PYTANIA KONTROLNE Z EKSPLOATACJI HANDLOWEJ STAKU

01). Obowiązki sprzedającego przy formule F.O.B.

Do obowiązków sprzedającego przy formule F.O.B. ( FREE ON BOARD) należy:

1) postarać się o towar,

2) zapakować odpowiednio do warunków transportu morskiego

3) dostarczyć do portu na termin określony w umowie,

4) pokryć koszty związane z powyższym,

5) zdobyć licencję eksportową,

6) postarać się o świadectwo pochodzenia,

7) postarać się o świadectwo sanitarne,

8) postarać się o dokument kończący transakcję - kwit sternika lub konosament,

9) opłacić załadunek do burty statku

02). Dokumentacja ładunkowa i eksploatacyjna zbiornikowca .

W skład tej dokumentacji wchodzą następujące dokumenty:

1) umowa o przewóz (umowa czarterowa), konosament, kwit sternika, kwit dokowy

2) manifest ładunkowy

3) manifest ładunków niebezpiecznych

4) zgłoszenie gotowości statku

5) zestawienie czasu załadunku i wyładunku

6) certyfikat klasy statku - 4 lata

7) certyfikat urządzeń maszynowych - 4lata

8) świadectwo wolnej burty - 5lat

9) certyfikat bezpieczeństwa konstrukcji statku towarowego - 4 lata

10) certyfikat bezpieczeństwa wyposazenia - 2 lata

11) certyfikat bezpieczeństwa radiotelegraficznego statku towarowego -1 rok

12) świadectwo bezpieczeństwa zanieczyszczenia olejowego + załącznik techniczny +

książka zapisów olejowych A-maszynowa , B-ładunkowa - 4 lata

13) certyfikat bezpiecznej obsady

14) książka urządzeń ładunkowych

15) książka zapisów gazu obojętnego

03). Załadowca: definicja, prawa i obowiązki.

Załadowca (shipper) - jest osobą fizyczną lub prawną, dostarczającą ładunek przewo-źnikowi w wykonaniu obowiązku frachtującego. Załadowca ma prawo:

1) żądać sukcesywnego wydawania kwitów sternika

2) żądać wystawienia konosamentów

3) ustalić liczbę konosamentów

4) wskazać osobę na którą przewoźnik ma wystawić konosament

5) żądać zamieszczenia w konosamencie danych o ładunku zgodnych z jego pisemną

deklaracją oraz opisania faktycznego stanu ładunku

6) zdecydowania o umieszczeniu ładunku na pokładzie

7) jeżeli ładunek został przyjęty do magazynów przewoźnika, to załadowca otrzymuje

„ kwit dokowy”

Załadowca odpowiada za:

1) szkody spowodowane niedokładnym lub nieprawdziwym opisem ładunku co do

miary, objętości, liczby sztuk, ilości, masy ładunku

2) za szkody spowodowane przez ładunki niebezpieczne załadowane na statek bez

wiedzy przewoźnika (fałszywa deklaracja)

3) za szkody wynikłe z przetrzymania statku w porcie z przyczyn zależnych od

załadowcy.

04). Taśma czasu - potwierdzenie faktów: istota i cel

Taśma czasu (time sheet)-stanowi rozliczenie czasu dokonywania przeładunku, pozwala na ostateczne, finansowe rozliczenie się stron z wykonania zawartej umowy. Z bilansu wylicza się wysokość ewentualnego przestojowego lub premii za pośpiech.

05). Obowiąizki sprzedającego przy formule C.I.F (Coast, Insurance, Freight).

Obowiązki jak przy F.O.B. - dodatkowo sprzedający frachtuje statek.

(Patrz pkt 1 + dodatkowo załadować, opłacić sztauowanie, opłacić fracht, ubezpieczenie ładunku i koszty wyładunku).

06). Czarterujący na czas: definicja.

Czarter na czas to umowa o przekazanie statku czarterującemu w czasowe dysponowanie za wynagrodzeniem, zwanym opłatą czarterową. Armator opłaca tylko pobory I wyżuwienie załogi oraz koszty napraw i utrzymania statku.

07). Znaczenie INCOTERMS 1953 / 1967 / 1980 .

Po I wojnie światowej międzynarodowa Izba Handlowa w Paryżu podjęła się opracowania jednolitej wykładni 11 formuł handlowych. W 1953 międzynarodowa Izba Handlowa opublikowała w nowej wersji zbiór składający się z 9 wykładni. W 1967 Międzynarodowa Izba Handlu ogłosiła dwie dalsze wykładnie.

W 1980 ogłoszono wykładnię poszczególnych formuł:

1) ex works - exw 2) FOR/FOT-FOT 3) FAS-FAS 4) FOB-FOB 5) C and F CFR 6) CIF - CIF 7) EX SHIP-EXS 8) EX QUAY-EXQ 9) Delivered at frontier -DAF 10) Delivered duty pay-DDP 11) FOB Airport-FOA 12) Free carrier-FRC, 13) Freight/carriage paid to ... - DCP, 14) Freight / carriage and insurance paid to-CIP.

Ponieważ gestia transportowa jest konsekwencją podziału kosztów transportu, poszczególne formuły dzielą te koszty pomiędzy strony umowy. Ryzyko transportu nie zawsze przechodzi w tym samym momencie co koszty.

08). Rzeczoznawca: definicja, rodzaje, znaczenie.

Rzeczoznawca (biegły, ekspert), jest to osoba, często zaprzysieżona, która wydaje na piśmie w formie atestu lub certyfikatu orzeczenie. Jest ono brane pod uwagę przy wszelkiego rodzaju kwestiach spornych. Umowa o expertyzę ma na celu wydanie fachowej opinii. Jest umową o dzieło. Rzeczoznawca wydaje obiektywną ocenę i nie jest zależny w tym względzie od zleceniodawcy. W Polsce mianowaniem rzeczoznawców zaj-muje się PIHZ. Najwięcej skupia ich POLCARGO i SHIPCONTROL. Rzeczoznawcy zatrudnieni w porcie zajmują się oceną: jakości towaru, sposobu sztauowania, klasy trymowniczej statku, prawidłowości opakowań towaru, przygotownia pomieszczeń ładunkowych do przewozu różnych rodzajów towarów, awarii itp. Sąd wprawdzie nie musi brać pod uwagę opinii eksperta, jest to jednak bardzo cenna ekspertyza i najczęściej właściwie chroni interesy zleceniodawcy.

