SZKOŁA ASPIRANTÓW PAŃSTWOWEJ STRAŻY POŻARNEJ

W POZNANIU

XI KURS KSZTAŁCENIA ZAOCZNEGO

II PLUTON

PRZEDMIOT : TAKTYKA DZIAŁAŃ RATOWNICZYCH

TEMAT : NA BAZIE WYBRANEGO MODELU POJAZDU SCHARAKTERYZOWAĆ SYSTEMY

BEZPIECZESTWA BIERNEGO.

OPRACOWAŁ:

st. plut. Norbert KORCZ

Oryginalność Volvo V70 XC polega na tym, że brak w nim jakichkolwiek kompromisów. W każdej dziedzinie począwszy od bezpieczeństwa a na stylu skończywszy jest to 100% Volvo. Optycznie wersja XC różni się od innych modeli rodziny Volvo V70 masywniejszą sylwetką oraz zwiększonym prześwitem, które zdradzają większe możliwości jazdy po bezdrożach. Utylitarny charakter auta podkreślają też takie akcenty jak np. potężniejsze relingi dachowe. Wnętrze wozu stanowi połączenie elegancji, komfortu i sportowego stylu. Volvo V70 XC AWD napędzane jest 5-cylindrowym rzędowym silnikiem z turbodoładowaniem o niskim ciśnieniu doładowania. Jednostka ta uzyskuje moc maksymalną 195 KM, która wystarcza do przyśpieszenia ze startu zatrzymanego do 100 km/h w 8.7 sekundy. Czas ten wydłuża się o niecałe pół sekundy w przypadku wersji z automatyczną czterostopniową skrzynią biegów i wówczas potrzeba 9.1 sekundy, by rozpędzić się do 100 km/h. Prędkość maksymalna auta wynosi 215 km/h.

WYPOSAŻENIE STANDARDOWE

Nadwozie:

Wnętrze:

-układ kierowniczy ze wspomaganiem -zderzaki i lusterka w kolorze nadwozia -felgi aluminiowe 16" -przyciemniane szyby -zamek centralny -elektryczna regulacja ustawienia świateł -zamykany wlew paliwa -trzecie, dodatkowe światło stopu -system ochrony przed uderzeniami bocznymi (SIPS) -kontrolowane strefy zgniotu -światła dzienne -brak zamka od strony pasażera -możliwość otwierania bagażnika i wlewu paliwa ze środka TRACS -kolumna kierownicy łamana przy zderzeniu -szyba przednia laminowana -oparcie fotela pasażera - składane -filtr powietrza -dynamiczne zawieszenie -skórzana kierownica -reflektory przeciwmgielne przednie -automatyczne poziomowanie Nivomat -reling dachowy

-elektrycznie regulowane szyby przednie i tylne -wskaźnik temperatury zewnętrznej -podłokietnik z uchwytem na kubki z przodu -elektrycznie reg. i podgrzewane lusterka w kolorze nadwozia -fotele przednie z regulacją wysokości -regulowana kolumna kierownicza -podświetlany i zamykany schowek na rękawiczki -lampki do czytania z przodu i z tyłu -podświetlane lusterko do makijażu dla pasażera -układ ABS -poduszka powietrzna dla kierowcy i pasażera -dwie poduszki boczne (SIPS-bag) -mechaniczne napinacze pasów bezpieczeństwa -automatyczna regulacja wysokości przednich pasów -elektryczna blokada tylnych drzwi - child safe lock -immobilizer ze zmiennym kodem -deska rozdzielcza w kolorze nadwozia Volvo Guard Alarm System -5 trzypunktowych pasów bezpieczeństwa z poduszkami powietrznymi na tylnim siedzeniu -5 zagłówków -lusterko kierowcy zewnętrzne asferyczne -reg. podparcia kręgów lędźwiowych w fotelach przednich -elektroniczny licznik przebiegu -składany podłokietnik z tyłu -asymetrycznie składana kanapa z tyłu -okablowanie do zmieniacza CD -wycieraczki reflektorów

Elementy konstrukcji samochodu, zapewniające bezpieczeństwo w przypadku kolizji.

