Rozdział 3. Zwyczaje i formuły najczęściej stosowane w handlu zagranicznym

Zwyczaje handlowe - pewne normy postępowania, dotyczące zawierania i przeprowadzania transakcji na rynku. Są to pewne schematy ułatwiające ustalenie szczegółowych warunków umowy. Podstawową cechą charakterystyczną zwyczajów i uzansów handlowych jest to, że są one o wiele bardziej elastyczne niż najlepsze przepisy prawne, z czego wynika, że mogą być łatwo i szybko dosto­sowane do ciągle zmieniających się warunków, w których muszą być realizowane transakcje handlu zagranicznego. Przez lata przepisy na świecie zmieniały się pod wpływem kształtowania się nowych warunków handlowych. Zwyczaj handlowy może mieć zasięg:

- lokalny,

- powszechny,

- krajowy

- międzynarodowy.

W rozpatrywaniu spraw spornych zastosowanie będą miały kolejno:

1. normy prawa bezwzględnie obowiązującego (umowy międzynar. dwu- lub wielostronne, konwencje międzynar.);

2. postanowienia umowy stron (ustalenia zawarte w kontrakcie);

3. zwyczaj handlowy;

4. normy prawa dyspozytywnego (względnie obowiązującego) tzn. istnieją przepisy mówiące jak powinno się wykonywać pewne czynności, kontra­henci mogą ale nie muszą się do nich dostosować.

Zwyczaj handlowy może pełnić funkcje źródła prawa, pewnej normy zwycza­jowo przyjmowanej przez pewne grupy kupców jako ten najlepszy sposób przepro­wadzania transakcji. Często właśnie na podstawie zwyczajów handlowych sądy ar­bitrażowe podejmują decyzje czy dana transakcja była odpowiednio realizowana. W związku z tym, że systemy prawne poszczególnych państw dopuszczają, a czasami nawet nakazują stosowanie zwyczajów handlowych organizacje mię­dzynarodowe podjęły działania w celu unifikacji istniejących zwyczajów. Wyróż­nić można organizacje międzynarodowe o charakterze rządowym: UNCITRAL, czy EEC (European Ecomomic Commision - Europejska Komisja Gospodarcza ONZ) i organizacje międzynarodowe o charakterze pozarządowym: ICC (Inter-national Chamber ofCommerce). Zwyczaje handlowe są również kreowane przez krajowe i zagraniczne organizacje branżowe, które zrzeszają kupców, producen­tów i wytwórców danej branży. Przykładem takich organizacji branżowych w Pol­sce mogą być: Izba Handlowa, Izba Przemysłowo-Handlowa, Izba Gospodarcza lub inne zrzeszenia branżowe.

We współczesnym handlu międzynarodowym najbardziej znane są następujące reguły i zbiory zasad postępowania:

• Formuły INCOTERMS 2000;

• Znowelizowane Amerykańskie Definicje Handlu Zagranicznego (RAFTD);

• COMBITERMS;

• Reguły Haskie;

• Reguły Yorku - Antwerpii;

• Jednolite zwyczaje i praktyka akredytyw dokumentowych;

• Jednolite Reguły Inkasa.

Zwyczaje handlowe wg umo­wy handlowej:

• towarowy - odnosi się do obrotu poszczególnych rodzajów towarów np. siarka, węgiel, zboże,

• przewozowy (transportowy) - związany z transportem towaru, jego prze­wozem,

• ubezpieczeniowy - reguluje zakres ubezpieczeń stosowanych w obrocie międzynarodowym.

Zwyczaje handlowe wg zasięgu geograficznego:

• powszechny - znajduje zastosowanie na całym świecie,

• lokalny - obowiązuje na wyraźnie określonym te­rytorium lub na terenie działania określonych instytucji np. giełda

Zwyczaje handlowe wg skali działania:

• ogólne,

• branżowe - stosowane w ramach poszczególnych gałęzi przemysłu.

