasialnie od strony - cewek styczników oporowych SR5, SR6, SR28 i SR30. Po odwbudzeniu cewek styczników SR5 i SR6 cewka stycznika liniowego SL1 otzrymuje napięcie podtrzymujące z przewodu 803 przez zwierne styki przekaźnika PRL, rozwoerny styk pomocniczy stycznika SR5, zwierny styk pomoniczy stycznika liniowego SL1. Cewka stycznika liniowego SL3 otrzymuje napięcie podtzrymujące również z przewodu 803 prtzez zwerne styk przekaźnika PRL, rozwoernmy styk pomocniczy styczka SL5, zwierny styk pomocniczy wzbudzonego obecnie stycznika JR2. Z przewodu CP2 przez zamknięty styki nastawnika głównego NG na poz"115 połączenia równoległęgo napięcie zostanie podane na przewód wielokrotny RV1, którego przez zwierny styk pomocniczy stycznika JR1 i rozwoerny styk przekaźnika PTR zostaje zasilona cewka stycznika pomocniczego zasilania obwodów rozrządu SZ4. Zamknięty w/w stycznik umożliwia rozruch oporowy oraz bocznikowanie przy równoległym połączeniu silników trakcyjnych. Styk zwierny pomocniczy JR2 potdtrzymuje zaislanie cxewki SL3 uniezależniając jej zasilanie od oprzekaźnika Ppr. Takie samo połączenie mastyępuje w drugiej lokomotywye przy jeżdzie wielokrotnej.

7.5.11. Pozycje od 30 do 43 nastawnika głównego.

Rozruch oporowy w ukłądzie równoległym połączeń grup silników trakcyjnych vbędzie realizowany podobnie jak w ukłądzie szeregowym z tą róznicą, że styczniki oporowe zamykać się bedą parami. Podczas zamykania się styczników oporowych zamykać się bedą najpierw styczniki oporowe nieparzyste, które za pomocą swoich styków zwierny umożliwija zamknięcie stycxzników parzystych. Po nastawieniu nastawnika głównego NG na poz 15 połączenia równoległego (ostaniej) wszystkie styczniki oporowe bedą zamknięte (jazda bezoporowa). Zwierny styko pomoczniczy stycznika SR30 stwarza możność zasialnia cewki stycznika pomocniczego zasialniaa obwodów rozruchu SZ5który zamykając swoje styki w przewodzie + 77 styczników bocznikowania umożliwiają kontynuowanie jazdy przy osłabionym wzbudzeniu. Poprzez przewody wielokrotne takie same połączenia nastąpią w drugiej lokomotywye przy jeżdzie wielokrtonej.

7.5.12. Obwody sterowania styczników osłabienia wzbudzenia SP

Osłąbienie pola bieguunów głównych silników trakcyjnych będzie możliwie tylko podczas jazd bez oporowych napołączeniach szeregowym i równoległym silników trakcyjnych. Realizacja jazdy przy osłabionych polach silników będzie możliwa tylko wtedy, gdy styczniki SR30 nbedą zamknięte a nastawnik osłabienia pola NO w kabinie z której odbywa się jazda będzie znajdował się na poz 1 do 6, gdzyż tylko w tych warunkach wzbudzony zostaje stycznik pomocniczy obwodu wzbudzenia SZ5. Cewki syczników osłabienia pola SP1 i SP2 otrzymują wtedy zasilanie od strony + z przewodów 77, od strny - cewki w/w styczników otzrymują zasilanie z przewodu CN przez zamknięte styki nastawniaka osłabiena pola NO. Przez zamknięte styki nastawniak osłabienia pola NO na oz1 do 6 z przewodu wielokrotnego 53 otzryma zasilanie cewka przekaźnika pomocniczego boczników wzbudzenia WFR. Styki rozwierne WFR uniemożliwiają zasialnie cewki przekaźnika połączenia równoległego PPR w przypadku przestawnie nastawnika głównego NG na poz połączenia równoległęgo i jednocześnie załączony osłabieniu wzbudzenia silników trakcyjnych. Styki zwierne PPR uniemożliwiają wówczas zasialnie cewki stycznkla liniowego SL3. Przełączenie obodu głównego z szeregowego na równoelgłe połączenie silników trakcyjnych będzie możliwe. Po przestawieniu nastawnika osłabienia pola NO do żadanej pozycji otwarzą się poszczególne stycniki osłabienia pola SP. Otwarcie styczników SP następuje w kolejności odwrotnej niż przy zamykaniu. Przy cofaniu nastawnika NO poszczególne cewki tracą zasialnie od strony minusa z przewodu CN. Po cofnięciu nastawnika NO na poz 0 straci zasialnie cewka stycznika SZ5, który swoimi stykami przerwie zasialnie przewodu 77. Również przy przestawienu nastawnika głównego NG na pozycję inną niż bezoporowa, cewki styczników SP zostaną pozbawione zasilania, ponieważ wtedy stycznik oporowy SR30 swoim stykiem pomocniczym zwoernym przerweio obwód zasialnia cewki stycznika SZ5. Takie same poąłczenia astąpią w drugiej lokomotywye przy jeżdzie wieloktrotnej.