Zderzenie czołowe niecentralne

· Solidna klatka bezpieczeństwa, wzmocniona profilami ze stali o podwyższonej wytrzymałości.

· Szyba czołowa przyklejona masą poliuretanową wzmacnia strukturę kabiny.

· Automatyczna regulacja wysokości przednich pasów bezpieczeństwa.

· Strefa kontrolowanego zgniotu redukuje siłę zderzenia

· Podłużnice ukierunkowujące i rozpraszające energie uderzenia.

· Podłużnice zapobiegające penetrację wnętrza kabiny przez koła.

· Odpowiednie dobrane zderzaki wzmacniające przód w przypadku uderzenia niecentralnego.

· Łamiąca się w przypadku zderzenia czołowego kolumna kierowcy.

· Kolumna kierownicy zapada się podczas zderzenia czołowego.

· Dwustopniowa napełniana przednia poduszka powietrza chroni głowę, twarz i klatkę piersiową.

· Wszystkie fotele wyprofilowane w sposób uniemożliwiający wysunięcie się spod pasów bezpieczeństwa w czasie kolizji.

· Wszystkie fotele wyposażone w trzypunktowe pasy bezpieczeństwa i zagłówki.

· Ograniczniki siły napięcia przednich pasów bezpieczeństwa.

· Napinacze i automatyczna regulacja wysokości przednich pasów bezpieczeństwa.

Przewrócenie.

· Wewnętrzne panele pochłaniające energię uderzenia doskonale chronią pasażerów.

· Mocny dach.

· Trzypunktowe pasy bezpieczeństwa z napinaczami na wszystkich pięciu miejscach.

· Mocna struktura nadwozia zapewnia niewielkie odkształcenia kabiny system Volvo ROPS (Roll Over Protection System-Volvo C70 Kabriolet)

Uderzenie z tyłu

· Zagłówki na wszystkich pięciu siedzeniach.

· Przednie fotele z układem Volvo WHIPS (Whiplash Protection System) chroniącym przed urazami kręgosłupa.

· Wysoko umieszczone światło hamowania.

· Lampy tylnie z podwójnymi żarówkami.

· Strefa kontrolowanego zgniotu redukująca siłę uderzenia.

· Elementy nożne ukierunkowujące i rozpraszające energię uderzenia.

· Osłonięty zbiornik paliwa z bezpiecznymi połączeniami.

System zabezpieczeń przed urazami kręgów szyjnych WHIPS.

Uderzenie w tył samochodu, nawet przy stosunkowo niewielkiej prędkości, często powoduje urazy szyi i kręgosłupa. Tego rodzaju obrażenia dają o sobie znać przez całe życie. Układ WHIPS (Whiplash Protection System) to opracowana przez Volvo metoda redukcji przeciążeń szyi i kręgosłupa powstających w czasie tych bardzo częstych wypadków. System WHIPS montowany jest w przednich fotelach. Uruchamia się przy silnym uderzeniu z tyłu.

Uderzenie z boku

· Wyjątkowy system Volvo SIPS (Side Impact Protect System) chroniony w przypadku uderzenia z boku.

· Boczne poduszki powietrzne w przednich fotelach chronią klatkę piersiową.

· Kurtyny ochronne Volvo IC chronią przed urazami głowy.

· Elementy drzwi pochłaniające energie uderzenia.

· Boczne światła obrysowe.

Każde nowe Volvo wyposażone jest w unikalny, opracowany przez Volvo, układ SIPS zabezpieczający przed skutkami uderzeń bocznych. Powoduje on odprowadzenie znacznej części energii uderzenia, która pochłaniana i rozpraszana jest przez elementy konstrukcyjne, słupki i inne elementy nadwozia. W przeciwnym razie energia ta spowodowałaby zgniecenie boku samochodu. Nadwozie, które pochłania uderzenia w przód i tył samochodu. W przypadku zderzeń czołowych i uderzeń w tył samochodu, kierowca i pasażerowie są dobrze zabezpieczeni. Sztywna klatka bezpieczeństwa wzmocniona jest szkieletem ze stali o podwyższonej wytrzymałości i osłania kabinę pasażerską. Wytrzymuje ona działania bardzo dużych sił. Przód i tył samochodu odkształcają się, dzięki czemu następuje skuteczne opóźnienie uderzenia.

