ŻEGLARZE W ZORGANIZOWANYM RUCHU MORSKIM

W każdym żeglarzu wyruszającym na morze jest owy nieracjonalny romantyzm, coś z motywacji Alaina Gerbaulta szukającego szczęścia w ucieczce od świata i jego cywilizacji - na dalekie morza. Co roku zwiększa się ilość osób mustrujących okresowo na duże i małe żaglowce, aby przeżyć "trud istnienia" i autentycznej walki z żywiołem morskim nie skażonym współczesną łatwizną. Spodziewają się, że jednocześnie może to być fascynujące doświadczenie przeszłości i tego samego wysiłku, słabości, może strachu i niewygód, które od tysięcy lat przeżywali żeglarze. Przestrzeń otwartego morze była zawsze synonimem nieograniczonej wolności człowieka i z takim przekonaniem wielu żeglarzy wyrusza na morze, przeżywając przykre rozczarowanie wkrótce po wypłynięciu z zacisznego basenu jachtowego.

1. Nowa rzeczywistość
Pierwszym zaskoczeniem dla "okazjonalnych żeglarzy" może być duży ruch statków komercyjnych różnego typu wcale nie respektujących uprawnień czy trudności manewrowych żaglowców. Niestety intensywność ruchu floty komercyjnej w strefie brzegowej będzie wciąż wzrastała. Trudno zrozumieć reguły tego ruchu bez dobrej znajomości nowych wymogów nawigacji, oznakowania nawigacyjnego, planu pogłębionych torów wodnych i stref zamkniętych dla jachtów, oraz zasad monitorowania ruchu i ograniczonych możliwości manewrowych statków.


Rys.1 Charakterystyka ruchu w morskiej strefie przybrzeżnej

na obszarze działania systemu VTS

Największe jednak problemy mogą zacząć się w czasie żeglugi podczas ograniczonej widzialności na morzu poprzecinanym gęstą siecią wytyczonych i zwyczajowych szlaków, na których nieświadomie lub świadomie znajdzie się jacht. Wówczas fundamentalne znaczenie dla bezpieczeństwa ruchu wszystkich statków i jachtów ma również świadomość możliwości wykrycia zbliżających się jednostek. Niestety tej świadomości wciąż brak nie tylko nawigatorom jednostek komercyjnych lecz głównie załogom jachtów.

Uwzględniając fakt, że przyczyną 90 % wszystkich wypadków nawigacyjnych są tzw. "błędy ludzkie", z inicjatywy IMO na przestrzeni ostatnich lat, obok systemu nawigacji satelitarnej-wprowadzono do światowej żeglugi szereg globalnych systemów umożliwiających poprawę bezpieczeństwa. Można tu wymienić:

1. Światowy Morski System Łączności Alarmowej i Bezpieczeństwa (GMDSS);
2. System Kontroli i Nadzoru Ruchu Statków (VTS);
3. System Automatycznej Identyfikacji Statków (AIS);
4. System Bezpieczeństwa Statków, Portów i Ładunków (ISPS)
5. Standardy wymogów kwalifikacyjnych załóg pływających. (STCW)

To tylko fragment zrealizowanych inicjatyw międzynarodowych wynikających z problemów bezpieczeństwa morskiego wykraczających poza dzisiejszą podręcznikową wiedzę żeglarską. Udaną próbę przedstawienia szerszego kompleksu zagadnień mających wpływ na bezpieczeństwo małych jednostek morskich, podjęto wiosną 2004 r na Konferencji "Bezpieczeństwo w Jachtingu" w Akademii Morskiej w Szczecinie. Niestety wydaje się że poruszone wówczas problemy nie dotarły do świadomości ogółu morskiej braci żeglarskiej i decydentów z Polskiego Związku Żeglarskiego. Śpimy spokojnie a nawet ironizujemy, tak jak gdyby nie było tragicznego zatopienia "Janosika", "Bieszczad" i wielu innych jachtów "rozjechanych " przez statki.


Rys. 2 Nieuchronna perspektywa kontroli i identyfikacji wszystkich jednostek w obszarze przybrzeżnym i pełnomorskim

Może niepokoić również brak perspektywy poprawy rzeczywistego poziomu bezpieczeństwa małych jednostek na obszarze naszej morskiej strefie brzegowej z przyczyn nie tylko obiektywnych. Z jednej strony żywiołowa komercjalizacja i prywatyzacja w jachtingu morskim oraz otwarcie tzw. "cruisingu" (czyli żeglugi w morskiej strefie brzegowej małych niezatapialnych jednostek ze śródlądzia), przyczyniła się do obniżenie kwalifikacji załóg , a z drugiej strony przewidywany wzrost uczestnictwa jachtów w dalece zorganizowanym, kontrolowanym i zdyscyplinowanym ruchu morskim statków komercyjnych, nie może pozostawać bez konsekwencji dla bezpieczeństwa jachtingu morskiego. Z tych względów celowe jest przytoczenie jeszcze raz wciąż aktualnych wniosków opracowanych przez inicjatorów w/w konferencji - Jędrzeja Poradę i Leszka Sołtysika członków Klubu Kapitanów Jachtowych w Szczecinie:

1.. Od kilku lat bezskutecznie sygnalizowany jest problem braku świadomości wśród żeglarzy zbyt małej wykrywalności jachtów na radarach nawigacyjnych dużych statków. Składa się na to ze strony jachtingu : powszechne stosowanie wygodnych, lecz mało efektywnych kolumnowych reflektorów biernych (ok. 1/3 powierzchni odbicia w stosunku do tradycyjnych reflektorów atestowanych przez PRS), błędy w ich instalowaniu, wpływ przechyłów i ruchów jachtu na fali.

Na statkach reflektory bierne jachtów nie są wykrywane w ogóle na radarach pracujących w paśmie "S", natomiast w paśmie "X" wykrywane są jeśli:
- nie znajdują się w strefie cienia;
- są w zasięgiem wykrywalności radaru;
- nie znajdują się obszarze zakłóceń falowych i innych.

Zasady wykrywalności echa jachtu w różnych warunkach, powinny być znane nie tylko posiadaczom radarów, lecz wszystkim oficerom wachtowym (sternikom jachtowym). Radykalną poprawę tej sytuacji może przynieść zastosowanie reflektorów czynnych oraz nadajników identyfikacyjnych systemu AIS.

2.. W zakresie radiolokacji, istnieje pilna potrzeba zapewnienia wszystkim jachtom poruszającym się na akwenach morskich, możliwości łączności alarmowej i operacyjnej, co może zapewnić radiotelefon VHF (z DSC). Wymaga to jednak inicjatywy władz PZŻ oraz pewnych zmian w infrastrukturze lądowej. W szczególności konieczne jest wydzielenie niektórych kanałów VHF tylko do radiokomunikacji jachtowej, jak to ma miejsce w innych krajach europejskich. Uzyskanie świadectwa radiotelefonicznego powinno należeć do obowiązkowych wymogów już na stopień sternika jachtowego.

3.. Szkolenie w zakresie Prawa Drogi musi uwzględnić wiedzę o wprowadzonych na wszystkich akwenach o dużym natężeniu ruchu - systemach: kontroli ruch (VTS), identyfikacji statku (AIS), oraz bezpieczeństwa statku, ładunku i portu (ISPS). Nieświadome uczestniczenie w zorganizowanym i kontrolowanym strumieniu statków, może stanowić zagrożenie bezpieczeństwa dla jachtów, natomiast informacje o funkcjonowaniu i możliwości tych systemów, mogą być dla jachtów bardzo pomocne.

