PYTANIA KONTROLNE Z EKSPLOATACJI HANDLOWEJ STAKU
01). Obowiazki sprzedajacego przy formule F.O.B.
Do obowiazkow sprzedajacego przy formule F.O.B. ( FREE ON BOARD) nalezy:
1) postarac sie o towar,
2) zapakowac odpowiednio do warunkow transportu morskiego
3) dostarczyc do portu na termin okreslony w umowie,
4) pokryc koszty zwiazane z powyzszym,
5) zdobyc licencje eksportowa,
6) postarac sie o swiadectwo pochodzenia,
7) postarac sie o swiadectwo sanitarne,
8) postarac sie o dokument konczacy transakcje - kwit sternika lub konosament,
9) oplacic zaladunek do burty statku
02). Dokumentacja ladunkowa i eksploatacyjna zbiornikowca .
W sklad tej dokumentacji wchodza nastepujace dokumenty:
1) umowa o przewoz (umowa czarterowa), konosament, kwit sternika, kwit dokowy
2) manifest ladunkowy
3) manifest ladunkow niebezpiecznych
4) zgloszenie gotowosci statku
5) zestawienie czasu zaladunku i wyladunku
6) certyfikat klasy statku - 4 lata
7) certyfikat urzadzen maszynowych - 4lata
8) swiadectwo wolnej burty - 5lat
9) certyfikat bezpieczenstwa konstrukcji statku towarowego - 4 lata
10) certyfikat bezpieczenstwa wyposazenia - 2 lata
11) certyfikat bezpieczenstwa radiotelegraficznego statku towarowego -1 rok
12) swiadectwo bezpieczenstwa zanieczyszczenia olejowego + zalacznik techniczny +
ksiazka zapisow olejowych A-maszynowa , B-ladunkowa - 4 lata
13) certyfikat bezpiecznej obsady
14) ksiazka urzadzen ladunkowych
15) ksiazka zapisow gazu obojetnego
03). Zaladowca: definicja, prawa i obowiazki.
Zaladowca (shipper) - jest osoba fizyczna lub prawna, dostarczajaca ladunek przewo-znikowi w wykonaniu obowiazku frachtujacego. Zaladowca ma prawo:
1) zadac sukcesywnego wydawania kwitow sternika
2) zadac wystawienia konosamentow
3) ustalic liczbe konosamentow
4) wskazac osobe na ktora przewoznik ma wystawic konosament
5) zadac zamieszczenia w konosamencie danych o ladunku zgodnych z jego pisemna
deklaracja oraz opisania faktycznego stanu ladunku
6) zdecydowania o umieszczeniu ladunku na pokladzie
7) jezeli ladunek zostal przyjety do magazynow przewoznika, to zaladowca otrzymuje
„ kwit dokowy”
Zaladowca odpowiada za:
1) szkody spowodowane niedokladnym lub nieprawdziwym opisem ladunku co do
miary, objetosci, liczby sztuk, ilosci, masy ladunku
2) za szkody spowodowane przez ladunki niebezpieczne zaladowane na statek bez
wiedzy przewoznika (falszywa deklaracja)
3) za szkody wynikle z przetrzymania statku w porcie z przyczyn zaleznych od
zaladowcy.
04). Tasma czasu - potwierdzenie faktow: istota i cel
Tasma czasu (time sheet)-stanowi rozliczenie czasu dokonywania przeladunku, pozwala na ostateczne, finansowe rozliczenie sie stron z wykonania zawartej umowy. Z bilansu wylicza sie wysokosc ewentualnego przestojowego lub premii za pospiech.
05). Obowiązki sprzedającego przy formule C.I.F (Coast, Insurance, Freight).
Obowiązki jak przy F.O.B. - dodatkowo sprzedający frachtuje statek.
(Patrz pkt 1 + dodatkowo załadować, opłacić sztauowanie, opłacić fracht, ubezpieczenie ładunku i koszty wyładunku).
06). Czarterujący na czas: definicja.
Czarter na czas to umowa o przekazanie statku czarterującemu w czasowe dysponowanie za wynagrodzeniem, zwanym oplata czarterowa. Armator opłaca tylko pobory I wyżywienie załogi oraz koszty napraw i utrzymania statku.
07). Znaczenie INCOTERMS 1953 / 1967 / 1980 .
Po I wojnie światowej międzynarodowa Izba Handlowa w Paryżu podjęła Sie opracowania jednolitej wykładni 11 formule handlowych. W 1953 międzynarodowa Izba Handlowa opublikowała w nowej wersji zbiór składający Sie z 9 wykładni. W 1967 Międzynarodowa Izba Handlu ogłosiła dwie dalsze wykladnie.
W 1980 ogłoszono wykladnie poszczegolnych formule:
1) ex works - exw 2) FOR/FOT-FOT 3) FAS-FAS 4) FOB-FOB 5) C and F CFR 6) CIF - CIF 7) EX SHIP-EXS 8) EX QUAY-EXQ 9) Delivered at frontier -DAF 10) Delivered duty pay-DDP 11) FOB Airport-FOA 12) Free carrier-FRC, 13) Freight/carriage paid to ... - DCP, 14) Freight / carriage and insurance paid to-CIP.
Poniewaz gestia transportowa jest konsekwencja podzialu kosztow transportu, poszczegolne formuly dziela te koszty pomiedzy strony umowy. Ryzyko transportu nie zawsze przechodzi w tym samym momencie co koszty.
08). Rzeczoznawca: definicja, rodzaje, znaczenie.
Rzeczoznawca (biegly, ekspert), jest to osoba, czesto zaprzysiezona, ktora wydaje na pismie w formie atestu lub certyfikatu orzeczenie. Jest ono brane pod uwage przy wszelkiego rodzaju kwestiach spornych. Umowa o expertyze ma na celu wydanie fachowej opinii. Jest umowa o dzielo. Rzeczoznawca wydaje obiektywna ocene i nie jest zalezny w tym wzgledzie od zleceniodawcy. W Polsce mianowaniem rzeczoznawcow zaj-muje Sie PIHZ. Najwiecej skupia ich POLCARGO i SHIPCONTROL. Rzeczoznawcy zatrudnieni w porcie zajmuja Sie ocena: jakosci towaru, sposobu sztauowania, klasy trymowniczej statku, prawidlowosci opakowan towaru, przygotownia pomieszczen ladunkowych do przewozu roznych rodzajow towarow, awarii itp. Sad wprawdzie nie musi brac pod uwage opinii eksperta, jest to jednak bardzo cenna ekspertyza i najczesciej wlasciwie chroni interesy zleceniodawcy.
09). Dokumenty statku : rodzaje, tryb uzyskiwania, potwierdzenie.
