NIEOFICJALNE INTERPRETACJE ITD I INNYCH ORGANÓW po analizie decyzji WITD i GITD oraz wyroków NSA i WSA

AKTUALNE (nieoficjalne) INTERPRETACJE OBOWIĄZUJĄCYCH PRZEPISÓW   STOSOWANYCH W TRANSPORCIE DROGOWYM   (wynikające z treści skarżonych decyzji WITD i GITD i innych organów kontroli drogowej)   1. Czy wolno przerywać 9 - godzinną część odpoczynku dzielonego w celu wjazdu na prom?  Do naszej kancelarii coraz częściej wpływają decyzje wydawane przez poszczególne Inspektoraty, zawierające niebezpieczną i niezgodną z zapisami rozporządzenia 561/2006 interpretację przepisów dotyczących korzystania z odpoczynków dziennych na promach, z wykorzystaniem możliwości przerwania odpoczynku w celu wjazdu na prom bądź jego opuszczenia. Zgodnie z art. 9 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (…) w przypadku gdy kierowca towarzyszy pojazdowi transportowanemu promem lub pociągiem i wykorzystuje regularny dzienny okres odpoczynku, okres ten można przerwać nie więcej niż dwukrotnie innymi czynnościami trwającymi łącznie nie dłużej niż godzinę. Podczas tego regularnego dziennego okresu odpoczynku kierowca ma do dyspozycji koję lub kuszetkę. Należy zaznaczyć, że odpoczynek może być przerwany wyłącznie w przypadku, gdy kierowca na promie ma do dyspozycji miejsce sypialne. Organy ITD stoją zatem na stanowisku, iż możliwość przerwania występuje wyłącznie w przypadku odpoczynku 11 godzinnego. Tymczasem, jak wynika z definicji zawartej w art. 4 rozporządzenia  "regularny dzienny okres odpoczynku" oznacza nieprzerwany odpoczynek trwający co najmniej 11 godzin. Alternatywnie, regularny dzienny okres odpoczynku można wykorzystać w dwóch częściach, z których pierwsza musi nieprzerwanie trwać co najmniej 3 godziny a druga co najmniej 9 godzin. Inaczej mówiąc, jeżeli kierowca wykorzystuje odpoczynek tzw. dzielony (czyli w ciągu dnia co najmniej 3, pod koniec dnia 9 h), ostatnia, dziewięciogodzinna część odpoczynku również może zostać przerwana w celu wjazdu na prom, wg zasad opisanych u góry. Aby uniknąć wątpliwości w trakcie kontroli, szczególnie w krajach o specyficznym podejściu do porozumiewania się w języku angielskim (Belgia, Francja, Hiszpania), należy wykresówkę opisać według wzoru zawartego poniżej.   2. Kontrola BAG na obwodnicy Berlina W lipcu miałem kontrolę BAG na obwodnicy berlińskiej. Kontrolujący stwierdził zbyt małe okresy rekompensat odpoczynków tygodniowych – zdaniem inspektora BAG każde, nawet nieznaczne skrócenie odpoczynku tygodniowego powinno być rekompensowane nieprzerwanym odpoczynkiem 21 godzinnym (dołączanego do innego odpoczynku, trwającego co najmniej 9 godzin). Na mojej wykresówce odpoczynek tygodniowy wykorzystany w okresie 5-6 lipca 2008 trwał nieprzerwanie 38 godzin. Rekompensatę wykorzystałem w trakcie kolejnego weekend’u, wykorzystując w dniach 12-13.07.2008 okres odpoczynku trwający 45h plus zaległe 7 (razem 52). Do firmy przyszło wezwanie do uiszczenia kary w wysokości 2000 euro. Czy zarzut organu jest zasadny?  