Uzans handlowy - to taki zwyczaj handlowy, który jest potwierdzony przez miarodajną instytucję (np. przez izbę handlową, izbę gospodarczą, międzynarodowe instytucje handlo­we, zrzeszenia kupieckie) i ogłoszony przez nie jako obowiązujący lub jako zale­cany. Uzanse nie mają charakteru bezwzględnie obowiązującego i mogą być zmienione przez stro­ny. Uzanse mają ograniczony zakres i zasięg działania:

• pod względem osobowym - obowiązujący w określonym kręgu osób;

• pod względem terytorialnym - zostają stwierdzone dla terytorium, na którym działa oficjalna instytucja;

• pod względem przedmiotowym - ustanawiane są dla obrotu pewnymi okre­ślonymi towarami.

Dla przykładu, takimi uzansami handlowymi są w zakresie przewozu warun­ki ogólnych dostaw towarów. Pojawiają się określenia czasu, kiedy może nastąpić rozładunek lub załadunek. Może on odbywać się podczas:

• Running days (Dni bieżące) - rozładunek lub załadunek może być dokonany przez kolejne dni kalendarzowe (dzień liczony jako 24 godziny) bez odlicza­nia niedziel i świąt;

• Working days (Dni robocze) - rozumiemy, iż czynności rozładunku lub zała­dunku mogą być dokonane tylko w dni robocze i tylko ustawowy czas pracy,

• Weather working days (Dni robocze o dogodnej pogodzie) - w tym przy­padku rozładunek może być dokonany tylko w dni, w które są sprzyjające warunki atmosferyczne /np. zapobiegnięcie nawilgotnienia ładunku/.

Formuła handlowa to typowe, najczęściej spotykane w praktyce kombinacje szczegółów zobowiązań umownych sprzedającego i kupującego w ramach umowy kupna-sprzedaży. Określa ona zakres obowiązków i zobowiązań umownych sprze­dającego w stosunku do kupującego, a tym samym podział kosztów, obowiązków i ryzyka związanego z dostawą towaru między strony kontraktu. Innymi słowy, uży­cie określonej formuły handlowej wskazuje, jakie koszty, związane z dostawą towaru (przewozem, odprawą celną, załadunkiem i wyładunkiem, ubezpieczeniem, dostar­czeniem odpowiednich dokumentów itp.) są wliczone w jego cenę. Im więcej obo­wiązków spoczywa na eksporterze, tym wyższa będzie cena jednostkowa towaru. Najbardziej znane formuły:

LOCO - /klauzula pary­tetu frachtowego lub formuła bazy ceny/ - kupujący musi się stawić w miejscu prowadzenia działalności przez sprzedającego (może to być magazyn, fabryka czy przedsiębiorstwo) i z tego miejsca odebrać towar zabezpieczając już we własnym zakresie transport i ryzy­ko związane z dostawą do miejsca przeznaczenia.

FRANCO - sprzedawca musi dostarczyć to­war do umówionego miejsca na swój koszt, czyli, że do ceny towaru wlicza się wy­datki z tytułu dostawy do miejsca przewidzianego w umowie. Jeżeli w umowie jest zapis:

franco granica - sprzedający dostarcza towar w pierw­szym przypadku do granicy

franco magazyn spedytora - dostarcza do magazynu spedytora i wykonuje to na swój koszt.

Od granicy lub magazynu spedytora koszty w tym przypadku będzie ponosił kupujący. Sformułowanie „franco miejsce" przewidziane w umowie poka­zuje, do jakiego miejsca koszty ponosi sprzedający i od jakiego momentu koszty transportu, ubezpieczenia i ryzyko będzie ponosił kupujący.