SIPS - niezwyczajny układ zabezpieczenia przed skutkami uderzeń bocznych

SYSTEM PODUSZEK POWIETRZNYCH

Oznaczenia rysunku:

1 - poduszka powietrzna kierowcy
2 - lampka kontrolna systemu SRS
3 - sterownik systemu poduszek
4 - poduszka powietrzna pasażera
5 - napinacze pasów bezpieczeństwa
6 - czujniki uderzeń bocznych
7 - boczne poduszki powietrzne
8 - zwijacz pasa bezpieczeństwa
9 - trzypunktowe pasy bezpieczeństwa

Składa się on ze sterownika systemu, czujników, poduszek powietrznych i pirotechnicznych napinaczy pasów bezpieczeństwa.

Boczne poduszki powietrzne w fotelach stanowią uzupełnienie układu SIPS, a ich umiejscowienie jest przykładem innowacyjnego podejścia firmy do problemów bezpieczeństwa. Są one zamontowane po bokach oparć foteli, a nie
w drzwiach, aby uchronić pasażera niezależnie od ustawienia fotela i regulacji pochylenia oparcia.

Poduszka napełnia się w przeciągu dwunastu tysięcznych części sekundy. Zapewnia ona głównie ochronę klatki piersiowej - a wiec tej części ciała, która najczęściej ulega obrażeniom przy uderzeniach bocznych. Jednocześnie, zapewnia ona dodatkową ochronę bioder i głowy. Układ SIPS wraz z bocznymi poduszkami powietrznymi zmniejszają o 35% zagrożenie odniesienia poważnych obrażeń wskutek uderzenia bocznego.

Kurtyna powietrza IC

Dla zapewnienia ochrony głowy w czasie zderzeń bocznych system SIPS został uzupełniony o dodatkowy element- nadmuchiwane kurtyny powietrza IC (Inflatable Curtain). Jest to nowy rodzaj poduszki powietrznej, ukrytej z obu stron w podsufitce i zapewniającej ochronę głów pasażerów siedzących zarówno z przodu jak i z tyłu. W momencie uderzenia bocznego kurtyny rozwijają się w ciągu kilku tysięcznych części sekundy i pozostają wypełnione przez około 3 sek., aby podczas zróżnicowanych warunków panujących w trakcie kolejnych faz zderzenia zapewnić maxymalną ochronę głowy.

Budowa poduszki bezpieczeństwa przeznaczonej dla kierowcy. Na dnie kosza kierownicy umieszczony jest pojemnik z ładunkiem wytwarzającym gaz, do którego szczelnie zamocowany jest worek poduszki. Gaz wydostający się z pojemnika w wyniku spalania materiału miotającego napełnia złożony w harmonijkę worek. Gwałtownie "rosnąca" poduszka rozrywa, nacięta na obrzeżach, pokrywę maskującą.

Etapy działania czołowej poduszki gazowej:

1). 0 ms - zetknięcie się samochodu z przeszkoda
2). 10-23 - ms zadziałanie czujników uruchamiających generator gazu
3). 25 ms - rozpoczęcie napełniania poduszki gazem
4). 28 ms - rozpoczęcie rozwijania się poduszki
5). 40 ms - początek przemieszczania się ciała użytkownika względem kabiny
6). 55 ms - koniec napełniania poduszki 60 ms zetknięcie się klatki piersiowej użytkownika z powierzchnia poduszki
7). 70 ms - zetknięcie się głowy użytkownika z powierzchnią poduszki
8). 95 ms - wystąpienie maksymalnych wartości opóźnień głowy i klatki piersiowej
9). 150 ms - początek uchodzenia gazu z poduszki