7.5.13. Działąnie obwodów rozrządu przy przejściu z równoległych na szeregowe połączenie silników trakcyjnych.

W czasie cofnięcia nastawnika głównego NG z dowolnej pozycji połączenia równoległego do pozycji szeregowej "28" przewód wielokrotny RV1 starci zasialnie na stykach NG w wynuku czego starci zasilanie cewak stycznika SZ4, która otwierając się przerywa zasilanie styczników oporowych. Styczniki oporowe SR1 do SR30 otworzą się. jednocześnie z przewodu CP2 przez zamknięte styki nastawnika głównego NG zosatnie zasilony przewód wieloktrotny 31, z którego przez zwierne styki pomocnicze stycznika liniowego SL3 napięcie zostanie podane na cewkę przekaźnika PTR. Przekaźnik PTR będzie wzbudzony tak długo aż nie zosatnie wyłączony stycznik liniowy SL3. Zamykające się styki przekaźnika PTR zamkną obwody zasilania cewek styczników mostkujących JM1 i JM2. Cewki te otzrymują zasialnie z przewodu CP2 przez zamnknięte styki nastawnika głównego NG w kabinie z której odbywa się sterowanie. Przewód wielokrotny 36, z którego napięcie zostanie podane przez rozwoerny styk pomocniczy stycznika oporowego SL3 i zwierny styk przekaźnika PTR na równolegle połączone cewki styczników JM1 i JM2. W wyniku powyższego styk pomocniczy rozwierny stycznika JM1 i równoległy do niego styk rozwierny przekaźniak PTR, przerywa zasilanie cewek stycznika połączenia równległego JR1 i JR2 i przekaźnika PPR. jednocześnie styk pomocniczy stycznika mostkującego JM1 powoduje zasialnie cewek styczników oporników rozruchowych Sr5, Sr6 SR25 Sr28 i SR30. Zamknięcie się w/w styczników jest konieczne ze względu na uzyskanie realizacji bezoporowej przy połączeniu szeregowym silników trakcyjnych. Po wyłczeniu się styczników JR1 i JR2, z przewodu wielokrotnego 36, przez zwoerny styk pomocniczy stycznika JM2, zwierny styk stycznika liniowego SL1 i rozworny styk pomocniczy stycznika JR2 zostaną trwale zasilone cewki styczników JM1 i JM2. Styk pomocniczy rowzwoerny stycznika JR2 oraz równolegle połączony do niego styk przekaźniak PPR przerwą zasialnie cewki stycznika liniowego SL3 który się otworzy. Styk pomocniczy stycznika SL3 przerwie zasialnie cewki przekaźnika PTR.

7.5.14. działąnie obwodu rozrządu przy cofaniu nastwanika głównego na poz. połącznenia szeregowego

Styki nastawnika głównego NG po jego cofnięciu z pozycji 28 na poz 27 powoduje przerwę w zasilaniu przewodu wielokrotnego 33 oraz zasilanie przewodu CP2, przewodu wieloktrotnego 32, z którego przez rozwierne styki przekaźnika PTR rozwerne styki pomocnicze stycznika oporowego SR29 oraz zwierne styki pomocnicze stycznika mostkującego JM2 zostania ezasilona cewka przekaźnika PPN. Dalsze jej utzrymanie w stanie zasilonym beddzie się odbywałó poprzez jej włąsne styki zwierne między przewodami 321 i 322. Styki zwierne przekaźnika pomocniczego PPN przewodem 331 poprzez zamknięte styki rozwierne stycznika SL3 i zwieren styki stycznika Sl1 podają napięcie na cewkę przekaźnika pomocniczego PR. Zwierne styki przekaźnika PPN przy wzbudzonym JM2 podają impuls załczający na równoległe połączone cewki styczników połączenia szeregowego JS1 i JS2, powodując ich zamknięcie. Z przewody 761 przez zwiernme styki pomocznicze stycznika JS1, rozwoeren styki Jr1 oraz zwierne styki JS1 otrzymuje zasialnie cewka stycznika SZ4. Po zamknięcieu się stycznika SZ4 zostaną zasilane cewki wszystkich styczników oporowych, za wyjątkiem SR30 (Sr30 jest już zasilony) od strony - napięcie na cewki styczników oporowych podane jest poprzez pomocnicze styki przekaźnika PR. Rozwienre styki pomocznicze stycznika oporowego SR29 przerywają obwód zasialnia cewek styczników mostkujących JM1 i JM2. W przypadku cofnięcie nastawnika głównego NG na pozycję niższą niz 27 traci zasilanie cewka przekaźnika PR, tracą również zasilanie kolejne cewki styczników oporowych SR. Lokomotywa jest przygotowana do rozruchu na poz. zgodnej z nastawioną na nastawniku głownym NG. Takie same połączenia nastąpią na drugiej lokomotywie przy jeżdzie wieloktrotnej.

