Półsamoczynna blokada liniowa typu Eap

Dwukierunkowa blokada typu Eap jest przeznaczona przede wszystkim dla linii o mniejszym natężeniu ruchu. Blokada ta została skonstruowana na bazie blokady samoczynnej typu Eac, zatem w sposobie działania obydwu blokad występuje wiele analogii. Do przesyłania informacji służy dwuprzewodowa linia kablowa.

Blokada na pulpicie jest obsługiwana za pomocą przycisków Wbl, Poz, Ko, dPo, dKo. Stan blokady sygnalizowany jest przez dwie strzałki, kontrolkę przekaźnika Pwl i kontrolki przy przyciskach Ko, dKo.

przykładowy układ przycisków blokady Eap

Włączenie blokady

W stanie zasadniczym blokada jest wyłączona. Stacja, która chce wyprawić pociąg, włącza przycisk Wbl. Wtedy na linię zaczyna być wysyłane napięcie przemienne i na obu stacjach zaczynają migać na biało strzałki włączanego kierunku. Dodatkowo na stacji końcowej dzwoni dzwonek. Stacja, do której wyprawiony ma być pociąg daje pozwolenie poprzez wciśnięcie przycisku Poz, co wywołuje wysłanie na linię prądu stałego. Dzwonek przestaje dzwonić, a strzałki zaczynają świecić sygnałem ciągłym - oznacza to, że blokada jest gotowa do wyprawienia pociągu. Jeśli stacja nie daje pozwolenia na wyprawienie pociągu, stacja włączająca blokadę wyciąga przycisk Wbl. Wyciągnięcie tego przycisku powoduje wyłączenie blokady. W przypadku danego już pozwolenia i rezygnacji z jazdy, stacja która włączyła blokadę wyciąga przycisk Wbl, jednak do zwolnienia wymagane jest dodatkowo wyciągnięcie przycisku Wbl na drugiej stacji.

Wyjazd pociągu na szlak

Podanie sygnału na semaforze wyjazdowym powoduje odwzbudzenie przekaźnika Pwl, co sygnalizowane jest zaświeceniem się kontrolki Pwl. Wtedy właśnie druga stacja jest informowana o podanym sygnale poprzez miganie strzałki na czerwono na podstawie zwarcia obwodu liniowego. Po wróceniu sygnału na "stój" obwód liniowy zostaje przerwany i strzałki obu stacji przechodzą w światło czerwone ciągłe.

Wjazd pociągu na stację i zwolnienie blokady

Po podaniu sygnału i wjeździe pociągu na stację przejazd wykrywany jest układami EON lub odcinkami izolowanymi. Przy przycisku Ko zapala się biała kontrolka. Sygnalizuje ona, że blokada jest gotowa do zwolnienia. Wciśnięcie przycisku powoduje wysłanie na linię napięcia przemiennego i rozpoczyna się zwolnienie blokady - o procesie tym informuje miganie strzałek na biało. Po kilku sekundach blokada przechodzi do stanu neutralnego. Jest to sygnalizowane krótkim dzwonkiem oraz zgaśnięciem strzałek.

Obsługa awaryjna

Awaryjna obsługa blokady wygląda podobnie jak przy blokadzie typu C. Przy przyciskach do zasadniczej obsługi umieszczone są przyciski doraźne dPo oraz dKo. Są one kontrolowane za pomocą liczników i służą przy wjeździe lub wyjeździe na sygnał zastępczy.

Współpraca blokady półsamoczynnej z posterunkiem SKP

W przypadku stwierdzania końca pociągu przez osobny posterunek można zastosować obwód SKP. Wtedy posterunek SKP wyposażony jest w przycisk służący do sygnalizowania SKP po wjeździe pociągu. Jego wciśnięcie jest jednym z warunków wzbudzenia układu zwalniającego - obok nastawienia przebiegu i wykrycia przejazdu przez urządzenia przytorowe. Na wypadek uszkodzenia obwodu SKP stosuje się przycisk dSKP, którego użycie zastępuje wciśnięcie przycisku w posterunku SKP - czynność ta rejestrowana jest licznikiem.

Realizacja ćwiczenia

Celem ćwiczenia było zapoznanie się z działaniem blokady typu Eap, a także zaznajomienie się z zależnościami występującymi pomiędzy blokadą a urządzeniami stacyjnymi. Obserwowaliśmy również reakcje blokady na uszkodzenia, które symulowaliśmy na linii transmisyjnej.

