EKSPLOATACJA

Kpt. Jerzy Pszenny

Eksploatacja handlowa statku

(12 hrs w tym 1h na sprawdzian).

STRONY W UMOWACH O PRZEWÓZ I USŁUGOWCY

osoba - (prawna) zespół grupa, organizacja podlegająca prawu handlowemu.

Strony główne : same (lub przez pośrednika) zawierają między sobą umowę przewozu

U nas rozróżnia się:

Właściciel statku (Ship Owner) - posiada uprawnienia władania, korzystania i rozporządzania statku.

Armator (Ship Owner) - osoba, która uprawia żeglugę statkiem własnym lub cudzym. Strona we wszystkich umowach dot. statku.

Przewoźnik (Carrier lub Ship Owner) - osoba, która jest stroną we wszystkich umowach o przewóz.

Właściciel ładunku (Cargo Owner) - osoba posiadająca prawo korzystania, władania i rozporządzania ładunkiem.

Frachtujący (Shipper, freighter) - osoba, która zawiera z przewoźnikiem (na r-k swój lub obcy) umowę na przewóz ładunku.

- w liniowych : bukujący (Shipper)

- w czarterowych : czarterujący/frachtujący (Charterer)

---

Strony pomocnicze: Osoby zawierające umowy w cudzym imieniu (i nie ponoszące odpowiedzialności).

Makler morski (ship broker) - za wynagrodzeniem, na podstawie każdorazowego zlecenia, podejmuje się pośrednictwa w zawieraniu umów. (Prowizja - commision).

Załadowca (Shipper) - osoba podejmująca się na zlecenie i r-k frachtującego/wł.ładunku dostarczenia ładunku do przewozu w wykonaniu obowiązku frachtującego.

Ma prawo (u nas):

- żądać Mate's receipt jako potwierdzenia wykonania umowy dostarczenia towaru.

- żądać wymiany M/R na B/L i ilości tych B/L (za zwrotem oryginału B/L;

- wskazania odbiorcy

- żądać opisu i stanu ładunku na B/L.

-decydowania, czy towar może być ładowany na pokład.

Odpowiada za:

- zadeklarowanie ładunku.

- szkody w przewozie - wobec osób trzecich - z tyt. wadliwej deklaracji.

- przekroczenie czasu załadunku.

Odbiorca (Receiver, Consignee) - osoba, której, lub zlecenie której, należy wydać ładunek w miejscu przeznaczenia.

Odbiorca musi wykazać się legitymacją do odbioru ładunku.

Zapłacić wszystkie należności jaki na niego przypadają.

Ma prawo reklamacji stanu towaru w trakcie odbioru, jeżeli szkody były widoczne. Jeśli niewidoczne to w ciągu 3 dni od wyładunku.

Spedytor (Forwarding Agent) - osoba zajmująca się zawodowo spedycją, tj. podejmująca się we własnym imieniu a na cudzy rachunek przesłania rzeczy/ładunków i załatwienia związanych z tym formalności i dokonania koniecznych czynności.

Usługowcy:

Agent statkowy (Ship's Agent) - podejmuje się za wynagrodzeniem stałego przedstawicielstwa Armatora w określonym porcie/obszarze (umowa agencyjna Armator - Agent).

Czynności:

- administracyjno - prawne (formalno - prawne)

- klarowanie statku, awizacja załadowców i odbiorców

- obsługa statku w czasie postoju (wszystko), pośredniczy między statkiem a instytucjami, wyklarowuje statek.

- handlowo-eksploatacyjne

- akwizycja, rozeznanie rynku frachtowego, zawieranie umów związanych z przewozem (holownicze, pilotowe itp.), wystawianie B/Ls, inkasowanie frachtów.

wynagradzanie Agenta: wg taryf, umowa, ryczałt, prowizja (% od wysokości r-ku). Za h-ekspl. prowizja od frachtów , jeżeli sam to 2-3% (booking commision), jeżeli kto inny to prowizja manipulacyjna handling commission) - ca 1- 1.5%. Prowizja inkasowa : 0.5 - 1% od wartości frachtu (freight collection commission).

Może być też prowizja wykładowa (za wyłożone pieniądze - outlay commission).

Agent powinien rozliczyć się z każdego statku w ciągu 3 miesięcy disbursement account). Rozliczenie wydatków, czasu i wpływów.

Sztauer (Stevedore) - osoba zajmująca się za wynagrodzeniem za zleceniem koniecznych prac przy przeładunku towarów do i ze statków, a w szczególności umiejętnym układaniem ładunku na statku.