7.5.15. Rozruch wysoki.

Rozruch wysoki może realizować lokmotywa tylko na połączeniach szeregowych silników trakcyjnych po przestawienu w kabinie z której odbywa się jazda przełącznika wysokiego rozruchu WWL na poz "Wysoki". Styki przełącznika WWL przerywają międzuy przewodami 40 i 59 obwód zasilania cewek styczników połączenia równoległęgo JR1 i JR2. Z przewodu CP3 przez zamknięte na poz "N" lub "T" styki nastawnika kierunku NK, zamknięte styki przełącznika WWR zasialne zostanie przewód wieloktrotny 75, z którego przez rozwierny styk pomocniczy stycznika SL3 napięcie zostanie podane na cewkę blokday przekaźników nadmiarowych silników trakcyjnych PLN. Zasilanie w/w cewki spowoduje zablokowanie przekaźników nadmiarowych typu TJB-1S o nastawieniu 600A. W obwodach głównych lokomotywy pozostaną czynny przekaźniki nadmiarowe silników trakcyjnych o nastawieniach 750A. Podczas jazdy "na wysokim rozruchu" bedą się paliły lampki sygnalizacyjne LS4, które są włączone równolegle do cewki PLN. Jednocześnie przez zamknięte styki nastwanika głównego NG przełącznika WWR zosatnie zasilony przekaźnik zwłoczny wysokiego rozruchu PZD, którego zamykające się po czasie 5 min od chwili wzbudzenia, styki zamkną obwód zasilania brzęczka wysokiego rozruchu DN. Sygnalizacja ta przypomina maszyniście, że dłuższa jazda na tym zakresie jest zabroniona. Poprzez przewód wieloktrotny 75 takie same połączenia nastąpią w drugiej lokomotywie przy jeżdzie wieloktrtnej.

7.5.16. Obwody elektrozaworów pneumtycznych.

7.5.16.1. Obwody elektrozaworów przeciw poślizgowych ZLP.

Elektrozawór przeciwpośłizgowy ZLP służy do podania sprężonego powietrza poprzez zawór rozrządczy do cylindrów hamulcowych i przyhamowania zestawów kołowych, które wpadły w poślizg. Konieczność taka występuje szczególnie podczas rozruchu przy zaniku przyczepności między zestawami kołowymi a szynami. Uruchomienie elektrozaworu ZLP dokonuje się za pomocą przycisku impulsowego likwidacji poślizgu PLP, po zamknięciu którego napięcie zostanie podane na przewód wieloktrotny AS z którego zostanie zasilony elektrozawór ZLP. Z wwielokrotnego przewodu AS zasilany jest elektrozawór ZLP w drugiej lokomotywie przy jeździe wieloktrotnej.

7.5.16.2. Obwody elektrozaworów odluźniacza hamulca ZOH i odcinającego ZOC

Po wykonaniu hamowania pociągu hamulcem zespolonym istnieje możliwość wyluzowania hamulca w samej lokomotywie. Zasilony elektrozawór odluźniacza hamulca ZOH powoduje poprzez zadziałąnie zaworów rozrządczych wypuszczenie powietrza z cylindrów hamulcowych lokomotywy. Uruchomienie elektrozaworów ZOH dokonuje się przyciskiem impulsowym odhamowania POH w kabinie z której odbywa się jada po zamknięciu którego napięcie zostanie podane na przewód wilekokrotny LBR, z którego zosatnie zasilony elektrozawór ZOH. Z przewodu wileokrtnego LBR zasilony jest również elektrozawór ZOH w drugiej lokomotywe przy jeżdzie wieloktronej. Po hamowaniu nagłym wywołanym zadzaiłaniem SHP względnie zaworami nagłego hamowania jeżeli cićnienie w przewodzie głównym zmaleje poniżej 0.28MPa, ponownego podwyższenia ciśnienia w przewodzie głównym dokonuje się przyciskiem impulsowym POH. Wówczas z przewodu CP1 zosanie zasilony elektrozawór odcinający ZOC, który otwiera drogę przepływu powietrza dio przewodu głównego. Przycisk POH powinien być tak długo zamknięty, aż ciśnienie w przewodzie głównym nie osiągnie 0.39MPa. Jeżeli załączony jest wyłącznik obwodu piaskowania WKS i gdy ciśnieni w przewodzie głównym wzrośnie do 0.38MPa (styki zwierne przekaźnika PSH między przewodami S3 i D4 są zamknięte) to elektrozawór odcinający ZOC zostanie zasilony inną drogą umożliwia to dalszy przepływ powietrza do przewodu głównego, już bez konieczności zamkniętego przycisku POH. Podczas nagłego hamowania styki zwierne przkaźnika PSH, gdy ciśnienie w przewodzie głównym zmaleje poniżej 0.28MPa przerwą zasilanie elektrozaworu ZOC, uniemożliwając napełnieni przewodu głównego powietrzem. Niezasilony zawór zamyka ciągle drogę przepływu powietrza do przewodu głównego.

7.5.16.3. Obwody elektrozaworów "Towarowo-osobowy", ZTO

Sterowanie elektrozaworem towarowo-osobowym dokonuje się zapomocą przełącznika hamulca PTO, przez co przystosowuje się hamulec przez zmianę czasów napełniania i luzowania, do rodzaju prowadzonego pociągu. Pop przestawieniu przełącznika PTO w poz "T" obwód zasilania elektrozaworów ZTO będzie następujący: Z przewodu CP3 przez zamknięte na poz "N" i "T" styki nasrtawnika keunku NK i zamknięte styki przełącznika PTO zastanie zasilony przewód wielokrotny 86, z którego napięcie zostanie podane na elektrozawór ZTO. Z przewodu wielokrotnego 86 zasilany zostanie również elektrozawór ZTO w drugiej lokomotywie przy jeżdzie wieloktrotnej.