09). Dokumenty statku : rodzaje, tryb uzyskiwania, potwierdzenie.

Dokumenty klasyfikacyjne:

1) Świadectwo Klasy (Certificate of Class) stwierdza, że statek, jego urządzenia i

wyposażenie odpowiadają wymogą zawartym w przepisach klasyfikacyjnych, oraz

została mu nadana klasa. Ważne 4 lata, musi być odnawiane co rok. Wydawane jest

przez towarzystwo klasyfikacyfikacyjne (PRS). Świadectwo to musi być odnawiane po

awarii i po przebudowie.

2) Jednorazowe Świadectwo Zdolności Żeglugowej (Certificate of Seaworthiness)

wydawane jednorazowo na przejście pomiędzy określonymi portami w tych

przypadkach, kiedy statek klasy nie pasiadał lub utracił ją na skutek awarii.

3) Zaświadczenie Klasyfikacyjne (Classification certificate) jest tymczasowym

dokumentem stwierdzającym klasę. Ważne jest 6 miesięcy i w tym czasie musi być

zastąpione Świadectwem Klasy.

4) Świadectwo Urządzeń Maszynowych - ważne z 1)

5) Świadectwo Klasy Urządzeń Chłodniczych - dla ładunków chłodzonych, co 1 rok

odnawiane, jeżeli konieczne

Dokumenty legitymujące

1) Certyfikat Okrętowy (Certificate of Registry) jest podstawowym dokumentem

legitymującym statek. Stanowi on dowód, że statek został wpisany do Rejestru

Okrętowego i posiada przynależność państwową oraz prawo do podnoszenia bandery

państwowej. Ważne jest przez cały czas eksploatacji statku. Wystawiany jest przez Izbę

Morską na podstawie wpisu do Rejestru przy Sądzie Wojewódzkim.

Wykreślenie z Rejestru może nastąpić, gdy statek:

- zatonął lub zaginął

- uległ zniszczeniu

- został uznany za niezdatny lub niewart naprawy

- utracił polską przynależność państwową

- utracił charakter statku morskiego

2) Świadectwo o Banderze (Flag Certificate) wydawane w przypadku kupna lub budowy

statku poza granicami kraju i niemożności wpisania go do Rejestru. Dokonuje jego

wystawienia konsulat. Ważne jest do przybycia statku do pierwszewgo portu krajowego.

3) Międzynarodowe Świadectwo Pomiarowe (Intern. Tonnage Certificate) określa

wymiary statku oraz jego tanaż rejestrowy. Ważne jest przez cały czas eksploatacji

statku i wystawiane jest przez PRS.

Kanał Panamski i Kanał Sueski mają swoje świadectwa pomiarowe wg swoich

przepisów.

Dokumenty bezpieczeństwa

Wynikają one z postanowień dwóch konwencji:

- o liniach ładunkowych

- o bezpieczeństwie życia na morzu

1) Międzynarodowe Świadectwo Wolnej Burty (Intern. Free Load Lines Certificate)

wystawiane przez PRS na podstawie odpowiednich pomiarów. Określa wymiary wolnej

burty i usytuowanie względem linii pokładowej poszczególnych linii ładunkowych dla

pór roku oraz wody słodkiej i słonej. Świadectwo ważne jest 5 lat.

2) Świadectwo Bezpieczeństwa Statku Towarowego (Cargo Ship afety Construction)

stwierdzające, że statek odpowiada wymogom konwencji w zakresie konstrukcji, stanu

kadłuba, urządzeń i wyposażenia oraz, że posiada inne ważne dokumenty

bezpieczeństwa. Świadectwo wystawia UM i ważne jest 4 lata (wygasa wcześniej w

przypadku awarii).

3) Certyfikat Bezpieczeństwa Wyposażenia (Safety Equipment Certificate) jest dowodem,

że wyposażenie ratunkowe statku, instalacje p.poż, światła oraz sygnały odpowiadają

wymogom konwencji. Certyfikat wystawia UM i jest ważny 2 lata.

4) Certyfikat Bezpieczeństwa Radiowego (Safety Radio Certificate) stwierdza, że

wyposażenie radiowe statku zostało sprawdzone I spełnia wymogi konwencji. Jest

ważne 1 rok.

5) Karta Bezpieczeństwa wystawiana na jedną podróż

Dokumenty Sanitarne

1) Świadectwo Deratyzacji / Zwolnienia (Derating Certificate / Exemption) wydawane

przez Portowy Inspektorat Sanitarno-Epidemiologiczny, stwierdza, że statek został

poddany / zwolniony od deratyzacji. Ważne 6 miesięcy.

2) Świadectwo Sanitarne (Bill sof Health) wystawiane na życzenie kapitana przez władze

sanitarne, stwierdzające prawidłowy stan sanitarny statku i załogi.

3) Prawo Wolności Ruchów (Free Pratique) jest dokumentem wystawianym jednorazowo

przez władze sanitarne po wejściu statku do portu. Stwierdza, że na statku nie ma

chorób epidemicznych I nie stawia żadnych ograniczeń łączności z lądem.

Dokumenty załogowe

1) Książeczka Żeglarska

2) Dokumenty Kwalifikacyjne załogi

3) Lista Załogowa

4) Świadectwa Szczepień załogi

5) Świadectwa Zdrowia załogi

10). PRS-Polski Rejestr Statków: dziłalność, przepisy.

PRS - Towarzystwo Klasyfikacyjne, które nadzoruje budowę statku, sprawdza używane do budowy materiały i sprzęt wyposażeniowy. Ustanawia przepisy klasyfikacyjne (8 to-mów, 16 części). Wystawia Świadectwa Wolnej Burty i Świadectwo Klasy. Przeprowadza inspekcje branżowe, kadłubowe, pokładowe, urządzeń maszynowych i elektrycznych, poawaryjne , okolicznościowe oraz zasadnicze dla nadania, potwierdzenia lub odroczenia klasy.

11). Konosament „czysty” i „ zaklauzulowany”: pojęcie i znaczenie.

Konosament czysty (clean b/l-bill of lading), to taki, który nie zawiera dodatkowych uwag, wyraźnie stwierdzających zły stan towaru lub opakowania, czyli tzw. klauzul restrykcyjnych. W przypadku nienaniesienia tych klauzul i stwierdzenia niezgodności stanu ładunku z opisem, przewoźnik może ponieść odpowiedzialność za ewentualne roszczenia odbiorcy łądunku.

