[Od: Jan Kulig – klient, , dla: życzliwych i kompetentnych ekspertów „Skody”]:

Czysty, bezpieczny i potrafi się sam prowadzić

[Samochody już raz zmieniły sposób naszego życia i wydaje się, że mogą zrobić to ponownie wraz z

postępami w globalizacji i zmianach światowego przemysłu]. Streszczenie

Wydaje się, że niektóre wynalazki, tak jak niektóre gatunki, mogą wykazywać się znacznym postępem w rozwoju. Samochody są tego przykładem. Upłynęło 25 lat pomiędzy początkującą produkcją, Karl’a Benz’a i jego oryginalnego Motorwage, i przełomem, jakiego dokonał Henry Ford i jego inżynierowie w 1913 r. Poprzez umieszczenie samochodu na taśmie, skrócili oni montaż Modelu T Forda z 12 godzin i 30 minut w 1913 roku do zaledwie 1 godziny i 33 minut w kolejnym roku. Taka zmiana spowodowała, że samochód stał się o wiele tańszy w budowie, a dzięki temu otworzył się dla niego masowy rynek. Spowodowało to rewolucję w personalnym przemieszczaniu się. Obecnie na światowych drogach jest prawie miliard samochodów.

Dziś samochody są gotowe na kolejną rewolucję. Jedną z gałęzi tej rewolucji jest emisja gazów. Ze względu na fakt, że rynki wschodzące stają się coraz bogatsze, wielu nowych konsumentów decyduje się na zakup swojego pierwszego pojazdu. Prym w ilości posiadanych samochodów wiedzie Ameryka. Aby cały świat mógł osiągnąć stan posiadanych przez nią aut, globalna flota musiałaby wzrosnąć czterokrotnie, a nawet część tego wzrostu mogłaby przedstawić przerażające wyzwania, z powodu zatłoczenia, zniszczenia środowiska i globalnego ocieplenia.

Niniejszy raport dowodzi, że surowsze regulacje i inteligentniejsze technologie, nie są tak szkodliwe dla środowiska. Samochody są bardziej wydajne i bezpieczniejsze, niż były kiedykolwiek wcześniej. Walkę z emisja gazów poprzez nakładanie ograniczeń ich emisji, popierają, pokryte smogiem chińskie miasta. Rządy wielu bogatych rynków żądają obniżenia wytwarzania dwutlenku węgla (CO²) z samochodów, z silnikiem spalinowym, a producenci - próbując sprostać tym wymaganiom - są niezwykle pomysłowi. To prawda, że samochód zasilany bateriami nie sprawdził się. Poza tym, że jest ich niewielki wybór, to są one drogie, a czasem nawet bardziej zanieczyszczają środowisko niż by się to mogło wydawać, np. jeśli działają na prądzie wytwarzanym z węgla. Jednak producenci dużo inwestują w nowe technologie. Przyszli kierowcy będą mieli rozszerzony wybór super-ekonomicznych samochodów benzynowych, z silnikami disel’a, hybrydowych, (które można przełączyć pomiędzy bateriami a silnikiem spalinowym) oraz modeli, które będą napędzane gazem ziemnym lub wodorem. Jak przystało na samochód elektryczny, jego czas bez wątpienia nadejdzie.

Mniej kierujących - to mniej wypadków

Nowe samochody, wyposażone są w technologię, która nie tylko bierze na siebie stres związany z prowadzeniem pojazdu, ale także zapobiega wielu wypadkom. Coraz więcej nowych samochodów potrafi parkować, rozpoznawać sygnalizację drogową, utrzymywać bezpieczny dystans w stałym ruchu i automatycznie unikać kolizji. Niektórzy producenci, obiecują technologię, która będzie wykrywała pieszych i rowerzystów, odrzucając nawet polecenia kierowcy i zatrzymując pojazd zanim uderzy w przechodnia. Wiele firm, włączając Google próbuje przy pomocy sterownika do logicznego wnioskowania stworzyć samochody, które same dojadą do wybranego miejsca. Jest to bardzo ekscytujące.

Sergey Brin, współzałożyciel Google, przewidział ze samosterujące się samochody będą gotowe do sprzedaży w ciągu pięciu lat. Być może jest to dość optymistyczna prognoza, ale prototyp, którego użył Google na kalifornijskiej autostradzie już przewozi ich pracowników (a ostatnio także gości z The Economist). Google pragnie zaoferować światu samo-sterujący się samochód zbudowany od podstaw, ale jest bardziej prawdopodobne, że będzie się on rozwijał etapami zyskując aprobatę kierowców. Czujniki i oprogramowanie wspomagania jazdy pokaże ich zdolność do zmniejszenia liczby wypadków, a regulatorzy wprowadzą je, jako obowiązkowe do wszystkich nowych samochodów. Ubezpieczyciele już naciskają kierowców, aby umieszczali w swoich pojazdach czarne skrzynki, które będą kontrolowały jak bezpiecznie prowadzony jest pojazd: to zapewni wiele danych, które udowodnią, że prowadzenie samochodu na autopilocie jest bezpieczniejsze niż tradycyjne prowadzenie go. Przecież komputery nigdy nie prowadzą po alkoholu i nie piszą sms’ów w czasie jazdy.