Odpowiedź:  Wielokrotnie spotykałem się z takimi interpretacjami przepisów, których głównym celem było uzasadnienie nakładania kar pieniężnych na przewoźników – jednak z tak nierozsądną i bezprawną interpretacją spotykam się po raz pierwszy. Definicja odpoczynku tygodniowego zawarta jest w art. 4 lit. h rozporządzenia 561/2006. Zgodnie z tą definicją "tygodniowy okres odpoczynku" oznacza tygodniowy okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem i obejmuje "regularny tygodniowy okres odpoczynku" lub "skrócony tygodniowy okres odpoczynku": - "regularny tygodniowy okres odpoczynku" oznacza odpoczynek trwający co najmniej 45 godzin, - "skrócony tygodniowy okres odpoczynku" oznacza odpoczynek trwający krócej niż 45 godziny, który można, na warunkach ustalonych w art. 8 ust. 6, skrócić do nie mniej niż 24 kolejnych godzin. Jest kwestia oczywistą, że odpoczynek skrócony to nie „równe” 24 godziny, tylko okres (nieprzerwany) trwający od 24 do 45 godzin. Nie ma zatem klauzuli w omawianym przepisie, że odpoczynek skrócony zawsze traktowany jako ten minimalny, czyli 24 godzinny. Potwierdzeniem tego toku rozumowania są dalsze przepisy odnoszące się do odpoczynków tygodniowych: zgodnie z art. 8 punkt 6 powyższego rozporządzenia skrócenie odpoczynku należy skompensować równoważnym odpoczynkiem wykorzystanym jednorazowo przed końcem trzeciego tygodnia następującego po danym tygodniu. Pojęcie „równoważny” oznacza „taki sam”, "odpowiedni" – czyli skrócenie odpoczynku tygodniowego np o 8 godzin równoważy się okresem 8 godzin wykorzystanych w innym terminie, lecz nie później niż do 3 tygodni następujących po tygodniu, w którym nastąpiło skrócenie (dołączając zaległy odpoczynek do innego, co najmniej 9-cio godzinnego) . Należy również pamiętać, iż odpoczynek skrócony może być wykorzystany maksymalnie raz na dwa tygodnie (rysunek poniżej). Reasumując, zarzut organu był absolutnie bezzasadny – przewoźnik powinien złożyć skargę (odwołanie) do centrali BAG w Köln. 3. Czy w transporcie drogowym można pracować 15 godzin dziennie? Wielokrotnie na kursach przewozu osób i rzeczy jest poruszany problem, czy obowiązujące przepisy pozwalają na pracę do 15 godzin na dobę. Problem jest o tyle skomplikowany, iż normy okresów aktywności są ustalone w dwóch aktach prawnych - rozporządzeniu 561/2006 oraz ustawie z dnia 16 kwietnia 2004 roku o czasie pracy kierowców. W ujęciu Rozporządzenia 561/2006 (przepisy unijne) nie ustalono bezpośrednio normy pracy; wskazano jedynie, iż każdy kierowca ma obowiązek wykorzystać w każdym 24-godzinnym okresie okres odpoczynku dziennego trwającego co najmniej 11 godzin, bądź w przypadku skróconego - minimum 9 godzin. Logiczne, że skoro doba trwa 24 godziny, zaś czas poświęcony na odpoczynek wynosi 11 godzin (9), pozostały do wykorzystania okres 13 godzin (15 w przypadku odpoczynku skróconego) może być wykorzystany dowolnie przez kierowcę z zastrzeżeniem norm okresu prowadzenia (za kółkiem - 9 bądź 10 godzin). Ograniczenia są bardziej widoczne w krajowych przepisach - zgodnie z ustawą o czasie pracy kierowców norma czasu pracy (nie jazdy!) wynosi 8 godzin (dla systemu podstawowego, zadaniowego) lub 10 godzin (dla systemu równoważnego). Czy to oznacza, że dłuższy czas pracy jest niedozwolony? Oczywiście dłuższy czas pracy jest możliwy, jednak praca powyżej 8 bądź 10 godzin będzie pracą w godzinach nadliczbowych, za co należy się dodatek do wynagrodzenia. Należy również pamiętać, iż nadgodziny nie mogą być planowane,  w związku z czym nie można z góry kierowcy zaplanować 12 godzin pracy (nawet przy założeniu wypłaty dodatku za nadgodziny czy innej "premii"), o czym często pracodawcy zapominają. Konkludując, praca w ilości 15 godzin (a ściślej: powyżej 10 godzin) jest dozwolona przy spełnieniu następujących warunków: 1. Nie będzie z góry zaplanowana, 2. Kierowca otrzyma wynagrodzenie za godziny nadliczbowe, 3. Kierowca zdąży z wykorzystaniem dziennego okresu odpoczynku (9 godzin), 4. Maksymalnie 3 razy w tygodniu (ponieważ maksymalnie 3 razy w tygodniu można skrócić odpoczynek     dzienny do 9 godzin. 