Konosament zaklauzulowany lub nieczysty - ( foul b/l , dirty b/l , claused b/l ) - to taki, w którym zostały wpisane ściśle sprecyzowane uwagi przeniesione z kwitu sternika, dotyczące oznaczenia ilości, stanu zewnętrznego ładunku lub opakowania, czyli klauzule restrykcyjne. Jest to zabezpieczenie się przewoźnika przed reklamacjami.

Znaczenie konosamentu: konosament czysty ma pełną wartość i po jego złożeniu w banku, sprzedający nie ma żadnych komplikacji w o otrzymaniu umówionej kwoty. Konosament zabrudzony stwarza szereg trudności załadowcy przy realizaji w płatności w banku. Załadowca będzie musiał zaciągnąć dodatkowe zobowiązania i otrzyma tylką małą część umówionej kwoty. Odbiorca może odmówić wykupienia towaru lub odstąpić od umowy.

12) Kapitańska Nota Gotowości: treść i znaczenie.

Nota Gotowiści (notice of readiness) - zanim zostanie złożona przez kapitana na piśmie, statek musi zacumować w miejscu dokonywania operacji przeładunkowych, musi być odprawiona przez władze i być gotowym pod względem technicznym. Treść noty stwierdza, że statek (nazwa) przybył na redę (dzień, godzina), zacumował (port, nabrzeże) w czasie (data, godzina) i jest pod każdym wzgledem gotów do załadunku/wyładunku (ilość) towaru (rodzaj towaru).

Często notyfikacji dokonuje agent bez udziału kapitana (należy wtedy na kopii statkowej podac datę i godzinę).

Znaczenie Noty Gotowości: określa moment rozpoczęcia liczenia czasu dozwolonego

(czasu na dokonanie prac przeładunkowych określonych w klauzuli czarterowej).

13). Sztauer: zakres działania oraz współpraca statku z nim.

Sztauer - osoba fizyczna lub prawna dokonująca na zlecenie, za wynagrodzeniem konieczne prace przy przeładunku towarów na i ze statku, a w szczególności fachowo układająca towar w ładowni. Wobec zleceniodawcy odpowiada za przenoszenie towaru na wskazane miejsce i właściwe ułożenie w ładowni, za całość ładunku, terminowość wykonania zlecenia lub utrzymanie raty przeładunkowej. Szkody spowodowane przez sztauera obciążają przewoźnika, więc przewoźnikowi przysługuje w stosunku do sztauera prawo regresu, wynikające z umowy, jednakże trzeba mu udowodnić zawinienie. Sztauer może otrzymać wynagrodzenie umowne lub obliczone w/g taryfy za czas lub tonę ładu-nku.

14. Kwit sternika: istota, wystawianie.

Kwit Sternika (mate's receipt) - jest to pokwitowanie ładunkowe w którym oficer ładunkowy kwituje przyjęcie na statek partii towarów/ładunku, wystawiony na żądanie załadowcy przez przewoźnika. Kwit Sternika faktycznie wypełnia załadowca i stanowi on opis towaru oraz stwierdza ilość i miejsce załadowania towarów. Po załadunku nanosi się uwagi dotyczące stanu ładunku lub opakowania - dotyczące zawsze stanu przed załado-waniem! Załadowca otrzymuje orginał i kopię z zamian za konosament. Kwit sternika nie stanowi tytułu do dysponowania ładunkiem.

15). Konosament: istota i funkcja .

Konosament (bill of lading) - jest pokwitowaniem wystawianym przez przewoźnika za wymieniony w nim ładunek, który został załadowany na dany statek. Konosament stanowi tytuł prawny do rozporządzania ładunkiem. Jest on ponadto zobowiązaniem przewoźnika wydania towaru w zamian za niego, uprawnionemu odbiorcy w miejscu przeznaczenia.

Funkcje konosamentu:

1) stanowi dowód przyjęcia opisanego w nim ładunku do przewozu, nie jest jednak umową

przewozu, lecz powstaje jako jej następstwo

2) upoważnia do rozporządzania tym ładunkiem

Konosament jest papierem wartościowym, reprezentuje sobą wartość towaru w nim wyszczególnionego. Może stanowić przedmiot transakcji. Dokument ten jest zbywalny, a upoważniony posiadacz konsamentu ma prawo do dysponowania wymienionym w nim towarem . W obrocie handlowym rozróżnia się konosament „czysty” i „nieczysty”. Konosament czysty ma pełną wartość handlową. Konosament staje się nieczysty przez umieszczenie na nim klauzul restrykcyjnych. Jego wartość w tym momencie jest mniejsza.

16). Spedytor: definicja, działalność

Spedytor-osoba fizyczna lub prawna, która podejmuje się we własnym imieniu, na rachu-nek zlecającego, przesłania rzeczy/towarów/ładunku drogą lądową, śródlądową, morską lub powietrzną oraz załatwienia związanych z tym formalności i dokonania koniecznych czynności, wraz z czynnościami pomocniczymi (przechowywanie przesyłki, ochrona, przygotowanie do przewozu, dostawa do/z środka transportowego). Spedytor może przejąć towar w wytwórni i zająć się jego dostarczeniem do domu kupującego lub do wskazanego miejsca. Nie musi być sam przewoźnikiem lub składownikiem, lecz może korzystać z usług przedsiębiorstw specjalistycznych z którymi zawiera osobne umowy. We wszelkich umowach pomocniczych spedytor występuje jako strona, ale koszty obciążają jego zlecenidawcę. W przypadku przewozu towaru drogą morską spedytorzy często spełniają rolę zarówno frachtujących i załadowców, jak i odbiorców . W Polsce m.in. C.HARTWIG, SPEDRAPID.

17). Wymagania konosamentu wg Konwencji Brukselskiej i Kodeksu Morskiego.

Art. 3 Konwencji Brukselskiej zobowiązuje przewoźnika do podania w konosamencie opisu przyjętego ładunku zgodnego z pisemną deklaracją załadowcy oraz zewnętrznego stanu i wyglądu towarów. Kodeks Morski (art 127 paragr.1) stanowi, że Konosament powinien zawierać: oznaczenie przewoźnika, oznaczenie załadowcy, oznaczenie odbiorcy lub stwierdzenie, że konosament jest wystawiony na zlecenie lub okaziciela, nazwę statku, określenie ładunku z podaniem jego rodzaju oraz miary, objętości, liczby sztuk, wagi, określenie zewnętrznego stanu ładunku i jego opakowania, znaki główne niezbędne dla stwierdzenia tożsamości ładunku, oznaczenie frachtu i innych należności przewoźnika, nazwę miejsca załadowania, nazwę miejsca wyładowania, liczbę wydanych egzemplarzy konosamentów, datę i miejsce wystawienia konosamentu, podpis przewoźnika lub kapita-na .