Dla tych, którzy czekają na samosterujące się samochody, kiedy one już będą, zyski będą olbrzymie. Google zrobił test, umieszczając niewidomego mężczyznę w swoim prototypie, i nakręcił film wysyłając niewidomego po zakup jedzenia na wynos. To dowodzi, że ogromna liczba ludzi starszych i niepełnosprawnych może odzyskać mobilność dzięki samo-sterującym się autom. Młodzi nie będą musieli płacić odszkodowania, kiedy spowodują wypadek, ponieważ ich ręce nie będą dotykały kierownicy i pedała gazu. Kolosalna liczba zgonów i obrażeń pochodzących z wypadków drogowych (1,2 mln) i zabitych rocznie na całym świecie, oraz (2 mln) wizyt rocznie w amerykańskich szpitalach powinny spaść wraz z kosztami dla systemów opieki zdrowotnej i ubezpieczycieli.

Samosterujące samochody powinny także zmniejszyć natężenie ruchu i zużycie paliwa. Komputery zużywają się szybciej niż ludzie, ale mogą wyczuć, kiedy samochód jadący wcześniej miął kolizje. Samo-sterujące samochody będą w stanie jechać bliżej innego pojazdu, niż mógłby to robić człowiek i będzie to bezpieczne. Na autostradach mogłyby tworzyć „ruch pociągów” sunąc wzdłuż w kolumnie pojazdów. Ludzie, którzy dojeżdżają samochodem, np. do pracy, zyskają kilka wolnych godzin każdego dnia, które będą mogli przeznaczyć na odpoczynek bądź czytanie gazety.

Blokady dróg - naprzód

Niektórzy producenci myślą, że ta wizja przyszłości nie jest prawdziwa (jak kiedyś Henry Ford powiedział o historii). Ludzie będą zbyt przerażeni, aby pędzić swoimi pojazdami wzdłuż autostrady nie kontrolując ich: czyż komputery nie ulegają awariom? Koncerny samochodowe, których samo-sterująca technologia będzie odpowiedzialna za wypadek mogą liczyć się z rujnującymi pozwami, co automatycznie wykluczy ich z dalszego rozwoju. A jednak już teraz wiele osób podróżuje, nie zawsze świadomie, w samolotach i pociągach, które nie potrzebują kierowcy. Tak jak zmiana technologii, również zmiana w kierunku dochodzenia do etapu bez kierowców odbywa się stopniowo. Oprogramowania samochodów będą uczyć się sztuczek, jakich używają ludzie, aby uniknąć zagrożeń, np.: hamowania, gdy odbijana przez dziecko piłka wypadła na drogę, bo dziecko może chcieć ją złapać. Samo samo-sterujący się samochód Googl’a już przejechał ponad 700 000 km, tj. więcej, niż niektórzy pokonali w całym życiu: i wszystko czego się nauczy będzie później dostępne dla każdego innego samochodu używającego tego oprogramowania. Co do kwestii odpowiedzialności, powinno być zmienione prawo, aby upewnić się, że w razie wypadku, sąd bierze pod uwagę całość korzyści płynących z bezpieczeństwa jazdy autem bez kierowcy.

Wyobrażenie, że samosterujący się pojazd nadciąga zza rogu, przypomina TV i cięższe od powietrza maszyny latające, które też kiedyś przecież powstały. Pewnego dnia ludzie mogą zastanawiać się, dlaczego poprzednie pokolenia powierzyły tak niebezpieczne urządzenia jak samochody - operatorom tak omylnym jak ludzie.

Przyszłość samochodów. Mrok i rozkwit

[Raport główny]

Losy przemysłu motoryzacyjnego są coraz bardziej podzielone, mówi Peter Collins. Jednak na właściwym rynku i przy zastosowaniu dobrej technologii, wyglądają zaskakująco optymistycznie. Sto lat temu Henry Ford i jego inżynierowie udoskonalili pomysł, którego czas nadszedł: chodzi o ruchomą linię montażową. Poprzez umieszczenie samochodu na taśmie, skrócili montaż Modelu T Forda z 12 godzin i 30 minut w 1913 roku, do zaledwie 1 godziny i 33 minut w kolejnym roku! Taka zmiana spowodowała, że samochód stał się o wiele tańszy w budowie, a dzięki temu otworzył się dla niego masowy rynek. Od 1918 roku jego cena katalogowa spadła do $450. Oznaczało to, że przeciętny amerykański pracownik, odkładając połowę pensji przez nieco powyżej pięciu miesięcy mógł pozwolić sobie na zakup auta, podczas, gdy wcześniej wymagało to oszczędności połowy przeciętnych zarobków przez niemal cały rok. Samochody stały się osobistą oznaką statusu, a czas produkcji samochodów zaczął być oznaką narodowej dumy.

Od 1950 roku samochody zaczęły być postrzegane jako niebezpieczne, hałaśliwe
i brudne. Te zarzuty zaowocowały ściślejszą regulacją produkcji aut, a to z kolei generowało dodatkowe koszty. Po kryzysie finansowym w całym przemyśle, nawet w wielu krajach bogatych, nastąpił spektakularny spadek. Dwa z trzech wielkich amerykańskich koncernów samochodowych: Chrysler i General Motors zbankrutowały, chociaż otrzymały pieniądze od państwa. W ostatnim roku, w Europie, sprzedaż samochodów była najniższa od 1995 r. Baterie napędzające samochody, które miały rozwiązać problem zanieczyszczenia samochodów poniosły fiasko, ze względu na wysoką ceną. Wygląda na to, że przemysł motoryzacyjny jest w dużych tarapatach.