4. Kontrola (niestety) we Francji - Inspekcja DTT Problem: W zeszłym tygodniu miałem kontrolę drogową we Francji, czego konsekwencją była kara w wysokości 1650 euro. Policjant zarzucił, że w niedzielę przekroczyłem tygodniowy czas prowadzenia. Faktycznie tachograf cyfrowy wskazał mi w sobotę rano 55 godzin prowadzenia w tygodniu, jednak wykorzystałem skrócony odpoczynek tygodniowy (26 godzin) i rozpocząłem pracę w południe w niedzielę. Moim zdaniem odpoczynek tygodniowy kończy jeden tydzień i rozpoczyna kolejny, tak też tłumaczyłem Policjantowi. Miałem rację, czy kara okazała się słuszna? Odpowiedź: Aby wyjaśnić zasadność nałożenia powyższej kary należy przytoczyć dwie definicje z rozporządzenia 561/2006: 1.      art. 4 lit. i) - "tydzień" oznacza okres od godz. 00.00 w poniedziałek do godz. 24.00 w niedzielę; 2.      art. 4 lit. l) "tygodniowy czas prowadzenia pojazdu" oznacza łączny czas prowadzenia pojazdu w ciągu tygodnia; art. 6 pkt. 2 - 2. Tygodniowy czas prowadzenia pojazdu nie może przekroczyć 56 godzin i nie może skutkować przekroczeniem maksymalnego tygodniowego czasu pracy ustalonego w dyrektywie 2002/15/WE.   Jak wynika z powyższych definicji Policjant który kontrolował ten przewóz podjął słuszną decyzję o nałożeniu kary pieniężnej, chociaż mogą rodzić się wątpliwości co do jej wysokości. Tygodniowy okres prowadzenia pojazdu rozliczany jest niezależnie od ilości wykorzystanego w danym tygodniu odpoczynku. Czas „czystej” jazdy nie może przekroczyć od poniedziałku 0:00 do niedzieli 24:00 pięćdziesięciu sześciu godzin z zastrzeżeniem, że całkowity czas pracy (czyli jazda i inne czynności) nie mogą trwać dłużej niż 60 godzin (wynika to zarówno z przepisów dyrektywy 2002/15/WE, jak i z krajowej ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 roku o czasie pracy kierowców). Ponadto w mojej ocenie wina leży w części bądź całości po stronie kierowcy, gdyż kontrola tygodniowego okresu prowadzenia w tachografie cyfrowym jest nieporównanie prostsza niż w tachografach analogowych (na tarczki); wystarczy odpowiednim klawiszem wskazać opcję kontroli czasu prowadzenia i w kilka sekund otrzymać właściwe dane; w tachografie analogowym sprawa się komplikuje, gdyż kierowca samodzielnie musi obliczać czas prowadzenia z każdej tarczki. Co można było w danej sytuacji zrobić? Przypuśćmy że kierowca zakończył skrócony tygodniowy odpoczynek o godzinie 14 w niedzielę. Jednak jak wynika z relacji kierowcy w tym tygodniu wykorzystał niemal pełny dozwolony okres jazdy. W związku z powyższym powinien poczekać do godziny 0:00 w poniedziałek (w tym przypadku jeszcze 10 godzin), i dopiero o północy licznik tygodniowego czasu jazdy się „zeruje”. Należy również pamiętać, że kierowca może wykorzystać maksymalnie 90 godzin jazdy w okresie dwutygodniowym, w związku z tym w analizowanej sytuacji w kolejnym tygodniu kierowcy pozostało maksymalnie 34 godziny jazdy do wykorzystania (4-5 dni).   5. Dlaczego za skrócenie odpoczynku dziennego nakłada się dwie kary?   