18). List gwarancyjny, rewers.

Lit gwarancyjny (Letter of Indemnity, Letter of Garantee) jest zobowiązaniem załadowcy, że poniesie on wszelkie konsekwencje finansowe jakie mogą wyniknąć z antydatowania konosamentu lub wystawienia “czystego” konosamentu, mimo naniesionych uwag na Kwicie Sternika. Ponieważ w ten sposób następuje zatajenie przed odbiorcą faktów, list taki nie jest zgodny z prawem. Mimo tego jest on jednak powszechnie stosowany w obrotach morskich, a ostatnio są rozważane możliwości częściowej jego legalizacji.

Rewers (Certificate of Indemnity) jest dokumentem umożliwiającym odbiór ładunku w porcie przeznaczenia w przypadku braku oryginału konosamentu (zaginięcia lub opóźnienia jego nadejścia). W dokumencie tym odbiorca zobowiązuje się do poniesienia wszelkich konsekwencji jakie przewożnik może ponieść z tytułu wydania ładunku bez konosamentu. Przewożnik powinien przyjmować rewersy tylko od zaufanych kontrahentów, wymagając jednocześnie zabezpieczenia w postaci gwarancji bankowych.

19). Inspekcja bezpieczeństwa : kto dokonuje, rodzaje, przygotowanie .

Inspekcje bezpieczeństwa przeprowadzają inpektorzy Urzędu Morskiego, czyli przedsta-wiciele administracji morskiej, a poza granicami kraju przedstawiciele konsulatów.

Rodzaje inspekcji: okresowe - potwierdzenie klasy, specjalne - dotyczące zgodności z SOLAS 74 (wyposażenie ratunkowe). Inspekcje polegają na sprawdzeniu działania urządzeń oraz przegłądzie certyfikatów.

20). Obieg konosamentu .

Konosament imienny wymienia z imienia osobę upoważnioną do dysponowania ładunku. Przekazuję się przez cesję - obie strony muszą spotkać się u notariusza. Operację tą (cesję) można wykonywać kilkakrotnie .

Konosament na zlecenie (najpopularniejszy), podaje nazwę osoby, która może dysponować ładunkiem. Daje mniejsze zabezpieczenie niż imienny. Przenoszenie aktu własności następuje przez indos (wystarczy zrzeczenie się posiadacza ładunku). Indos polega na umieszczeniu na odwrocie dokumentu oświadczenia osoby, na której zlecenie go wystawiono, że ustępuje ona swoje prawa z konosamentu na rzecz innej osoby.

Konosament na okaziciela, czyli stwierdzający, ze każdy posiadacz konosamentu może odebrać ładunek . W związku z możliwość kradzieży tego dokumentu, ten sposób nie jest często używany.

21). Armator: definicja w/g Kodeksu Morskiego, a za granicą.

Armatore (shipowner) - jest to osoba prawna lub fizyczna, która w swoim imieniu uprawia żeglugę statkiem własnym lub cudzym (k.m. art.71). Może nim być nie tylko właściel statku (zgodnie z polskim prawem), lecz także inna osoba przez niego upoważniona.

Prawo niektórych państw wymaga, by armator był właścicielem statku (kodeks niemiecki i francuski). Ponadto prawo niemieckie zezwala, aby osoba eksploatująca cudzy statek na podstawie umowy, występowała jako armator wobec osób trzecich. W prawie angielskim nie ma pojęcia armatora. W myśl jego postanowień wszelkie zobowiązania wynikające z eksploatacji statku dotyczą właściciela. Armator jest stroną we wszystkich (prawie) umowach wiążących się z eksploatacją statku .

22). Manifest: istota, cel.

Manifest ładunkowy (cargo manifest) - stanowi zestawienie poszczególnych partii przyjętego na statek towaru według konosamentów. Służy on przede wszystkim do legitymowania ładunku. Podczas odprawy wejściowej i wyjściowej statku oddaje władzom celnym jeden lub więcej kompletów manifestów. Towary znajdujące się na statku, a nie umieszczone w manifeście, ani w innych deklaracjach uważane są za kontrabandę. Mani-festy służą także do kontroli wyładunku towarów ze statku oraz do celów statystycznych

(spełniają podobną rolę jak lista ładunkowa). Duże znaczenie posiadają manifesty towarów niebezpiecznych. Są one wykazem ładunków niebezpiecznych znajdujących się na statku. W razie ich braku wystawia się manifest negatywny. Manifest sporządza się w odpowiedniej liczbie egzemplarzy. Podpisuje go urzędnik przewoźnika lub agent.

Manifest zawiera: nazwę statku, numer podróży, nazwisko kapitana, relacje przewozu, datę wyjścia z portu, numer konosamentu, nazwę załadowcy, odbiorcy, oznakowanie towaru, liczbę sztuk i rodzaj opakowania, zawartość, masę brutto, objętość, stawkę frachtową etc.

Manifest frachtowy (Freight manifest) uzupełniony dodatkowo stawkami frachtowymi I wyliczeniem frachtów z rozbiciem na frachty przedpłacone i płatne w porcie przezna-czenia.

Manifest celny (Customs manifest) sporządzony na specjalnym formularzu zawiera dane interesujące władze celne.

23). Usługi kontrolne: rodzaje i cel .

Usługi kontrolne (checking service) - świadczone przez firmy usługowe, pracujące na zlecenie, za wynagrodzeniem, wynajęte przez którąś ze stron lub kilka stron uczestni-czących w eksploatacji statku w celu sprawdzenia:

1) ilości - tallyman

2) jakości - sampler

3) wagi towaru wyładowywanego lub załadowywanego na statek.

W usługach tego typu nie jest potrzebna fachowość lecz sumienność.

24). Zwyczaj miejscowy: powstanie, uprawomocnienie, znaczenie .