7.5.16.4. Obwody elektrozaworów dwustopniowego hamowania ZPS

Zadaniem elektrozaworu dwudtopniowego hamulca jest zmiana wielkości ciśnienia w cylindrach hamulcowych w zależności od prędkości jazdy. Realizacja powyższego będzie możliwa po przestanieniu przełącznika PTO na poz. "P". Z przewodu CP3 przez zamknięty na poz "N" i "T" styki nastawnika kierunku NK i zamknięte w połóżeniu "P" styki przełcznika PTO zasilany zostanie przewód wielokrotny 85. Z przewodu 85 poprzez styki szybkościomierza wskazującego SZW zamknięte przy prędkości jazdy powyżej 50 km/h, napięcie zostanie podane na cewkę przekaźnika 2, stopniowego hamulca PTS. Zamykający się styk tego przekaźnika spowoduje zasilanie przewodu wieloktronego 98 z przewodu wieloktrotnego 85. Obwód zasilania elektrozaworów ZTS zostanie zamknięty. Poprzez przewody wieloktrotne 85 i 98 takie same połączenia nastąpią w drugiej lokomotywie przy jeżdzie wieloktrotnej.

7.5.17. Rozrząd lokomotywy "na zimno"

W lokomotywie istnieje możliwośc przeprowadzenia prób działąnia obwodów rozrządu i pomocniczych przy wyłączeniu napięciu wysokiego w obwodzie głównym. Otwarcie jednego z odłączników głównych OG1 lub OG2 powoduje, że ich wyłączniki krańcowe WE zwierając styki wyłączika szybkiego WS dają możliwość zasilania obwodów styczników liniowych. Pozwala to na przeprowadzenie wszelkich maniulacji związanych z działaniem w/w obwodów.

7.5.18. Działąnie obwodów rozrządu podczas jazdy awaryjnej.

W przypadku uszkodzenia jednego lub dwóch silników trakcyjnych w danej grupie dopuszczalna jest jazda po odłączenieu przy pomocy odłączników silników trakcyjnych tej grupy z pracy. jeżeli przy jeżdzie wieloktrotnej w drugiej lokomotywie nie są odłączone silniki elektryczne to przy przestawieniu nastawnika głównego NG na poz "1" połączenie równoległego będzie dopuszczalna jazda na równoległym połączeniu silników elektrycznych, natomiast w lokomotywie z odłączoną grupą silników styczniki mostkujące JM1 i JM2 bedą zamknięte, a styczniki JS1, JS2 JR1, JR2 oraz SZ4 bedą otwarte. Odłączenie obu grup silników trakcyjnych w danej lokomotywie powoduje wyłączenie tej lokomotywy z pracy, ponieważ równolegle połączone pomocnicze OS1 OS2 przerywają obwód zasilania cewek silników liniowych SL.

7.5.19. Obwód urządzenia samoczynnego hamowania pociągu SHP i przystawki czuwakowej.

Lokomotywa wyposażona jest w system samoczynnego fhamowania który skłąda się z urządzenia SHP i przystawki czuwakowej. Przystawka czuwakowa ACZ wysyłą sygnały czuności po ustawieniu nastawnika kierunku NK na kierubek i przekroczeniu przez pojazd prędkości 10km/h. Działąnie przystawki czuwakowej przy położeniu nastwnika kierubku NK na poz "0" objawiające się sygnalizacją dźwiękową - po której następuje nagłe hamowanie nakazuje maszyniście nastawieie nastwaniak kierubku NK na kierunke zaraz po załączeniu napięcia baterii. Działąnie systemu samoczynnego hamowania jest następujące:

-w chwili przejechania lokomotywy nad elektromagnesem torowym zapalą się lampki sygnalizacyjne LS11, LS12. Jeżeli układ zostanie odblokowany przy pomocy przycisku czujności PC lub wyłącznika nożnego WN przed zadziałąniem hamowania wówczas lampki zgasną.

-wytworzenie impulsu w przystawce czuwakowej ACZsygnalizowane jest przy pomocy lampek LS13, LS14, który należy skasować przy pomocy tego samego przycisku PC lub wyłącznika nożnego WN.

-jeżeli po czasie około 2.5 sek od momentu zapalenia się lampek LS11, LS12 lub po czasie ok. 3Sek od momentu zapalenie się lampek LS13,14 ukłąd nie zosatnie odblokowany za pomocą przycisku czujności PC lub wyłącznika nożnego WN, wówczas włączony zostanie buczek DS

-jeżeli po czasie ok 5 sek od momentu zapalenia się lampek system nie zostanie odblokowany, wówczas pozbawiony zostanie zasilania zawór ZE, połączony z zaciskiem S przeystawki czuwakowej ACZ, w wyniku czego, następuje nagłę hamowanie.