4.. Szkolenie w zakresie MPDM i nadrzędnych przepisów lokalnych, jest na wszystkie stopnie powierzchowne i niewystarczające, a zdobyta wiedza nie aktualizowana. W zbyt małym zakresie wykorzystuje się programy komputerowe (które powinny być poddane weryfikacji przez specjalistów) i ćwiczenia. Bezpośrednio z tym wiąże się właściwa obsada i sposób pełnienia wachty nawigacyjnej, świadomość ograniczonych zdolności manewrowych, możliwości zejścia z trasy i widzialności radarowej na dużym statku, uwzględnianych w sytuacjach nadmiernego zbliżenia.

5.. Wkraczające na jachty elektroniczne systemy nawigacyjne wymagają znajomości podstaw funkcjonowania i możliwości błędów powstałych w wyniku niewłaściwej interpretacji odczytów, instalacji i warunków pogodowych.

6.. Otwarcie morskiej strefy przybrzeżnej dla tzw. "cruisingu", czyli żeglugi po morzu małych jachtów śródlądowych w porze dziennej i w ograniczonych warunkach hydro-meteorologicznych, wymaga większego upowszechnienia bieżących prognoz przekazywanych drogą radiową, składających się na system osłony pogodowej z udziałem kapitanatów portów , systemu VTS, radiostacji brzegowej Witowo- Radio i lokalnych rozgłośni Polskiego Radia. Przy odpowiednim nacisku ze strony PZŻ i rybołówstwa przybrzeżnego, istnieje realna szansa utworzenia polskiej stacji pracującej w systemie NAVTEX.

7.. Żegluga jachtów balastowych i płaskodennych w strefie przybrzeżnej w zasięgu transformacji fal wiatrowych oraz w strefie przyboju, wymaga elementarnej wiedzy w zakresie dynamiki fali, związanych z tym prądów lokalnych i ukształtowania dna morskiego. Umiejętność obserwacji fal w strefie brzegowej umożliwia ocenę niebezpiecznych spłyceń wynikających z ruchu dynamicznej warstwy podłoża dennego, wpływu budowli hydrotechnicznych i ławic ujściowych. Zbyt mało akcentuje się praktyczne sposoby pokonywania strefy przyboju morskiego. Wiedzę w tym zakresie muszą posiąść już sternicy jachtowi posiadający uprawnienia do prowadzenia jednostek w morskiej strefie brzegowej.

8.. Załogi jachtów żaglowych i motorowych pływające w morskiej strefie brzegowej, muszą być lepiej wyszkolone w zakresie procedur awaryjnych i ratowniczych, współpracy ze śmigłowcem i jednostkami ratowniczymi, obsługi środków łączności, znajomości sygnałów ratunkowych i standardowych zwrotów w języku angielskim. Istnieje pilna konieczność opracowania nowego podręcznika ratownictwa morskiego dla jachtingu.

9.. W zakresie szeroko rozumianych usług ratowniczych ( głównie technicznych ), często traktowanych w jachtingu jako ratowanie mienia, brak jest w Polsce wystarczającej ilości jednostek i wykwalifikowanych ratowników. Od 01.01. 2002 r. nowopowstała państwowa Służba SAR posiada odpowiedni sprzęt, wyposażenie i wykwalifikowane załogi (z dawnego Polskiego Ratownictwa Okrętowego), jednak nie jest zainteresowana w niesieniu takiej pomocy jachtom i małym jednostkom z powodów "statutowych" i ekonomicznych. Tylko w wyjątkowych przypadkach zdarza się "ratowanie życia poprzez ratowanie mienia". Ubezpieczone jachty polskie i zagraniczne mają prawo oczekiwać fachowej i szybkiej pomocy na morzu w polskiej strefie odpowiedzialności ratowniczej, podobnie jak jest to na wszystkich akwenach europejskich, gdzie taką pomoc najczęściej świadczy służba SAR.(społeczna) lub Straż Brzegowa ( państwowa).

10.. Należy wprowadzić na szczeblu klubowym, okręgowym i centralnym PZŻ i PZMW, cykliczne szkolenie z zakresu aktualizacji wiedzy z bezpieczeństwa żeglugi jachtów i wymogów w tym zakresie w Polsce i innych krajach europejskich.

11.. Należy powrócić do zaniechanej praktyki publikowania oficjalnych rocznych analiz orzecznictwa Izb Morskich i Ratownictwa Morskiego dotyczących jachtingu, rozszerzając je o problematykę uwag zgłaszanych przez Oddział Morskiej Straży Granicznej, oraz Inspektoraty Bezpieczeństwa Żeglugi Urzędów Morskich.

2. Żeglarstwo zawodowe

Zdaniem autorów tocząca się w Polsce od wielu lat dyskusja na temat zawodowych uprawnień osób chcących prowadzić komercyjną działalność żeglarską na morzu, musi znaleźć wreszcie swój finał. Na ten temat wypowiadali się pozytywnie znani polscy kapitanowie jachtowi od wielu lat uprawiających żeglarstwo zawodowe (m.in. A. Marczak, M. Mańkowski, B. Olszewski, M. Lenz, K. Baranowski i inni), jednak wydaje się, że większość braci żeglarskiej widzi w tym tylko utrudnienie i zagrożenie dla swojej działalności. Tymczasem wymogi kwalifikacyjne określone w Konwencji STCW 78/95 odnoszą się do wszystkich marynarzy nie zależnie od rodzaju napędu jednostki na jakiej pracują (z wyłączeniem statków sportowych i rekreacyjnych).[1] Prowadzą też do eliminacji żeglarzy nie będących zawodowymi marynarzami z pokładów jachtów o długości przekraczającej 24 m oraz jachtów szkolnych określonych jako Sail Training Vessels (TSV). Dopóki poruszamy się na obszarach Bałtyku i portów polskich dotychczasowe uprawnienia PZŻ są wystarczające, jednak już zatrudnienie i żeglowanie zarobkowe na obcych jachtach i na obcych wodach, może bez państwowego certyfikatu stać się nie możliwe. W wielu krajach sprawy te już zostały dawno uregulowane pod wpływem nacisku żeglarzy zawodowych ( np. w W. Brytanii, USA i w innych krajach) . Stworzenie możliwości uzyskania w Polsce żeglarskich dyplomów zawodowych w niczym nie ogranicza dotychczasowych uprawnień PZŻ do uprawiania żeglarskiej rekreacji i sportu na całym świecie, natomiast polscy zawodowi skiperzy nie będą musieli zdobywać certyfikatów obcych państw np. Brytyjskich, Panamskich, Cypryjskich itp. aby otrzymać pracę na morzu.

Wychodząc naprzeciw tym potrzebom w Ośrodku Szkolenia Kadr Oficerskich przy Akademii Morawskiej w Szczecinie powstał projekt inicjatywy ustawodawczej na temat kwalifikacji zawodowych w żeglarstwie morskim, który po zebraniu opinii zainteresowanych instytucji zostanie przesłany do Ministerstwa Infrastruktury. Specjalistyczne ośrodki szkoleniowe przy polskich uczelniach morskich spełniają wszystkie warunki aby przygotować kursy dla kandydatów do żeglarskich uprawnień zawodowych, obejmujące międzynarodowe wymogi wiedzy sprawdzonej w trakcie egzaminu przed Komisją Egzaminacyjną w Urzędach Morskich. Poniżej przedstawiono roboczą wersję projektu :

Kwalifikacje zawodowe w żeglarstwie morskim

Postanowienia niniejszego działu dotyczą wyszkolenia i certyfikacji oficerów działu pokładowego na dużych jachtach żaglowych i motorowych (nazywanych czasami mega- jachtami) zatrudnionych w żegludze komercyjnej i są zgodne z postanowieniami Międzynarodowej konwencji o wymaganiach w zakresie wyszkolenia marynarzy, 1978 oraz STCW' 95 i zgodnych z STCW Code.