Uwaga: za sztauowanie odpowiada statek.

Sztauer opłacany jest w/g taryfy lub umowy. Często również za wynajem sprzętu, mocowanie, zamykanie i otwieranie ładowni.

Ekspertyza (expertise) - umowa o wydanie fachowej opinii w pewnej sprawie. Osoba o wysokich kwalifikacjach i praktyce w temacie, którym się zajmuje.

Opłaty w/g taryf/stawek jednorazowe.

Usługi kontrolne (Checking) - uzyskanie pewności co do ilości, wagi i objętości jakości ładunku. Tallymen. Sporządza tally-sheets.

Weighers - kontrola wagi. Weigh notes.

Checkers - Volume Note

Próbobiorca (Samplers)

Draught surveyors.

WSPÓŁPRACA KAPITANA Z ARMATOREM/AGENTEM/WŁ. ŁADUNKU/ADMINISTRACJĄ.

Z armatorem:

- wzajemna informacja (armatorskie służby: eksploatacyjna, roszczeniowa, ubezpieczeniowa, techniczna, nawigacyjna)

- (instrukcje armatorskie eksploatacyjno-ubezpieczeniowe).

Z właścicielem ładunku:

troska o właściwy przewóz.

- instrukcje od załadowcy.

- czynności związane z ładunkiem wpisywać do dziennika okrętowego.

Z konsulami:

- zawiadomienia o -przyjściu statku (+ listy załogi), opieka przy kłopotach

DOKUMENTY STATKU MORSKIEGO

Podział:

1. Legitymacyjne (konwencja FAL '65 ujednolica dokumenty).

2. Klasyfikacyjne

3. Bezpieczeństwa

Ad.1

a. Certificate of Register (Certyfikat Okrętowy) - wystawia sąd (u nas Izba Morska) na

podstawie rachunku i świadectwa pomiarowego (Tonnage Certificate, Measurements

Certificate).

Otrzymuje Official Number (numer w rejestrze). Uzyskuje się prawo bandery, nabywa

się praw i obowiązków bandery.

Jeżeli kupiony zagranicą to konsul wystawia tzw. Flag Certificate. Potrzebny do czasu

wystawienia Certyfikatu Okrętowego. Ważność z reguły na 1 rok, lecz nie dłużej niż

do pierwszego wejścia do polskiego portu.

b. Międzynarodowe Świadectwo pomiarowe - Tonnage Certificate. Obmiaru dokonuje

(u nas) PRS. Robione w/g konwencji o pomiarach statku (1969 r.).

Przy okazji jeszcze Suez and Panama Tonnage Cert.

(Podaje obliczenie BRT i NRT)

c. Zezwolenie na Radiostację - Ship's Station (Radio) Licence

Częstotliwości, sygnał wywoławczy, rodzaj stacji - ważna na 5 lat.

Ad.2

Statek jest zdatny, jeżeli odpowiada przepisom kwalifikacyjnym i posiada świadectwo.

a. Świadectwo Klasyfikacyjne. Class Certificate. Wydaje Towarzystwo klasyfikacyjne

w/g przepisów którego statek jest klasyfikowany.

Przedłużenie ważności od przedstawicieli Towarzystwa.

Wydawany na 4 lata.

Potwierdzenie co rok, ale można było przedłużyć o 3 miesiące. Stąd 3 * 4 = 12 m-cy.

b. Machinery Certificate - teraz już razem z "a". Występuje jako addandum do "a".

W maszynie przeglądy mogą być robione na bieżąco (Continuous Certificate).

- traci ważność:

po upływie czasu

po awarii

po przeróbkach konstrukcyjnych

inspekcja w takich wypadkach wystawia świadectwo poawaryjne. Jeżeli nie to świadectwo na 1 przejście. Zaświadczenie o zdatności do jednorazowej podróży. (cert. of seaworthiness).

Jeżeli nie ma to komisja z 3 kapt/mechaników.

c. Świadectwo Klasy Urządzeń Chłodniczych. Cert. Of Class for Refr. Plant). Wydaje

tow. klasyfikacyjne po dokonaniu przeglądu. Certyfikat opiewa na konkretne temperatury.

Ważność: 2 lata

Ad. 3 - wystawiane przez Administrację

1. M. Świadectwo Wolnej Burty - Int. Load Line Certificate - na podstawie konwencji o wolnej burcie (1966). inspekcję i wystawienie - tow. klasyfikacyjne. Statek jest bezpieczny i zdatny do żeglugi przy określonych zanurzeniach kadłuba w odp. strefach klimatycznych.