Jednak poniższy raport jest bardzo optymistyczny. Sprzedaż w Japonii pozostaje w stagnacji, a w Europie będzie prawdopodobnie wzrastała w następnych kilku latach. W USA już też zaczyna się odbijać, natomiast w Chinach i innych rynkach wschodzących obecny wzrost zostanie utrzymany w dającej się przewidzieć przyszłości. Według prognoz Alix Partners, światowy rynek samochodów osobowych i innych pojazdów lekkich zwiększy się z około 8o mln sztuk w roku 2013 do 107 m w 2020 r. (Wykres 1,
s. 2). W Chinach, obecnie największym rynku dla samochodów, oczekuję się, że roczna sprzedaż wzrośnie z 19 m w ostatnim roku do 31 m w roku 2020, kiedy właściciele samochodów rozproszą się po rozległym wnętrzu kraju. Tak więc, w ciągu najbliższych siedmiu lat europejski, duży rynek, będzie wzrastał w chińskim zapleczu.

W ciągu ostatniej dekady miliony chińskich rodzin zyskały sposobność poruszania się na nieśnioną skalę, podczas gdy wiele nowych miejsc pracy powstało przy produkcji, sprzedaży i serwisie samochodów w Chinach. Mimo to, chiński rząd wydaje się tym mniej zainteresowany, niż niepowodzeniem stworzenia silnych krajowych liderów, zdolnych do podejmowania we własnym kraju zagranicznych producentów samochodów. Być może w przyszłości będę starali się bardziej, co może powstrzymywać zagraniczne firmy do dalszego inwestowania w tym kraju. Rozsądnie byłoby, tak jak Brytyjczycy, i ostatnio Rosja, by zaakceptować, że tak długo, jak firma ma się dobrze i generuje dużo dobrze płatnej pracy, narodowość właściciela fabryki i znaczek na masce niewielkie znaczą.

Wykres 1.

*prognoza; +dotyczy również Hong Kongu i Tajwanu

Producenci ekskluzywnych samochodów o większej wydajności, skorzystają, bo coraz więcej konsumentów w Chinach, i innych rynkach wschodzących posiada środki na kupno bardziej wyszukanych modeli. Z kolei producentom rynku masowego będzie trudniej, ponieważ powstaje coraz więcej fabryk, szczególnie na dużych rynkach wschodzących, co doprowadzi do zwiększenia konkurencji i obniżki cen. Jako najwięksi, a zarazem najbardziej efektywni producenci, tacy jak Volkswagen z Toyotą będą przeć do przodu, zaś te z drugiej linii mogą szukać zabawienia w sojuszach z tymi pierwszymi.

Raj dla klientów

Inwestycja w przemysł samochodowy powinna być traktowana z wielką ostrożnością. Trzeba jednak przyznać, że ich inżynieria i referencje dotyczące zmniejszania zanieczyszczenia środowiska cały czas wzrastają. Sto lat od uruchomienia produkcji na skalę masową, samochodom nadal jest daleko do bycia dojrzałą technologią. Producenci i ich dostawcy inwestują ogromne sumy w różne, ulepszone układy napędowe oraz nowe lekkie materiały, które pozwolą osiągnąć wyznaczane przez organy regulacyjne emisje gazów. Współcześnie produkowane modele, emitują znacznie mniej zanieczyszczeń niż wcześniejsze, a emisja dwutlenku węgla (CO²), tlenków azotu, sadzy i innych zanieczyszczeń znacznie spadają. Smog, który zaczął być uciążliwy dla zakorkowanych ulic Californii w 1950 r. obecnie zaciemnia niebo chińskich miast, ale to będzie się stopniowo poprawiać. Ten dzień może nastąpić, kiedy ekolodzy przestaną się tak bardzo martwić samochodami i zajmą się innymi zanieczyszczeniami.

Konsumenci będą czuli się jak w niebie. Udoskonalony system produkcji pozwoli największym producentom oferować coraz większą gamę modeli, uzupełnioną przez stały napływ produktów niszowych od nowych uczestników. Ostra konkurencja będzie utrzymywała niskie ceny, nawet jeśli samochody będą wyposażone w coraz bardziej zaawansowaną technologię, która będzie podnosiła ich cenę produkcji. Wiele z nich nie będzie potrzebowało kierowcy. Będą umiały same parkować i unikać kolizji. To powinno wpłynąć na liczbę wypadków, rozładować korki, zmniejszyć stres związany
z prowadzeniem pojazdu i zapewnić mobilność osób starszych i niepełnosprawnych.