- w przypadku jednoczesnego zapalenia się lampek sygnalizacyjnych SHP LS11, LS12 i ACZ LS13, LS14 kasowania ukłądów dokonuje się poprzez podwójne naciśnięcie przycisku czujności PC lub WN. Po załączeniu się nagłęgo hamowania przy spadku ciśnienia w przewodzie hamulcowym poniżej 0.28MPa wyłącznik ciśnieniowy WSHP przerwie zasilanie przekaźnika PSH, co spowoduje wyłączniee rozrządu lokomotywy, automatyczne piaskowanie, oraz zdjęcie zasilania z zaworów odcinających ZOC. Zawory odcinające w stanie beznapięciowym zamykają drogę zasilania przewodów hamulcowych powietrzem z zawory maszynisty. Ponowne uruchomienie lokomotywyw jest możliwe po cofnięciu nastwanika głównego NG na poz "0" odblokowania ukłądu za pomocą przyciksu PC lub wyłącznika WN, ustawieniu zaworu maszynisty w poz "Luzowanie" oraz naciśnięcie na tablicy pulpitowej przycisku luzowania hamulca. Wspólpraca czuwaka z generatorem EDA nstępuje poprzez uzależnienie wzbudzenia generatora SHP od stanu przekaźnika SH w aparacie czuwaka. System samoczynnego hamowania pociągu skłąda się z następujących obwodów:

a) zasialnie z przewodu HP1 podawane jest przez wyłącznik samoczynny WSAG, przewód 116H i styki wyłącznika głównego SHP z zaworem kurkowym WKO przewodem 113H na zacisk 115 aparatu głównego SHP AC oraz na zacisk 4 aparary czujności ACZ. Od striny minusa zacisk 315 aparatu AG oraz zacisk 1 aparatu ACZ zasilany jest bezpośrednio z przewodu Z.

b) elektromagensy E!,2 są zasilane z zacisków 102 i 115 aparatu głównego AG.

c) Lampki sygnalizacyjne zasilania systemu LS11 do LS14 zasilane są z zacisku 310 aparatu AG poprez zamknięte na poz"N" i "T" styki nastawnika kierunku NK. Od drugiej strony lampki LS11 i LS12 zasilane są z zacisku 103 kabina A lub z zacisku 105 kabina B aparatu AG, natomiast lampki LS13, LS14 zasialne są z zacisku 10 kabina A lub zacisku 111 kabina B aparatu ACZ.

d) Cewki rejestracji zadzaiałąnia SHP zasilane są z przewodu 6H lub 8H. Z zacisku 6 zasialnie otrzymuje cewka R1 pisaka szybkościomierza, a z zacisku S cewka R2.

e) Przy kasowaniu dziaąłnia SHP z przewodu 1h przez równolegle połączone e styki przycisku czujności PC i wyłącznika nożnego WN, zasialny jest zacisk 14 aparatów czuwaka ACZ. Po zamknięciu jednego z nichj napiecie zostanie podane na zacisk 14 aparatu ACZ.

f) Rejestracja czuności maszynisty realizowana jest przez cewkę L3 pisaka szybkościomierza rejstrującego SZR, który otzrymuje zasilanie na zacisk 9 z przewodu 9H. Przewód 9H zasilany jest z zacisku 14 aparatu ACZ przez rozwierne styki przekaźnika pomocniczego SHP PRS.

gt) Rejestracja hamoawani arealizowana jest przez cewkę R4 p[isaka szybkoścoimierza. Wzrost cośnienia w cylindrach hamulcowych powyżęj 0.14 Mpa spowodje zamknięcie suie styków wyąłcznika ciśnieniowego szybkościomierza WCSZ, przez które z przewdou CP1 zosatnie zasilona cewka przekaźnika PHS. Przez zamknięte styki WCSZ i ziwerne styki przekaźniak PHS zasilany zostanie zacisk 11 szybkościomoerza SZR z którego nmapiecie zostanie podane na cewkę pisaka R4. jednocześnie rozierne styki PHS przeywają obwód zasilani cewki pisaka R3.

7.5.20. Obwody szybkościomierzy.

Obwód szybkościonierza skąłda się z następujacych elementów:

-nadajnika szybkiosciomierza NS zasilany jest z przewodu HP1 poprzez wyąłcznika samoczynny obwodu szybkościomierza i elektroniczny zstabilizator pradu SPS2(od loko nr 479 zastapinio RS2 i OS2 elektronicznym stabilizatorem prądu SPS2) w nadjaniku prędkośc oprotowa zostaje przetworzona na napięcie zmienne trójfazowe o częstotliwości proporcojnanej do prędkości wirowania zestawu kołowego.

-pole magnetyczne indukujące się w stojanach odbiorników szybkościomierza powoduje obrót wirnika, który jest proporconalny do prędkości wirowania nadajnika

-szybkościomierz rejestrujący SZR wyposażony jest w zespół pisaków, które rejestrują na taśmie: prędkość, czas, dziąłnia urządzeń SHP, hamowanie oraz jazdę "pod prądem". Oporniki RS1, RS2, RS3 mają zredukować napięcie zasilania cewek pisaków ze 110V na 72V. Po przestawienu nastwanika głównego NG na dowolną, rózną od "0" pozycję zosatnie zasilonu z przewodu CP2 przewód 35, z którego napiećie podane zosatnie na cewkę pisaka "jadza pod prądem". Zasilanie pozostałych cewek pisaków zostało opisane w pkt. 7.5.19.