Dokumenty klasyfikacyjne:
1) Swiadectwo Klasy (Certificate of Class) stwierdza, ze statek, jego urzadzenia i
wyposazenie odpowiadaja wymoga zawartym w przepisach klasyfikacyjnych, oraz
zostala mu nadana klasa. Wazne 4 lata, musi byc odnawiane co rok. Wydawane jest
przez towarzystwo klasyfikacyfikacyjne (PRS). Swiadectwo to musi byc odnawiane po
awarii i po przebudowie.
2) Jednorazowe Swiadectwo Zdolnosci Zeglugowej (Certificate of Seaworthiness)
wydawane jednorazowo na przejscie pomiedzy okreslonymi portami w tych
przypadkach, kiedy statek klasy nie pasiadal lub utracil ja na skutek awarii.
3) Zaswiadczenie Klasyfikacyjne (Classification certificate) jest tymczasowym
dokumentem stwierdzajacym klase. Wazne jest 6 miesiecy i w tym czasie musi byc
zastapione Swiadectwem Klasy.
4) Swiadectwo Urzadzen Maszynowych - wazne z 1)
5) Swiadectwo Klasy Urzadzen Chlodniczych - dla ladunkow chlodzonych, co 1 rok
odnawiane, jezeli konieczne
Dokumenty legitymujace
1) Certyfikat Okretowy (Certificate of Registry) jest podstawowym dokumentem
legitymujacym statek. Stanowi on dowod, ze statek zostal wpisany do Rejestru
Okretowego i posiada przynaleznosc panstwowa oraz prawo do podnoszenia bandery
panstwowej. Wazne jest przez czly czas eksploatacji statku. Wystawiany jest przez Izbe
Morska na podstawie wpisu do Rejestru przy Sadzie Wojewodzkim.
Wykreslenie z Rejestru moze nastapic, gdy statek:
- zatonal lub zaginal
- ulegl zniszczeniu
- zostal uznany za niezdatny lub niewart naprawy
- utracil polska przynaleznosc panstwowa
- utracil charakter statku morskiego
2) Swiadectwo o Banderze (Flag Certificate) wydawane w przypadku kupna lub budowy
statku poza granicami kraju i niemoznosci wpisania go do Rejestru. Dokonuje jego
wystawienia konsulat. Wazne jest do przybycia statku do pierwszewgo portu krajowego.
3) Miedzynarodowe Swiadectwo Pomiarowe (Intern. Tonnage Certificate) oktesla
wymiary statku oraz jego tanaz rejestrowy. Wazne jesst przez czly czas eksploatacji
statku i wystawiane jest przez PRS.
Kanal Panamski i Kanal Sueski maja swoje swiadectwa pomiarowe wg swoich
przepisow.
Dokumenty bezpieczenstwa
Wynikaja one z postanowien dwoch konwencji:
- o liniach ladunkowych
- o bezpieczentwie zycia na morzu
1) Miedzynarodowe Swiadectwo Wolnej Burty (Intern. Free Load Lines Certificate)
wystawiane przez PRS na podstawie odpowiednich pomiarow. Okresla wymiary wolnej
burty i usytuowanie wzgledem linii pokladowej poszczegolnych linii ladunkowych dla
por roku oraz wodu slodkiej i slonej. Swiadectwo wazne jet 5 lat.
2) Swiadectwo Bezpieczenstwa Statku Towarowego (Cargo Ship Safety Construction)
stwierdzajace, ze statek odpowiada wymogom konwencji w zakresie konstrukcji, stanu
kadluba, urzadzen i wyposazenia oraz, ze posiada inne wazne dokumenty
bezpieczenstwa. Swiadectwo wystawia UM i wazne jest 4 lata (wygasa wczesniej w
przypadku awarii).
3) Certyfikat Bezpieczenstwa Wyposazenia (Safety Equipment Certificate) jest dowodem,
ze wyposazenie ratunkowe statku, instalecje p.poz, swiatla oraz sygnaly odpowiadaja
wymogom konwencji. Certyfikat wystawia UM i jest wazny 2 lata.
4) Certyfikat Bezpieczentwa Radiowego (Safety Radio Certificate) stwierdza, ze
wyposazenie radiowe statku zostalo sprawdzone I spelnia wymogi konwencji. Jest
wazne 1 rok.
5) Karta Bezpieczenstwa wystawiana na jedna podroz
Dokumenty Sanitarne
1) Swiadectwo Deratyzacji / Zwolnienia (Derating Certificate / Exemption) wydawane
przez Portowy Inspektorat Sanitarno-Epidemiologiczny, stwierdza, ze statek zostal
poddany / zwolniony od deratyzacji. Wazne 6 miesiecy.
2) Swiadectwo Sanitarne (Bill of Health) wystawiane na zyczenie kapitana przez wladze
sanitarne, stwierdzajace prawidlowy stan sanitarny statku i zalogi.
3) Prawo WolnoSci RuchOw (Free Pratique) jest dokumentem wystawianym jednorazowo
przez wladze sanitarne po wejsciu statku do portu. Stwierdza, ze na statku nie ma
chorob epidemicznych I nie stawia zadnych ograniczen lacznosci z ladem.
Dokumenty zalogowe
1) Ksiazeczka Zeglarska
2) Dokumenty Kwalifikacyjne zalogi
3) Lista Zalogowa
4) Swiadectwa Szczepien zalogi
5) Swiadectwa Zdrawia zalogi
10). PRS-Polski Rejestr Statkow: dzilalnosc, przepisy.
PRS - Towarzystwo Klasyfikacyjne, ktore nadzoruje budowe statku, sprawdza uzywane do budowy materialy i sprzet wyposazeniowy. Ustanawia przepisy klasyfikacyjne (8 to-mow, 16 czesci). Wystawia Swiadectwa Wolnej Burty i Swiadectwo Klasy. Przeprowadza inspekcje branzowe, kadlubowe, pokladowe, urzadzen maszynowych i elektrycznych, poawaryjne , okolicznosciowe oraz zasadnicze dla nadania, potwierdzenia lub odroczenia klasy.
11). Konosament „czysty” i „ zaklauzulowany”: pojecie i znaczenie.
Konosament czysty (clean b/l-bill of lading), to taki, ktory nie zawiera dodatkowych uwag, wyraznie stwierdzajacych zly stan towaru lub opakowania, czyli tzw. klauzul restrykcyjnych. W przypadku nienaniesienia tych klauzul i stwierdzenia niezgodnosci stanu ladunku z opisem, przewoznik moze poniesc odpowiedzialnosc za ewentualne roszczenia odbiorcy ladunku.