W samochodzie VOLVO V70 XC zastosowano poduszki powietrzne o działaniu dwufazowym. Działanie poduszek dwufazowych. Jeżeli uderzenie jest słabe (prędkość do 20 km/h), uruchamiane są napinacze pasów bezpieczeństwa ograniczniki ich napięcia, ale poduszki przednie nie są wyzwalane. Uderzenie z prędkością 20 do 35 km/h powoduje uruchomienie napinaczy i ograniczników napięcia pasów bezpieczeństwa i napełnienie przednich poduszek do 70% ich objętości. Uderzenia z większymi od 35 km/h prędkościami powodują uruchomienie napinaczy pasów, ograniczników napięcia i napełnienie w 100% poduszek czołowych. Dwufazowo pracujące poduszki pozwalają uniknąć dodatkowych urazów, które mogą być spowodowane nieadekwatnym do zagrożenia sposobem działania elementów zabezpieczających.

Pirotechniczne napinacze pasów

Napinacze pasów są podstawowym elementem, który zapewnia wytracanie energii kinetycznej ciała kierowcy i pasażera. Montowane są w zamku pasa. Montaż w zamku pasa jest korzystniejszy z tego względu, że cofnięcie mechanizmu napinacza o 5 cm, powoduje napięcie pasa bezpieczeństwa o 10 cm. W samochodzie marki volvo zastosowano napinacze pasów pirotechniczne.
Dla pirotechnicznych napinaczy pasów stosuje się materiał wybuchowy na bazie nitrocelulozy. Powstałe w wyniku reakcji chemicznej ciśnienie gazów przesuwa tłoki w rurce hamujących. Linki zamocowane do tłoków i do klamer pasów pociągają oba zaciski pasów ku dołowi, powodując w ten sposób naprężenie pasów i utrzymanie ciał podróżnych jak najbliżej siedzenia i oparcia z zagłówkiem.

Zasada działania

Po wykryciu kolizji przez sterownik systemu, do włókna w zespole odpalania podawany jest prąd, który powoduje rozgrzanie włókna i detonację materiału wybuchowego. Rosnące ciśnienie przesuwa tłok (stożek zamka) w kierunku napinania, w skutek czego zamek pasa jest pociągany do dołu przez element zwrotny. Po napięciu pasów tłok zostaje zablokowany w położeniu napięcia pasów. Całkowity czas upływający od chwili zderzenia do zakończenia napinania pasa wynosi około 15 ms.

Po odpaleniu ładunku pirotechnicznego, wianek złożony z kulek (9) ułożonych wokół stożka (C) przeciwstawia się zwolnieniu linki w kierunku wskazanym przez strzałkę, a więc w konsekwencji zwolnieniu pasa podtrzymującego podróżnego.

Budowa pirotechnicznego napinacza pasów oraz sposób blokowania tłoczka po odpaleniu w celu niedopuszczenia do jego cofnięcia:

1 - płytka,
2 - wspornik,
3 - rolka,
4 - nit rolki,
5 - rurka,
6 - śruba mocująca,
7 - generator gazu,
8 - podkładka,
9 - kulki,
10 - naklejka informacyjna,
12 - kod i data produkcji,
13 - linka i zatrzask.

W samochodach Volvo, wszyscy podróżujący zabezpieczeni są trzypunktowymi bezwładnościowymi pasami bezpieczeństwa oraz zagłówkami - dotyczy to również osób zajmujących środkowe miejsce z tyłu. Przednie pasy bezpieczeństwa wyposażone są w napinacze, a w niektórych modelach automatyczną regulację wysokości punktu mocowania. Wszystkie fotele są tak ukształtowane, aby w chwili zderzenia zapobiegać "wysuwaniu się" spod pasów.