Poniższe przepisy dotyczą systemu certyfikacji oficerów pokładowych zatrudnionych na:

a) jachtach komercyjnych lub żaglowych statkach szkolnych o długości całkowitej 24 metrów i powyżej, zatrudnionych w żegludze sportowej lub rekreacyjnej i które nie przewożą towarów i więcej niż 12 pasażerów

b) prywatnych jachtów o długości całkowitej 24 metrów i powyżej zatrudnionych w żegludze sportowej lub rekreacyjnej i które nie przewożą towarów i więcej niż 12 pasażerów.

§ 60. W dziale pokładowym w żeglarstwie zawodowym ustala się następujące stanowiska dla zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi:

1).na poziomie operacyjnym - oficera wachtowego;
2) na poziomie zarządzania:
a) starszego oficera
b) kapitana

§ 61. W dziale pokładowym w żeglarstwie zawodowym ustala się następujące dyplomy:
1).oficera wachtowego na jachtach komercyjnych
2) starszego oficera na jachtach komercyjnych
3) kapitana na jachtach komercyjnych o pojemności brutto do 500
4) kapitana na jachtach komercyjnych o pojemności brutto od 500 do 3000

§ 62.Do uzyskania dyplomu oficera wachtowego na jachtach komercyjnych wymagane jest posiadanie świadectw przeszkoleń w zakresie: indywidualnych technik ratunkowych, ochrony przeciwpożarowej stopnia podstawowego, pierwszej pomocy medycznej, bezpieczeństwa własnego i odpowiedzialności wspólnej, ratownika, wykorzystania radaru i Radarowego Automatycznego Systemu Akwizycji i Śledzenia Ech (ARPA) na poziomie operacyjnym i odpowiednie świadectwo operatora GMDSS (Światowego Morskiego Systemu Łączności Alarmowej i Bezpieczeństwa) oraz:
1) ukończenie szkoły średniej
2) posiadanie dyplomu oficera wachtowego na statkach o pojemności brutto 500 i powyżej w żegludze międzynarodowej oraz patentu żeglarskiego kapitana jachtowego lub jachtowego sternika morskiego lub kapitana motorowodnego lub morskiego sternika motorowodnego, albo
3) posiadanie patentu żeglarskiego kapitana jachtowego lub jachtowego sternika morskiego lub kapitana motorowodnego lub morskiego sternika motorowodnego oraz ukończenia kursu w uczelni morskiej i złożenie egzaminu na poziomie operacyjnym, albo
4) posiadanie patentu żeglarskiego sternika jachtowego lub starszego sternika motorowodnego, odbycie 36 miesięcy praktyki na jachtach o długości całkowitej 15 metrów i powyżej potwierdzonej w wydanym przez uczelnię morską zaświadczeniu o zaliczeniu książki praktyk oraz ukończenia kursu w uczelni morskiej i złożenie egzaminu na poziomie operacyjnym,

§ 63.Do uzyskania dyplomu starszego oficera na jachtach komercyjnych wymagane jest posiadanie świadectw przeszkoleń w zakresie: ochrony przeciwpożarowej stopnia wyższego, udzielania pierwszej pomocy medycznej, przeszkolenia w zakresie wykorzystania radaru i ARPA na poziomie zarządzania i odpowiednie świadectwo operatora GMDSS oraz:
1) posiadanie dyplomu starszego oficera na statkach o pojemności brutto 500 do 3000 w żegludze międzynarodowej oraz patentu żeglarskiego kapitana jachtowego lub jachtowego sternika morskiego lub kapitana motorowodnego lub morskiego sternika motorowodnego, albo
2) posiadanie dyplomu oficera wachtowego na jachtach komercyjnych, dodatkowej udokumentowanej 12-miesięcznej praktyki na jachtach o długości całkowitej 15 metrów i powyżej oraz ukończenia kursu w uczelni morskiej i złożenie egzaminu na poziomie zarządzania.

§ 64.Do uzyskania dyplomu kapitana na jachtach komercyjnych o pojemności brutto do 500 wymagane jest posiadanie świadectw przeszkoleń w zakresie: sprawowania opieki medycznej nad chorym, przeszkolenia w zakresie nautycznego dowodzenia statkiem i odpowiednie świadectwo operatora GMDSS oraz:
1) posiadanie dyplomu starszego oficera na statkach o pojemności brutto 3000 i powyżej w żegludze międzynarodowej oraz patentu żeglarskiego kapitana jachtowego lub jachtowego sternika morskiego lub kapitana motorowodnego lub morskiego sternika motorowodnego, albo
2) posiadanie dyplomu starszego oficera na jachtach komercyjnych, dodatkowej udokumentowanej 12-miesięcznej praktyki na jachtach o długości całkowitej 15 metrów i powyżej od chwili uzyskania dyplomu starszego oficera oraz ukończenia kursu w uczelni morskiej i złożenie egzaminu na poziomie zarządzania.

§ 65 Do uzyskania dyplomu kapitana na jachtach komercyjnych o pojemności brutto od 500 do 3000 wymagane jest posiadanie świadectwa przeszkolenia w zakresie nautycznego dowodzenia statkiem, oraz:
1) posiadanie dyplomu kapitana żeglugi wielkiej na statkach o pojemności brutto 3000 i powyżej w żegludze międzynarodowej lub kapitana na statkach o pojemności brutto od 500 do 3000 w żegludze międzynarodowej oraz patentu żeglarskiego kapitana jachtowego lub kapitana motorowodnego, albo
2) posiadanie dyplomu kapitana na jachtach komercyjnych o pojemności brutto do 500, dodatkowej udokumentowanej 24-miesięcznej praktyki na jachtach o długości całkowitej 15 metrów i powyżej od chwili uzyskania dyplomu starszego oficera oraz ukończenia kursu w uczelni morskiej i złożenie egzaminu na poziomie zarządzania.

Na zakończenie tych rozważań dotyczących problemów bezpieczeństwa, związanych z uczestnictwem żeglarzy w zorganizowanym, zdyscyplinowanym i kontrolowanym ruchu statków morskich, wyrażamy przekonanie o konieczności zaangażowania się w te sprawy całego środowiska, bo tylko wówczas możemy być traktowani jako partnerzy, a nie tylko jako okazjonalni amatorzy i romantyczni hobbyści..

Konwencja Standards of Training, Certification and Watchkeeping została sporządzona w Londynie 7 lipca 1978 i opublikowana w Polsce w Dz. U. z 1984 Nr 39 poz. 201 jako Międzynarodowa konwencja o wymaganiach w zakresie wyszkolenia marynarzy, wydawania świadectw oraz pełnienia wacht. Bardzo obszerne zmiany do konwencji STCW 78 zostały wprowadzone w 1995 roku i odtąd konwencję tę oznacza się jako STCW 78/95. Konwencja STCW 78/95 weszła w życie 1 lutego 1997 r., a w zakresie szkoleń załóg statków morskich od 1 sierpnia 1998 roku. Oznacza to, że od tego dnia przedsiębiorstwa uprawiające międzynarodową żeglugę są zobowiązane do przestrzegania zapisów STCW 78/95 dotyczących wyszkolenia marynarzy, a organa kontrolne powołane dla tego celu, w tym polskie Urzędy Morskie, do egzekwowania tych postanowień, pod rygorem przewidzianych na taką okoliczność sankcji. 