Konosament zaklauzulowany lub nieczysty - ( foul b/l , dirty b/l , claused b/l ) - to taki, w ktorym zostaly wpisane scisle sprecyzowane uwagi przeniesione z kwitu sternika, dotyczace oznaczenia ilosci, stanu zewnetrznego ladunku lub opakowania, czyli klauzule restrykcyjne. Jest to zabezpieczenie sie przewoznika przed reklamacjami.
Znaczenie konosamentu: konosament czysty ma pelna wartosc i po jego zlozeniu w banku, sprzedajacy nie ma zadnych komplikacji w o otrzymaniu umowionej kwoty. Konosament zabrudzony stwarza szereg trudnosci zaladowcy przy realizaji w platnosci w banku. Zaladowca bedzie musial zaciagnac dodatkowe zobowiazania i otrzyma tylka mala czesc umowionej kwoty. Odbiorca moze odmowic wykupienia towaru lub odstapic od umowy.
12) Kapitanska Nota Gotowosci: tresc i znaczenie.
Nota Gotowisci (notice of readiness) - zanim zostanie zlozona przez kapitana na pismie, statek musi zacumowac w miejscu dokonywania operacji przeladunkowych, musi byc odprawiona przez wladze i byc gotowym pod wzgledem technicznym. Tresc noty stwierdza, ze statek (nazwa) przybyl na rede (dzien, godzina), zacumowal (port, nabrzeze) w czasie (data, godzina) i jest pod kazdym wzgledem gotow do zaladunku/wyladunku (ilosc) towaru (rodzaj towaru).
Czesto notyfikacji dokonuje agent bez udzialu kapitana (nalezy wtedy na kopii statkowej podac date i godzine).
Znaczenie Noty Gotowosci: okresla moment rozpoczecia liczenia czasu dozwolonego
(czasu na dokonanie prac przeladunkowych okreslonych w klauzuli czarterowej).
13). Sztauer: zakres dzialania oraz wspolpraca statku z nim.
Sztauer - osoba fizyczna lub prawna dokonujaca na zlecenie, za wynagrodzeniem konieczne prace przy przeladunku towarow na i ze statku, a w szczegolnosci fachowo ukladajaca towar w ladowni. Wobec zleceniodawcy odpowiada za przenoszenie towaru na wskazane miejsce i wlasciwe ulozenie w ladowni, za calosc ladunku, terminowosc wykonania zlecenia lub utrzymanie raty przeladunkowej. Szkody spowodowane przez sztauera obciazaja przewoznika, wiec przewoznikowi przysluguje w stosunku do sztauera prawo regresu, wynikajace z umowy, jednakze trzeba mu udowodnic zawinienie. Sztauer moze otrzymac wynagrodzenie umowne lub obliczone w/g taryfy za czas lub tone ladu-nku.
14. Kwit sternika: istota, wystawianie.
Kwit Sternika (mate's receipt) - jest to pokwitowanie ladunkowe w ktorym oficer ladunkowy kwituje przyjecie na statek partii towarow/ladunku, wystawiony na zadanie zaladowcy przez przewoznika. Kwit Sternika faktycznie wypelnia zaladowca i stanowi on opis towaru oraz stwierdza ilosc i miejsce zaladowania towarow. Po zaladunku nanosi sie uwagi dotyczace stanu ladunku lub opakowania - dotyczace zawsze stanu przed zalado-waniem! Zaladowca otrzymuje orginal i kopie z zamian za konosament. Kwit sternika nie stanowi tytulu do dysponowania ladunkiem.
15). Konosament: istota i funkcja .
Konosament (bill of lading) - jest pokwitowaniem wystawianym przez przewoznika za wymieniony w nim ladunek, ktory zostal zaladowany na dany statek. Konosament stanowi tytul prawny do rozporzadzania ladunkiem. Jest on ponadto zobowiazaniem przewoznika wydania towaru w zamian za niego, uprawnionemu odbiorcy w miejscu przeznaczenia.
Funkcje konosamentu:
1) stanowi dowod przyjecia opisanego w nim ladunku do przewozu, nie jest jednak umowa
przewozu, lecz powstaje jako jej nastepstwo
2) upowaznia do rozporzadzania tym ladunkiem
Konosament jest papierem wartosciowym, reprezentuje soba wartosc towaru w nim wyszczegolnionego. Moze stanowic przedmiot transakcji. Dokument ten jest zbywalny, a upowazniony posiadacz konsamentu ma prawo do dysponowania wymienionym w nim towarem . W obrocie handlowym rozroznia sie konosament „czysty” i „nieczysty”. Konosament czysty ma pelna wartosc handlowa. Konosament staje sie nieczysty przez umieszczenie na nim klauzul restrykcyjnych. Jego wartosc w tym momencie jest mniejsza.
16). Spedytor: definicja, dzialalnosc
Spedytor-osoba fizyczna lub prawna, ktora podejmuje sie we wlasnym imieniu, na rachu-nek zlecajacego, przeslania rzeczy/towarow/ladunku droga ladowa, srodladowa, morska lub powietrzna oraz zalatwienia zwiazanych z tym formalnosci i dokonania koniecznych czynnosci, wraz z czynnosciami pomocniczymi (przechowywanie przesylki, ochrona, przygotowanie do przewozu, dostawa do/z srodka transportowego). Spedytor moze przejac towar w wytworni i zajac sie jego dostarczeniem do domu kupujacego lub do wskazanego miejsca. Nie musi byc sam przewoznikiem lub skladownikiem, lecz moze korzystac z uslug przedsiebiorstw specjalistycznych z ktorymi zawiera osobne umowy. We wszelkich umowach pomocniczych spedytor wystepuje jako strona, ale koszty obciazaja jego zlecenidawce. W przypadku przewozu towaru droga morska spedytorzy czesto spelniaja role zarowno frachtujacych i zaladowcow, jak i odbiorcow . W Polsce m.in. C.HARTWIG, SPEDRAPID.
17). Wymagania konosamentu wg Konwencji Brukselskiej i Kodeksu Morskiego.
Art. 3 Konwencji Brukselskiej zobowiazuje przewoznika do podania w konosamencie opisu przyjetego ladunku zgodnego z pisemna deklaracja zaladowcy oraz zewnetrznego stanu i wygladu towarow. Kodeks Morski (art 127 paragr.1) stanowi, ze Konosament powinien zawierac: oznaczenie przewoznika, oznaczenie zaladowcy, oznaczenie odbiorcy lub stwierdzenie, ze konosament jest wystawiony na zlecenie lub okaziciela, nazwe statku, okreslenie ladunku z podaniem jego rodzaju oraz miary, objetosci, liczby sztuk, wagi, okreslenie zewnetrznego stanu ladunku i jego opakowania, znaki glowne niezbedne dla stwierdzenia tozsamosci ladunku, oznaczenie frachtu i innych naleznosci przewoznika, nazwe miejsca zaladowania, nazwe miejsca wyladowania, liczbe wydanych egzemplarzy konosamentow, date i miejsce wystawienia konosamentu, podpis przewoznika lub kapita-na .