Cała technologia, która zostanie zastosowana do stworzenia „czystych samochodów”, spowoduje, że będą bardziej ekonomiczne wydajne pod względem spalania. Wszystkie elektryczne samochody mogą udowodnić, że są opłacalne dla kierowców z krótkim, przewidywalnym, dziennym przebiegiem. Pozostali będą mogli wybrać wśród różnego zakresu systemów napędowych, hybrydowego, gazu ziemnego
i wodoru, jak również silniki na benzynę lub ropę , stosownie do ich potrzeb. Producenci mają nadzieję, że cała ta technologia pomoże przeciwdziałać niepokojącej tendencji, którą już widać w bogatych krajach, że posiadanie samochodu staje się niemodne. W miastach, popularne staje się wspólne korzystanie z samochodu
i wypożyczanie aut na krótki okres. Młodzi mieszkańcy miast mogą uzyskać prawo jazdy później, ale liczba pozostałych kierowców rośnie, co może zrekompensować stratę wśród tych pierwszych. Najlepiej byłoby utrzymać stłumiony popyt na rynkach wschodzących jeszcze przez wiele dekad. Ale w których krajach, i którym producentom przyniesie to korzyści?

Producenci i rynki

Biegnąc szybciej. Produkcja samochodów może być nadal opłacalna, ale producenci muszą nad tym pracować

Z punktu widzenia producentów samochodów, wspaniałą cechą rynków wschodzących jest to, że jest tam tak wielu ludzi i tak mało samochodów. Carlos Ghosn
– właściciel Renault-Nissan’a, francusko-japońskiej spółki, zauważa, że podczas, gdy
w Europie Zachodniej, współczynnik samochodów do ludzi jest 1:2, w Chinach wynosi on tylko 1:20, a w Indiach 1:40. Nawet, jeśli te kraje zatrzymają się na, powiedzmy, zaledwie połowie samochodów używanych w krajach bogatych, to i tak ich potencjał jest nadal ogromny. Ostatnie badania z branży motoryzacyjnej w Chinach, przeprowadzone przez firmę badawczą Standford C. Bernstein, dowodzą, że niektóre z największych najbardziej zatłoczonych miast zaczynają ograniczać prawa własności pojazdu, rząd ma obsesję na punkcie budowy dróg, a w pozostałej części kraju jest dużo miejsca na więcej samochodów.

Nowe, chińskie klasy średnie domagają się zagranicznych, luksusowych samochodów które przekształcają się na zyski dla producentów samochodów, takich jak niemiecki BMW, Jaguar i Land Rover (JLR) – wspierane obecnie przez indyjską Tata Group. Rosja wkrótce dogoni Niemcy jednego największych producentów na rynku samochodowym w Europie. Producenci zagraniczni stwierdzili, że w Indiach trudno jest zarabiać na przemyśle motoryzacyjnym, gdyż rynek jest stosunkowy mały
i zdominowany przez dwie lokalny firmy: Maruti i Tata, podobnie jak przez Hyundaia
w Korei Południowej – mówi Mosquet z Boston Consulting Group (BCG). Ralf Speth, szef JLR jest przekonany, że biorąc pod uwagę ogromną populację Indii i ducha przedsiębiorczości, pewnego dnia ten kraj może stać się atrakcyjnym rynkiem. Jego firma rozpoczęła montaż kilku modeli w Pune i planuje tam dalszą produkcję.

Jest jeszcze wiele krajów, do których nie dotarł jeszcze przemysł samochodowy. Producenci już spieszą się, aby budować fabryki w Turcji (gdzie populacja sięga 74 mln osób), i Indonezji (w której populacja wynosi 242 mln). Afryka Subsaharyjska, gdzie liczba ludności wynosi 875 mln (i ciągle rośnie) - mogłaby być „drugimi Chinami” - prognozuje szef Forda, Stephen Odell. JLR zaczął montować samochody w Chinach i Indiach, a teraz myśli o Brazylii i być może uruchomi też fabrykę w Arabii Saudyjskiej. Renault-Nissan cierpi z powodu nadwyżki mocy produkcyjnych we Francji, ale bierze pakiet kontrolny w rosyjskim AvtoVAZ i zwiększa produkcję w kraju, jak również rozszerza swoją filię w Rumunii podwyższając produkcję w Maroku, gdzie w zeszłym roku otwarto jego drugą fabrykę.

Niestety, rządy rynków wschodzących nie ułatwiają życia producentom
z bogatych krajów, którzy chcą zarobić na tym dynamicznie rozwijającym się rynku. Na przykład Chiny, zmusiły zagranicznych producentów samochodowych do zakładania spółek joint venture z lokalnymi firmami i budowania tam samochodów, jako cena za wejście na największy rynek. Niedawno Brazylia i Rosja wprowadziły prawo, które zmusza zagranicznych producentów do budowy lokalnych firm. Sergio Marchionne, szef grupy Fiat-Chrysler, otworzył fabrykę w Meksyku w 2011 r. , zakładając, że będzie mógł handlować samochodami z Brazylią, ale teraz jest to utrudnione bo zostały nałożone kontyngenty w obu kierunkach. Podobnie kilku chińskich producentów samochodowych zaczęło budować ścieżki w Brazili, ale tylko po to, aby zobaczyć załamanie sprzedaży, ponieważ rząd podniósł podatki importowe. Od kiedy produkcja samochodów stwarza wiele miejsc dobrze płatnej pracy, nic dziwnego, że rządy chcą uzyskać taki efekt lokalnie. Istnieje jednak ryzyko, że wzrost nowych mocy na całym świecie przewyższy oczekiwany wzrost sprzedaży samochodów. Badanie Berstein’a dotyczące chińskiego przemysłu samochodowego szacuje, że producenci samochodów w oparciu o produkcję planują podnieć wydolność do 12 mln od teraz do 2016 roku, ale sprzedaż może wzrosnąć tylko o 4 mln w tym okresie.