Konwencja STCW 78/95 w wersji polskiej nie została jednak dotąd opublikowana, armatorzy i administracja morska posługują się tekstem angielskim lub nie autoryzowanym tekstem polskim. Posługiwanie się w praktyce nie obowiązującą formą aktu prawnego jest przede wszystkim niezgodne z przyjętymi zasadami implementacji prawa, a korzystanie z roboczej lub obcojęzycznej wersji jest przyczyną różnorakich utrudnień i to już na etapie rozstrzygania wątpliwości interpretacyjnych.

Konwencja pozostawia dotychczasową, “pionową” strukturę służb statkowych utrzymując nadal odrębny dział pokładowy i dział maszynowy, co jest bezwzględnie przejawem nieuzasadnionego konserwatyzmu. Kierowanie współczesną siłownią okrętową będącą źródłem całej energii potrzebnej statkowi do ruchu i umiejętność eksploatacji wszystkich urządzeń czyniących ze statku wymagany środek transportu morskiego, w żadnym przypadku nie jest porównywalne z obsługą kilku gadżetów znajdujących się na mostku. Konwencja wprowadza jednak nową formę organizacyjną integrującą służby statkowe i ustala w żegludze międzynarodowej struktury poziome, przyjmując jako kryterium stopień niezależności podejmowania decyzji w odniesieniu do ponoszonej odpowiedzialności. Stąd podział ten nazwano “poziomami odpowiedzialności” i ustanowiono dla niego trzy stopnie:

1/ management czyli zarządzania (kierowania), który obejmuje stanowiska kapitana statku i starszego oficera mechanika oraz ich zastępców - starszego oficera pokładowego i II oficera mechanika;

2/ operational czyli operacyjny (eksploatacji, obsługi) - są to oficerowie, których nie obejmuje p. 1;

3/ support czyli pomocniczy (wsparcia), który stanowi załoga nie oficerska.

Kwalifikacje i kompetencje zawodowe odnoszące się do poziomów odpowiedzialności oraz sposób ich weryfikacji określone są w zawartych w konwencji normach kompetencyjnych, a potwierdzają je wymagane konwencją dokumenty - w Polsce dla poziomu pomocniczego świadectwa, dla poziomu operacyjnego i poziomu zarządzania dyplomy.

Twórcy konwencji zdawali sobie najwyraźniej sprawę, że utrzymanie istniejącego i sztucznego już obecnie podziału na pokład i maszynę, nie jest zgodne z faktycznym rozłożeniem obowiązków i odpowiedzialności, a więc będzie zagrażać trwałości przyjętych rozwiązań prawnych. Stworzono zatem taką możliwość prawną, która pozwala na zmianę specjalizacji i uzyskanie drugiego dyplomu w wybranych działach statku. Jest oczywiste, że to głównie dział pokładowy będzie celem tych starań, a osobami najbardziej zainteresowanymi tym zapisem będą oficerowie mechanicy i oficerowie elektrycy oraz pływający jeszcze radiooficerowie. W żadnym przypadku nie należy tutaj wykluczyć aspiracji personelu hotelowego.

Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej zostało postawione wobec konieczności przygotowania niezbędnych przepisów wykonawczych, umożliwiających realizację konwencyjnych uprawnień załóg statków morskich. Zmiany specjalności okrętowych nie zabraniał dotąd żaden przepis prawny, tak jak żaden inny nie tworzył warunków dla takiej konwersji. W tym przypadku doniosłość sformułowań STCW 78/95 polega na tym, że burzy schityniały stan świadomości przez uznanie potrzeby rozhermetyzowania służb statkowych i dając podstawę prawną, otwiera drogę do osiągania stanowiska kapitana statku dla służb spoza działu pokładowego. 

Wymogi formalne, jakie powinny zostać spełnione dla uzyskania dyplomów i świadectw alternatywnych podaje sama konwencja, natomiast sposób dochodzenia do alternatywnych stopni w warunkach pełnienia innych funkcji na statku muszą określić przepisy wykonawcze, jakie MTiGM z mocy swego urzędu, przekaże do realizacji administracji morskiej. Dla uczelni morskich i ośrodków doskonalenia kadr oficerskich będzie to oznaczać konieczność dostosowania do nowej sytuacji, dotychczasowego procesu kształcenia.

Dla większości personelu pływającego zakończy się epoka “przypisania” do zawodu, szczególnie nieznośna dla osób ambitnych, nie godzących się na wypełnianie swoich obowiązków według niezrozumiałej obecnie i niemożliwej do utrzymania tradycji, “skazującej” ich na stałe podporządkowanie. Ułatwi to również znakomicie selekcję jednostek ludzkich posiadających predyspozycje kierownicze, bez ograniczania tego procesu tylko do jednej specjalizacji morskiej.

ROZPORZĄDZENIE

MINISTRA TRANSPORTU I GOSPODARKI MORSKIEJ

z dnia 7 stycznia 1998 r.

zmieniające rozporządzenie w sprawie kwalifikacji zawodowych i składu załóg polskich statków morskich.

(Dz. U. z dnia 21 stycznia 1998 r.)

Na podstawie art. 49 § 1 oraz art. 50 ustawy z dnia 1 grudnia 1961 r. - Kodeks morski (Dz. U. z 1986 r. Nr 22, poz. 112, z 1989 r. Nr 35, poz. 192, z 1991 r. Nr 16, poz. 73 i z 1996 r. Nr 6, poz. 39) zarządza się, co następuje:

§ 1. W rozporządzeniu Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 23 maja 1992 r. w sprawie kwalifikacji zawodowych i składu załóg polskich statków morskich (Dz. U. Nr 49, poz. 227) wprowadza się następujące zmiany:

  1)   w § 1:

a)  w ust. 2 skreśla się pkt 1,

b)  skreśla się ust. 3,

c)  dotychczasowy ust. 4 oznacza się jako ust. 3;

  2)   w § 3 w ust. 3 skreśla się wyrazy "pasażerskich, rybackich";

  3)   w § 5:

a)  ust. 1 i 2 otrzymują brzmienie:

"1.  Osoby ubiegające się o uzyskanie stopni oficerskich w specjalności pokładowej są obowiązane posiadać świadectwo radarowe, z zastrzeżeniem ust. 2.