Ważność 5 lat.

b. Św. bezpieczeństwa statku pasażerskiego w/g konwencji SOLAS 1974 wydawane przez administrację, która zleca to instytucjom klasyfikacyjnym. U nas PRS.

Ważne na 1 rok

Przy expiracji zwracamy się do władzy administracyjne.

Zastępuje 3 świadectwa:

-św. bezp. konstrukcji

-św. bezp. wyposażenia

-św. bezp. radiowego

Inspekcja : udostępnić wszystkie dokumenty (klasy, przeglądy klasyfikatora, świadectwa urządzeń, łodzi, tratw, pożarowe, tab. dewiacji, dzienniki, licencje oficerów/marynarzy itp., itd.).

Podaje na ile osób wystarcza środków ratunkowych.

Wywieszane w miejscu, gdzie jest dostępny przez pasażerów.

c.) Świadectwo pasażerskie (Passenger's Certificate)

Ta sama inspekcja sprawdza stan kabin (w/g konwencji sanitarnej).

Ważna na 1 rok.

"Wszystkie kabiny i pomieszczenia są zgodne z przepisami administracji i statek może przewozić ... pas. w 1 kl, .... pas. w 2 kl. .... pas w kl. turystycznej, oraz może przewozić ..... załogi."

d) Świadectwo bezpieczeństwa konstrukcji statku towarowego. (Cargo ship safety construction cert.)

Ważne na 4 lata.

Oparte na świad. klasyfikacyjnym.

W/g SOLAS

e.) Świad. bezpieczeństwa wyposażenia stat. towarowego

Cargo ship safety equipment cert.

Ważne na 2 lata.

W/g SOLAS

Wyposażenie wystarcz na .... osób.

f.) Cert. bezp. radio-telefonicznego. (R/T safety Cert.)

Ważne na 1 rok.

g) Zaświadczenie (Karta) bezpieczeństwa. (Seaworthiness Certificate)

Zastępuje wszystkie w/w certyfikaty.

Zaświadczenie na 1 podróż do przejścia do miejsca, gdzie można zrobić papiery.

h) Certyfikat zwolnienia. (Exemption Certificate)

Wydaje się, jeżeli statek z różnych przyczyn nie może spełnić warunków SOLAS wystawia się exempt. cert. podający z czego jest zwolniony i na ile.

Podaje się warunki na jakich został wystawiony.

i) Międz. Świadectwo Zapobiegania Zanieczyszczeniom Olejami. (IOPP (+ załącznik))

Wydaje z reguły klasyfikator.

wg MARPOL

Tankowce posiadają poszerzoną książkę olejową.

j.) Św. Bezp. obsady - (Safety Manning Cert.)

SANITARNE

k) Deratisation Certificate

Ważność pół roku

Derat. Exemption Cert.

Ważność (też) 6 m-cy - ucieczka od deratyzacji.

Osobnym dokumentem (szczególnie do roszczeń i do odtworzenia faktów) jest Dziennik Okrętowy poświadczany przez administrację.

Żegluga Liniowa

Cechy :

- okresowe odjazdy

- między dwoma końcowymi portami (bazowe)

- z portami pośrednimi, z reguły stałymi (podrożne)

- tworzy się arbitralną decyzją Armatora

- ładunki drobnicowe uzyskane od frachtujących i na warunkach umowy bukingowej.

- frachty z reguły w/g tabel ustalanych przez Armatora lub grupę Armatorów (jeżeli

Konferencja Żeglugowa)

- obsługiwana z reguły przez szereg dostosowanych do wymogów linii (optymalne) statków

- serwis obsługiwany przez Agentów wydających tzw. sailing list

Umowa o przewóz:

Umowa bukingowa (Liner Booking Note). Przyjęcie do przewozu. Teoretycznie winna być zawarta między obiema stronami + podpisy + warunki + opis ładunku + trasa.

Pełne warunki (dziś) znajdują się na B/L.

Dziś : zgłoszenie ładunku i w odpowiedzi Booking Advice - poświadczenie przyjęcia ład.

przez Armatora do przewozu.

Duży spedytor przekazuje Armatorowi tzw. Booking List, która po sprawdzeniu

jest akceptowana przez Armatora i odsyłana do spedytora.

Stawka jest podawana lub nie - jeżeli nie to "on liner terms" co odwołuje się do

taryf.