Budujmy, a klienci sami przyjdą?

Zakłady montażowe są zazwyczaj opłacalne, jeśli są uruchomione w więcej niż 75% mocy wytwórczej przy pracy na dwie zmiany. Obecnie, w Chiny cieszą z osiągnięcia mocy wykorzystanych na poziomie 88%. Ale dopuki budowa fabryk jest ograniczana, wydajność może spaść do 63% przynosząc straty w 2016r. – szacuje Bernstein. Stefano Aversa z Alix Partners przyznaje, że oznaki nadmiernej zdolności produkcyjnej w Chinach są faktycznie widoczne. Twierdzi również, że widoczne są w Turcji, Ameryce Południowej i w Azji Południowo-Wschodniej. Jego zdaniem, istniejące na świecie zakłady mają więcej niż wystarczająco dużo mocy, aby zaspokoić światowy wzrost
w ciągu następnych dziesięciu lat.

W czasach, kiedy producenci samochodów inwestują w nowe technologie, pojawia się ryzyko nadmiernych zdolności produkcyjnej, a zatem ostrej konkurencji cenowej. Na szczęście mają oni wciąż wiele możliwości, aby zmniejszyć koszty poprzez standaryzację w dwóch obszarach: pod maską samochodu, pod którą elementy są niewidoczne dla kierowcy, oraz - na podbudowie, na której montowane są inne elementy samochodu. To właśnie dzięki takiemu rozwiązaniu Volkswagen prosperował
w ostatnich latach tak dobrze. Dzięki standaryzacji mógł zaoferować klientom szerszą gamę pojazdów wszystkich rodzajów. Na przykład: platforma MQB rozpoczęła wprowadzanie nowego produktu na rynek wraz z VW Golf, drogiego Audi A3, tańszej Skody Octavia i samochodów o innych rozmiarach.

Alix Partners przewiduje, że większość wzrostu sprzedaży w najbliższych latach będzie pochodzić z takich „mega platform”, z których każda będzie utrzymywała produkcję ponad 1 mln samochodów wszystkich rodzajów rocznie. Elastyczne linie produkcyjne będą w stanie wyprodukować tyle samochodów, aby zapełnić każdą niszę na rynku, dzięki czemu producenci będą mogli zaoferować kupującym odpowiednią liczbę pojazdów. Samochody stają się bardziej popularne, niż smart fony, które są zbudowane z drogich elementów, drogie w rozwoju i rynku, ale tanie w montażu
w milionach, i z niekończącymi się zmianami. „10m-plus-Club”- producenci samochodów z największymi możliwościami dostosowania się do potrzeb klienta, które będą kształtować branżę w najbliższych latach to: Toyota, GM i VW, Renault-Nissan i Hyundai doganiając pozostałych (patrz Wykres 2). Philip Watkins, analityk Citigroup, twierdzi, że dzięki korzyściom skali najwięksi producenci będą mogli zaoferować kupującym korzystniejszy dla nich kredyt i raty leasingowe. To będzie coraz ważniejszym czynnikiem na rynkach wschodzących, takich jak Chiny: pierwsza fala kupujących będzie płaciła gotówką, ale w przyszłości wielu będzie korzystało z pożyczet, tak jak jest to praktykowane na zachodnich rynkach.

Kilku producentów, drogich samochodów dla zamożnych, w szczególności BMW
i JLR, powinny poradzić sobie z przejściem produkcji na mniejszą ilość. Ale pozostali, szczególnie „ściśnięty środek” produkujący umiarkowane ilości głównie na rynek masowy, mże mieć problemy i będzie chciał połączyć siły, aby produkcja była bardziej opłacalna. Na przykład Fiat-Chrysler przyznaje, że musi zwiększyć swoją roczną sprzedaż z 4,3 mln do 6mln w krótkim terminie i wzmocnić swoją obecność na szybko rozwijajacyh rynkach azjatyckich. Oprócza budowy nowych, własnych fabryk w Azji, firma wchodzi działa jako joint venture z dwoma producentami japońskimi Mazdą
i Suzuki. Jednak wszystkie cztery przedsiębiorstwa mogą odłożyć poszukiwania bliższych związków biorąc pod uwagę wcześniejsze zerwane sojusze: Fiat’a z GM, Chrysler’a z Daimler’em i Mazdy z Ford’em. Francuski Peugeot-Citroën walczy o przetrwanie, złożył wstępną ofertę na dzielenie platformy i silników z GM, tworząc europejską ramę pod nazwą Opel-Vauxhall. Daimler przynosi zyski, ale ciągle odczuwa niepowodzenie po nieudanej fuzji z Chryslerem i skłania się ku bliższym relacjom z Renault-Nissan oraz z_AutoVAZ. Również Ford, który sprzedał większość swoich marek premium – JLR, Volvo i Aston Martin, teraz znalazł się w niewygodnym środku, z roczną sprzedażą na poziomie 5,3 mln. Ale podobnie, jak VW, zrobił znaczne postępy na platformach normalizujących i przy standaryzacji części, dzięki temu w czasie kryzysu finansowego był na tyle stabilny, że nie potrzebował dofinansowania od państwa.