2.   Osoby ubiegające się o przyznanie dyplomu oficerskiego w specjalności pokładowej albo mechanicznej, a także ubiegające się o uzyskanie potwierdzenia posiadanego dyplomu obowiązane są posiadać aktualne świadectwo o przeszkoleniu w zakresie indywidualnych technik ratunkowych oraz o przeszkoleniu w zakresie ochrony przeciwpożarowej stopnia wyższego.",

b)  po ust. 2 dodaje się ust. 2a w brzmieniu:

"2a.  Osoby ubiegające się o przyznanie dyplomu oficerskiego w specjalności radiokomunikacyjnej oraz świadectw stwierdzających przyznanie stopnia nieoficerskiego obowiązane są posiadać aktualne świadectwo o przeszkoleniu w zakresie indywidualnych technik ratunkowych oraz świadectwo o przeszkoleniu w zakresie ochrony przeciwpożarowej stopnia podstawowego.",

c)  dodaje się ust. 4 i 5 w brzmieniu:

"4.  Niezależnie od wymogów określonych w § 3 do zajmowania stanowisk oficerskich i nieoficerskich wymagane jest posiadanie specjalistycznych przeszkoleń potwierdzonych świadectwami w zakresie:

1)   pierwszej pomocy medycznej stopnia podstawowego,

2)   opieki medycznej,

3)   bezpieczeństwa własnego i odpowiedzialności wspólnej,

4)   posługiwania się urządzeniami A.R.P.A.,

5)   posługiwania się urządzeniami G.M.D.S.S.,

6)   starszego ratownika,

7)   manewrowania dużymi statkami,

8)   eksploatacji zbiornikowców do przewozu ropy naftowej,

9)   eksploatacji chemikaliowców,

10)  eksploatacji zbiornikowców do przewozu gazów skroplonych,

11)  kierowania i obsługi łodzi i tratw ratunkowych,

12)  kierowania szybką łodzią ratowniczą,

13)  specjalistycznych wymagań na statki pasażerskie ro-ro,

w zakresie i stopniu wymaganym przez konwencję STCW.

5.  Świadectwo ratownika może być wydane osobie, która:

1)  posiada co najmniej 12-miesięczną praktykę pływania na statkach morskich,

2)  posiada świadectwo o przeszkoleniu w zakresie indywidualnych technik ratunkowych,

3)  zdała egzamin na świadectwo ratownika.";

  4)   po § 5 dodaje się § 5a w brzmieniu:

"§ 5a.  Specjalistyczne szkolenia w zakresie określonym w niniejszym rozporządzeniu mogą być prowadzone w ośrodkach uznanych w drodze decyzji dyrektora urzędu morskiego wydanej w oparciu o zatwierdzone przez Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej "Kryteria oceny ośrodków szkolących członków załóg statków morskich", na podstawie zatwierdzonych programów szkolenia zgodnych z wymogami konwencji STCW.";

  5)   w § 9:

a)  ust. 2 otrzymuje brzmienie:

"2.  Do uzyskania stopnia szypra I klasy wymagane jest posiadanie dyplomu szypra II klasy, 24-miesięczna dodatkowa praktyka pływania na morskich statkach handlowych lub na statkach pełniących specjalną służbę państwową co najmniej na stanowisku oficera wachtowego oraz zdanie egzaminu.",

b)  w ust. 4:

–  w pkt 2 i w pkt 3 wyrazy "200 TR" zastępuje się wyrazem "500",

–  dodaje się pkt 4 w brzmieniu:

"4)  posiadanie stopnia marynarza, uzyskanego w trybie przewidzianym w § 25 ust. 1, dodatkowa 12-miesięczna praktyka pływania w specjalności pokładowej na stanowisku co najmniej marynarza na wachcie nawigacyjnej pod nadzorem oficera wachtowego na statkach morskich o pojemności brutto powyżej 500 oraz zdanie egzaminu.",

c)  dodaje się ust. 4a w brzmieniu:

"4a.  Przez praktykę na wachcie nawigacyjnej rozumie się praktykę pływania odbytą na mostku w zakresie czynności oficera wachtowego, zgodnie z wymogami prawidła II/4 konwencji STCW. Zaświadczenie o odbyciu tej praktyki wydaje kapitan statku.",

d)  w ust. 5 wyrazy "200 TR" zastępuje się wyrazem "500",

e)  w ust. 6 wyrazy "1600 TR" zastępuje się wyrazem "3000",

f)  w ust. 7 wyrazy "1600 TR" zastępuje się wyrazem "3000";

  6)   w § 11:

a)  w ust. 1 skreśla się wyraz "TR",

b)  w ust. 2:

–  skreśla się wyraz "TR",

–  w pkt 4 wyrazy "o tonażu" zastępuje się wyrazami "o pojemności brutto",

c)  w ust. 3:

–  w pkt 2 wyrazy "1600 TR" zastępuje się wyrazem "3000",

–  w pkt 3 wyrazy "200 TR" zastępuje się wyrazem "500",

d)  w ust. 4:

–  w pkt 2 wyrazy "1600 TR" zastępuje się wyrazem "3000",

–  w pkt 4 wyrazy "200 TR" zastępuje się wyrazem "500",

e)  w ust. 5 w pkt 3 wyrazy "1600 TR" zastępuje się wyrazem "3000";

  7)   § 12 otrzymuje brzmienie:

"§ 12. 1.  Zajmowanie stanowiska kapitana na statkach pasażerskich w żegludze międzynarodowej wymaga odbycia co najmniej 12-miesięcznej praktyki pływania na tych statkach na stanowiskach oficerskich oraz 12-miesięcznej praktyki pływania na morskich statkach handlowych na stanowisku kapitana w żegludze międzynarodowej.

2.   Zajmowanie stanowiska starszego oficera na statkach określonych w ust. 1 wymaga odbycia 12-miesięcznej praktyki pływania na stanowiskach oficerskich na tych statkach.

3.   Zajmowanie stanowiska kapitana i starszego oficera na statkach określonych w § 3 ust. 3 o zwiększonych wymogach bezpieczeństwa wymaga co najmniej 6-miesięcznej praktyki pływania na stanowiskach oficerskich na tych statkach oraz odbycia specjalistycznego przeszkolenia.

4.   Zajmowanie stanowisk innych aniżeli określone w ust. 3 na statkach wymienionych w § 3 ust. 3 wymaga odbycia specjalistycznego przeszkolenia.

5.   Zajmowanie stanowisk oficerskich i nieoficerskich na statkach pasażerskich ro-ro wymaga odbycia specjalistycznego przeszkolenia.";

  8)   w § 15:

a)  użyte każdorazowo wyrazy "o kierunku elektrycznym" oraz "o kierunku mechanicznym" zastępuje się odpowiednio wyrazami "o kierunku elektrotechnika" oraz "o kierunku mechanika i budowa maszyn",

b)  skreśla się ust. 7;

  9)   w § 17 pkt 3-5 otrzymują brzmienie:

"3)  oficer mechanik okrętowy IV klasy może być:

a)   oficerem mechanikiem wachtowym na każdym statku,

b)   II oficerem mechanikiem na statku III kategorii,

c)   starszym oficerem mechanikiem na statku IV kategorii,

4)   oficer mechanik okrętowy III klasy może być:

a)   oficerem mechanikiem wachtowym na każdym statku,

b)   II oficerem mechanikiem na statku II kategorii,

c)   starszym oficerem mechanikiem na statku III kategorii,

5)   oficer mechanik okrętowy II klasy może być:

a)   II oficerem mechanikiem na każdym statku,

b)   starszym oficerem mechanikiem na statku II kategorii.";

  10)  w § 21 ust. 2 otrzymuje brzmienie:

"2.  Do uzyskania stopnia radiooficera okrętowego I klasy wymagane jest posiadanie stopnia radiooficera okrętowego II klasy oraz świadectwa radiotelegrafisty I klasy w służbie morskiej, przewidzianego w przepisach obowiązujących w tym zakresie, oraz dodatkowa 18-miesięczna praktyka pływania na stanowisku radiooficera.";

  11)  w § 25:

a)  w ust. 1 dodaje się pkt 4 w brzmieniu:

"4)  posiadanie 24-miesięcznej praktyki pływania na stanowisku radiooficera,"

b)  w ust. 2 po wyrazie "posiadanie" dodaje się wyraz "dodatkowej",

c)  skreśla się ust. 4 i 5;

  12)  w § 27 dodaje się pkt 3 w brzmieniu:

"3)  zajmowanie stanowisk wymienionych w pkt 2 lit. d) nie dotyczy statków używanych do prowadzenia prac specjalistycznych, to jest baz nurkowych i innych statków, na których oprócz załogi zatrudnieni są specjaliści wykonujący te prace.";

  13)  w § 29:

a)  ust. 2 otrzymuje brzmienie:

"2.  Praktyka pływania wymagana na stopień motorzysty, nabyta na statkach morskich kategorii niższej niż kategoria III, może być zaliczona do wymaganej pod warunkiem złożenia egzaminu.",

b)  ust. 4 otrzymuje brzmienie:

"4.  Osoby ubiegające się o stopień motorzysty okrętowego na warunkach określonych w ust. 1 pkt 1 oraz pkt 4-6 obowiązane są złożyć egzamin.",

c)  skreśla się ust. 5;

  14)  § 40 otrzymuje brzmienie:

"§ 40. 1.  Potwierdzeniem odbycia wymaganej rozporządzeniem praktyki pływania jest wpis w książeczce żeglarskiej, z zastrzeżeniem ust. 2.

2.  Dla osób nie posiadających świadectw kwalifikacyjnych potwierdzeniem odbycia przewidzianej rozporządzeniem praktyki pływania na statkach, o których mowa w § 1 ust. 2 pkt 2, oraz na zagranicznych morskich statkach handlowych jest zaświadczenie wydane przez kapitana/kierownika statku.

3.   W uzasadnionych przypadkach urząd morski może żądać dodatkowych dowodów potwierdzających odbycie praktyki pływania.";

  15)  w § 42 ust. 5 otrzymuje brzmienie:

"5.  Egzamin na określony stopień może zdawać osoba, która posiada co najmniej połowę wymaganej na ten stopień praktyki pływania. W indywidualnych, szczególnie uzasadnionych przypadkach dyrektor urzędu morskiego może wyrazić zgodę na dopuszczenie do egzaminu osoby, która posiada inną niż wymagana na dany stopień praktykę pływania.";

  16)  w § 43:

a)  w pkt 2 w lit. d) skreśla się wyraz "TR",

b)  w pkt 4:

-  lit. a) otrzymuje brzmienie:

"a)  o pojemności brutto powyżej 500:

-   kapitan,

-   starszy oficer,

-   oficer wachtowy,

-   radiooficer na statkach o pojemności brutto powyżej 1600, dwaj członkowie załogi z odpowiednim świadectwem radiooperatora na statkach o pojemności brutto od 500 do 1600 lub jeden, jeżeli przewidziany jest wyłącznie do obsługi stacji radiotelefonicznej,

-   starszy oficer mechanik,

-   II oficer mechanik,

-   oficer mechanik wachtowy,

-   dwaj starsi marynarze,

-   dwaj marynarze,

-   dwaj motorzyści,

-   kucharz,"

–  w lit. b) skreśla się wyraz "TR";

  17)  w § 44:

a)  w ust. 1 pkt 1 otrzymuje brzmienie:

"1)  rybackich o pojemności brutto do 300,"

b)  ust. 2 otrzymuje brzmienie:

"2.  Dla statków pasażerskich ustala się stanowisko oficera odpowiedzialnego za wyposażenie ratunkowo-pożarowe i wyszkolenie załogi. Stanowisko to może zajmować osoba posiadająca:

1)   dyplom oficera albo aspiranta pożarnictwa oraz 36-miesięczną praktykę w przedsiębiorstwach gospodarki morskiej albo

2)   dyplom co najmniej oficera pokładowego II klasy.";

  18)  w § 45 dodaje się ust. 3 w brzmieniu:

"3.  W uzasadnionych przypadkach, uwzględniając w szczególności wdrożenie osiągnięć postępu naukowo-technicznego bądź szczególne warunki obsługi danego statku, dyrektor urzędu morskiego może ustalić odpowiednio mniejszy skład załogi lub określić inne kwalifikacje tej załogi.";

  19)  § 47 otrzymuje brzmienie:

"§ 47.  Dyplomy i świadectwa wydane na podstawie dotychczasowych przepisów w sprawie kwalifikacji zawodowych członków załóg polskich statków morskich oraz wynikające z nich uprawnienia zawodowe zachowują swoją ważność do czasu wymiany na odpowiednie dyplomy i świadectwa określone w rozporządzeniu.";

  20)  § 48 otrzymuje brzmienie:

"§ 48.  Ostateczny termin wymiany dyplomów i świadectw ustala się na dzień 31 grudnia 2001 r.";

  21)  § 50 otrzymuje brzmienie:

"§ 50.  Studenci wyższych szkół morskich o kierunku nawigacja, mechanika i budowa maszyn, elektrotechnika mogą po zaliczeniu II roku studiów otrzymać stopień marynarza lub motorzysty, pod warunkiem posiadania co najmniej 2-miesięcznej praktyki pływania na statkach morskich w specjalności pokładowej lub mechanicznej.";

  22)  w § 51 dodaje się ust. 3 w brzmieniu:

"3.  Dyrektor urzędu morskiego w szczególnie uzasadnionych przypadkach może wydać zezwolenie na zajmowanie stanowiska bezpośrednio wyższego niż to, do którego uprawnia posiadany dyplom, z wyłączeniem stanowisk kapitana statku, starszego mechanika i I radiooficera.";

  23)  § 54 otrzymuje brzmienie:

"§ 54.  Świadectwa złożenia egzaminów na poszczególne stopnie oficerskie i nieoficerskie, wydane na podstawie dotychczasowych przepisów, zachowują ważność do dnia 31 grudnia 2001 r.";

  24)  po § 54 dodaje się § 54a w brzmieniu:

"§ 54a.  Praktyka pływania nabyta na morskich statkach handlowych, pomierzanych według zasad obowiązujących przed wejściem w życie Międzynarodowej konwencji o pomierzaniu pojemności statków, sporządzonej w Londynie dnia 23 czerwca 1969 r. (Dz. U. z 1983 r. Nr 56, poz. 247 i 248), będzie mogła być zaliczona do uzyskania stopni wymienionych w § 9 ust. 4-7 na warunkach dotychczas obowiązujących, jednakże nie później niż do dnia 30 czerwca 1998 r."

§ 2. 1. Ośrodki prowadzące szkolenie specjalistyczne w dniu wejścia w życie rozporządzenia zobowiązane są w terminie do dnia 30 kwietnia 1998 r. dostosować programy szkolenia, na podstawie modelowych programów szkolenia Międzynarodowej Organizacji Morskiej, do zgodności z wymogami konwencji STCW i uzyskać ich zatwierdzenie.

2. Dyrektorzy urzędów morskich w terminie 6 miesięcy od dnia ogłoszenia niniejszego rozporządzenia dokonają sprawdzenia stopnia przygotowania ośrodków, o których mowa w ust. 1, do dalszego prowadzenia tych szkoleń w oparciu o zatwierdzone przez Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej "Kryteria oceny ośrodków szkolących członków załóg statków morskich" i wydadzą decyzję, o której mowa w § 1 pkt 4.