Najważniejsze zwyczaje i uzanse handlowe

Formuły INCOTERMS 2000

INCOTERMS są to powszechnie stosowane formuły handlowe, opracowane przez Międzynarodową Izbę Handlową w Paryżu. Ich najnowsza wersja z 2000 r. określana jest jako INCOTERMS 2000. Zawierają one ujednoliconą wykładnię klauzul kontraktowych wykształconych zwyczajowo w handlu międzynarodowym. Ich celem jest ułatwienie i przyśpieszenie zawie­rania kontraktów, a jednocześnie uniknięcia nieporozumień wynikających z od­miennej interpretacji tych samych określeń w różnych krajach. Ogłaszane w 1936, 1953, 1967, 1976, 1980 i 1990 r. Zaleca się zawieranie kontraktów na pod­stawie INCOTERMS 2000, gdyż są one najbardziej zbliżone do współczesnych rozwiązań w handlu międzynarodowym, ale nie oznacza to, że nie można stosować innych wersji.

Celem INCOTERMS jest dostarczenie kompletu międzynarodowych reguł do interpretacji najczęściej stosowanych terminów handlowych w handlu zagranicz­nym. Daje to możliwość uniknięcia nieporozumień wynikających z odmiennej in­terpretacji terminologii handlowej w różnych krajach. Zastosowanie formuł może w znacznym stopniu przyczynić się do pomyślnego przeprowadzenia transakcji. Chcąc podporządkować kontrakt postanowieniom tych reguł, należy to wyraźnie zaznaczyć w kontrakcie określając, której wersji jest on podporządkowany, np.:

INCOTERMS zostały opracowane w języku angielskim, co oznacza, że w razie wątpliwości, co do użytego terminu, słowa lub sformułowania ich wykładnia bę­dzie dokonywana zgodnie z angielskimi regułami językowymi.

Gestia transporto­wa - zastrzeżone w kontrakcie prawo wyboru: drogi, środka transportu, przewoźnika i sposobu przewozu towaru. Prawo to wynika z obowiązku zapłace­nia kosztów transportu. Gestia ta w zależności od formuły handlowej, może być w rękach eksportera, importera lub być podzielona między nich. Korzyści z tym związane:

• wykorzystanie własnych środków transportu,

• ustalenie najdogodniejszego terminu wysyłki,

• bezpośredni wpływ na cały cykl transportowy,

• przejęcie różnicy między stawką frachtową wkalkulowaną w cenę a stawką faktycznie zapłaconą (dzięki rabatom i upustom udzielanym przez spedyto­rów i przewoźników),

• możliwość wykorzystania pełnego tonażu czy ładowności środków transpor­tu, a tym samym obniżenia kosztu transportu na jednostkę ładunku, w przy­padku dużych ładunków zwłaszcza masowych.

Gestia ubezpieczeniowa - zastrzeżone w kontrakcie prawo do wyboru ubezpieczyciela, formy ubezpieczenia, kwoty, na jaką towar ma być ubezpieczony, itd.

Formuły INCOTERMS 2000 zawierają wykładnię 13 formuł handlowych, z których każda oznaczona jest trzyliterowym skrótem (pierwsze litery ich nazw angielskich). Formuły uszeregowane zostały w określonej kolejności w ten spo­sób, że pierwsza zawiera minimum, a ostatnia maksimum obowiązków sprzedają­cego. W każdej formule, zarówno obowiązki sprzedającego, jak i kupującego ujęte są w dziesięciu punktach, wzajemnie ze sobą korespondujących. Formuły pogrupowano w cztery różne kategorie (E,F,C,D), mające na celu uła­twienie korzystania.

GRUPA E

EXW — Ex Works ( Z zakładu... oznaczone miejsce). Jedyna formuła na bazie loco. Sprzedający udostępnia towar ku­pującemu na swoim terenie, bez ponoszenia jakichkolwiek dodatkowych kosztów transportu i załadunku. Kupujący musi odebrać towar i już na własny koszt dostarczyć go do miejsca przeznaczenia.

GRUPA F

FCA — Free Carrier (Franco przewoźnik... oznaczone miejsca załadunku). Sprze­dający jest zobowiązany dostarczyć towar do wskazanego przez kupującego prze­woźnika i ponieść do tego miejsca wszelkie koszty i ryzyko.

