Na

zdolność manewrową

, lub krócej

manewrowość

, składają się

przeciwstawne sobie zdolności

przyśpieszania i zatrzymywania oraz

stateczność kursowa i zwrotność, a

także zdolność utrzymywania

prędkości.

Stateczność kursowa i zwrotność

określane są łącznie jako sterowność.

Stateczność kursowa

jest zdolnością

statku do utrzymywania żądanego,
prostego kursu przy użyciu
minimalnych wychyleń steru.

Zwrotność

jest zdolnością statku do

zmiany kursu, a więc do szybkiego
reagowania na wychylenie steru.

Zdolność utrzymywania prędkości

oznacza możliwości jednostki w
zakresie zachowania dowolnej
prędkości w istniejących warunkach
lub pomimo ich zmiany.

Zdolność zatrzymywania

, zwana

także

zdolnością hamowania,

deceleracji lub retardacji

, oznacza

możliwości jednostki w zakresie
zmniejszania prędkości. Pojęcie to
dotyczy zarówno wypadku
całkowitego zatrzymywania statku
przy dowolnej prędkości
początkowej, jak też zmniejszania
aktualnie utrzymywanej prędkości do
dowolnej prędkości mniejszej.
Dotyczy ono także zatrzymywania
czynnego i biernego.

Zdolność przyśpieszania

, zwana

również

zdolnością akceleracyjną

,

charakteryzuje możliwości statku w
zakresie rozwijania prędkości.
Pojęcie to dotyczy zarówno wypadku
przyśpieszania od prędkości
początkowej równej zeru do
wielkości najwyższej dla danej
jednostki, jak również przyśpieszania
z dowolnej prędkości początkowej do
dowolnej żądanej prędkości większej.

Rs - siła zatrzymująca;

Ts – siła skręcająca; P- siła

hydrodynamiczna.

a) Rzut siły hydrodynamicznej P, powstającej przy

różnych kątach wychylenia steru, na prostopadłą do
osi wzdłużnej statku;

b) Składowa zatrzymująca i skręcająca siły P;

c) Zależność wielkości siły skręcającej i siły

zatrzymującej od wielkości kąta wychylenia steru;
obie siły wyrażone są w procentach maksymalnej siły
zatrzymującej.

A) Śruby do

wewnątrz skrętne

B) Śruby na

zewnątrz skrętne

C) Śruby

przeciwbieżne

D) Rozwiązanie układu śrub przeciwbieżnych na podwójnym wale

jednego silnika

a)

Śruba konwencjonalna
prawoskrętna z efektem
bocznym;

b)

Śruby przeciwbieżne,
wyeliminowanie efektu
bocznego zwiększa moc
naporu śruby;

c)

Strumień zaśrubowy.

a) Bez płetwy pomocniczej;

b) Z płetwą

pomocniczą

a)

Śruba;

b)

wał śrubowy;

c)

wał wejściowy
(napędowy);

d)

skrzynia dolnej
przekładni

a)

Płetwa steru głównego;

b)

Płetwa dodatkowa;

c)

Mechanizm wychylenia
płetwy dodatkowej;

d)

Położenie płetwy głównej
i płetwy dodatkowej w
pozycji „zero”;

e)

Pozycja steru prawo 17

o

(=2).

a)

Ster z cylindrem obrotowym umieszczonym
pomiędzy płetwą główną i dodatkową;

b)

Ster z płetwą dodatkową i cylindrem obrotowym
umieszczonym na krawędzi natarcia;

c)

Ster bez płetwy dodatkowej z cylindrem
obrotowym umieszczonym na krawędzi natarcia;

d)

Cylinder wirujący;

e) Trzon sterowy;

f)

Płetwa główna; g) Płetwa dodatkowa;

 - kąt wychylenia płetwy głównej; - kąt wychylenia

płetwy dodatkowej.

a – tarcza obrotowa;

b – łopatka; c – dźwignia sterowa; d – cięgło do

ustawiania łopatek;

e – środek tarczy obrotowej; f – położenie węzła.