Od czasu, kiedy fuzje i sojusze są tak trudne, producenci samochodów coraz częściej we współpracy nastawiają się na dzielenie kosztów w pozyskiwaniu nowych technologii. Na przykład: Ford koordynuje swoje prace nad wodorowymi ogniwami paliwowymi z Renault-Nissan i Daimler, a BMW współpracuje w tej dziedzinie z Toyotą. Paul Mascarenas - dyrektor techniczny z Forda mówi, że producenci samochodów uczą się pracy partnerskiej nie tylko ze swoimi rywalami, ale także z producentami komponentów, pracownikami uniwersytetów i agencji rządowych. Zmuszają ich do tego okoliczności.

Niestety, żadne z powyższych działań nie uratuje branży od coraz większego podziału: wpływa na to chociażby sam wybór nowych modeli. Trzej wielkie amerykańscy producenci: Hyundai z Kia stawiając czoła spadającemu udziałowi w rynku na własnym podwórku, rozbudowali i przenieśli ekskluzywny pojazdy i auta VW do nowej fabryki w Tennessee. BMW buduje swoją brytyjską markę MINI, produkując małe, ale drogie samochody, które przyciągają klientów mogących nabyć ekskluzywny model, od jednego z producentów masowego rynku. W krajach bogatych, nowi producenci samochodów wchodzą na rynek, często zaczynając od górnej półki, czyli modeli luksusowych, o wysokiej jakości pojazdów, ale z potencjałem do poszerzenia swojej oferty w późniejszym okresie. Niektóre, takie jak Tesla Motors opierają się na wymianie silnika spalinowego z napędem elektrycznym. Inni, zwłaszcza McLaren, z Wielkiej Brytanii, korzystają z zaawansowanej technologii i budują markę przez produkcję silników wyścigowych.

Niektóre nowe podmioty mogą ewentualnie brać przykład z Apple, która projektuje i sprzedaje produkty, ale są one montowane przez innych. Kilka siedzib producentów samochodów, w tym BMW i samochodów sportowych Volkswagena Porsche korzysta już z kontraktów zawierających produkcję niszowych modeli, takich jak Fisker, amerykański producent sportowych modeli hybrydowo-elektrycznych, która jest teraz w tarapatach. Paul Saffo, prognosta technologiczny w Sillicon Valley, twierdzi, że od kiedy samochody są coraz bardziej wyposażone w elektroniczne systemy i aplikacje ktoś może stworzyć otwarte źródło systemu operacyjnego dla pojazdów, z którego inni mogliby korzystać w taki sam sposób, jak Google stworzył swój system Android, aby pomóc nowym podmiotom wejść na rynek smartfonów.

Wiele zaawansowanych technologicznie części w samochodach z czujnikami podczerwieni do turbosprężarki, są produkowane przez niezależnych dostawców, które równie chętnie sprzedawaliby je nowym nabywcom, jak i obecnym odbiorcom. Tak wielki detalista, powiedzmy, może podjąć decyzję o sprzedaży własnych etykiet samochodów wyprodukowanych specjalnie dla niej, jak to się dzieje z ubraniami
i artykułami spożywczymi. Pomysł wcale nie jest tak nowy jak by się mógł wydawać.
W latach 1908 i 1912 Sears Roebuck sprzedawał silniki w swoim katalogu pod własną marką, które były budowane w tym celu przez producenta w Chicago.

General Electronic Motors

Tesla pokłada duże nadzieje w jego elektronicznych samochodach

Od 1960 r. do 1980 był to zakład należący General Motors. Od tego czasu, aż do 2010 r. był używany wspólnie przez GM i Toyotę. Teraz wielka fabryka produkcyjna Fremont, w Silicon Valley działa już w swoim trzecim wcieleniu jako baza produkcyjna Tesla Motors - producent samochodów elektrycznych - założona przez Elon’a Musk’a, założyciela PayPal i SpaceX, „rocket-maker”.

Elon Musk jest człowiekiem wielkich idei. Jego długofalowym celem jest skolonizować planetę Mars, aby móc tam spokojnie umrzeć. Jego wejście w przemysł samochodowy, który okazał się cmentarzem wielkich nadziei dla innych, jest bardzo odważne. Musk założył Tesla, aby przyspieszyć to co dzieje się w branży motoryzacyjnej: czyli nieuniknione przejście na zasilanie bateriami. Po uruchomieniu, drogich sportowych samochodów, których należy upatrywać niedługo również w ekskluzywnej wersji, planuje przenieść się na rynek samochodów ekskluzywnych i stać się swego rodzaju „General Electric Motors”. Ceny obecnego samochodu Tesla, model S, rozpoczyna się od $ 52 400, zdobywając entuzjastyczne recenzje. Silniki elektryczne wytwarzają maksymalny moment obrotowy od samego początku co może oznaczać wysoką wydajność. Tesla ma wielu fanów, szczególnie wśród kalifornijskich miłośników wczesnej technologii, którzy głosują za obaleniem producentów niedowiarków, którzy również nie są trudni do znalezienia. Jak dotychczas Tesla wykorzystuje tylko ¼ rozległego zakładu Fremonta. W tym roku planuje wyprodukować 20 000 samochodów, ponieważ koncentruje się na osiągnięciu zysku. E. Musk nabył fabrykę za $42 mln, znacznie mniej, niż wynosiłyby koszty budowy i zakupu używanego sprzętu.