Warunki liniowe

Główna sprawa to kwestia podziału kosztów:

fas - free alongside ship

koszty do burty załadowca

koszty formowania, załadowania przewozu i wyładunku - Armator

zwyczaj portowy może to zmienić

fob - free on board

koszty dostawy i formowania ładunku, koszty połowy załadunku

reszta Armator

fio - free in and out

koszty dost., zał. i wył frachtujący

fio st/t koszty dost, zał., sztau., wył - frachtujący

Rata przeładunku:

FAC (as Fast As ship Can) - tak szybko jak statek jest w stanie ład/wył.

Full Liner Terms - określa się wysokość frachtu (w/g taryfy), operacje przeprowadzane w zwyczajowych miejscach przeładunku, B/L na druku armatorskim (danej linii), obowiązują (lub nie) prowizje i rabaty.

B/L

Konosament jest dokumentem, w którym Armator potwierdza przyjęcie do przewozu towaru ni zobowiązuje się wydać towar legitymowanemu odbiorcy w miejscu przeznaczenia.

Jest to papier wartościowy.

Funkcje B/L : -potwierdzenie przyjęcia towaru do przewozu (dostaje frachtujący)

-potwierdzenie prawa własności

-potwierdzenie zawarcia umowy frachtowej

-stwierdzenie stanu ładunku

Prawna strona : konwencja haska 1924/68 - stosunki prawne wynikające dla stron z tytułu wystawienia konosamentu.

Wyznaczono minimalny zakres odpowiedzialności przewoźnika (od haka do haka). Nie wynika to z tytułu podziału kosztów.

Określono max odpowiedzialność przewoźnika podając kwotę odszkodowania za 1 pakunek (stąd wzięły się opłaty ad valorem).

Wyłączono zdarzenia, które zwalniały przewoźnika:

-siła wyższa

-perils of the sea

-błąd nautyczny

-działania administracyjne (wojna, strajki itp.)

Załadowca miał obowiązek właściwej deklaracji ładunku. Stąd wynika jego udział w szkodach.

Odbiorca uzyskał prawo do roszczenia szkód (3 dni od wyładunku) - po tym okresie musiał udowodnić, że nastąpiło to w przewozie.

Konwencjach nie obejmowała ład. pokładowych i zwierząt żywych.

W 1968 r uzupełniono konwencję (w Visby), gdzie uznano listy gwarancyjne za nieważne. Określono również nowe (kosztowe) granice odpowiedzialności Armatora za szkodę w przewozie i zmieniono na Fr Szwajcarskie.

Określono co to jest jednostka ładunkowa.

1978 - reguły hamburskie. Konwencja weszła w życie w 1992 r. Podpisana tylko przez RFN

- reszta to bzdety.

Błędy nautyczne zostały zniesione - nie zwalniają Armatora.

Pożar, przedłużenie rejsu także ciążą dowodowo na przewoźniku.

Nie ma zwolnień przy przewozie na pokładzie i przewozie żywych zwierząt.

Odpowiedzialność przeciągnięto do czasu, kiedy ładunek jest w "pieczy" przewoźnika.

Roszczenia ładunkowe odbiorca może zgłosić w ciągu 24 hrs (widoczne) i niewidoczne w ciągu 15 dni. Przedawnienie 2 lata.

Konosament powinien zawierać:

-ilość oryginałów -załadowca -odbiorca -notify address

-przewoźnik -skąd dokąd -port załadunku -port przeładunku

-port wyładunku -oznakowanie towaru -masa -kubatura

-ilość -fracht -stan ładunku -data

-podpis

jeżeli nie ma uwag to "Shipped on board in apparent good order and conditions".

Typy konosamentów:

-wg sposobu przejęcia towaru:

- received for shipment

- shipped on board

-wg rodzaju drogi i przewozu

- zwykły (direct)

- bespośredni (through B/L) - pierwszy przewożnik odpowiada za dalszą trasę.

- lokalne (za każdy odcinek)

- wg osoby odbiorcy

- wg techniki przeworzenia ładunku.

- collective B/L (powiązany z drobną ilością ładunku i stawką minimalną).

Klauzule konosamentowe.

- drukowane na drugiej stronie konosamentu

- ogólne (definicje, prawo, konwencja, zakresy odpowiedz., trasa przewozu, warunki

awarii wspólnej itp)

- specjalne (sprecyzowane warunki dla konkretnej linii, warunki odpowiedzialności,

ograniczenia itp - wishful thinking)

- restrykcyjne (uwagi dot stanu ładunku i opakowania muszą być przeniesione do

B/L).

