SZCZECIN, 11.04.2001r.

Radosław Misiak

Sebastian Milczanowski

Marcin Jabłoński

IV IRM gr.a

SYMULATOR MANEWROWY

ĆWICZENIE NR 4

„CUMOWANIE LEWĄ I PRAWĄ BURTĄ -

RUFĄ WPIERW”

1. Cumowanie lewą burtą do pirsu - rufą wpierw.

Przebieg naszego manewru wyglądał następująco:

Podchodzenie do nabrzeża rozpoczęliśmy z prękością 4 węzłów. Zdecydowaliśmy się więc dać nastawę telegrafu na CW, aby zmniejszyć prędkość. Po zredukowaniu jej do 2 węzłów daliśmy STOP maszyna. Kolejnym krokiem było powstrzymanie statku przed nadmierną zmianą kursu w prawo, czyli wychyliliśmy ster 15° LB i kopnęliśmy maszyną PN. Następnie zastopowaliśmy maszynę i przy prędkości 1,1 w daliśmy nastawę na WW. Prędkość kątowa zaczęła wtedy wzrastać od prędkości bliskiej zeru do 15°/min PB. Daliśmy wtedy Stop maszyna, gdyż statek zaczął się poprawnie składać do pirsu. Przy niezmiennej prędkości kątowej i spadku prędkości liniowej daliśmy CW. Następnie manewrami PN ze sterem wychylonym 35° PB zaczęliśmy ustawiać się prostopadle do kierunku naszego nabrzeża postojowego. Stanęliśmy ok. 1,5 B od krańca pirsu, mniej więcej w 1/3 długości statku od dziobu. Tam znajdował się punkt obrotu. Następnie naprzemiennymi manewrami wstecz, stop, ster 35° PB i naprzód (głównie PN, ale także WN) składaliśmy się do pirsu. Na samym końcu w celu zatrzymania ruchu jednostki wstecz i zatrzymania prędkości kątowej, daliśmy BWN przy sterze 0°.

Uważam, że manewr wykonaliśmy poprawnie ponieważ zatrzymaliśmy się w odległości mniejszej niż szerokość statku od nabrzeża, równolegle do niego i bez jakiejkolwik energii kinetycznej.

Manewr cumowania rufą wpierw jest niebezpieczny. Po pierwsze należy uważać na krawędź pirsu. Nie należy więc przejeżdżać za daleko od tego punktu.

Zagrożenie stwarza tutaj także sam sposób podchodzenia do nabrzeża, tzn. z pewną prędkością kontową. Gdyby kabłub statku zetknął się z nabrzeżem częścią rufową, przy ruchu wstecz i prędkości kątowej dopychającej do nabrzeża, mógłby powstać dodatkowy moment sił, który zwiększyłby energię kontaktu z nabrzeżem. Kadłub w części rufowej jest ponadto słabszy aniżeli umocniona część dziobowa.

W końcu ostatnim zagrożeniem jest możliwość uszkodzenia zarówno śruby jak i steru. Może się to zdarzyć zarówno gdy statek nie wychamuje ruchu wstecz i wejdzie na nabrzeże, bądź też w wypadku niższych nabrzeży kadłub może wejść obłem na nabrzeże na wskutek ruchu obrotowego. Takie awarie niosą za sobą duże koszty.

2. Cumowanie prawą burtą do pirsu - rufą wpierw.

Przebieg naszego najlepszego manewru wyglądał następująco:

Podchodzenie do pirsu zaczęło się przy prędkości 4 węzłów. Daliśmy więc CW, aby wychamować jednostkę. Przy postępującym spadku prędkości wychyliliśmy ster 35° na LB i uderzyliśmy maszyną CN, w celu nadania jdnostce ruchu obrotowego w lewo (aby dojść później w dobrym miejscu w pobliże miejsca postojowego). Do czasu ustawienia się prostopadle do pirsu dawaliśmy naprzemiennie komendy CW i WN/PN (ze sterem wychylonym 35° na PB. Stanęliśmy blisko pirsu z rufą na wysokości nabrzeża postojowego.

Od tego momentu staraliśmy się utrzymać minimalny ruch postępowy wstecz wraz z prędkością obrotową na PB, tak aby rufa znajdowała się stale jak najbliżej nabrzeża. Czyniliśmy to komendami CW i PN ze sterem wychylonym 35° PB. Pomiędzy tymi komendami dawaliśmy STOP, aby jednostka mogła się zbliżać do nabrzeża. Należy tu bowiem uwzględnić fakt, że statek obraca się względem bieguna obrotu. Zatrzymaliśmy statek równolegle do nabrzeża jak się dało najbliżej. W końcowej fazie cumowania mogliśmy posłużyć się szpringami w celu dociągnięcia się do nabrzeża, ale prowadzący zabronił nam korzystania ze szpringów.

Trochę gorzej wyszła nam nasza pierwsza próba podejścia do pirsu prawą burtą rufą wpierw. Wyglądała ona nstępująco:

Jak widać wydanych tu było więcej komend i odległość od nabrzeża była większa, pomimo podobnej taktyki podejścia do nabrzeża.

1

2

---