FAS — Free Alongside Ship (Franco wzdłuż burty statku ... oznaczony port zała­dunku). Formuła w transporcie morskim i wodnym śródlądo­wym. Sprzedający musi pozostawić towar do dyspozycji ku­pującego wzdłuż burty statku wskazanego przez kupującego we wskazanym porcie załadunkowym w kraju eksportera. Koszty i ryzyko utraty lub uszkodzenia towa­ru sprzedający ponosi do momentu wyładunku towaru wzdłuż burty statku, także odpra­wa celna w eksporcie na koszt sprzedającego.

FOB — Free On Board (Franco statek... oznaczony port załadunku). Obowiązkiem sprzedającego jest dostawa towaru do portu załadunko­wego i załadunek na statek.

W grupie F sprzedający jest zobowiązany dostarczyć towar przewoź­nikowi wyznaczonego przez kupującego. Koszty dostawy, na zasadniczej drodze przewozu, nieopłacone przez sprzedającego.

GRUPA C

CFR — Cost and Freight (Koszt i fracht... oznaczone port przeznaczenia). Sprze­dający ponosi koszty dostawy towaru do portu załadunkowego i dodatkowo jest zobowiązany do zapłacenie przewoźnego na zasadniczej drodze przewozu (fracht), natomiast ryzyko związane z towarem ponosi tylko do momentu przekazanie to­waru armatorowi.

CIF — Cost, Insurance and Freight (Koszt, ubezpieczenie i fracht... oznaczony port przeznaczania). Formuła związana transportem morskim i wodnym śródlądowym. Nałożony jest dodatkowy obo­wiązek na sprzedającego ubezpieczenia towaru na zasadniczej drodze przewozu. Oznacza to, iż sprzedający musi wykupić polisę ubezpieczeniowa na podróż do portu przeznaczenie w kraju importera.

CPT — Carriage Paid To (Przewoźne opłacone do ... oznaczone miejsce przezna­czenia). Sprzedający ponosi koszty do określonego miejsca. Z reguły to miejsce znajduje się już w kraju importera, np. terminal przeładunkowy w porcie.

CIP — Carriage and Insurance Paid To (Przewoźne i ubezpieczenie opłacone do ..oznaczone miejsce przeznaczenia).

Analogicznie jak w przypadku CFR i CIF, dodatkowo obowiązek ubezpieczenia towaru przez sprzedającego.

W grupie C sprzedający musi zorganizować transport (zawrzeć stosowne umo­wy przewozu) i ponieść związane z tym koszty, ale bez przyjmowania ryzyka utra­ty (uszkodzenia) towaru lub dodatkowych kosztów związanych z przypadkami wy­stępującymi po załadunku i wysyłce. W formułach CIF i CIP ma również obowią­zek zawarcia umowy ubezpieczenia towaru.

GRUPA D

DAF — Delivered At Frontier (Dostarczone na granicę ... oznaczone miejsce). Sprzedający jest zobowiązany dostarczyć towar do granicy i ponieść do tego miejsca wszystkie koszty transportu i ryzyko. Granicę bę­dziemy rozumieli jako miejsce udostępnienia towaru kupującemu.

DES — Delivered Ex Ship (Dostarczone statek... oznaczony port przeznaczenia). Formuła związana z transportem morskim. Obowiązkiem sprzedającego jest opła­cić wszystkie koszty transportu i ryzyko do momentu dopłynięcia statku do por­tu przeznaczenia.

DEQ — Delivered Ex Quay [Duty UnPaid] (Dostarczone nabrzeże [cło nieopła­cone} ... oznaczony port przeznaczenia). Sprzedający dostarcza towar na na­brzeże kraju importera, ale bez ponoszenia kosztów odprawy celnej importowej. Kupujący dokonuje odprawy celnej, płaci cła i załatwia wszelkie formalności importowe.

DDU — Delivered Duty Unpaid (Dostarczone, cło nie opłacone ... oznaczone miejsce przeznaczenia). Sprzedający dostarcza towar do miejsca przeznaczenia i ponosi wszystkie związa­ne z tym faktem koszty. W tej formule do obowiązków kupującego należy jedynie opłacenie cła wwozowego.