18). List gwarancyjny, rewers.
Lit gwarancyjny (Letter of Indemnity, Letter of Garantee) jest zobowiazaniem zaladowcy, ze poniesie on wszelkie konsekwencje finansowe jakie moga wyniknac z antydatowania konosamentu lub wystawienia “czystego” konosamentu, mimo naniesionych uwag na Kwicie Sternika. Poniewaz w ten sposob nastepuje zatajenie przed odbiorca faktow, list taki nie jest zgodny z prawem. Mimo tego jest on jednak powszechnie stosowany w obrotach morskich, a ostatnio sa rozwazane mozliwosci czesciowej jego legalizacji.
Rewers (Certificate of Indemnity) jest dokumentem umozliwiajacym odbior ladunku w porcie przeznaczenia w przypadku braku oryginalu konosamentu (zaginiecia lub opoznienia jego nadejscia). W dokumencie tym odbiorca zobowiazuje sie do poniesienia wszelkich konsekwencji jakie przewoznik moze poniesc z tytulu wydania ladunku bez konosamentu. Przewoznik powinien przyjmowac rewersy tylko od zaufanych kontrahentow, wymagajac jednoczesnie zabezpieczenia w postaci gwarancji bankowych.
19). Inspekcja bezpieczenstwa : kto dokonuje, rodzaje, przygotowanie .
Inspekcje bezpieczenstwa przeprowadzaja inpektorzy Urzedu Morskiego, czyli przedsta-wiciele administracji morskiej, a poza granicami kraju przedstawiciele konsulatow.
Rodzaje inspekcji: okresowe - potwierdzenie klasy, specjalne - dotyczace zgodnosci z SOLAS 74 (wyposazenie ratunkowe). Inspekcje polegaja na sprawdzeniu dzialania urzadzen oraz przegladzie certyfikatow.
20). Obieg konosamentu .
Konosament imienny wymienia z imienia osobe upowazniona do dysponowania ladunku. Przekazuje sie przez cesje - obie strony musza spotkac sie u notariusza. Operacje ta (cesje) mozna wykonywac kilkakrotnie .
Konosament na zlecenie (najpopularniejszy), podaje nazwe osoby, ktora moze dysponowac ladunkiem. Daje mniejsze zabezpieczenie niz imienny. Przenoszenie aktu wlasnosci nastepuje przez indos (wystarczy zrzeczenie sie posiadacza ladunku). Indos polega na umieszczeniu na odwrocie dokumentu oswiadczenia osoby, na ktorej zlecenie go wystawiono, ze ustepuje ona swoje prawa z konosamentu na rzecz innej osoby.
Konosament na okaziciela, czyli stwierdzajacy, ze kazdy posiadacz konosamentu moze odebrac ladunek . W zwiazku z mozliwosc kradziezy tego dokumentu, ten sposob nie jest czesto uzywany.
21). Armator: definicja w/g Kodeksu Morskiego, a za granica.
Armatore (shipowner) - jest to osoba prawna lub fizyczna, ktora w swoim imieniu uprawia zegluge statkiem wlasnym lub cudzym (k.m. art.71). Moze nim byc nie tylko wlasciel statku (zgodnie z polskim prawem), lecz takze inna osoba przez niego upowazniona.
Prawo niektorych panstw wymaga, by armator byl wlascicielem statku (kodeks niemiecki i francuski). Ponadto prawo niemieckie zezwala, aby osoba eksploatujaca cudzy statek na podstawie umowy, wystepowala jako armator wobec osob trzecich. W prawie angielskim nie ma pojecia armatora. W mysl jego postanowien wszelkie zobowiazania wynikajace z eksploatacji statku dotycza wlasciciela. Armator jest strona we wszystkich (prawie) umowach wiazacych sie z eksploatacja statku .
22). Manifest: istota, cel.
Manifest ladunkowy (cargo manifest) - stanowi zestawienie poszczegolnych partii przyjetego na statek towaru wedlug konosamentow. Sluzy on przede wszystkim do legitymowania ladunku. Podczas odprawy wejsciowej i wyjsciowej statku oddaje wladzom celnym jeden lub wiecej kompletow manifestow. Towary znajdujace sie na statku, a nie umieszczone w manifescie, ani w innych deklaracjach uwazane sa za kontrabande. Mani-festy sluza takze do kontroli wyladunku towarow ze statku oraz do celow statystycznych
(spelniaja podobna role jak lista ladunkowa). Duze znaczenie posiadaja manifesty towarow niebezpiecznych. Sa one wykazem ladunkow niebezpiecznych znajdujacych sie na statku. W razie ich braku wystawia sie manifest negatywny. Manifest sporzadza sie w odpowiedniej liczbie egzemplarzy. Podpisuje go urzednik przewoznika lub agent.
Manifest zawiera: nazwe statku, numer podrozy, nazwisko kapitana, relacje przewozu, date wyjscia z portu, numer konosamentu, nazwe zaladowcy, odbiorcy, oznakowanie towaru, liczbe sztuk i rodzaj opakowania, zawartosc, mase brutto, objetosc, stawke frachtowa etc.
Manifest frachtowy (Freight manifest) uzupelniony dodatkowo stawkami frachtowymi I wyliczeniem frachtow z rozbiciem na frachty przedplacone i platne w porcie przezna-czenia.
Manifest celny (Customs manifest) sporzadzony na specjalnym formularzu zawiera dane interesujace wladze celne.
23). Uslugi kontrolne: rodzaje i cel .
Uslugi kontrolne (checking service) - swiadczone przez firmy uslugowe, pracujace na zlecenie, za wynagrodzeniem, wynajete przez ktoras ze stron lub kilka stron uczestni-czacych w eksploatacji statku w celu sprawdzenia:
1) ilosci - tallyman
2) jakosci - sampler
3) wagi towaru wyladowywanego lub zaladowywanego na statek.
W uslugach tego typu nie jest potrzebna fachowosc lecz sumiennosc.
24). Zwyczaj miejscowy: powstanie, uprawomocnienie, znaczenie .