Konosamenty dzielimy na czyste i brudne (clean - dirty, claused,).

List gwarancyjny (Letter of Indemnity).

List wystosowany przez załadowcę, którym zobowiązuje się do pokrycia wszelkich strat przewożnikowi w zamian za niezamieszczanie na B/L klauzul restrykcyjnych - tu cytat jakie to uwagi, oraz zobowiązuje się załatwić szkodę bezpośrednio z odbiorcą.

Rewers - potoczna nazwa Letter of Indemnity.

Rewers - dokument na podstawie którego przedstawiciel legitymowanego B/L - odbiera towar bez B/L gwarantując, że dostarczy konkretny B/L.

Konosament wystawia Armator a w jego imieniu Kapitan, lub osoba przez niego upoważniona.

Podpisuje z reguły oryginał - kopie niekoniecznie.

W trakcie podpisywania następuje ostateczne porównanie B/L z Kwitami Sternika. Po podpisaniu załadowca (frachtujący) otrzymuje B/L w zamian za Kwity Sternika.

Obieg B/L

Straight B/L - konosament imienny : B/L podaje imiennie odbiorcę.

Konosament imienny jest zbywalny poprzez cesję (cession) i wykonywany jest przez oficjalną cesje dokonaną u notariusza. Z reguły stosuje się je, gdy wiadomo, że B/L nie będzie zbyty.

To order B/L - konosament na zlecenie - zbycie/przeniesienie B/L następuje przez indos (Endorsement). Indos poprzez wypisanie na 2-giej stronie B/L formuły "To order of ...." + pieczęć i podpisy.

B/L To bearers - na okaziciela - najrzadziej stosowany, bo istnieje ryzyko zgubienia, a wtedy nie istnieją żadne zabezpieczenia przed wydaniem osobie niewłaściwej.

Konosamenty czarterowe.

Konosament reguluje tu stosunek między przewoźnikiem a odbiorcą. Jeżeli chcemy żeby B/L wiązał frachtującego, to to musi znaleść się w C/P.

Odbiór ładunku.

Odbiór ładunku może być dokonany tylko na podstawie wszystkich oryginałów B/L, jeżeli towar wydawany jest w miejscu innym niż stypulowany przez B/L. Jeżeli w miejscu przeznaczenia to można towar wydać na podstawie pierwszej prezentowanej kopii oryginalnego B/L.

Po odbiorze pozostałe kopie oryginału tracą swoją ważność.

Przy odbiorze sprawdza się, czy osoba prezentująca B/L jest upoważniona odbioru ładunku, reguluje - o ile występują - wierzytelności na ładunku i wydaje się mu tzw delivery order na podstawie którego można fizycznie towar podjąć.

Dla urzędu wystawia się Custom B/L.

Przewoźnik ma prawo do zastawu na łądunku, jeżeli wierzytelnośći z tytułu ładunku nie zostały uregulowane. Jeżeli w ciągun 2 miesięcy nie zostaną wierzytelności uregulowane może towar sprzedać - reszta z uzyskanej wartości należy się odbiorcy.

Żegluga trampowa

Cechy :

- relacja wynikająca z umowy przewozu;

- brak regularności w żegludze;

- ładunki głównie masowe, całookrętowe, dla jednego załadowcy (czarterującego);

- dokumentem umowy jest C/P - czarterpartia;

- kiedyś typowym statkiem był statek uniwersalny, dziś większość to masowce;

- każdy statek armatora może być zatrudniony/zaczarterowany przez innego czarterującego;

Prawo czarterpartii

Warunki są dowolne - bylebyłyby niesprzeczne z prawem bezwzględnie obowiązującym.

Kolejność prawa:

- umowa;

- zwyczaj miejscowy (Uwaga: zwyczaj musi być znany i zarejestrowany np u nas w PIHZ);

- prawo stanowione, względnie obowiązujące , Prawo cywilne państwa wstawionego w C/P,

jeżeli nie ma podanego Państwa to prawo miejsca siedziby przewoźnika;

Maklerzy okrętowi

Pośrednicy zajmujący się czarterowaniem statków - dwa rodzje (głównie):

- broker ładunkowy (ma umowy, często wyłączności) z właścicielami ładunków;

- broker okrętowy (ma statki zlecane od Armatorów)

Działalność ich polega na skojarzeniu statku z ładunkiem i podpisaniu C/P w imieniu Armatora i czarterującego.