DDP — Delivered Duty Paid (Dostarczone, cło opłacone ... oznaczone miejsce przeznaczenia) Sprzedający jest odpowiedzialny za wszystkie koszty i rodzaje ryzyka związane z towarem, aż do momentu dostarcze­nia go do miejsca przeznaczenia. Kupujący jedynie musi udostępnić w umówionym czasie swój magazyn lub wskazać miejsce rozładunku towaru na swoim terenie.

W grupie D sprzedający jest obowiązany do poniesienia wszystkich kosztów i rodzajów ryzyka związanych z towarem aż do momentu, gdy zostanie on dostarczony do miejsca przeznaczenia.

Zastoso­wanie tych formuł zależy od woli stron i powinno to zostać zaznaczone w kontr­akcie, postanowienia umowy mają pierwszeństwo przed postanowieniami reguł. Strony mogą wprowadzić do reguł zmiany lub uzupełnienia, odpowiadające po­trzebom stron lub warunkom branży. Formuły INCOTERMS odnoszą się wyłącz­nie do stosunków między sprzedającym a kupującym i nie dotyczą osób trzecich np. stosunków między przewoźnikiem a sprzedającym. Ich zastosowanie w kontr­akcie jest bardzo przydatne. Kontrahenci nie muszą negocjować, kto i do jakiego miejsca będzie ponosił koszty transportu, a do jakiego miejsca będzie ponosił ry­zyko związane z uszkodzeniem lub utratę towaru. Formuły INCOTERNS regulu­ją także kto i w jakim zakresie będzie załatwiał dokumenty: przewozowe, ubezpie­czeniowe, sprawy odpraw celnych. Wystarczy umieścić w kontrakcie odpowiednią klauzulę, a jasno sprecyzowane formuły podzielą obowiązki między stronami.

COMBITERMS

COMBITERMS są to specjalne terminy handlowe dostosowane do dostaw towarów w kontenerach, zostały opracowana na podstawie for­muł INCOTERMS, a ich aktualna wer­sja bazuje na formułach INCOTERMS z 2000 r, Opracowane przez Międzynarodową Izbę Handlową w Paryżu i Międzynarodowe Zrzeszenie Spedytorów FIATA.

Formuły COMBITERMS składają się z 23 formuł handlowych, które są iden­tycznie skonstruowane jak formuły INCOTERMS. Każda nazwa formuły są to trzyliterowe skróty od nazw z języka angielskiego. Zawierają podział obowiąz­ków związanych z realizacją kontraktu (dostawą towaru) pomiędzy kontrahenta­mi. Każda formuła opisuje, w jakim zakresie koszty transportu, ryzyko czy ubez­pieczenia będzie ponosił sprzedający, a w jakim kupujący. Pomimo istnienia for­muł COMBITERMS dostawy w kontenerach mogły i nadal mogą być dokonywa­ne na podstawie terminów INCOTERMS. Jednak specyfika transportu kontenero­wego wymaga znacznie bardziej szczegółowej interpretacji i dlatego przy transpor­cie towaru w kontenerze stosuje się formuły COMBITERMS. Są one w szczegól­ności stosowane do transportu przesyłek zbiorczych w kontenerach, fiatach (na pa­letach) i w wagonach.

Znowelizowane Amerykańskie Definicje H.Z. - RAFTD

RAFTD to wykładnia formuł handlowych używanych w amerykańskim han­dlu zagranicznym, mająca ułatwić zawieranie i póź­niej realizacje kontraktów handlowych. Ustalone w 1919 r., a następnie nieco zmienione w 1941 r. Definicje amerykańskie różnią się w pew­nej mierze od formuł przyjętych w INCOTERMS, co wynika z różnego interpretowania wielu określeń i terminów stosowanych w USA.

	Europa	USA
Bill of lading	Konosament - transport morski	Transport morski i kolejowy
on board	Na statku	Na statku, w wagonie

W RAFTD możemy wyróżnić kilka ro­dzajów formuły FOB, np.:

A-FOB (named iniand carrier at named iniand point of departure) oznacza, że towar ma być dostarczony do krajowego przewoźnika we wskazanym krajowym miejscu nadania. Ta formuła pod względem zakresu obowiązków odpowiada w przybliżeniu formule FCA z INCOTERMS 2000.