Sterownik napinaczy pasów i poduszek powietrznych

Podstawowe funkcje sterownika to:

ocena w chwili wypadku siły uderzenia oraz podjęcie decyzji o detonacji poduszki i/lub napinaczy pasów. W pamięci sterownika zanotowane zostaną dane o sile i kącie uderzenia oraz wszystkie inne dostępne dane, w zależności od oprogramowania tzw. Crash record.

uruchomienie funkcji pomocniczych w chwili wypadku - odryglowanie zamka centralnego, odcięcie dopływu paliwa i zasilania z akumulatora, uruchomienie systemów powiadamiania o wypadku.

monitorowanie obwodów poduszek, napinaczy i czujników, sterowanie kontrolką systemu oraz komunikacja z urządzeniem diagnostycznym.

Przykład budowy wewnętrznej sterownika systemu .

1 - czujnik przyspieszeń
2 - włącznik bezpieczeństwa
3 - układ podtrzymania napięcia zasilającego (awaryjnego)
4 - układ ASIC
5 - mikrokontroler

Typowy sterownik systemu składa się z następujących bloków:

- czujnik przyspieszeń - zazwyczaj piezoelektryczny, a w nowych rozwiązaniach półprzewodnikowy mikromechaniczny czujnik powierzchniowy, ma za zadanie wygenerować sygnał o przyspieszeniach (opóźnieniach), jakim poddawany jest pojazd.

- włącznik bezpieczeństwa - jest to mechaniczny czujnik opóźnień, stanowi ostatni stopień zabezpieczający przed fałszywymi wyzwoleniami poduszki powietrznej, np. od fałszywych sygnałów z czujnika przyspieszeń

- blok podtrzymania napięcia zasilającego (awaryjnego) - w układzie tym zazwyczaj występuje kondensator podtrzymujący napięcie zasilające sterownik, nawet w przypadku odłączenia go od zewnętrznego napięcia zasilającego np. w wyniku wypadku. Sterownik jest wówczas zasilany z tego źródła i przez ponad 100 ms od odłączenia od instalacji pojazdu jest w pełni sprawny i jest w stanie zdetonować poduszki i napinacze.

- układ ASIC (Aplication Specified Integrated Cirquit - układ scalony specyficzny dla aplikacji) - realizuje funkcje takie jak przetwarzanie sygnałów z czujników, formowanie sygnałów testujących obwody, przetwarzanie poziomów napięć dla komunikacji z urządzeniem diagnostycznym. Czasem zawiera on także tranzystory sterujące włóknami poduszek i napinaczy. W innych rozwiązaniach te tranzystory zawiera drugi układ specjalizowany lub występują one w postaci pojedynczych elementów.

- mikrokontroler - zarządza pracą całego sterownika.

Spotkać można także starsze i prostrze rozwiązania - np. w pojazdach BMW i Fiat - gdzie sterownik systemu jest zintegrowany z poduszką powietrzną kierowcy i wraz z lampką kontrolną systemu, stanowi integralny tzw. Euromoduł.

Czujniki

Elementy czujnikowe w systemach SRS można podzielić na:

• czujniki zderzeń czołowych

• czujniki zderzeń bocznych

• czujniki zajęcia fotela

• czujniki zapięcia pasów

• inne.

Czujniki zderzeń czołowych stosowano we wcześniejszych rozwiązaniach, ze względu na brak technologii wykonywania czujników przyspieszeń zintegrowanych ze sterownikiem. Zazwyczaj składały się z masy bezwładnej zawieszonej na elemencie sprężystym, który poddany odpowiednio silnym opóźnieniom, zwierał wyprowadzenia elektryczne czujnika. Równolegle do styków włącznika w czujniku włączony jest rezystor, stąd sterownik poprzez pomiar rezystancji w obwodzie jest w stanie zdiagnozować poprawność działania obwodu czujnika.

Czujniki zderzeń bocznych montowany z poduszkami bocznymi, kiedy wystąpiła konieczność szybkiego i dokładnego określenia siły uderzenia w bok pojazdu.

Czujnik uderzeń bocznych.