Rodzaje czrterów:

- Voyage C/P

umowa mocą której przewoźnik oddaje odpłatnie do dyspozycji

czarterującego część lub całość przestrzeniu ładunkowej statku do

przewozu konkretnego ładunku na oznaczonej trasie.

Umowa odbywa się z regułu na stadartowych (zwyczajowych) formularzach

C/P przygotowanych przez Konferencje Armatorskie (np BIMCO

Kopenhaga). Dwa główne to GENCON 19... lub NUVOY 19... .

Mogą być również specyficzne dla trasy i rodzaju ładunmku np POLCON,

IRON ORE, NEWBALTWOOD, itp itd.

Mogą być następujące rodzaje czarterów na podróż:

- single voyage C/P

- round voyage (trip) C/P;

- consecutive voyages C/P;

Zawartość standartowej umowy czarterowej na podróż:

- Kto zawiera umowę (przewoźnik,czrterujący)

- Makler + prowizja (od frachtu)

- załadowca/odbiorca, jeżeli nie podano to domniemywa się że to jest czarterujący;

- czasem stewedoer, agent

- statek (particulars) or substitute,

- data gotowości i port, lib miejsce np APS;

- ładunek (jaki, opakowanie i ilość, wsp.sztauerski);

- port/porty załadunku + ilość nabrzeży rodzaj portu (np aa lub naabsa);

- port/porty wyładowania i jak wyżej;

- rata załadunkowa i wyładunkowa (z regły w.w.d). Klauzule mogą być różne : za- i wyładunkowa rata lub tzw consecutive łącząca czas za- i wyładunku razem;

- fracht (różne rodzaje sposobu liczenia frachtu) + waluta, gdzie i kiedy)

- opłata demurrage/despatch + waluta;

- część drukowana : warunki ogólne przewozu;

- rider (zmiany i/lub dodatkowe klauzule do C/P);

Czas w umowie czarteru (Lay time):

- bezpośredni (ilość dni na operacje za- i wyładunek lub reversible);

- pośrednio (rata zał./wył - może być per ship lub per day. Czasem

na luk/doba. Tu jest pułapka: dlatego podaje się na "workable hatch". Żeby zlikwidować różnice wielkości luków wówczas za podstawę dozwolonego czasu przyjmuje się największy luk);

- klauzula pogodowa (wp) i/lub klauzula pracy (wd) working day - soboty jako 1/2 dnia consecutive - ciągłe liczenie

- SHINC, SHEX (Sunday and Holiday Included/Excluded)

- klauzule redowe : surf day excepted (SDEX - Surf Day Excluded))

Rozpoczęcie liczenia czasu:

- gdy statek jest technicznie gotowy do załadunku;

- gdy odbiorca jest powiadomiony na piśmie (approx., definite notice + NOR - musi być zaakceptowany);

- reszta w/g klauzul czarteru. Jeżeli nie podane (bardzo rzadko) to wg zwyczajów portowych. Takie klauzule wyłączają odpowiedzialność armatora za oczekiwanie: w.i.b.o.n. w.i.f.p.o.n.

- Może być klauzula tycząca się czasu użytego przed rozpoczęciem właściwego liczenia czasu. Może być cały czas użyty, pół czasu lub nic.

- holowania - jeżeli przewidziano 2 lub więcej miejsc - płaci Armator a czas jest odliczany.

Jeżeli nie ma w C/P ilości miejsc to wówczas na koszt i czas czarterującego.

Podział kosztów załadunku i wyładunku:

- fas (free alongside ship)

- fi (free in)

- fob (free on board)

- fobst/tr (free on board and stowed/trimmed)

- fio (free in and out)

- fiost/tr (free in and out and stowed)

Taśma czasu (Time Sheet)

rozliczenie pieniędzy za postój - tworzona na podstawie Statement od Fact. Rzadko robiony przez Kapitana - z reguły przez Armatora lub przez Czarterującego.

Demurrage

Kara za niedotrzymanie raty załadunkowej. Obowiązuje reguła "once on demurrage always on demurrage".

Despatch

Czas zgodnie z C/P : za cały czas oszczędzony, za "working" czas oszczędzony.

Detention (przetrzymanie)

czarter może określać czas dozwolony na przestój. Wówczas określa sie tzw damages for detentions - zwrot kosztów z tytułu strat Armatora (na nie wywiązanie się z następnej umowy). Może to regulować prawo cywilne.