3. Dotychczas wydane świadectwa zostaną wymienione przez dyrektora urzędu morskiego na świadectwa odpowiadające wymaganiom konwencji STCW, jeżeli ośrodki, które je wydały, posiadały w dniu wydania tych świadectw zezwolenie na prowadzenie szkoleń.

§ 3. Rozporządzenie wchodzi w życie po upływie 14 dni od dnia ogłoszenia.

3.9. Zagadnienia związane z konwencją STCW i dyrektywą 2001/25/WE

1. Nieprzedstawienie przez marynarzy świadectwa, dowodu posiadania właściwego świadectwa,

posiadania ważnego zezwolenia lub przedstawienia udokumentowanego dowodu, że

złożono administracji państwa bandery wniosek o potwierdzenie.

2. Dowód, że świadectwo zostało uzyskane na zasadzie oszustwa lub posiadaczem świadectwa

nie jest osoba, której pierwotnie je wystawiono.

3. Niespełnienie stosownych wymagań administracji państwa bandery w odniesieniu do bezpiecznej

obsady załogowej.

4. Brak organizacji wachty nawigacyjnej lub maszynowej spełniającej wymagania wyznaczone

dla danego statku przez administrację państwa bandery.

5. Nieobecność na wachcie osoby wykwalifikowanej do obsługi sprzętu niezbędnego do bezpiecznej

żeglugi, łączności radiowej lub zapobiegania zanieczyszczeniom morskim.

6. Nieprzedstawienie dowodu biegłości zawodowej w obowiązkach powierzonych marynarzom

dla bezpieczeństwa statku i zapobiegania zanieczyszczeniom.

7. Niezdolność do wystawienia na pierwszej wachcie na początku podróży oraz na następnych

wachtach osób, które są dostatecznie wypoczęte oraz zdolne do wykonywania obowiązków.

3.10. Zagadnienia związane z konwencjami ILO

1. Niewystarczające zapasy żywnościowe na odcinek rejsu do następnego portu.

2. Niewystarczające zapasy wody pitnej na odcinek rejsu do następnego portu.

3. Wysoce niehigieniczne warunki na pokładzie.

4. Brak ogrzewania w pomieszczeniach mieszkalnych na statku pływającym w rejonach, gdzie

mogą występować bardzo niskie temperatury.

5. Znacznie nagromadzone odpadów, zablokowanie sprzętem lub ładunkiem lub inna niebezpieczna

sytuacja w korytarzach i pomieszczeniach mieszkalnych.

6. Wyraźne dowody wskazujące na to, zmęczenie wpływa na efektywność pracy personelu

wachtowego i innych osób pełniących obowiązki na pierwszej wachcie lub na następnych

wachtach.

3.11. Zagadnienia, które nie stanowią podstawy dla zastosowania zatrzymania, ale przy których należy

np. wstrzymać prace związane z obsługą ładunku

Nieprawidłowości pracy (lub utrzymania) systemu gazu obojętnego, urządzeń związanych z

ładunkiem są uznawane za wystarczające powody dla wstrzymania prac związanych z obsługą

ładunku.

ZAŁĄCZNIK XII

MINIMALNE KRYTERIA DLA INSPEKTORÓW

(o których mowa w art. 21 ust. 1 i 5)

1. Inspektorzy muszą posiadać odpowiednią wiedzę teoretyczną oraz doświadczenie praktyczne dotyczące

statków i ich obsługi. Muszą być w stanie wykonywać przepisy międzynarodowych konwencji oraz

stosowne procedury dotyczące kontroli państwa portu. Wiedza ta oraz kompetencje w zakresie wykonywania

międzynarodowych oraz wspólnotowych przepisów muszą zostać uzyskane w drodze udokumentowanych

programów szkoleniowych oraz sprawdzone podczas egzaminu, a także muszą one być

ponownie sprawdzane w odstępach czasu określonych w art. 21.

2. Inspektorzy muszą spełniać przynajmniej jeden z poniższych warunków:

a) mieć odpowiednie kwalifikacje uzyskane w instytucji morskiej lub żeglugowej oraz stosowne

doświadczenie zdobyte na morzu jako dyplomowany oficer na statku posiadający obecnie lub w

przeszłości ważne świadectwo kwalifikacyjne zgodnie z konwencją STCW II/2 lub III/2, lub

20.3.2008 PL C 74 E/625 Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

Środa, 25 kwietnia 2007 r.

b) mieć zdany egzamin uznany przez właściwy organ na inżyniera budowy okrętów, inżyniera mechanika

lub inżyniera w dziedzinach związanych z żeglugą morską i przepracowanych w tym zawodzie

przynajmniej 5 lat, lub

c) posiadać odpowiedni dyplom ukończenia studiów wyższych lub inny równoważny dyplom oraz

odbyć szkolenie i uzyskać kwalifikacje w szkole dla inspektorów ds. bezpieczeństwa statku.

3. Inspektor musi pracować przynajmniej jeden rok jako inspektor państwa bandery zajmujący się badaniem

i wydawaniem świadectw zgodnie z konwencjami.

4. Inspektorzy wymienieni w pkt 2 lit. a) muszą przepracować przynajmniej pięć lat w służbie morskiej

jako oficerowie w części pokładowej lub maszynowej, odpowiednio.

5. Inspektorzy muszą posiadać umiejętność porozumiewania się ustnego i pisemnego z żeglarzami, w

języku powszechnie używanym na morzu.

6. Inspektorzy niespełniający powyższych kryteriów są również akceptowani, jeśli są zatrudnieni przez

właściwy organ Państwa Członkowskiego przy kontroli państwa portu w dniu przyjęcia niniejszej

dyrektywy.

7. W przypadku, gdy w Państwie Członkowskim inspekcje są przeprowadzane przez inspektora kontroli

państwa portu, inspektorzy ci muszą posiadać odpowiednie kwalifikacje, obejmujące wystarczającą teoretyczną

i praktyczną wiedzę z zakresu ochrony morskiej. Na odpowiednie kwalifikacje składają się:

a) dobra znajomość zagadnień związanych z ochroną żeglugi i portów oraz ich zastosowania w

odniesieniu do badanych działań;

b) dobra wiedza praktyczna w zakresie technologii i technik związanych z ochroną;

c) wiedza na temat zasad, procedur i technik prowadzenia inspekcji;

d) wiedza praktyczna w zakresie badanych czynności.

ZAŁĄCZNIK XIII

PUBLIKOWANIE INFORMACJI DOTYCZĄCYCH INSPEKCJI, ZATRZYMAŃ ORAZ ODMÓW DOSTĘPU

W PORTACH PAŃSTW CZŁONKOWSKICH

(o którym mowa w art. 25 ust. 1)

1. Państwa Członkowskie publikują informacje wymienione w pkt 3.1 i 3.2 na ogólnodostępnej stronie

internetowej w ciągu 72 godzin od zakończenia inspekcji lub od zniesienia nakazu zatrzymania lub

nałożenia nakazu odmowy dostępu.

2. Komisja regularnie publikuje na stronie internetowej informacje dotyczące statków, którym odmówiono

dostępu do portów wspólnotowych w zastosowaniu art. 15 i 20.