A - opóźnienie działające na czujnik
B - sygnał zadziałania wysyłany do sterownika systemu
1 - czujnik zderzeń
2 - mikroprocesor
3 - interfejs komunikacyjny
4 - sygnał o zderzeniu
5 - czujnik bezpieczeństwa

Poduszki boczne odpalane są z samego czujnika zderzeń bocznych. Każdy z nich to samodzielny sterownik poduszki bocznej. Oba czujniki zderzeń bocznych sterują osobną kontrolką systemu poduszek bocznych, a wspólna z głównym sterownikiem jest tylko linia diagnostyki.

Czujniki zajęcia fotela pasażera

Czujniki zajęcia fotela pasażera, montowane są w celu rozpoznania przez sterownik systemu czy zajęty jest fotel pasażera, i czy w razie wypadku detonować poduszkę pasażera. Czujniki te zazwyczaj wykonane są jako maty - czujniki pojemnościowe, wraz z przetwornikiem sygnału. W celu zoptymalizowania sterowania detonacjami poduszek wprowadzane są do systemów czujniki określające masę, wielkość i ułożenie pasażera.. Przykłady takich czujników przedstawiono poniżej. Czujniki montowane są w siedzisku fotela, służących do określenia masy i pozycji zajmowanej przez pasażera.

Czujniki zapięcia pasów bezpieczeństwa, spotykane są w pojazdach z rynku amerykańskiego. Czujnik taki stanowi włącznik, uruchomiony przez klamrę pasa, w momencie jego zapięcia i znajduje się w zamku pasa.

Ostatnim elementem czujnikowym jest wyłącznik poduszki pasażera. Wyłącznik taki można ustawić w pozycję aktywnej lub wyłączonej poduszki pasażera przy pomocy kluczyka zapłonu. Konieczne jest to np. przy montażu na przednim siedzeniu fotelika dla dziecka. Wyłącznik taki zawiera w sobie dzielnik rezystorowy, stąd jego pozycjom odpowiadają pewne poziomy napięć, a sterownik diagnozuje obwody wyłącznika i jest w stanie stwierdzić np. zwarcie do masy przetartego przewodu.

Sterownik systemu - czujniki

Firma Volvo wprowadza na rynek obecnie nowy sterownik do poduszek powietrznych. Rozszerzony zakres funkcji sterownika zapewnia wysoką precyzję działania poduszki powietrznej i napinaczy pasów podczas zderzenia samochodu z innym pojazdem.

Przy pomocy dwóch czujników umieszczonych w przedniej części komory silnika, system wykrywa i analizuje siłę zderzenia czołowego we wczesnej jego fazie. Informacje pochodzące z centralnego czujnika zderzeniowego gwarantują bezpieczeństwo wyzwolenia poduszki we właściwym czasie. W zależności od przebiegu zderzenia, systemy zabezpieczenia pasażerów mogą być aktywowane jedno- lub dwufazowo.

Dostępne dziś na rynku centralne czujniki do poduszek w niektórych sytuacjach zderzeniowych wykrywają siłę zderzenia dopiero ok. 50 milisekund po uderzeniu. Wcześniej nie są one w stanie stwierdzić decydującej różnicy pomiędzy uderzeniem czołowym w przeszkodę stałą przy niewielkiej prędkości, a ciężkim zderzeniem czołowym z nadjeżdżającym z naprzeciwka pojazdem.

Nowy system wyposażony jest w dwa czujniki przyspieszeń umieszczone w strefie zgniotu. Czujniki zderzeń czołowe przekazują sygnały, na podstawie, których w przypadku zderzenia nowy sterownik wcześniej i w precyzyjny sposób oblicza absorbowaną energię oraz prędkość deformacji pojazdu: już ok. 15 milisekund po uderzeniu. Wykrywają one natychmiast, czy chodzi o lekkie uderzenie, przy którym nie ma konieczności aktywowania poduszki, czy o poważne zderzenie, przy którym konieczne jest zadziałanie systemów pasywnego bezpieczeństwa.