Czarter na czas (Time Charter - TC/P)

- bare boat TC/P

- voyage TC/P

Armator oddaje odpłatnie do dyspozycji czarterującemu statek zdatny do żeglugi i eksploatacji statek (obsadzony lub nie załogą) na określony czas i obszar. Można również ograniczyć rodzje przewożonych ładunków.

Jeżeli z załogą to klasyka Time C/P.

Jeżeli bez załogi to "Bare boat C/P".

Z załogą - wówczas armator ponosi koszty utrzymania załogi. Kapitan statku zobowiązany jest do wykonywania poleceń czarterującego, który staje sie przewoźnikiem.

Baltime, Transitime, Cooley.

Treść: Uniform T/C (Baltime 39, 83).

- Strony umowy (armator, czarterujący + dane)

- Makler (dane) + prowizja

- dane statku: BRT,NRT,DWT, rok produkcji, pełne dane ładunkowe, wyposażenie przeładunkowe, zużycie paliwa w morzu, w porcie, przy wyłądunku, rodzaj paliwa, prędkość statku;

- okres czasu na jaki umowa jest zawarta

- hire rate i sposób płatności - raty, ew.bank ( z reguły płatność z góry);

- miejsce podstawienia statku (aps, at port of...)

- miejsce zdania statku (re-delivery), (at port of, wdop);

- zakres żeglugi (world wide)

- rodzaj ładunków

- klauzula paliwowa (rozliczenie paliwa na statku);

- notyfikacje

- extention clause (głównie termin złożenia deklaracji).

- odpowiedzialność stron (armator za błędy swoje i swojego dyrektora, za błędy załogi (jeżeli jest Armatora) nie odpowiada). W amerykańskim armator również odpowiada za stronę techniczną i załogę.

- podział kosztów:

armator koszty stałe (załoga, ubezpieczenie, amortyzacja, remonty, oleje), czarterujący - koszty eksploatacyjne (paliwo, opłaty portowe i przeładunkowe, holowniki i pilota itp)

- okresy wyłączeń z czarteru

- klauzule ogólne

- rider (np kwestie płatności i obowiązków załogi)

Przeprowadza się tzw on-hire i off-hire inspekcję celem oceny stanu statku i ilości paliwa przed i po czarterze - "Cert. of De- i Redelivery").

Supercargo - osoba wyznaczona przez czarterującego dla dbania o interesy czarterującego.

Kontrakt przewozowy (Contract of Afreightment)

Umowa o przewóz ładunku w określonej ilości i ratach bez specyfikowania rodzaju statku. Określa się również warunki przewozu (carterowa/liniowa), wysokość stawki, sposób renegocjacji. Z reguły spisywana na formularzu czarterowym.

Wykonanie umowy: zgodnie z zawartą umową: albo tak jak w czarterze, albo jak na linii. Czas liczony zgodnie z umową.

Przewóz pasażerów

Odbywa się na podstawie biletu, który jest umową przewozu. Od 1974 warunki zgodne z konwencją ateńską (PAL 1974/76/90), która narzuciła odpowiedzialność na przewoźnika za pasażera i jego bagaż.

Polska ratyfikowała konwencje (74/76) w latach 80-siątych.

Odp.przewoźnika za utracie życia, zdrowia, nabycie choroby itp, ale pasażer musi dowieść winę.

Bagaż ciężki jest przewożony na podstawie kwitu bagażowego. Podręczny jest ograniczony umową (biletem).

Jeżeli z samochodem, to osbny bilet na samochód towarzyszący.

Promy :tak samo jak wyżej, ale bez kabiny i wyżywienia, lub ograniczone żywienie. Bilet tylko na przewóz osoby - jeżeli kabina, to osobna opłata.

Bilet samochodowy - głównie na promach: umowa o przewóz samochodu - kierowca jest dopisywany do biletu samochodowego.

Przewozy kontenerowe i Ro-Ro.

Kontenerowe - dom-dom. Wystapiłą potrzeba nowego konosamentu. Powstał konosament przewozu różnymi środkami : Combined Transport B/L. U nas używa się jeszcze konosamentów bezpośrednich.

Żeby przyspieszyć operację stosuje się Data Freight Receipt - wydawany przez przewożnika (potwierdza odbiór do przewozu), wystawiany jest imiennie, ale nie stanowi papieru wartościowego. Służy również jako awizacja portu/miejsca przeznaczenia. Jest tylko pokwitowaniem przyjęcia do przewozu.

Ładunki płynne.