-szybkościomierz wskazujący SZW wyposażony jest w styki pomocnicze KII zamykające się przy prędkości jazdy większej od 50 km/h, a podające zasilanie na cewkę przekaźnika 2 stopniowego hamulca PTS. Styki KI i KIII otwierają się przy szybkości większej od 10 km/h i zasilane są z przewodu CP podają c napiecie przewodem 12H na zacisk 12 aparatu czuwaka ACZ.

7.6. Obwody oświetleniowe

Obwody oświetkleniowe zasilane są napięciem 110V prądu stałęgo z obwodów HP2 "+" i CN "-", z przetwornicy lub baterii, zasilanie rto może to może byc realizowane również z zewnątrz po podłączeniu przewodów zewnętrznych do zacisków zasilania zewnętrznego i przełączeniu przełącznika PZZ w położenie "Zasilanie zewnętrzne". Cztery wyłączniki samoczynne, dwa WSF i WSR umiesczone w pulpitach zabezpieczają zasadnicze w lokomotywie obwody tj, obwody zasilania reflektorów (przewody L6) i obwody pozostałęgo oświetlenia (przewody L1 i L1B)

7.6.1. Obwody reflektorów

Lokomotywyw posiada na czołąch po trzy reflektory:

-reflektor RG1 lewy z zarówką 100W światła białego i sygnałem czerwonym (żarówka 40W)

-reflektor prawy RG2 z żarówką 10oW światłą białego i sygnałem czerwonym (zarówka 40W)

-reflektor sygnałowy górny RES z żarówką 100W światła białego.

Zaslanie żarówki świoatłą białego reflektora lewego ma na czole lokomotywy odbywa sie z przewodu L6 przez wyłącznik dźwigienkowy W1, przewód L8, natomiast żarki światłą białęgo reflektora prawego z przewodu L6 przez wyąłcznik dźwigienkowy W5 i przewód L15. Białe światło obwodu reflektorów mogą być jednocześnie przyciemnione przez włączenie w ich obwód dodatkowego opornika RF1 zbocznikowanego wyłącznikiem dźwigienkowym WZ1. ¯arówka czerwonego śwoatłą reflektora lewego zasilana est poprzez wyąłcznik dźwigienkowy W2 przewodem L7 natomiast reflektora prawego przewodem L13 poprzez wyłącznik W6. Zasilanie reflektora sygnałowego odbywa się przewodem L6 przez wyłącnik dźwigienkowy W3 i przewód L9. Przyciemnienie reflektora następuje po włącznieu w jego obwód dodatkowego opornka RF2 zbocznikowanego wyłącznikiem dźwigienkowym WZ2. Wszytskie wyłączniki dźwigienkowe znajdują się na pulpicie maszynisty.

7.6.2. Obowdy przyrządów pomiarowych

Oświetlenie przyrządów pomiariowych odbywa się przy pomocy żaróek L1 do L10 o mocy 8W każda połączonych równolegle zasilniae tych żarek następuje pozałączeniu wyłącznika dźwigienkowego W10 umieszczonego na pulpicie poprzez przewód L1 wymieniony wyłącznik, przewód L4, oporniki RC2 i RC3 zbocznikowane wyąłcznikami dźwigienkowymi W13, W14 służace do przyciemnienia oświetlenia oraz przewód L35. W ten sam sposób zasilane są dwie żarówki L11 i L12 o mocy 15W służace do oświetlenia manometrów. Przy pomocy tego samego wyłącznika dźwigienkowego W10 następuje też włączenie lampki ośowetlenia szybkościomierza LSZ1. Jej zasilanie następuje jak poprzednio porzez L! W10, L4 oraz wbudowany opornik RS redukujący napiecie do wartoścu znamionowej żarówki 36V i przewód L11.

7.6.3. Oświetlenie kabin maszynisty

Kabina maszynisty oświetlona jest przy pomocy plafoniery oświoetlenia ogólengo LKM z zarówką 40W oraz z taką sama żarówką plafoniery oświetlenia przyciemnionego LKP. Odpowiendni stopnień przyciemnienia tej plafoniery uzyskuje się przey pomocy opornika RC1 umieszczonego na pulpiecie maszynisty zbocznikowanego wyłącznikiem dźwigienkowym W4. Zasilanie żarówki ogólnego oświetlenia następuje przewodem L1 poprzez wyłącznik dźwigienkowuy W8 oraz przewód L2, natomiast żarówka oświetlenia przyciemnionego zasilana jest też z przewodu L1 poprez wyłącznik dźwigienkowy W9, przewód L3 układ przyciemniania i przewód L34.

7.6.4. Oświetlenie pulpitu rozkłądu jazdy.

Pulpit rozkąłdu jazdy oświetlony jest lamkpą LRJ z żąrówką o mocy 25W. Zasilanie lampki następuje poprzez przewód L1, wyłącznik przelotowy W7 umieszczony na przewodzie zasilajacym oraz przewodem LR1 i LR2.