Zwyczaj miejscowy jest to takie postepowanie lub zaniechanie postepowania, ktore stosowane na danym obszarze, jest uznane przez sad i nie koliduje z prawem. Wystepuje w transakcjach handlowych w przypadku, gdy w umowie czegos nie dopowiedziano, a obowiazuje zwyczaj - dalej obowiazuje np. prawo bandery. Dawniej zwyczaj byl glownym zrodlem prawa morskiego, stopniowo wypierane przez ustawe. W niektorych systemach prawnych (zwlaszcza anglosaskich) zwyczaj sankcjonowany jest przez sady rozstrzyga-jace spory morskie. Stanowi samodzielne zrodlo prawa morskiego (prawo zwyczajowe). W innych krajach uzupelnia on tylko prawo stanowione. W Polsce pewna role odgrywaja zwyczaje handlowe (portowe) precyzujace obowiazki stron w przewozie ladunku. Obowia-zuja one z mocy przepisow Kodeksu Morskiego odsylajacych do zwyczajow. W Polsce zwyczaje sa stwierdzone i ogloszone przez PIHZ. Oprocz zwyczajow handlowych istnieja zwyczaje marynarskie, bedace regulami zachowania powszechnie przyjetymi w praktyce marynarskiej.
25). Lista ladunkowa.
Lista ladunkowa (Cargo list) stanowi zestawienie partii ladunkow zabukowanych na okreslony statek w danej podrozy. Poszczegolne partie usystematyzowane sa w zestawienu w/g kolejnosci zawiniec do portow. Lista sporzadzana jest w kilku egzemplarzach przez biuro eksploatacyjne armatora, agenta lub spedytora.
Zawiera nastepujace dane:
- ilosc i rodzaj opakowan
- wyszczegolnienie ladunku
- jego wage i kubature.
Lista ladunkowa powinna byc dostarczona na statek przed rozpoczeciem zaladunku, w oparciu bowiem o nia oficer ladunkowy przygotowuje plan ladunkowy.
26). Przewoznik: definicja, dzialanie.
Przewoznik - jest to osoba fizyczna lub prawna, najczesciej przedsiebiorstwo zeglugowe, podejmujace sie we wlasnym imieniu, za wynagrodzeniem, przewiezienia morzem osob lub towarow. Przewoznik jest strona umowy przewozu. Przewoznik morski nie musi byc armatorem statku uzytego do przewozu .Moze to byc inna osoba, ktora na podstawie umowy dysponuje statkiem (np. osoba bedaca czarterujacym statek na czas). Zakres odpo-wiedzialnosci przewoznika wynika z umowy lub prawa np. w Anglii nie spotyka sie pojecia przewoznika we wszelkich umowach o przewoz, utozsamia sie go z wlascicielem statku.
27). Gestia transportowa: istota, znaczenie.
Gestia transportowa jest to zastrzezenie w umowie handlowej prawa wyboru srodka tran-sportu z jednoczesnym obowiazkiem pokrycia kosztow. Jej posiadanie oznacza dla jednej ze stron obowiazek zorganizowania przewozu towarow, dokonaniu wszelkich towarzy-szacych mu czynnosci, poniesienia kosztow oraz odpowiedzialnosci z tym zwiazanych.
28). Odbiorca: prawa i obowiazki.
Odbiorca (receiver , consignee) - osoba, ktorej, lub na zlecenie ktorejm, ma zostac wydany towar w porcie przeznaczenia. Odbiorca powinien postepowac zgodnie z postanowieniami konosamentu wiazacego go z przewoznikiem.
Odbiorca on prawo: zlecic odbior towaru w swoim imieniu, najczesciej spedytorowi, reklamowac na pismie brak i uszkodzenia zewnetrzne ladunku najpozniej w chwili odbioru. Okres reklamacji pozostalych uszkodzen uplywa po trzech dniach od momentu odebrania towaru.
Odbiorca ma obowiazek: - odebrac w wyznaczonym termini towar ze statku i zaplacic wszelkie naleznosci z tytulu przewozu i przestoju, jezeli okreslono to w umowie . Jezeli opoznienie wystapi z winy odbiorcy placi on za przechowanie ladunku i przestoj statku .
29). Akty normatywne polskiego armatora.
1) Kodeks Morski, 2) Kodeks Pracy, 3) Kodeks Karny, 4) Kodeks Cywilny,
5) Konwencje Miedzynarodowe ratyfikowane przez Polske, 6) wszelkie akty prawne wydane przez stosowny pion administracji panstwowej (Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej), 7) jezeli statki nie sa wlasnoscia prywatna lub spolki to dodatkowe obowiazuje Konstytucja z 22.05.1952 - ”Przedsiebiorstwo jest wlasnoscia spoleczna ”.
30). Odbior ladunku.
Osoba uprawniona do odbioru ladunku jest tylko legitymowany posiadacz konosamentu. Przy konosamencie imiennym - osoba mogaca sie wykazac nieprzerwanym ciagiem cesji. Przy konosamencie na zlecenie - musi byc na nim ciagly lancuch indosow na okaziciela - kazdy moze odebrac w porcie przeznaczenia. Do odbioru wystarczy 1 orginal B/L. Przed portem przeznaczenia musi byc komplet orginalow. Odbiorca potwierdza otrzymanie ladunku na zleceniu wydania (deliver order) lub kwicie skladowym, ktore zwraca przewo-znikowi lub jego agentowi. Odbiorca zglasza straty w trakcie wyladunku (patrz pkt 28). Formalnosci z odbiorem zalatwia biuro przewoznika lub jego agent .
31). SOLAS 1974: cel, przedmiot regulacji .
SOLAS (Safety of Life at Sea) - pierwsza konwencje uchwalono po katastofie TITANICA w 1914, lecz nie weszla ona w zycie. Nastepne pochodza z lat 1924, 1948, 1960, 1974. Ustalono w niej obowiazki panstw w zakresie bezpieczenstwa zeglugi. W 1978 uzupelniono ja protokolem dotyczacym bezpieczenstwa zbiornikowcow. Konwencja SOLAS weszla w zycie w 1980r. Reguly konwencji adresowane sa do organow administracji panstw, armatorow i kapitanow. Dotycza takich kwestii jak inpekcji, dokumentow bezpieczenstwa, konstrukcji statku, instalacji elektrycznej, srodkow ratunkowych, radiokomunikacji, informowanie o niebezpieczenstwach dla zeglugi, sluzbach meteorologicznych, patrolowania lodow, rozgraniczenia ruchu statkow, pomocy w niebezpieczenstwie, sygnalizacji, pomocy nawigacyjnych, postepowania przy przewozie ziarna i ladunkow niebezpiecznych oraz eksploatacji statkow o napedzie atomowym.
32). Przygotowanie statku do podrozy.