Produkcja Tesla znacznie różni się od wytwarzania aut przez innych głównych producentów samochodów. Fabryka produkuje wiele kluczowych elementów na miejscu, we własnych obiektach, od pakietów baterii - aż do gładkich paneli sterowania. Sama buduje sieć bezpłatnych punktów szybkiego doładowania baterii dla swoich klientów, aby mogli wygodnie i szybko doładować baterie będąc w trakcie podróży. Przebija to potężne amerykańskie lobby handlu samochodami, budując szanse na powstanie własnego rynku klientów detalicznych. Ma to na celu dostosowanie tempa produkcji i jej skali - do linii montażowej Sillicon Valley, a nie – przez dotrzymywanie kroku wielkim gigantom samochodowym z Detroit. Gilbert Passin, szef produkcji z Tesla, szacuje, że wdrożenie produkcji modelu S z pierwszego projektu zajmie około dwóch lat, a tradycyjną metodą zajęłoby to około 5-6 lat. Praca na rzecz Tesla nie wiąże się z żadnym bagażem. Brak wewnętrznego spalania sprawia że nie ma problemu z osiągnięciem coraz bardziej rygorystycznych celów w zakresie efektywności zużycia paliwa. Nie ma odziedziczonej emerytury i emerytalnej opieki zdrowotnej ani automatycznych związków zawodowych. W przeszłości samochodom klasy premium, zasiedlenie się zajmowało dekady, ale być może „milenijne” pokolenie, przyzwyczajone do smarfonów będzie bardziej otwarte na nowe marki, zwłaszcza pochodzące Sillicon Valley.

Jeszcze wszystko może się zdarzyć. Każda poważna wada techniczna może okazać się śmiertelnym zagrożeniem dla nowej firmy bez starszych modeli generujących zyski. Obecni producenci mogą zniszczyć Tesla zdarzając rzeczywiście nowe BMW „I” gamę samochodów elektrycznych i hybrydowych celując w tych samych nabywców.
W dłuższej perspektywie inne technologie takie jak bio-paliwa, mogą rozwijać się szybciej, niż baterie elektryczne. Sukces bądź porażka Tesla będzie ważną lekcją. Jak mówi P. Passin, jeśli mała firma tak jak jego może produkować samochody tak szybko i oszczędnie to na pewno giganci w tej branży też to potrafią. Druga lekcja jest taka, że jeśli nadwyżki w fabrykach zostaną zniwelowane, mogą się pojawić ponownie. (Nadwyżki pracowników także czasami poddawane są „recyklingowi”: w czasie spowolnienia gospodarczego, chiński Quros - nowy producent zatrudnił wielu dobrze wykwalifikowanych pracowników z europejskiego rynku). Następną lekcją jest to, że branża samochodów jest nadal efektywna i ludzie z talentem i kontem bankowym p. Musk’a ciągle chcą w nią wchodzić. Jeśli jemu się nie uda ktoś inny wejdzie na rynek. Chińskie firmy, które interesowały się Fisker walczyły o uznanie kalifornijskich producentów samochodów hybrydowych i benzynowo-elektrycznych pokazały, że rozpoczynający producent z interesującą technologią może znaleźć sponsorów.

Chińczycy głosują swoimi portfelami

Chińscy nabywcy samochodów preferują zagraniczne mark.

Największym zagrożeniem dla światowych producentów samochodów byli chińscy producenci (a tak potężnych dla innych firm z międzynarodowymi ambicjami, np. w Indiach), ale jak do tej pory zagrożenie takie nie spełniło się. W ramach planów przygotowanych przez rząd w Pekinie w 1994 r. dwóch lub trzech chińskich producentów światowej klasy powinno iść łeb w łeb z GM i Toyotą a pozostali w tyle, ale tak się nie stało. Ponieważ wewnętrzny rynek chiński szedł w górę lokalne marki stały na uboczu, gdyż kupujący sięgali po marki zagraniczne.

Chińskie firmy samochodowe rozpoczęły współpracę z zagranicznymi spółkami joint-venture, które chiński rząd miał nadzieję szybko odsunąć od krajowych firm, jak tylko te nauczą się produkować samochody o międzynarodowym standardzie. Zamiast tego, firmy lokalne pozostały całkowicie zależne od swoich zagranicznych partnerów poczynając od wiedzy technicznej, aż do działań marketingowych. Wcześniejszy minister określił to jako sposób, by: „zaczepić się na spółkach joint venture jak opium”.

Badanie Bernstin’a dotyczące chińskiego rynku samochodów pokazuje, że ulice są pełne amerykańskich, europejskich, japońskich i koreańskich samochodów wykonanych, w większości, w chińskich spółkach joint venture, pozostających w związkach z zagranicznymi firmami uzyskującymi znaczące przychody za korzystanie z ich marki i technologii. Od 2009 r. udział marki chińskiej zaczął spadać z 30 % do 26% na koniec 2012 r. Najlepszym samochodem chińskim był Ford Focus. Reszta pozostałej dziesiątki składała się z czterech rodzajów VW, trzech GMS i dwóch Hyundai. Gdyby Chińczycy produkowali własne samochody, ich największa firma mogłaby osiągnąć produkcję na skalę światową (patrz Wykres 2). Jednak oni preferują jednak przede wszystkim marki zagraniczne, zdając się na dyktando partnerów zagranicznych.