Uderzenia boczne wykrywane są w oparciu o cztery czujniki zderzenia bocznego. Przekazują one sygnały do centralnego czujnika w sterowniku poduszki powietrznej, gdzie poddawane są precyzyjnej analizie. Taka koncepcja gwarantuje wczesne zadziałanie poduszek bocznych, które chronią głowę i klatkę piersiową. Dzięki temu pasażerowie są optymalnie zabezpieczeni również przed skutkami zderzeń bocznych.

Na poniższym rysunku przedstawiono zespół czujników, połączonych w moduł kontroli wnętrza pojazdu, zintegrowany z lampką oświetlenia wnętrza pojazdu.

Kolejna nowość w systemie poduszek, to wprowadzenie czujnika obrotów pojazdu wokół jego osi. Czujnik ten określa prędkość kątową samochodu zarówno w płaszczyźnie poziomej jak i pionowej. Pozwala to określić czy pojazd dachuje. W przypadku dachowania konieczne jest inne odpalanie poduszek, szczególnie chroniących głowy pasażerów.

W samochodach Volvo, wszyscy podróżujący zabezpieczeni są trzypunktowymi bezwładnościowymi pasami bezpieczeństwa oraz zagłówkami - dotyczy to również osób zajmujących środkowe miejsce z tyłu. Przednie pasy bezpieczeństwa wyposażone są w napinacze, a w niektórych modelach automatyczną regulację wysokości punktu mocowania. Wszystkie fotele są tak ukształtowane, aby w chwili zderzenia zapobiegać "wysuwaniu się" spod pasów.

Zewnętrzny bierny system bezpieczeństwa obejmuje:

• zderzaki pochłaniające energię uderzenia

• strefy kontrolowanego zgniotu,

• zaokrąglone, gładkie nadwozie bez niebezpiecznych, ostrych krawędzi,

• wycieraczki przedniej szyby montowane w zagłębieniach nadwozia,

• zintegrowane rowki odpływowe,

• wkomponowane w karoserię klamki drzwi,

• składane lusterka zewnętrzne.

Są również inne usprawnienia podnoszące poziom bezpieczeństwa aktywnego. Np. asferyczne lewe lusterko zewnętrzne redukujące tzw. "martwe pole widzenia".

Bezpieczeństwo dzieci

· Skrajne tylne fotele dostosowane do systemu mocowania fotelików dziecięcych ISOFIX.

· Montowane tyłem do kierunku jazdy foteliki niemowlęce i dziecięce Volvo.

· Wszystkie fotele wyposażone w trzypunktowe pasy bezpieczeństwa i zagłówki.

· Podwójnie zintegrowane z tylnym fotelem podwyższenie dla dzieci.

· Podwyższone dla dzieci i regulowane oparcia.

· Centralna sterowana blokada otwierania tylnych drzwi od wewnątrz.

Zabezpieczenie bagażu.

· Uchwyt do mocowania ładunku w bagażniku.

· Przednie i tylnie fotele spełniające surowe normy dotyczące bezpiecznego przewożenia ładunków.

ZABEZPIECZENIA PRZED ZAPALENIEM SIĘ SAMOCHODU (F.P.S.)

Układ F.P.S. (Fire Preyention System) składa się z następujących elementów:
-   pokryć wewnętrznych wykonanych z trudnopalnych materiałów
-   wyłącznika bezwładnościowego odcinającego zasilanie pompy paliwa
-   zaworu odcinającego wypływ paliwa (zwrotnego) i osłon „antimisfiring” (przed przegrzewaniem się katalizatora dla wersji benzynowych)
-   systemów zabezpieczeń przewodów elektrycznych, przez które przepływa prąd o dużym natężeniu
-  układu zamknięcia wypływów paliwa i zabezpieczenia akumulatora w przypadku przewrócenia się samochodu
-  zbiornika paliwa z tworzywa sztucznego o wysokiej wytrzymałości mechanicznej i ognioodpornej, umieszczonego przed kołami tylnymi i zamocowanego do nadwozia.