Zwyczaj miejscowy jest to takie postępowanie lub zaniechanie postępowania, które stosowane na danym obszarze, jest uznane przez sąd i nie koliduje z prawem. Występuje w transakcjach handlowych w przypadku, gdy w umowie czegoś nie dopowiedziano, a obowiązuje zwyczaj - dalej obowiązuje np. prawo bandery. Dawniej zwyczaj był głównym źródłem prawa morskiego, stopniowo wypierane przez ustawę. W niektórych systemach prawnych (zwłaszcza anglosaskich) zwyczaj sankcjonowany jest przez sądy rozstrzyga-jące spory morskie. Stanowi samodzielne źródło prawa morskiego (prawo zwyczajowe). W innych krajach uzupełnia on tylko prawo stanowione. W Polsce pewną rolę odgrywają zwyczaje handlowe (portowe) precyzujące obowiązki stron w przewozie ładunku. Obowią-zują one z mocy przepisów Kodeksu Morskiego odsyłających do zwyczajów. W Polsce zwyczaje są stwierdzone i ogłoszone przez PIHZ. Oprócz zwyczajów handlowych istnieją zwyczaje marynarskie, będące regułami zachowania powszechnie przyjętymi w praktyce marynarskiej.

25). Lista ładunkowa.

Lista ładunkowa (Cargo list) stanowi zestawienie partii ładunków zabukowanych na określony statek w danej podróży. Poszczególne partie usystematyzowane są w zestawienu w/g kolejności zawinięć do portów. Lista sporządzana jest w kilku egzemplarzach przez biuro eksploatacyjne armatora, agenta lub spedytora.

Zawiera następujące dane:

- ilość i rodzaj opakowań

- wyszczególnienie ładunku

- jego wagę i kubaturę.

Lista ładunkowa powinna być dostarczona na statek przed rozpoczęciem załadunku, w oparciu bowiem o nią oficer ładunkowy przygotowuje plan ładunkowy.

26). Przewoźnik: definicja, działanie.

Przewożnik - jest to osoba fizyczna lub prawna, najczęściej przedsiębiorstwo żeglugowe, podejmujące się we własnym imieniu, za wynagrodzeniem, przewiezienia morzem osób lub towarów. Przewożnik jest stroną umowy przewozu. Przewoźnik morski nie musi być armatorem statku użytego do przewozu .Może to być inna osoba, która na podstawie umowy dysponuje statkiem (np. osoba będąca czarterującym statek na czas). Zakres odpo-wiedzialności przewoźnika wynika z umowy lub prawa np. w Anglii nie spotyka się pojęcia przewoźnika we wszelkich umowach o przewóz, utożsamia się go z właścicielem statku.

27). Gestia transportowa: istota, znaczenie.

Gestia transportowa jest to zastrzeżenie w umowie handlowej prawa wyboru środka tran-sportu z jednoczesnym obowiązkiem pokrycia kosztów. Jej posiadanie oznacza dla jednej ze stron obowiązek zorganizowania przewozu towarów, dokonaniu wszelkich towarzy-szących mu czynności, poniesienia kosztów oraz odpowiedzialności z tym związanych.

28). Odbiorca: prawa i obowiązki.

Odbiorca (receiver , consignee) - osoba, której, lub na zlecenie którejm, ma zostać wydany towar w porcie przeznaczenia. Odbiorca powinien postępować zgodnie z postanowieniami konosamentu wiążącego go z przewoźnikiem.

Odbiorca on prawo: zlecić odbiór towaru w swoim imieniu, najczęściej spedytorowi, reklamować na piśmie brak i uszkodzenia zewnętrzne ładunku najpóźniej w chwili odbioru. Okres reklamacji pozostałych uszkodzeń upływa po trzech dniach od momentu odebrania towaru.

Odbiorca ma obowiązek: - odebrać w wyznaczonym termini towar ze statku i zapłacić wszelkie należności z tytułu przewozu i przestoju, jezeli określono to w umowie . Jeżeli opóźnienie wystąpi z winy odbiorcy płaci on za przechowanie ładunku i przestój statku .

29). Akty normatywne polskiego armatora.

1) Kodeks Morski, 2) Kodeks Pracy, 3) Kodeks Karny, 4) Kodeks Cywilny,

5) Konwencje Międzynarodowe ratyfikowane przez Polskę, 6) wszelkie akty prawne wydane przez stosowny pion administracji państwowej (Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej), 7) jeżeli statki nie są własnością prywatną lub spółki to dodatkowe obowiązuje Konstytucja z 22.05.1952 - ”Przedsiębiorstwo jest własnością społeczną ”.

30). Odbiór ładunku.

Osobą uprawnioną do odbioru ładunku jest tylko legitymowany posiadacz konosamentu. Przy konosamencie imiennym - osoba mogąca się wykazać nieprzerwanym ciągiem cesji. Przy konosamencie na zlecenie - musi być na nim ciągły łańcuch indosów na okaziciela - każdy może odebrać w porcie przeznaczenia. Do odbioru wystarczy 1 orginał B/L. Przed portem przeznaczenia musi być komplet orginałów. Odbiorca potwierdza otrzymanie ładunku na zleceniu wydania (deliver order) lub kwicie składowym, które zwraca przewo-źnikowi lub jego agentowi. Odbiorca zgłasza straty w trakcie wyładunku (patrz pkt 28). Formalności z odbiorem załatwia biuro przewoźnika lub jego agent .

31). SOLAS 1974: cel, przedmiot regulacji .

SOLAS (Safety of Life at Sea) - pierwszą konwencję uchwalono po katastofie TITANICA w 1914, lecz nie weszła ona w życie. Następne pochodzą z lat 1924, 1948, 1960, 1974. Ustalono w niej obowiązki państw w zakresie bezpieczeństwa żeglugi. W 1978 uzupełniono ją protokołem dotyczącym bezpieczeństwa zbiornikowców. Konwencja SOLAS weszła w życie w 1980r. Reguły konwencji adresowane są do organów administracji państw, armatorów i kapitanów. Dotyczą takich kwestii jak inpekcji, dokumentów bezpieczeństwa, konstrukcji statku, instalacji elektrycznej, środków ratunkowych, radiokomunikacji, informowanie o niebezpieczeństwach dla żeglugi, służbach meteorologicznych, patrolowania lodów, rozgraniczenia ruchu statków, pomocy w niebezpieczeństwie, sygnalizacji, pomocy nawigacyjnych, postępowania przy przewozie ziarna i ładunków niebezpiecznych oraz eksploatacji statków o napędzie atomowym.

32). Przygotowanie statku do podróży.