Wykres 2

Dla przeprowadzenia badania, analitycy Bernsteins’a kupili dwa, chińskie auta
w dość dobrym stanie: sedana z Geely i SUV Great Wall, i zabrali je do Europy, aby zbadać ich budowę, przetestować na drodze i wykonać testy silnikowe. Wydawało się że chińskie firmy zrobiły pewne postępy w obszarach takich jak budowa nadwozia, jednak testy pokazały, że auta były źle złożone i nie sprawiały przyjemności z jazdy. Raport stwierdzał, że Chinom ciągle brakuje pięciu-dziesięciu lat, aby dorównać budową aut globalnym standardom, nie korzystając z pomocy zagranicy. Ostatni sondaż McKinsey’a dowodzi, że chińscy nabywcy samochodów maja podobne zdanie.

Chińscy producenci próbują dogonić zagranicę, ale wydają dużo pieniędzy na wskazówki zagranicznych inżynierów, czasami oferując pensje sięgające $500,000 rocznie, aby zwabić ekspertów z zagranicy. W tym samym czasie skąpią na podstawowe badania, co oznacza, ze stają się coraz bardziej zależni od zagranicznych producentów samochodów i komponentów do tych aut. Dwie chińskie firmy, który kupiły zagraniczne firmy z użyteczną technologią – SAIC, które pochłonęły pozostałości brytyjskiego Rover Group i Geely, które kupiło szwedzkie Volvo, nadal nie wydają się mieć nic do pokazania.

Początkowo, chiński rząd naciskał na zakładanie zagranicznych spółek joint-venture z lokalnymi partnerami, w nadziei na odcięcie od zagranicznej technologii
i stylu, ale ani zagraniczni, ani chińscy producenci nie podchodza do tego entuzjastycznie, a taka polityka może uzależnić producentów krajowych od zagranicznych. Tymczasem w wyniku pogorszenia zanieczyszczenia powietrza
w chińskich miastach, rząd jest gotowy nałożyć surowe, zachodnie limity emisji. To tak jak by podwyższyć lukę technologiczną pomiędzy firmami zagranicznymi (które wykonały sporo pracy, aby obniżyć emisję ich krajowych producentów) i lokalnymi producentami.

Gdzie jest chiński GM?

Niektórzy obawiają się, że chiński rząd okaże się złośliwy, zmuszając zagranicznych producentów do przekazania większej ilości technologii ich chińskim partnerom i zaakceptowania mniejszych zyski ze spółek joint venture. Xavier Mosquet
z BCG uważa, że w końcu Chiny zaakceptują, że jest lepiej mieć silne, zagraniczne przedsiębiorstwo oferujące dobrze płatna pracę, niż podtrzymywać niekonkurencyjnych krajowych potentatów. Taka polityka nie będzie oficjalnie ogłoszona, ale będzie widoczna.

Mimo to, zachodni producenci nadal będę oczekiwać chociaż kilku chińskich rywali: “martwię się o nich cały czas”, mówi p. Marchionne z Fiata. A ponieważ desperacko próbują odzyskać siły na lokalnym rynku oraz eksportować ich nadwyżki produkcyjne co może wywołać wojnę cenową na rynku masowym doprowadzając do utraty zysków przez zagranicznych gigantów.

Chiński rząd wielokrotnie mówił o konsolidacji 100 osobliwych, lokalnych producentów samochodów , ale wiele z nich jest własnością lub jest subsydiowana przez władze samorządowej, które są głuche na takie sugestie. Nowi gracze pojawiają sie na rynku: na targach motoryzacyjnych w Genewie w marcu, w Qoros, chińskie początkujące firmy, wywołały poruszenie dzięki dobrze prezentującym się prototypom. Firma jest spółką joint-venture pomiędzy Chery, z sektora prywatnego oraz Idan Ofer należącego do izraelskiego armatora. To buduje fabrykę w Changshu, niedaleko Szanghaju, do powstania której przyczynił się lokalny samorząd, który będzie miał wstępną zdolność 150 000. Qoros planuje podnieść produkcję do $ 2,7 miliardów łącznie z 50% udziałów pana Ofer.

Idan Ofer mówi, że „zawsze jest miejsce dla nowego biznesu”. Twierdzi też, że w jego branży transportowej jest przyzwyczajony do czekania na zysk nawet i dziesięć lat. Prawdopodobnie zdaje sobie sprawę z tego, że jeśli chce odnieść sukces na świadomym rynku chińskim, najpierw będzie musiał sprzedać przynajmniej niektóre z jego samochodów wymagającym Europejczykom, którzy wyznaczają trendy.

[Dalszy ciąg niniejszego raportu The Economist na temat przyszłości globalnego przemysłu samochodów – znajdziesz w oryginale tego tygodnika. Tam jest też wizja tego przemysłu do roku 2033! Tygodnik – dostępny w bibliotece WSFiZ].