Przygotowanie statku do podrozy nalezy do obowiazkow armatora. Oznacza to, ze w umowionym miejscu i czasie statek musi byc podstawiony, zdatny do podrozy i zdatny do przewozu danego towaru. Kodeks Morski okresla to w nastepujacy sposob: przewoznik obowiazany jest dolozyc nalezytej starannosci, aby przy rozpoczeciu podrozy statek byl zdatny do zeglugim, to znczy nalezycie zbudowany (co stwierdza swiadectwo klasy, swiadectwo bezpieczenstwa i inne), wlasciwie wyposazony i zaopatrzony (w odpowiednia ilosc materialow pednych pozwalajacych na odbycie podrozy nawet w najgorszych warunkach meteorologicznych/morskich) i obsadzony zaloga (zgodnie z certyfikatem). Ponadto jego ladownie, chlodnie oraz wszelkie inne pomieszczenia, w ktorych sa ladowane towary, byly przed rozpoczeciem podrozy przygotowane do stanu odpowiedniego do przyjecia, przewozu i zbezpieczenia ladunku stosownie do jego wlasciwosci.
33). Frachtujacy: definicja, rodzaje.
Frachtujacy - affreighter - osoba, ktora odplatnie zawiera z przewoznikiem umowe o przewoz droga morska na rachunek swoj lub cudzy. Frachtujacy nazywa sie czarterujacym lub bukujacym w zaleznosci od tego czy zawarta umowe czarterowa, czy tez bukingowa . Zasadniczo tylko frachtujacy jako kontrahent posiada prawa i obowiazki wobec przewoznika, chyba, ze prawo morskie lub umowa przewiduje wyraznie co innego. Polski prawo morskie przyznaje pewne uprawnienia wobec przewoznika nie frachtujacemu lecz zaladowcy. Zaladowca posiada wobec przewoznika samoistne uprawnienia i odpowiedzialnosc niezaleznie od uprawnien i odpowiedzialnosci frachtujacego.
34). Agent morski: definicja, rodzaje.
Agent morski jest przedsiebiorstwem lub osoba trudniaca sie zawodowo reprezento-waniem interesow armatora i jego statkow na terenie portu lub okreslonego obszaru. Dzialalnosc ta uregulowana jest umowa agencyjna. Charakter dzialalnosci agenta jest czasami zbiezny z dzialalnoscia maklera morskiego.
Wyroznic mozemy:
- agenta generalnego reprezentujacy interesy armatora na obszarze jednego lub kilku
krajow
- agenta indywidualnego reprezentujacego armatora na obszarze jednego lub kilku portow
- subagenta wyznaczonego przez agenta generalnego, nie posiadajacego umowy z
armatorem i reprezentujacego jego interesy w portach o znaczeniu lokalnym.
Czynnosci wykonywane przez agenta to:
a) czynnosci formalno-prawne, zwiazane z zalatwieniem formalnosci zwiazanych z
wejsciem, przeladunkiem i wyjsciem statku w morze oraz na reprezentowaniu armatora,
statku i jego zalogi wobec wladz.
b) czynnosci handlowo-eksploatacyjne, czyli zwiazane z akwizycja ladunkow, zawiera-
niem umow czarterowych i bukingowych, zabezpieczeniem miejsca postoju statku,
organizacja dostaw, opracowywaniem dokumentow ladunkowych, podpisywaniem
konosamentow, opracowywaniem tasm czasu, swiadczeniem opieki i pomocy na rzecz
zalogi, zabezpieczaniem interesow armatora w przypadku awarii i szkod, wyplacaniem
zaliczek itp.
35. MARPOL 1973/78 (Marine Pollution) .
MARPOL - konwencja o zapobieganiu zanieczyszeniu morza ze statkow (dot. statkow handlowych i cywilnych, nie dotyczy okretow wojennych, celnych, strazy granicznej). Konwencja ta obejmuje tankowce > 150 BRT oraz pozostale statki > 400 BRT.
Obszarow morskich zgodnie z konwencja Marpol dziela sie na:
1) obszary specjalne: Baltyk, Morze Polnocne, Morze Czarne, Morze Srodziemne,
Morze Czerwone, Zatoka Perska, Obszar Zatoki kolo Adenu, Karaiby, Zatoka
Meksykanska, Obszar Antarktyki powyzej 60 S.
2) pozostale.
Aneksy do Konwencji MARPOL:
1) O zapobieganiu zanieczyszczeniom olejowym ze statkow
2) O zapobieganiu zanieczyszczeniom przy przewozie plynnych szkodliwych chemika-
liow luzem (NOXIOUS LIQUID SUBSTANCES IN BULK).
3) O zapobieganiu zanieczyszczeniom przy przewozie plynnych, szkodliwych chemi-
kaliow w opakowaniach (NOXIOUS SUBSTANCES IN PACKED FORMS)
4) O zapobieganiu zanieczyszczeniom sciekami sanitarnymi (SEWAGE )
5) O zapobieganiu zanieczszczeniom smieciami (GARBAGE)
6) O ograniczeniu emisji zaniczyszczen do powietrza.
36). Dzennik Okretowy: waga wpisow dotyczaca ladunku.
Dziennik Okretowy - z punktu widzenia eksploatacji statku i odpowiedzialnosci armatora za powierzony mu do przewozu droga morska ladunek, stanowi wazny dokument. Szczegolna uwage nalezy zwracac na wpisy dokonywane w D.O. zwiazane z ladunkiem i operacjami ladunkowymi.
Do najwazniejszych wpisow naleza zapisy stwierdzajace :
-czas rozpoczecia, zakonczenia, przerw podczas przeladunku dajacy mozliwosc kontroli
rachunkow stevedorskich, rozliczenie dozwolonego czasu przeladunku oraz okresleniu
otrzymywania norm przeladunkowych,
-uszkodzenia ladunku mogace swiadczyc o braku winy zalogi.
-wynik ogledzin uszkodzen ladunku przerowadzony przez eksperta jezeli uszkodzenie jest
powazne.
-zapis dotyczacy stanu ladowni i ladunku przed zaladunkiem (dotyczy glownie ladunkow
masowych).
-zapis dotyczacy stanu zaladowania i zamocowania ladunku na i pod pokladem (po
zakonczeniu zaladunku).
-sposob przewozu i pieczy nad ladunkiem oraz warunkow podczas podrozy, tzn.
wentylacja, zachowania statku na fali (przechyly boczne i wzdluzne), nabieranie wody na
poklad i luki, wstrzasy kadluba, uszkodzenie zamkniec ladowni, temperatura w
ladowniach chlodzonych. Zapisy te moga pomoc w uwolnienie przewoznika od
odpowiedzialnosci za uszkodzenia ladunku wynikle z przyczyny niezaleznych od
przewoznika.
Warunkiem umozliwienia zlozenia potestu morskiego sa nastepujace wpisy do D.O.:
-prawidlowe zaladowanie i zamocowanie ladunku, zabezpieczenia lukow,
-skutki zlej pogody ,
-pozar ,
-kolizja , kontakt/utkniecie/dotkniecie gruntu .