Przygotowanie statku do podróży należy do obowiązków armatora. Oznacza to, ze w umówionym miejscu i czasie statek musi być podstawiony, zdatny do podróży i zdatny do przewozu danego towaru. Kodeks Morski określa to w następujący sposób: przewoźnik obowiązany jest dołożyć należytej staranności, aby przy rozpoczęciu podróży statek był zdatny do żeglugim, to znczy należycie zbudowany (co stwierdza świadectwo klasy, świadectwo bezpieczeństwa i inne), właściwie wyposażony i zaopatrzony (w odpowiednią ilość materiałów pędnych pozwalających na odbycie podróży nawet w najgorszych warunkach meteorologicznych/morskich) i obsadzony załogą (zgodnie z certyfikatem). Ponadto jego ładownie, chłodnie oraz wszelkie inne pomieszczenia, w których są ładowane towary, były przed rozpoczęciem podróży przygotowane do stanu odpowiedniego do przyjęcia, przewozu i zbezpieczenia ładunku stosownie do jego właściwości.

33). Frachtujący: definicja, rodzaje.

Frachtujący - affreighter - osoba, która odpłatnie zawiera z przewoźnikiem umowę o przewóz drogą morską na rachunek swój lub cudzy. Frachtujący nazywa się czarterującym lub bukującym w zależności od tego czy zawarta umowę czarterową, czy też bukingową . Zasadniczo tylko frachtujący jako kontrahent posiada prawa i obowiązki wobec przewoźnika, chyba, że prawo morskie lub umowa przewiduje wyraźnie co innego. Polski prawo morskie przyznaje pewne uprawnienia wobec przewoźnika nie frachtującemu lecz załadowcy. Załadowca posiada wobec przewoźnika samoistne uprawnienia i odpowiedzialność niezależnie od uprawnień i odpowiedzialności frachtującego.

34). Agent morski: definicja, rodzaje.

Agent morski jest przedsiębiorstwem lub osobą trudniącą się zawodowo reprezento-waniem interesów armatora i jego statków na terenie portu lub określonego obszaru. Działalność ta uregulowana jest umową agencyjną. Charakter dzialalności agenta jest czasami zbieżny z działalnością maklera morskiego.

Wyróżnić możemy:

- agenta generalnego reprezentujący interesy armatora na obszarze jednego lub kilku

krajów

- agenta indywidualnego reprezentującego armatora na obszarze jednego lub kilku portów

- subagenta wyznaczonego przez agenta generalnego, nie posiadającego umowy z

armatorem i reprezentującego jego interesy w portach o znaczeniu lokalnym.

Czynności wykonywane przez agenta to:

a) czynności formalno-prawne, związane z załatwieniem formalności związanych z

wejściem, przeladunkiem i wyjściem statku w morze oraz na reprezentowaniu armatora,

statku i jego załogi wobec władz.

b) czynności handlowo-eksploatacyjne, czyli związane z akwizycją ładunków, zawiera-

niem umów czarterowych i bukingowych, zabezpieczeniem miejsca postoju statku,

organizacją dostaw, opracowywaniem dokumentów ładunkowych, podpisywaniem

konosamentów, opracowywaniem taśm czasu, świadczeniem opieki i pomocy na rzecz

załogi, zabezpieczaniem interesów armatora w przypadku awarii i szkód, wypłacaniem

zaliczek itp.

35. MARPOL 1973/78 (Marine Pollution) .

MARPOL - konwencja o zapobieganiu zanieczyszeniu morza ze statków (dot. statków handlowych i cywilnych, nie dotyczy okrętów wojennych, celnych, straży granicznej). Konwencja ta obejmuje tankowce > 150 BRT oraz pozostałe statki > 400 BRT.

Obszarów morskich zgodnie z konwencja Marpol dziela sie na:

1) obszary specjalne: Bałtyk, Morze Północne, Morze Czarne, Morze Śródziemne,

Morze Czerwone, Zatoka Perska, Obszar Zatoki koło Adenu, Karaiby, Zatoka

Meksykańska, Obszar Antarktyki powyżej 60 S.

2) pozostałe.

Aneksy do Konwencji MARPOL:

1) O zapobieganiu zanieczyszczeniom olejowym ze statków

2) O zapobieganiu zanieczyszczeniom przy przewozie płynnych szkodliwych chemika-

liów luzem (NOXIOUS LIQUID SUBSTANCES IN BULK).

3) O zapobieganiu zanieczyszczeniom przy przewozie płynnych, szkodliwych chemi-

kaliów w opakowaniach (NOXIOUS SUBSTANCES IN PACKED FORMS)

4) O zapobieganiu zanieczyszczeniom ściekami sanitarnymi (SEWAGE )

5) O zapobieganiu zanieczszczeniom śmieciami (GARBAGE)

6) O ograniczeniu emisji zaniczyszczeń do powietrza.

36). Dzennik Okrętowy: waga wpisów dotycząca ładunku.

Dziennik Okrętowy - z punktu widzenia eksploatacji statku i odpowiedzialności armatora za powierzony mu do przewozu drogą morską ładunek, stanowi ważny dokument. Szczególną uwage należy zwracać na wpisy dokonywane w D.O. związane z ładunkiem i operacjami ładunkowymi.

Do najważniejszych wpisów należą zapisy stwierdzające :

-czas rozpoczęcia, zakończenia, przerw podczas przeładunku dający możliwość kontroli

rachunków stevedorskich, rozliczenie dozwolonego czasu przeładunku oraz określeniu

otrzymywania norm przeładunkowych,

-uszkodzenia ładunku mogące świadczyć o braku winy załogi.

-wynik oględzin uszkodzeń ładunku przerowadzony przez eksperta jeżeli uszkodzenie jest

poważne.

-zapis dotyczący stanu ładowni i ładunku przed załadunkiem (dotyczy głównie ładunków

masowych).

-zapis dotyczący stanu załadowania i zamocowania ładunku na i pod pokładem (po

zakończeniu załadunku).

-sposób przewozu i pieczy nad ładunkiem oraz warunków podczas podróży, tzn.

wentylacja, zachowania statku na fali (przechyły boczne i wzdłużne), nabieranie wody na

pokład i luki, wstrząsy kadłuba, uszkodzenie zamknięć ładowni, temperatura w

ładowniach chłodzonych. Zapisy te mogą pomóc w uwolnienie przewoźnika od

odpowiedzialności za uszkodzenia ładunku wynikłe z przyczyny niezależnych od

przewożnika.

Warunkiem umożliwienia złożenia potestu morskiego są następujące wpisy do D.O.:

-prawidłowe załadowanie i zamocowanie ładunku, zabezpieczenia luków,

-skutki złej pogody ,

-pożar ,

-kolizja , kontakt/utknięcie/dotknięcie gruntu .