Specyfika ładunku wymaga innego podejścia do sprawy. Wykształciły się inne dokumenty, różniące się specyfiką od dokumentów na ładunki suche:

Voy.C/P

- z reguły składane N/R w momencie przyjścia na redę. Czas 6 hrs po przybyciu na

redę;

- czas dozwolony liczony poprzez wydajność pomp w godzinach;

- dry certificate : potwierdzenie, że statek nie ma łądunku na burcie

Time C/P - jak suche, ale w związku z długim okresem czarteru więcej szczegółów o statku.

Odprawa portowa

Aby statek mógł być prawidłowo odprawiony Agent musi być powiadomiony z morza odpowiednio wcześniej i o wystarczającej zawartości. Potrzebne jest to do powiadomienia wszystkich zainteresowanych stron + władze administracyjne.

Postępowanie wg instrukcji lub zwyczajowo 3 dni przed wejściem. Podajemy dalę/godzinę + nasze potrzeby (lekarz, zamówienia itp).

Depesza przykładowa:

Adres

eta/rds 28/0800 lt draft/27 discharge 5000t hatch/one 1500/two 2000 working 3/gangs required do/150 grade/___ fo/400 grade/___ fw/100

rgds master

Konwencja On Facilitation of International Maritime Traffic 1965 (FAL) - ustalono wzory dokumentów dla odpraw statków, żeby ułatwić przygotowania odprawy. Ważne sprawdzenie (w Port Entry ) czy można wyklarować statek zdrowotnie drogą radiową - wtedy wysłać depeszę do Port Helth (nie wcześniej niż 24 hrs) podając niezbędne dane. Nazywa się to Radio Pratique. Dane:

nazwa

skąd dokąd

ilość załogi i pazażerów

deklaracja o stanie zdrowia

prośba o potwierdzenie free pratique.

Health Declaration

Wypełnia się przed przyjściem (odpowiedzi na pytania formularza + wpisanie daty ważności Derat.Cert. lub Exemption Derat. Cert.).

Skutki: przed free pratique właściwie nie wolno nikomu wejść na statek. Powinno to być tak, że pierwszy wchodzi oficer sanitarny, wypija whisky, podpisuje dokument i opuszcza się żółtą flagę. Dopiero wtedy możliwy jest oficjalnie ruch osobowy.

Odprawa - kontrola zgodności dokumentów i dokumentów celno-emigracyjnych. Agentowi doręcza się pocztę kapitańską.

Wyjście w morze.

Może być odprawa wyjściowa, ale często agent załatwia to sam. Zwraca wszystkie dokumenty, które od nas wzięto i przede wszystkim:

Port clearance - dokument świadczący o tym, że statek pokrył wszelkie ciążące na nim zobowoązania w danym porcie i że nikt nie zgłasza do niego pretensji, a władza administracyjna portu wyraża zgodę na jego wyjście. Często dostarczany jest w 2 egzemplarzach - zdarza się (zwyczaj), że pilot zabiera 1 kopię ze sobą. Reguła - Port Clearance przynajmniej pokazuje się przed wyjściem pilotowi.

Protest Morski

Dokument zabezpieczający dowód, że w czasie podróży zaistniały warunki od nas niezależne, a mogące mieć wpływ na uszkodzenie ładunku/statku, a załoga i Kapitan zrobiła wszysko aby do tego nie dopuścić lub zmniejszyć do minimum rezultaty tych warunków.

Związane jest to z wyłączeniami Konwencji o B/L odpowiedzialności przewoźnika. Innymi słowy przygotowujemy sobie dokumenty dowodowe, że okoliczność wyłączająca odpowiedzialność wystąpiła.

Protes składa się z preambuły (nazwa dokumentu), danych statku, ładunku, opisu zdarzenia, stwierdzenia, że zrobiono wszysko, aby zapobiec zniszczeniom/uszkodzeniom, lub aby zminimalizować skutki. Do tego dołączony odpis z Dziennika Okrętowego, potwierdzonyn przez Kapitana, ew.lista załogi i pasażerów + ew.zeznania świadków.

Protes przedkłada się:

- władzy administracyjnej, lub Konsulowi bandery,

- kapitanowi Portu, notariuszowi, sądowi morskiej (jeżeli w sądzie to 2 świadków + dziennik).

Władza (lub instytucja przyjmująca) potwierdza przyjęcie protestu (na kopiach).

Protest składa się przed operacją przeładunkową.

____________________________________________________________________________

© Krzysztof Janiszewski - - Eksploatacja

---