Brak tych wpisow uniemozliwia zlozenie protestu morskiego .
37). Odpowiedzialnosc przewoznika wynikajaca z konosamentu.
Przewoznik ma doprowadzic statek do stanu zdatnosci zeglugowej, nalezycie statek wyposazyc, obsadzic zaloga, zaopatrzyc. Przygotowac i doprowadzic do stanu uzywal-nosci ladowni , chlodnie i lodownie oraz wszelkie inne pomieszczenia do ktorych laduje sie towary. Przewoznik powinien postepowac w sposob odpowiedni i staranny przy ladowaniu, manipulowaniu, sztauowaniu, przewozie i wyladowaniu towaru. Po przyjeciu towaru wystawic zaladowcy konosament zawierajacy opis przyjetego towaru zgodny z pisemna deklaracja zaladowcy oraz zewnetrznym stanem i wygladem towarow (art. 3 konwencji Brukselskiej ) .
Kodeks Morski okresla, ze konosament powinien zawierac :
oznaczenie przewoznika i zaladowcy, oznaczenie odbiorcy lub stwierdzenie, ze konosament jest wystawiony na zlecenie lub okaziciela, nazwe statku, rodzaj ladunku, jego miare, objetosc, liczbe sztuk lub mase, okreslenie zewnetrznego stanu ladunku i jego opakowania, znaki glowne niezbedne dla stwierdzenia tozsamosci ladunku (podane przez zaladowce na pismie przed rozpoczeciem zaladunku, jezeli je wydrukowano lub utrwalono na ladunku badz opakowaniu), oznaczenie frachtu i innych naleznosci przewoznika lub wzmianka o dokonanej juz wplacie calkowitej lub stosownej do postanowien zamieszczonych w innym dokumencie, nazwe miejsca zaladowania, nazwe miejsca wyladowania lub termin jego wskazania, liczbe wydanych egzemplarzy konosamentu, date i miejsce wystawienia konosamentu, podpis kapitana lub innego przedstawiciela przewoznika.
38). Wynagrodzenie Agenta Morskiego.
Agent Morski (ship's agent) - jest stalym przedstawicielem armatora w danym porcie. Agenta angazuje przewoznik na podstawie umowy, ktore okresla prawa i obowiazki stron oraz wynagrodzenie agenta . Wynagrodzenie agenta jest powinnoscia armatora. Kodeks Morski postanawia, ze agentowi nalezy sie wynagrodzenie w wysokosci okreslonej umowa. Jesli takiej nie ma, ustala je zwyczaj, a w ostatecznym przypadku prawo miejsco-we.
Na wynagrodzenie moze skladac si e kilka czesci:
1) oplata agencyjna - agency fee - za obsluge statku w porcie
2) prowizje - commissions - za dokonywanie czynnosci zwiazanych z wynikami
eksploatacji statku:
a) prowizja bukingowa - procent od zabukowanego przez agenta ladunku
b) prowizja frachtowa : manipulacyjna (zaplata za towar zabukowany przez inna osobe), inkasowa (za inkasowanie frachtow naleznych za przewoz nie przez
siebie zabukowanyh), wykladowa ( jako procent od zamrozonego kapitalu jesli agent placi moimi pieniedzmi.
Podstawa do rozliczenia sie agenta z armatorem jest rachunek kosztow. Jest to zestawienie wplywow i wydatkow oraz czasu postoju statku w porcie Sporzadza je agent dla kazdego zawiniecia osobno. Zgodnie z Kodeksem Morskim rozliczenie armatora z agentem i wyplata jego naleznosci powinny odbywac sie co trzy miesiace, a konieczne z chwila rozwiazania umowy.
39). Protest morski: istota, tresc i cel.
Protest Morski - jest to oswiadczenie Kapitana stwierdzajace , ze w czasie rejsu mialy miejsce zdarzenia niezalezne od woli kapitana i zalogi (sztorm, pozar, wejscie na mielizne itp.), mogace miec wplyw „na pogorszenie stanu lub szkody ladunkowej”. Zlozenie protestu zwalnia przewoznika od odpowiedzialnosci za straty ladunkowe, ktore oplaca wowczas ubezpieczyciel ladunku. Protest Morski zglasza sie 24 godziny po wejsciu do pierwszego portu (przed otwarciem ladowni) do:
- w kraju - izby morskiej lub sadu rejonowego
- za granica - polskiego konsulatu.
Jezeli jest to niemozliwe, kapitan podejmuje czynnocsi niezbedne dla ustalenia okoliczno-sci wypadku i zabezpieczenia dowodow w trybie przewidzianym prawem miejscowym.
Kapitan jest obowiazany przy zglaszaniu protestu przedlozyc liste zalogi oraz uwierzy-telnony przez siebie wpis do D.O., ze szczegolowym opisem wypadku, a w razie zaginie-cia D.O. - szczegolowy opis wszystkich okolicznosci wypadku. Organ przyjmujacy protest sporzadza protokol, w ktorym zamieszcza zeznania kapitana i czlonkow zalogi wskaza-nych przez kapitana.
40). Makler morski: definicja, dzialalnosc.
Makler morski (shipbrooker) - jest posrednikem, ktory na podstawie kazdorazowego zlecenia we wlasnym imieniu, ale na rachunek zainteresowanego, doprowadza do zawar-cia umowy o przewoz, czarteru na czas, umowy holowniczej lub ubezpieczenia morskiego, za co pobiera wynagrodzenie. Dzieki dobremu rozeznaniu w specyfice rynku frachtowego oraz szybkim informacjom o wolnym tonazu i ladunku do przewiezienia moze on szybko doprowadzic do skojarzenia stron zainteresowanych zawrciem umowy .
41). Wlasciciel statku: definicja.
Wlasciciel statku - jest to osoba fizyczna lub prawna posiadajaca uprawnienia wladania, korzystania i rozporzadzania statkiem. Jest on podmiotem praw i obowiazkow wynikajacych z ustawodastwa panstwa, ktorego bandere nosi statek. Wlasciciel moze eksploatowac statek na wlasny rachunek lub oddac prawo do eksploatacji go innej osobie.
42). Konosament przyjecia do przewozu: istota, niedogodnosci.
Konosament - jest dokumentem (potwierdzeniem), w ktorym przewoznik potwierdza przyjecie na statek wymienionego w nim ladunku oraz zobowiazuje on przewoznika do wydania tego ladunku w porcie przeznaczenia. Konosament jest zbywalnym papierem wartosciowym dajacym prawo rozporzadzania ladunkiem i moze stanowic przedmiot tran-sakcji handlowych. Zabezpiecza prawo przewoznika do frachtu. Wydanie ladunku ze statku moze nastapic tylko osobie posiadajacej orginal konosamentu. Niedogodnosci wiazace sie z konosamentem wynikaja z konwencji brukselskiej 1924/1968 r., ktora okreslila scisle zakres odpowiedzialnosci przewoznika, ktory przyjal ladunek i wystawil konosament. Odpowiada on za powierzony mu ladunek „od haka do haka”. Korzysta z praw wylaczenia od odpowiedzialnosci jedynie na scisle okreslonych zasadach.