Brak tych wpisów uniemożliwia złożenie protestu morskiego .

37). Odpowiedzialność przewoźnika wynikająca z konosamentu.

Przewożnik ma doprowadzić statek do stanu zdatności żeglugowej, należycie statek wyposażyć, obsadzić załogą, zaopatrzyć. Przygotować i doprowadzić do stanu używal-ności ładowni , chłodnie i lodownie oraz wszelkie inne pomieszczenia do których ładuje się towary. Przewożnik powinien postępować w sposób odpowiedni i staranny przy ładowaniu, manipulowaniu, sztauowaniu, przewozie i wyładowaniu towaru. Po przyjęciu towaru wystawić załadowcy konosament zawierający opis przyjętego towaru zgodny z pisemną deklaracją załadowcy oraz zewnętrznym stanem i wyglądem towarów (art. 3 konwencji Brukselskiej ) .

Kodeks Morski określa, że konosament powinien zawierać :

oznaczenie przewożnika i załadowcy, oznaczenie odbiorcy lub stwierdzenie, że konosament jest wystawiony na zlecenie lub okaziciela, nazwę statku, rodzaj ładunku, jego miarę, objętość, liczbę sztuk lub masę, określenie zewnętrznego stanu ładunku i jego opakowania, znaki główne niezbędne dla stwierdzenia tożsamości ładunku (podane przez załadowcę na piśmie przed rozpoczęciem załadunku, jeżeli je wydrukowano lub utrwalono na ładunku bądź opakowaniu), oznaczenie frachtu i innych należności przewoźnika lub wzmianka o dokonanej już wpłacie całkowitej lub stosownej do postanowień zamieszczonych w innym dokumencie, nazwę miejsca załadowania, nazwę miejsca wyładowania lub termin jego wskazania, liczbę wydanych egzemplarzy konosamentu, datę i miejsce wystawienia konosamentu, podpis kapitana lub innego przedstawiciela przewoźnika.

38). Wynagrodzenie Agenta Morskiego.

Agent Morski (ship's agent) - jest stałym przedstawicielem armatora w danym porcie. Agenta angażuje przewoźnik na podstawie umowy, które określa prawa i obowiązki stron oraz wynagrodzenie agenta . Wynagrodzenie agenta jest powinnością armatora. Kodeks Morski postanawia, że agentowi należy się wynagrodzenie w wysokości określonej umową. Jeśli takiej nie ma, ustala je zwyczaj, a w ostatecznym przypadku prawo miejsco-we.

Na wynagrodzenie może składać si e kilka części:

1) opłata agencyjna - agency fee - za obsługę statku w porcie

2) prowizje - commissions - za dokonywanie czynności związanych z wynikami

eksploatacji statku:

a) prowizja bukingowa - procent od zabukowanego przez agenta ładunku

b) prowizja frachtowa : manipulacyjna (zapłata za towar zabukowany przez inną osobę), inkasowa (za inkasowanie frachtów należnych za przewóz nie przez

siebie zabukowanyh), wykładowa ( jako procent od zamrożonego kapitału jeśli agent płaci moimi pieniędzmi.

Podstawą do rozliczenia się agenta z armatorem jest rachunek kosztów. Jest to zestawienie wpływów i wydatków oraz czasu postoju statku w porcie Sporządza je agent dla każdego zawinięcia osobno. Zgodnie z Kodeksem Morskim rozliczenie armatora z agentem i wypłatą jego należności powinny odbywać się co trzy mięsiące, a konieczne z chwilą rozwiązania umowy.

39). Protest morski: istota, treść i cel.

Protest Morski - jest to oświadczenie Kapitana stwierdzające , że w czasie rejsu miały miejsce zdarzenia niezależne od woli kapitana i załogi (sztorm, pożar, wejście na mieliznę itp.), mogące mieć wpływ „na pogorszenie stanu lub szkody ładunkowej”. Złożenie protestu zwalnia przewoźnika od odpowiedzialności za straty ładunkowe, które opłaca wówczas ubezpieczyciel ładunku. Protest Morski zgłasza się 24 godziny po wejściu do pierwszego portu (przed otwarciem ładowni) do:

- w kraju - izby morskiej lub sądu rejonowego

- za granicą - polskiego konsulatu.

Jeżeli jest to niemożliwe, kapitan podejmuje czynnocśi niezbędne dla ustalenia okoliczno-ści wypadku i zabezpieczenia dowodów w trybie przewidzianym prawem miejscowym.

Kapitan jest obowiązany przy zgłaszaniu protestu przedłożyć listę załogi oraz uwierzy-telnony przez siebie wpis do D.O., ze szczegółowym opisem wypadku, a w razie zaginię-cia D.O. - szczegółowy opis wszystkich okoliczności wypadku. Organ przyjmujący protest sporządza protokół, w którym zamieszcza zeznania kapitana i członków załogi wskaza-nych przez kapitana.

40). Makler morski: definicja, działalność.

Makler morski (shipbrooker) - jest pośrednikem, który na podstawie każdorazowego zlecenia we własnym imieniu, ale na rachunek zainteresowanego, doprowadza do zawar-cia umowy o przewóz, czarteru na czas, umowy holowniczej lub ubezpieczenia morskiego, za co pobiera wynagrodzenie. Dzięki dobremu rozeznaniu w specyfice rynku frachtowego oraz szybkim informacjom o wolnym tonażu i ładunku do przewiezienia może on szybko doprowadzić do skojarzenia stron zainteresowanych zawrciem umowy .

41). Właściciel statku: definicja.

Właściciel statku - jest to osoba fizyczna lub prawna posiadająca uprawnienia władania, korzystania i rozporządzania statkiem. Jest on podmiotem praw i obowiązków wynikających z ustawodastwa państwa, którego banderę nosi statek. Właściciel może eksploatować statek na własny rachunek lub oddać prawo do eksploatacji go innej osobie.

42). Konosament przyjęcia do przewozu: istota, niedogodności.

Konosament - jest dokumentem (potwierdzeniem), w którym przewoźnik potwierdza przyjęcie na statek wymienionego w nim ładunku oraz zobowiązuje on przewoźnika do wydania tego ładunku w porcie przeznaczenia. Konosament jest zbywalnym papierem wartościowym dającym prawo rozporządzania ładunkiem i może stanowić przedmiot tran-sakcji handlowych. Zabezpiecza prawo przewoźnika do frachtu. Wydanie ładunku ze statku może nastąpić tylko osobie posiadającej orginał konosamentu. Niedogodności wiążące się z konosamentem wynikają z konwencji brukselskiej 1924/1968 r., która określiła ściśle zakres odpowiedzialności przewoźnika, który przyjął ładunek i wystawił konosament. Odpowiada on za powierzony mu ładunek „od haka do haka”. Korzysta z praw wyłączenia od odpowiedzialności jedynie na ściśle określonych zasadach.