B-FOB (named iniand carrier at named iniand point of departure -freightprepaid) - analogicznie jak wyżej, jest jednak różnica. W tym przypadku fracht jest opłaco­ny z góry do miejsca eksportu, wskazanego w umowie. Czyli jeżeli miejscem eks­portu nie jest krajowy przewoźnik, to sprzedający musi opłacić dodatkowe kosz­ty do tego miejsca.

C-FOB (named iniand carrier at named iniand point of departure -freight allowed) -w tej formule fracht jest uwzględniony w cenie do wskazanego miejsca. Oznacza to, iż sprzedający musi opłacić podróż do uzgodnionego z kupującym mo­mentu.

D-FOB (named iniand carrier at named iniand point of exportation) — towar bę­dzie dostarczony przez wskazanego krajowego przewoźnika do miejsca eksportu. Sprzedający ponosi koszty do wskazanego wewnętrznego przewoźnika w wymie­nionym miejscu eksportu.

E-FOB VESSEL (named port of shipment) - ta formuła jest właściwie najbardziej zbliżona do formuły FOB ze zbioru INCOTERMS 2000, czyli sprzedający dostar­cza towar na statek we wskazanym porcie załadunkowym w kraju eksportera i po­nosi do tego miejsca wszystkie koszty transportu i załadunku.

Amerykańskie definicje handlowe zawierają nieco inną interpretacje podob­nych na pierwszy rzut oka formuł. Dlatego w kontaktach handlowych powołując się na jakąś wybraną formułę trzeba wskazać, z jakiego zbioru korzystamy. Nie uwzględnienie tego może doprowadzić do bardzo trudnych do rozwiązania sytu­acji. Efekt może być taki, że całe transakcja skończy się w sądzie.

Pomimo, iż RAFTD powstały dla handlu zagranicznego Stanów Zjednoczo­nych, to jednak w handlu z USA znajdują także zastosowanie formuły INCO­TERMS 1990. Wybór między RAFTD a INCOTERMS może być, zatem również wynikiem negocjacji między stronami kontraktu. Obserwuje się przewagę w stosowaniu INCOTERMS przy eksporcie do USA i przewagę RAFTD przy impor­cie z USA. Tendencja ta jest zupełnie słuszna, gdyż z punktu widzenia europej­skiego kontrahenta wydaje się być właściwe do podporządkowania kontraktu po­stanowieniom INCOTERMS jako wykładni bardziej znanej i mającej szersze za­stosowanie.

Reguły Haskie

Reguły Haskie - ważny zbiór reguł związanych z transportem morskim. Ustalone przez Sto­warzyszenie Prawa Międzynarodowego na konferencji w Hadze w 1921 r. Reguły ustalają zasady odpowiedzialno­ści stron z tytułu - konosamentu. Opisują, jakie prawa i obowiązki ma osoba nadająca towar do przewozu droga morską, a także jakie zobowiązania ma arma­tor. Ustalają, że przewoźnik (armator) jest wolny od odpowiedzialności za przewożony ładunek dopiero wtedy, gdy szkoda nastąpi wskutek okoliczności, któ­rych nie można było uniknąć, pomimo dołożenia przezeń wymaganej staranności. Dotyczy to szczególnie przypadków, gdy szkoda nastąpiła wskutek:

• działania niedbałego lub uchybień ze strony kapitana statku, załogi, pilota lub osób zatrudnionych przez armatora w żegludze lub administracji statku;

• pożaru, jeśli nie wynikł z winy przewoźnika;

• siły wyższej, itd.

W myśl R.H. przewoźnik nie odpowiada za przewożone w ładunkach kosztow­ności, pieniądze, papiery wartościowe, dzieła sztuki i inne cenne przedmioty, jeśli rodzaj i wartość ich nie zostały zgłoszone kapitanowi przy załadunku. Ponadto R.H określają odpowiedzialność i obowiązki przewoźnika dotyczące dostosowania po­mieszczeń statku do przyjęcia ładunku, należytego wyposażenia statku, nadzoro­wania i pieczy nad ładunkiem podczas ładowania.