43). Wlasciciel ladunku: definicja.
Wlasciciel ladunku - jest osoba fizyczna lub prawna posiadajaca uprawnienia wladania, korzystania i rozporzadzania towarem przewozonym na statku morskim. W handlu mor-skim przy zawieraniu umowy kupna-sprzedazy, obaj kontrahenci posluguja sie posred-nikami. Dlatego tez, ani przewoznik, ani kierownictwo statku nie maja bezposredniego kontaktu z wlascicielem ladunku Najczesciej nie jest on im znany, zwlaszcza, ze w czasie przewozu towar moze zmienic swego wlasciciela przez przekazanie prawa wlasnosci wynikajace z tresci lub posiadania konosamentu.
44). Dziennik Okretowy - dokument, zapisy i znaczenie.
Dziennik Okretowy - Ship's Log Book - jest to podstawowy dokument odzwierciedlajacy przebieg podrozy w morzu i w portach. Zgodnie z rozporzadzeniem Ministra Zeglugi z dnia 18.04.1963 r. istnieje obowiazek jego prowadzenia. W czasie dokonywania prac przeladunkowych nalezy pamietac o zapisaniu do dziennika wszelkich zdarzen majacych zwiazek z rozpoczeciem, przerwami i zakonczeniem tych prac w kazdej ladowni. Jest to konieczne dla umozliwienia kontroli rachunkow sztauerskich przedstawionych do podpisu kierownictwu statku, a takze dla rozliczenia dozwolonego czasu przeladunku z umowa czarterowa Porownanie ilosci przeladowanego towaru z czasem trwania tych manipulacji pozwala armatorowi (przewoznikowi) zorientowac sie, czy dotrzymano okreslonych rat przeladunkowych.
W czasie podrozy morzem, oprocz zdarzen nawigacyjnych, notuje sie w rubrykach prawej strony D.O. takze fakty odnoszace sie do sposobu przewozu towarow i pieczy wykony-wanej nad nimi przez zaloge statku. Sa to np. zapisy stwierdzajace rozpoczecie i zakonczenie wentylowania ladowni. Jesli ich nie wietrzono, podaje sie powod (deszcz, nadmierna wilgotnosc wzgledna powietra atmosferycznego, bryzgi, itp). Odnotowuje sie ponadto zachowanie statku na fali, przechyly boczne i wzdluzne, nabieranie wody na poklady i luki ladowni, wstrzasy kadluba. Zapisy te maja duze znaczenie, gdyz moga uwolnic przewoznika od odpowiedzialnosci za uszkodzenie ladunku wynikle z przyczyn od niego niezaleznych.
45). Klauzule restrykcyjne w konosamencie.
Klauzele restrykcujne - zmniejszaja odpowiedzialnosc przewoznika na skutek uszkodzen i tym samym zmniejszaja wartosc konosamentu. Szkody te powinny byc stwierdzone przed przed zaladunkiem i sa zabezpieczeniem przewoznika przed reklamacja, ze towar zostal uszkodzony w czasie podrozy, czyli wtedy gdy przewoznik mial nad nim piecze. Klauzule te powoduja “zabrudzenie” konosamentu.
46). Uszkodzenie ladunku i statku: zabezpieczenie interesow armatora.
Zabepieczeniem interesow armatora przed uszkodzeniem ladunku i statku jest Protest Morski. Jest on dowodem, ze w czasie podrozy morskiej zaistnialy warunki niezalezne od woli kapitana lub calego statku, ktore mogly miec wplyw na pogorszenie stanu ladunku lub powstanie szkody. Protest Morski, w mysl konwencji zwalnia przewoznika od odpo-wiedzialnosci za szkody ladunkowe spowodowane kolizja, dotknieciem dna, utknieciem na mieliznie, pozarem, strajkiem w porcie, zatrzymaniem przez wladze portowa oraz spowodowane sila wyzsza, mimo dopelnienia wszelkiej starannosci ze strony statku i przewoznika.
47). Znaczenie INCOTERMS 1953/1980.
Miedzynarodowe Reguly Wykladni Terminow Handlowych (International Rules for the Interpretation of the Trade Terms). W handlu morskim warunki umowy stosowano zwyczajowo i mogly byc one rozne interpretowane. Wywolalo to dazenie do ich ujednolicenia . Miedzynarodowa Izba Handlowa w Paryzu wydaly w 1928 r., a potem w 1936 r zbior terminow handlowych. Zrewidowano go w 1953 r. a dalszych uzupelnien dokanono w 1967 r. i 1980r. To sa wlasnie reguly INCOTERMS .
Z uwagi na wielka ilosc zawieranych transakcji i rozna interpretacje warunkow umowy opracowano tzw. formuly handlowe okreslajace obowiazki stron . Reguly stosuje sie tylko wtedy , gdy strony zawierajace transakcje przyjely je jako obowiazujace . INCOTERMS sa najpowszechniej uwazam za miarodajne . Dwie glowne reguly w nich zawarte to cif. i fob.
48). Klauzule restrykcyjne na Kwicie Sternika: rodzaje, cel, znaczenie i brzmienie.
Kwit Sternika (mate's receipt) - jest pokwitowaniem przyjecia towaru na statek i deklaracja przewoznika na temat towaru oraz jest potem wymieniany na konosament (bill of lading - B/L). Klauzule restrykcyjne umieszczone na kwicie maja zasadnicze znaczenie. W zaleznosci, czy zaladowca godzi sie na umieszczenie uwag dotyczacych jakosci opakowania (przed „hakiem”) oraz kwestionowanej ilosci ladunku, czy tez sie nie godzi, zaladowca moze otrzymac “czysty” lub “brudny” konosament zmniejszajacy wartosc towaru. W przypadku konosamentu „czystego” zdejmuje sie odpowiedzialnosc z przewoznika za ewentualne roszczenia.
Przykladowe brzmienie klauzul restrykcyjnych:
- 2 cases short-shipped
- 2 rails dented and rusty
- loaded during rain from opened storage place
- 10 bags less in dispute
- 10 pallets with missing bands, contents loose.
*********************************
KONIEC
Uwaga. Drukarnia nie ponosi odpowiedzialnosci za tresc, forme i bledy w opracowaniu!
EKSPLOATACJA HANDLOWA STATKU Strona 4
______________________________________________________________________________________