43). Właściciel ładunku: definicja.

Właściciel ładunku - jest osoba fizyczna lub prawna posiadająca uprawnienia władania, korzystania i rozporządzania towarem przewożonym na statku morskim. W handlu mor-skim przy zawieraniu umowy kupna-sprzedaży, obaj kontrahenci posługują się pośred-nikami. Dlatego też, ani przewoźnik, ani kierownictwo statku nie mają bezpośredniego kontaktu z właścicielem ładunku Najczęściej nie jest on im znany, zwłaszcza, że w czasie przewozu towar może zmienić swego właściciela przez przekazanie prawa własności wynikające z treści lub posiadania konosamentu.

44). Dziennik Okrętowy - dokument, zapisy i znaczenie.

Dziennik Okrętowy - Ship's Log Book - jest to podstawowy dokument odzwierciedlający przebieg podróży w morzu i w portach. Zgodnie z rozporządzeniem Ministra Żeglugi z dnia 18.04.1963 r. istnieje obowiązek jego prowadzenia. W czasie dokonywania prac przeładunkowych należy pamiętać o zapisaniu do dziennika wszelkich zdarzeń mających związek z rozpoczęciem, przerwami i zakończeniem tych prac w każdej ładowni. Jest to konieczne dla umożliwienia kontroli rachunków sztauerskich przedstawionych do podpisu kierownictwu statku, a także dla rozliczenia dozwolonego czasu przeładunku z umową czarterową Porównanie ilości przeładowanego towaru z czasem trwania tych manipulacji pozwala armatorowi (przewoźnikowi) zorientować się, czy dotrzymano określonych rat przeładunkowych.

W czasie podróży morzem, oprócz zdarzeń nawigacyjnych, notuje się w rubrykach prawej strony D.O. także fakty odnoszące się do sposobu przewozu towarów i pieczy wykony-wanej nad nimi przez załogę statku. Są to np. zapisy stwierdzające rozpoczęcie i zakończenie wentylowania ładowni. Jeśli ich nie wietrzono, podaje się powód (deszcz, nadmierna wilgotność względna powietra atmosferycznego, bryzgi, itp). Odnotowuje się ponadto zachowanie statku na fali, przechyły boczne i wzdłużne, nabieranie wody na pokłady i luki ładowni, wstrząsy kadłuba. Zapisy te mają duże znaczenie, gdyż mogą uwolnić przewoźnika od odpowiedzialności za uszkodzenie ładunku wynikłe z przyczyn od niego niezależnych.

45). Klauzule restrykcyjne w konosamencie.

Klauzele restrykcujne - zmniejszają odpowiedzialność przewoźnika na skutek uszkodzeń i tym samym zmniejszają wartość konosamentu. Szkody te powinny być stwierdzone przed przed załadunkiem i są zabezpieczeniem przewoźnika przed reklamacją, że towar został uszkodzony w czasie podróży, czyli wtedy gdy przewożnik miał nad nim pieczę. Klauzule te powodują “zabrudzenie” konosamentu.

46). Uszkodzenie ładunku i statku: zabezpieczenie interesów armatora.

Zabepieczeniem interesów armatora przed uszkodzeniem ładunku i statku jest Protest Morski. Jest on dowodem, że w czasie podróży morskiej zaistniały warunki niezależne od woli kapitana lub całego statku, które mogły mieć wpływ na pogorszenie stanu ładunku lub powstanie szkody. Protest Morski, w myśl konwencji zwalnia przewoźnika od odpo-wiedzialności za szkody ładunkowe spowodowane kolizją, dotknięciem dna, utknięciem na mieliźnie, pożarem, strajkiem w porcie, zatrzymaniem przez władzę portową oraz spowodowane siłą wyższą, mimo dopełnienia wszelkiej staranności ze strony statku i przewoźnika.

47). Znaczenie INCOTERMS 1953/1980.

Międzynarodowe Reguły Wykładni Terminów Handlowych (International Rules for the Interpretation of the Trade Terms). W handlu morskim warunki umowy stosowano zwyczajowo i mogły być one różne interpretowane. Wywołało to dążenie do ich ujednolicenia . Międzynarodowa Izba Handlowa w Paryżu wydały w 1928 r., a potem w 1936 r zbiór terminów handlowych. Zrewidowano go w 1953 r. a dalszych uzupełnień dokanono w 1967 r. i 1980r. To są właśnie reguły INCOTERMS .

Z uwagi na wielką ilość zawieranych transakcji i różną interpretację warunków umowy opracowano tzw. formuły handlowe określające obowiązki stron . Reguły stosuje się tylko wtedy , gdy strony zawierające transakcję przyjęły je jako obowiązujące . INCOTERMS są najpowszechniej uważam za miarodajne . Dwie główne reguły w nich zawarte to cif. i fob.

48). Klauzule restrykcyjne na Kwicie Sternika: rodzaje, cel, znaczenie i brzmienie.

Kwit Sternika (mate's receipt) - jest pokwitowaniem przyjęcia towaru na statek i deklaracją przewoźnika na temat towaru oraz jest potem wymieniany na konosament (bill of lading - B/L). Klauzule restrykcyjne umieszczone na kwicie mają zasadnicze znaczenie. W zależności, czy załadowca godzi się na umieszczenie uwag dotyczących jakości opakowania (przed „hakiem”) oraz kwestionowanej ilości ładunku, czy też się nie godzi, załadowca może otrzymać “czysty” lub “brudny” konosament zmniejszający wartość towaru. W przypadku konosamentu „czystego” zdejmuje się odpowiedzialność z przewożnika za ewentualne roszczenia.

Przykładowe brzmienie klauzul restrykcyjnych:

- 2 cases short-shipped

- 2 rails dented and rusty

- loaded during rain from opened storage place

- 10 bags less in dispute

- 10 pallets with missing bands, contents loose.

*********************************

KONIEC

Uwaga. Drukarnia nie ponosi odpowiedzialności za treść, formę i błędy w opracowaniu!

EKSPLOATACJA HANDLOWA STATKU Strona 5

______________________________________________________________________________________

---