7.6.5. Oświetlenie korytarza i przedziału maszyn.

Do oświtelenia korytarza zasotosowano 5 lamp kanałowych z żarówkami 40W. Załaczenie i wyłączenie wszystkichj lamp następuje przy pomocy dwóch wyłączników ŁK WKK1 i WKK2 umiesczonych przy drzwiach kabin wejściowych do kabin maszynisty. Umożliwia to sterowanie oświetleniem owolnym z w/w wyłączników przy przejściu z jednej kabiny do drugiej. Zasilanie wwzystkich żarówek następuje przewodem L1B porzez wyłcznik WKK1 przewód L16 lub L17, wyłącznik WKK2 i przewód L1S. Przewód L1B zasilany jest z wyłącznika samoczynnego WSFB umiesczonego w kabinie B.

7.6.6. Ośietlenie przedziałów WN

Każdy z przedziałów WN oświetlony jest jedną lampką kanałówą o mocy 40W. W przedziale WN nr 1 (po stronie kabiny A maszynisty) lampa LS1 zasialan jest przewodem L1 poprzez wyłącznik dźwigienkowy W11 umiesczony na pulpicie maszynisty i przewód L5, natomiast w przedziale WN nr 2 (po stronie kabiny B maszynisty) lampa LS2 zasilana jest przez przewód L1B wyłącznik W12 umieszczony na pulpicie i przewód L23.

7.6.7. Obwody gniazd wtyczkowych

W lokomotywie zaisntalowano dodatkowo kilka gniazd wtycznkowych służacych do poąłczenia dodatkowych odbiorów (wentylatory kabinowe, lampy przenośne). W kabinach maszynisty znajdują się po dwa gniazdka do podłączenia wentylatorów kabinowych. Zalązcenie i wyłączenie wentylatorów odbywa się za pomocą wbudowanego w podstawę wentylatora przycisku WWK1 i WWK2. Po jednym gniazdku wtykowy zainstalowano w obu przedziałąch maszyn oraz w obu przedziałach WN. Dwa gniazda wtykowe zainstalowano na podwoziu lokomotywy. Wszystkie gniazdka otzrymują zasialnie z przewodu L1.

8. Układ chłodzenia

8.1. Chłodzenie silników trakcyjnych - patrza zał. 46

Silniki trakcyjne nie posiadają włąsnej wentylacji, w związku z tym powietrze do chłodznia dwa wentylatory promieniowe typu WS00- na lokomotywe. Wrniki wentylatora osadzony ejst na wspólnym wale przetwornicy, przy pomocy której jest napędzany. Każdy wentylator dostarcza do silników trakcyjnych jednego wózka tj. Do dwóch silników. Powietrze do chłodzeni w/w silników pobierane jest przez wentylator z wnetrza lokomotywy tj. Z przedziału maszynowego. Powietrze tłoczone jest kanałęm który łączy sie z silnikami trakcyjnymi przy pomocy mieszków skórzanych. Kanały wbudowane są w ostoje i usytuowane w taki sposób że każdy z silników otzrymuje równą ilośc powietrza. Z kanałow oprowadzane są odgałęzienia do przewietrzenia przedziału WN i szafy NN. Do wnętrza przedziału maszynowego powietzre dostje się z zewnątrz lokomotywy przez żaluzhje listwowe i obrotowe oraz filtr powietrza.

8.1.1. ¯aluzja listwowa

Zadaniem żaluzji listwowej jest wytrącenie z zassane powietrza zanieczyszczenia wody. Wbudowana jest w ścianach bocznych lokomotywy.

8.1.2. ¯aluzja obrotowa.

Ustwawienie żaluzji obrotowej odbywa się ręcznie. Mechanizm w/w żalucji obrotowej umożłiwoa reguilcją prtzepłuwu powitrza do przedzxiału maszynowego wzgklędnie całkowitego zamknięcia w przpadku postoju lokomotywy. Stopniowa regulacja przepływu powietrza ma szczególne znaczenie w czasie złych warunków atmosfertycznych, w okresie zimy podaczas zamieci śnieżnych.

8.1.3. Filtr powiterza

Zadaniem filtrów jest oczyszczenie powietrza zassanego przez wentylator. Celem zapewnienia stałęj zdolności oczyszczenia powietrza filtry wymagja mycia i nawilżania olejem w czasie okresowych przeglądów poszerzonych dla lokomotywy po przebiegu około 100-150 tys km.

8.1.3.1. Demontaż filtru

Dostęp do filtra jest możliwy po obróceniu zakretek i odchyleniu górnej i bocznej zawiasy. Filtr można wyjąć poprzez uchwyty znajdujące się z boku filtra.

8.1.3.2. Oczyszczenie i nasycanie filtra - patrz tom III cz. 2

8.1.3.3. Zabezpieczenie lokomotywy przed dostawaniem się do wnętrza śniegu w okresie eksploatacji zimowej.

a) w ukłądzie chłodzeni silników trakcyjnych filtry z włokniną należy zakłądać na istnijące fltry siatkowe zał 46 poz 15.

b) w ukłądzie oporników rozruchowych, filtry z włokniną zakłądane są bezpośredniona żaluzje zał 46 poz 5.