3. Informacje publikowane zgodnie z art. 25 ust. 1 muszą zawierać:

a) nazwę statku;

b) numer nadany przez IMO;

c) rodzaj statku;

d) tonaż (gt);

e) rok budowy, ustalony na podstawie daty budowy statku podanej na świadectwach bezpieczeństwa

statku;

f) nazwisko i adres przedsiębiorstwa, do którego statek należy statku;

g) w przypadku statków przewożących płynne lub stałe ładunki masowe nazwisko i adres czarterującego

odpowiedzialnego za wybór statku i rodzaj czarteru;

Oficer wachtowy

[edytuj]

Z Wikipedii

Skocz do: nawigacji, szukaj

Oficer Wachtowy (owu) - stanowisko oficerskie w dziale pokładowym na statku handlowym. Funkcję oficera wachtowego zalicza się do stanowisk na poziomie operacyjnym, niezbędnych dla zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi. Odpowiada za aktualizację map, ksiąg locji, spisów latarń oraz za stan techniczny przyrządów nawigacyjnych. Z tego też względu nazywany jest oficerem nawigacyjnym.

Kwalifikacje oficera wachtowego w żegludze wielkiej [edytuj]

Osoby zajmujące stanowisko oficera wachtowego muszą wykazać się odpowiednimi kwalifikacjami udokumentowanymi dyplomem wydanym przez urząd morski.

1. Do uzyskania dyplomu oficera wachtowego na statkach o pojemności 500 BRT i powyżej wymagane jest posiadanie świadectw: przeszkoleń w zakresie: wykorzystania radaru i ARPA (Radarowego Automatycznego Systemu Akwizycji i Śledzenia Ech) na poziomie operacyjnym, ratownika, ochrony przeciwpożarowej stopnia wyższego, pierwszej pomocy medycznej i co najmniej świadectwo ogólne operatora GMDSS (Światowego Morskiego Systemu Łączności Alarmowej i Bezpieczeństwa) oraz (opcjonalnie):

   • ukończenie wyższej uczelni morskiej na kierunku nawigacyjnym, odbycie 12-miesięcznej praktyki pływania w dziale pokładowym na statkach morskich w żegludze międzynarodowej, w tym co najmniej 6 miesięcy praktyki na statkach morskich o pojemności brutto 500 i powyżej, potwierdzonej w wydanym przez uczelnię zaświadczeniu z zaliczenia dziennika praktyk, oraz złożenie egzaminu na poziomie operacyjnym,

   • ukończenie nauki na kierunku nawigacyjnym w ośrodku szkoleniowym (policealne szkoły morskie) kształcącym co najmniej na poziomie operacyjnym, odbycie 12-miesięcznej praktyki pływania w dziale pokładowym na statkach morskich w żegludze międzynarodowej, w tym co najmniej 6 miesięcy praktyki pływania na statkach morskich o pojemności brutto 500 i powyżej, potwierdzonej w wydanym przez ośrodek zaświadczeniu z zaliczenia dziennika praktyk, oraz złożenie egzaminu na poziomie operacyjnym,

   • posiadanie dyplomu oficera wachtowego żeglugi przybrzeżnej oraz dodatkowej 6-miesięcznej praktyki pływania w żegludze międzynarodowej na statkach morskich o pojemności brutto 500 i powyżej w dziale pokładowym oraz ukończenie szkolenia w ośrodku szkoleniowym i złożenie egzaminu na poziomie operacyjnym,

   • posiadanie świadectwa starszego marynarza, dodatkowej 12-miesięcznej praktyki pływania w żegludze międzynarodowej na statkach morskich o pojemności 500 BRT i powyżej na stanowisku starszego marynarza oraz ukończenie kursu w ośrodku szkoleniowym i złożenie egzaminu na poziomie operacyjnym,

   • posiadanie dyplomu radiooficera, świadectwa marynarza wachtowego, dodatkowej 12-miesięcznej praktyki pływania w dziale pokładowym na morskich statkach handlowych o pojemności brutto 500 i powyżej w dziale pokładowym w żegludze międzynarodowej, ukończenie szkolenia w ośrodku szkoleniowym oraz złożenie egzaminu na poziomie operacyjnym,

   • posiadanie dyplomu oficera mechanika wachtowego lub oficera elektroautomatyka, świadectwa marynarza wachtowego, dodatkowej 12-miesięcznej praktyki pływania w dziale pokładowym na morskich statkach handlowych o pojemności brutto 500 i powyżej w żegludze międzynarodowej, ukończenie szkolenia w ośrodku szkoleniowym i złożenie egzaminu na poziomie operacyjnym,

   • posiadanie świadectwa marynarza wachtowego, dodatkowej 36-miesięcznej praktyki pływania na statkach morskich w żegludze międzynarodowej w dziale pokładowym, w tym co najmniej 12 miesięcy praktyki pływania na morskich statkach handlowych o pojemności 500 BRT i powyżej, oraz ukończenie kursu w ośrodku szkoleniowym i złożenie egzaminu na poziomie operacyjnym.

2. Praktyka pływania, w przypadku absolwenta wyższej uczelni morskiej, powinna zawierać okres pełnienia obowiązków wachtowych na mostku pod nadzorem kapitana albo oficera wachtowego przez co najmniej 6 miesięcy, udokumentowany w zaświadczeniu o pełnieniu wachty nawigacyjnej.

3. Za równorzędny z egzaminem na poziomie operacyjnym uznaje się egzamin dyplomowy złożony w wyższej uczelni morskiej na kierunku nawigacyjnym.

Kwalifikacje oficera wachtowego w żegludze przybrzeżnej [edytuj]

1. Do uzyskania dyplomu oficera wachtowego żeglugi przybrzeżnej wymagane jest posiadanie świadectw: przeszkolenia w zakresie wykorzystania radaru i ARPA na poziomie operacyjnym, ratownika, ochrony przeciwpożarowej stopnia wyższego, pierwszej pomocy medycznej, odpowiednie świadectwo operatora urządzeń radiowych w służbie radiokomunikacyjnej morskiej oraz (opcjonalnie):

   • ukończenie wyższej uczelni morskiej na kierunku nawigacyjnym, odbycie 12-miesięcznej praktyki pływania w dziale pokładowym na statkach morskich w żegludze międzynarodowej, potwierdzonej w wydanym przez uczelnię zaświadczeniu z zaliczenia dziennika praktyk, oraz złożenie egzaminu na poziomie operacyjnym w żegludze bałtyckiej,

   • ukończenie nauki na kierunku nawigacyjnym w ośrodku szkoleniowym (policealne szkoły morskie) kształcącym co najmniej na poziomie operacyjnym, odbycie 12-miesięcznej praktyki pływania w dziale pokładowym na statkach morskich w żegludze międzynarodowej, potwierdzonej w wydanym przez ośrodek zaświadczeniu z zaliczenia dziennika praktyk, oraz złożenie egzaminu na poziomie operacyjnym w żegludze przybrzeżnej,

   • posiadanie dyplomu szypra 1 klasy żeglugi krajowej oraz ukończenie szkolenia w ośrodku szkoleniowym i złożenie egzaminu na poziomie operacyjnym w żegludze przybrzeżnej,

   • posiadanie świadectwa starszego marynarza, dodatkowej 12-miesięcznej praktyki pływania na statkach morskich w dziale pokładowym w żegludze międzynarodowej oraz ukończenie kursu w ośrodku szkoleniowym i złożenie egzaminu na poziomie operacyjnym w żegludze przybrzeżnej.

2. Za równorzędny z egzaminem na poziomie operacyjnym w żegludze przybrzeżnej uznaje się egzamin dyplomowy złożony w wyższej uczelni morskiej na kierunku nawigacyjnym.