Reguły Yorku i Antwerpii

Reguły Yorku i Antwerpii - są to ujednolicone zasady związane transportem morskim, dotyczące określania wypadków „awarii wspólnej" i sposo­bów jej rozliczania. Pojęcie awarii wspólnej należy tłumaczyć jako solidarne ponoszenie kosztów awarii przez wszystkich uczestników podróży, których towar znajdował się na statku. Dotyczy to sytuacji, gdy kapitan statku świadomie, rozważnie, z pre­medytacją podejmie decyzje o np. poświęceniu część ładunku po to by ratować ca­łość lub narazi kontrahentów na dodatkowe koszty, po to by uratować jak największą część ładunku. Szczegółowym rozliczeniem transakcji pomiędzy właścicielami towarów, a właścicielem statku i armatorem zajmuje się dyspaszer. Takie rozliczenie (dyspasza) powinno być przeprowadzona wg pra­wa obowiązującego w miejscu, w którym ładunek rozstaje się ze statkiem. Reguły obejmują nie tylko ustalenie faktu awarii wspólnej i zestawienia jej kosztów, osza­cowanie wartości statku, ładunku i frachtu, ale też sposobu podziału tych kosztów pomiędzy uczestników awarii proporcjonalnie do ich udziału w podróży.

Jednolite zasady i uzanse dotyczące akredytyw dokumentowych

Celem tych reguł jest spo­sób rozliczenia się z partnerem.

• wybranie jak najko­rzystniejszej ze swojego punktu widzenia formę zapłaty.

• zabezpie­czenie płatności

• jednolite interpre­towanie terminów i technik płatności

Jednolite zasady i uzanse dotyczące akredytyw doku­mentowych są to ustalone i uzgodnione „zwyczaje handlowe", które wykształciły się przez wiele lat w praktyce handlu międzynarodowego. Opracowane przez ICC w 1933 r., ostatnia korekta w 1993 r. Zbiór ten zawiera definicje i interpretacje każdego rodzaju akredytywy dokumentowej, a także zalecenia dotyczące przestrzegania komplet­ności i ścisłości instrukcji zawartych w akredytywie. Zasady określają, jaką odpo­wiedzialność mają banki zajmujące się rozliczaniem danej transakcji.

Dla przykła­du banki nie ponoszą odpowiedzialności między innymi za formę, wystarczalność, autentyczność i wartości prawne dostarczanych przez kontrahentów dokumentów. Nie ponoszą także odpowiedzialności za skutki wynikające z opóźnień w przeka­zywaniu wiadomości lub zagubieniu listów, zniekształceń lub innych pomyłek w tekście listu. Tekst zasad zawiera ustalenia banków dotyczące kształtu wyma­ganych dokumentów, jakie muszą przedłożyć kontrahenci. Aby akredytywa mo­gła być zrealizowana kontrahenci muszą dostarczyć dokumenty zgodne z warunkami zawartymi w zleceniu otwarcia akredytywy np. listy przewozowe (konosament, wtórnik kolejowego listu przewozowego, czy recepis pocztowy), dokumenty ubez­pieczeniowe (polisa, certyfikat), faktury i inne.

Jednolite reguły dotyczące inkasa dokumentowego

Jednoli­te reguły inkasa - zebrane i ujednolicone przez Międzynarodową Izbę Han­dlową w Paryżu w 1956 r., ostatnia nowelizacja w 1995 r. Reguły dotyczące inkasa zawierają: definicję, in­terpretację, najważniejsze zasady, co do tej formy rozliczeń na arenie międzynaro­dowej. Są formą ujednoliconych zasad wykształconych w międzynarodowej prak­tyce bankowej. Stworzenie wystandaryzowanego systemu rozliczeń było główną ideą specjalistów z Międzynarodowej Izby Handlowej"".

---