W laboratoriach Volvo rocznie przeprowadza się ich ponad 100. Samochody są rozbijane z przodu, z tyłu i obu boków, przewracane na dach, a nawet zrzucane z wysokości. Podobnym torturom poddaje się także liczne podzespoły aut. Każda z prób jest fotografowana i filmowana przez bardzo szybkie kamery. Powstałą dokumentacje analizuje sztab ekspertów. Zdaniem specjalistów z Volvo wyniki teoretycznych wyliczeń i crash-testów dają tylko przybliżony obraz tego, jak zachowa się samochód podczas prawdziwego zderzenia. Dlatego rozwiązania techniczne weryfikuje praktyka drogowa. Sama tylko firma ubezpieczeniowa Volvia dostarcza rocznie około 50 000 raportów. Wszystkie są szczegółowo analizowane i znajdują odbicie w poprawie konstrukcji samochodów Volvo. To dzięki takim badaniom wprowadzono na przykład specjalne wzmocnienia płyty podłogowej auta w części, gdzie znajdują się nogi kierowcy. Raporty powypadkowe wskazywały, bowiem, że przy bardzo mocnych uderzeniach płyta niebezpiecznie się deformuje. Zastosowano tam wzmocnienia chroniące przed przemieszczaniem się przedniego koła do wewnątrz samochodu. W zespole bezpieczeństwa przygotowano też specjalny test, który odwzorowuje zderzenie dwóch samochodów, jadących z prędkością około 65 km/h. Auta nie wpadają na siebie czołowo, ale próbują uniknąć kolizji i dlatego tylko połowa każdego z wozów uderza w drugi. Test nazwano SPOC (Severe Partial Overlap Collison) i jest on najcięższą tego typu próbą zderzeniową.

Głowa i klatka piersiowa są dobrze chronione przez poduszki powietrzne i pasy bezpieczeństwa z napinaczami. Mimo iż kolana manekina oparły się o tablicę rozdzielczą, górna część kończyn nie jest narażona na niebezpieczeństwo. Silna deformacja podłogi i przesunięcie pedałów do wnętrza powodują, że ryzyko zranienia stóp i nóg należy określić jako średnie. Przestrzeń we wnętrzu zmniejszyła się tylko nieznacznie. Zablokowany zamek od strony kierowcy utrudnia akcję ratowniczą.
 
Volvo S40 jako jedyny ze wszystkich samochodów otrzymał cztery gwiazdki za zderzenie czołowe i boczne. W teście off-setowym słupek przedni po stronie kierowcy cofnął się o 48 mm. Kabina zachowała stabilność. Otwarcie drzwi kierowcy wymagało użycia siły. Drzwi pasażera otworzyły się normalnie. Koło kierownicy przemieściło się o 60 mm. Przestrzeń na nogi została zgnieciona. Pedał hamulca przemieścił się o około 160 mm. Zabezpieczenie głowy i szyi kierowcy oraz pasażera było dobre. Na klatki piersiowe zostały nałożone zbyt duże siły przez pas bezpieczeństwa. Lewe kolano kierowcy uderzyło w kolumnę kierownicy. Prawe kolano także. Stopy zostały narażone na obrażenia przez pedały i zgnieconą przestrzeń na nogi. Ochrona nóg i stóp pasażera była bardzo dobra.

Zderzenie boczne wyszło bardzo dobrze. Głowa była chroniona całkowicie i nie doznała żadnych urazów. Klatka piersiowa, jama brzuszna i miednica były zabezpieczone dobrze. Test z potrąceniem pieszego wypadł dobrze.

Na podstawie opisanych systemów bezpieczeństwa samochodu marki VOLVO możemy śmiało stwierdzić, że pojazd ten jest bardzo bezpieczny dla osób znajdujących się wewnątrz. Systemy bezpieczeństwa gwarantują niezawodność działania i znacznie zwiększają szanse przeżycia ludzi znajdujących się w pojeździe podczas wypadku, kolizji.

LITERATURA :

1. Tygodnik „Auto świat”

2. Prospekty firmy VOLVO

3. Internet

20

---