2.2 Wpływ stanu blokady na możliwość wyprawienia pociągu oraz stanu semafora wjazdowego na możliwość dania pozwolenia.

a) Po nastawieniu zwrotnicy 96 w położeniu minusowym, została podjęta próba nastawienia sygnału na semaforze S. Niestety nastawienie było niemożliwe do wykonania i na semaforze wyświetlał się sygnał czerwony.

b) Następnie zapoczątkowano proces włączenia blokady w kierunku od st. Sosna do st. Pilica oraz zasymulowano zanik kontroli czerwonego światła na semaforze T (przełącznik KcT). Jednak podjęcie próby dania pozwolenia ze st. Pilica (przycisk Poz1S) zakończyło się niepowodzeniem.

c) Kolejnym krokiem było przywrócenie kontroli czerwonego światła (przełącznik KcT) i ponowna próba dania pozwolenia ze st. Pilica (przycisk Poz1S). Próba ta zakończyła się sukcesem i strzałki blokady zaczęły się świecić białym światłem.

d) Wciśnięcie przycisku sygnałowego semafora S spowodowało utwierdzenie przebiegu i podanie sygnału zezwalającego na jazdę na semaforze wyjazdowym S.

e) Po zasymulowaniu zajęcia odcinków izolowanych It2, Iz96, ItL, niemożliwe było podanie sygnału zezwalającego na semaforze S. Jest to niemożliwe, ponieważ istnieje zabezpieczenie przed ponownym wykorzystaniem zgody na wyprawienie pociągu.

2.3 Badanie obwodu oddziaływania przez pociąg i zwolnienie blokady.

a) Zwolnienie blokady przez użycie przycisku KoT jest możliwe dopiero po podaniu sygnału wjazdowego i wyjeździe pociągu w całości.

b) Przy wjeździe pociągu na stację Pilica przekaźnik W jest w stanie wzbudzonym, aż do chwili, gdy pociąg dojedzie do semafora wjazdowego T. Przekaźnik Z jest w stanie wzbudzonym po opuszczeniu odcinka ItT.

c) Po ponownym wciśnięciu przycisku KoT przekaźniki W, Z są w stanie odwzbudzonym i następuje zwolnienie blokady.

2.4 Wyjazd i wjazd pociągu bez podania sygnału zezwalającego oraz badanie współpracy z posterunkiem SKP i wpływ stanu semafora wjazdowego na możliwość zwolnienia blokady.

a) Po włączeniu blokady w kierunku od st. Pilica do st. Sosna oraz wyciągnięciu przycisku dPo1S, nastąpiło podświetlenie strzałek na czerwono oraz włączenie światła SKPL.

b) Użycie przycisków dKoL, SzL oraz zasymulowanie wjazdu pociągu na stację Sosna spowodowało wzbudzenie przekaźnika W po zajęciu odcinka ItL. Natomiast po opuszczeniu odcinka ItL, nastąpiło wzbudzenie przekaźnika Z oraz kontrolka KoL zaczęła się świecić na biało.

c) Zwolnienie blokady przy użyciu przycisku KoL jest niemożliwe bez sygnału z posterunku SKP.

d) Po wykorzystaniu przycisku SKPL i ponownym podaniu sygnału na semaforze L nastąpiło utwierdzenie przebiegu. Niestety zwolnienie blokady przy pomocy przycisku KoL nie jest możliwe.

e)Po wygaszeniu przycisku zastępczego i ponownym wciśnięciu przycisku KoL, następuje zwolnienie blokady.

3. Badanie wpływu przerwy w linii transmisyjnej na pracę blokady.

a) Przez odłączenie jednego z przewodów linii od zacisku i wciśnięcie przycisku Wbl1P, stacja Pilica nie otrzymuje sygnału od stacji Sosna dotyczącej prośby o pozwolenie na włączenie blokady.

b) Połączenie rozwartych zacisków, danie pozwolenia przyciskiem Poz1S oraz ponowne spowodowanie przerwy w linii skutkuje zaświeceniem się obydwu strzałek kolorem czerwonym.

c) Po ustawieniu przebiegu wjazdowego na st. Pilica oraz przeprowadzeniu symulacji wjazdu pociągu, przekaźniki W i Z są wzbudzone, a zwolnienie blokady przez wciśnięcie przycisku KoT nie jest możliwe.

d) Po usunięciu przerwy w linii i ponownym wciśnięciu przycisku KoT, nastąpiło zwolnienie blokady.

4. Uwagi końcowe, spostrzeżenia i wnioski.

Blokada liniowa półsamoczynna – to blokada liniowa, która powoduje takie zadziałanie i obsługiwanie urządzeń, aby wyprawienie na odstęp blokowy następnego pociągu było możliwe pod warunkiem, że personel posterunku ruchu, znajdującego się na końcu odstępu, potwierdził fakt, że poprzedni pociąg w całości opuścił ten odstęp.

Blokada liniowa samoczynna – blokada liniowa regulująca w sposób automatyczny następstwo pociągów. Sygnały na semaforach odstępowych wyświetlają się automatycznie, na skutek oddziaływania przejeżdżającego taboru na układy kontroli zajętości odstępów torowych.