Istnieją dwie wersje montażu filtrów:

-wersja doraźna: filtry zakłądane są na istniejące żaluzje po uprzednim ich wymontowaniu

-wersja docelowa: filtry zakłądane są również bezpośrednio na żaluzje, lecz po ich otwarciu (w tym celu żaluzje przekonstruowano na odchylną).

Filtry z włokniną według p. a i b zakłądać należy tylko w okresie eksploatacji zimowej (15listopad-15kwiecień). W okresie eksploatacji letniej (15kwiecień-15 listopad) filtry z ppt. B wymienić na filtry z siatkami.

8.1.3.4. czyszczenie filtrów z włókniną i siatkami.

Filtry z włokniną znajdujące się w ukłądzie chłodznie silników trakcyjnych, należy czyścić w okresie przeglądów PO lokomotywy przez przedmuchanie ich sprężonym powietrzem w kierunku odwortnym do przepływu powietrza w czasie pracy lokomotywy. Natomoast filtry z włokniną i siatkami, pracujące w ukłądzie chłodzeni oporników rozruchowych, należy czyścić każdorazowo przed ich zamontowaniem na sezon zimowy i letni.

8.2. Chłodzenie oporników rozruchowych - patrz zał 47

Pod każdym zespołęm oporników rozruchowych znajdyuje się piniowo ustawiony wentylator osiowy. Wentylaror ssie chłodne powietrze kanałem poprzez żaluzje listwowe umieszczone na ścianach bocznych lokommotywy. Powietrze tłoczone jest przez zespól oporników rozruchowych w kierunku komonków wentylacyjnych umieszczonych na dachu którędy rozgrzanne powietrze uchodzi na zewnątrz. W sumie w przedziale oporników lokomotywy ajdują się cztery wentylatory osiowe.

9. Urządzenia inne.

9.1. Piasecznice

Ukłąd piasecznic umożliwia podsypywanie piasku pod skrajne zewnętrzne koła każdego wózka, zależnie od kierunku jazdy. W każdej lokomotywie znajduje się 8 piasecznic umiejscowionych w ścianach bocznych kabiny maszynisty, przedziałąch WN i przedziałąch maszyn. Nasypywanie piasku do skrzyń odbywa się od góry przez klapy znajdujące siwę w części dachowej pudłą. W dolnej części skrzyń umieszczone są dysze powietrzne kierujące piasek do rur piaskowych, których wyloty znajdują się na wózkach. Dysze paisecznic zasilane są powietrzem sterowany przez zawry elektropneumatyczne uruchamiane wyłącznikeim nożnym zawieszonym w podłodze kabiny maszynisty przy astawniku jazdy. O kierunku sypania piasku decyduje położenie rączki kierunkowej nastawniak jazdy. Piaskowanie następuje również automatycznie podczas hamowania nagłego. Ukłąd piasecznic pokazano na zał 48.

9.2. Szybkościomierz

W kabinie maszynisty A umieszczony jest na pulpicie szybkościomierz rejestrujący, w kabinie B wskazujący. Napęd szybkościomierza odbywa się na drodze elektrycznej z prądniczki-nadajnika umieszczonej przy maźnicy zestawu nr. 2 po lewej stronie lokomotywy. Ukłąd napędu szybkościomierza pokazano na zał 49.

9.3. Gaśnice

Na każdej lokomotywie w przedziałach maszyn na wentylatorach silników trakcyjnych umieszczono 4 gaśnice halonowe charakteryzujące się tym, że można stoswać je do gaszenia każdego rodzaju pożaru niezależnie od tego czy urządzenie jest typu elektrycznego czy innego, oraz bez względ na to czy obszar pożaru jest pod napięciem prądu elektrycznego czy też nie. Gaśnice te zawieszone są na wieszakach i zabezpieczone opaską, która w razie użucia należy zluzować. Sposób użycia gaśnicy i ich charakterustykę omówiono szezrej w tomie II cz. 4 niniejszej DTR. Rozmieszczenie gaśnic pokazano na załączniku 50.

9.4. Drabinki i drążki odłączenikowo-uziemijące

-w celeu umożliwienia wejścia na dach w wyposażeniu lokomotywy znajduje się drabinka składana. Drabinkę tę zaczepia się na specjalnych uchwytach znajdujących się na ścianach bocznych lokomoty. Przechowywana jest wewnątrza przedziału WN. Mocowana jest do ściany bocznej lokomotywy za pomocą odpowiednich wsporników i pasków. Umieszczenie drabinki w przedziale WN podyktowane jest wzgędami bezpieczeństwa, jako że przedział ten posiada zabezpieczenie blokadą, która można otworzyć dopiero po opuszczeniu pantogarfów i uziemieniu lokomotywy.

-drążki odłącznikowo-uziemiające przeznaczone sa do zakłądania i zdejmowania przewodów uziemijących sieć trakcyjną. Umieszcone są na zewnętrznej ścianie przedziału WN.

Zastosowania i budowę drążków opisano bliżej w p. 6. usytuowanie i mocowanie drążków pokazno na zał. 20. Usytuowanie i mocowanie drabinki pokazano na zał. 23.

Wyszukiwarka

Podobne podstrony:
styczniki rozrzadu EU07, Dokumenty kolejowe
EU07 ciekawy opis

więcej podobnych podstron