Wielu przewoźników czuje się pokrzywdzonych ze względu na fakt, iż organu ITD nakładają dwie kary w przypadku stwierdzenia braku bądź skrócenia odpoczynku dziennego. Mianowicie, w każdym przypadku pierwsza sankcja finansowa jest nakładana rzeczywiście za skrócenie odpoczynku, zgodnie z załącznikiem do ustawy o transporcie drogowym), druga zaś kara zazwyczaj nakładana jest za przekroczenie dziennego czasu prowadzenia. Wynika to z faktu, iż polska ITD stosuje literalną interpretację definicji dziennego okresu prowadzenia, zgodnie z którą jest to okres pomiędzy dwoma odpoczynkami dziennego bądź odpoczynkiem dziennym i tygodniowym. Tu pojawia się problem: odpoczynek dzienny to co najmniej  11 godzin (regularny) bądź 9 godzin (skrócony). Jeżeli kierowca pomiędzy dwoma dozwolonymi np. 9 godzinnymi okresami jazdy dziennej wykorzystał odpoczynek krótszy niż 9 godzin (czyli niezgodny z przepisami), Inspekcja traktuje tą okoliczność jako 18 godzin (9h z I dnia i 9h z II dnia) jazdy bez przerwy (nawet w przypadku nieznacznego skrócenia odpoczynku dziennego, np. do 8 godzin 45 minut). Wtenczas kara za relatywnie niewielkie naruszenie (np. skrócenie odpoczynku o 10 minut) może spowodować niebotyczną, kilkutysięczną karę pieniężną. Nie kusząc się o opinię na temat tego typu działania w przypadku konieczności popełnienia naruszenia należy zwracać szczególną uwagę, iż skracanie odpoczynków powoduje nakładanie kar najsurowszych.       6. Czy dyspozycyjność  to przerwa?   Przewoźnicy od wielu lat byli przyzwyczajeni, że dla europejskich organów kontrolnych nie miało większego znaczenia, czy na okazanych wykresówkach kierowca w chwilach 45 minutowej przerwy miał ustawiony przełącznik w tryb „dyspozycyjności”,  czy w tryb „odpoczynku”  . Jednak ostatnio w Polsce i innych krajach Unii Europejskiej kierowcy zaczęli otrzymywać kary pieniężne za rejestrację dyspozycji w czasie przerwy. Jak to wygląda w przepisach? Zgodnie z art. 4 lit. d) rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 561/2006 w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (…) "przerwa" oznacza okres, w którym kierowca nie może prowadzić pojazdu ani wykonywać żadnej innej pracy, wykorzystywany wyłącznie do wypoczynku. Powyższe oznacza, iż przerwa w rozumieniu przepisów Rozporządzenia 561/2006 nie może być rejestrowana  z użyciem symboli "kierownicy" bądź "młotków" - nie ma jednak bezpośredniego zakazu rejestracji dyspozycji. Należy również podkreślić, iż definicja „przerwy” w rozporządzeniu nie nawiązuje do Dyrektywy Rady nr 2002/15/WE. Rozbieżności w definicji „odpoczynku i przerw” oraz „dyspozycyjności” powstają w wyniku analizy treści Rozporządzenia 561/2006 i rozporządzenia dotyczącego tachografów nr 3821/85. Pomimo faktu, iż część  europejskich służb kontrolnych przykłada mniejszą wagę do sposobu rejestracji okresów przerwy ("łóżko" lub "koperta") należy stwierdzić, iż faktycznie łącząc zapisy wskazanych wyżej rozporządzeń należałoby również rejestrować okresy przerw obligatoryjnie ustawiając tachograf w tryb rejestracji "łóżka" - czyli odpoczynku.  W związku z powyższym by uniknąć problemów radzimy, by każdorazowo w trakcie przerwy kierowcy ustawiali tachograf wyłącznie w tryb "łóżka". (Interpretacja w szczególności stosowana we Francji)   7. Czy w załodze korzystamy z przerwy 45 minutowej W punkcie "5" wykazano, że okresy aktywności rejestrowane pod symbolem "koperty", czyli dyspozycyjności nie są traktowane jako okresy przerwy. Z drugiej strony, kierowcy podróżujący w załodze, jadąc na fotelu pasażera mają obowiązek rejestrować okresy "dyspozycji" (koperty). W związku z powyższym europejskie organy kontrolne zaczęły wymagać również od kierowców w załodze, by korzystali również z okresów 45' przerw. Jednakże nie są one obowiązkowe po każdych 4,5 godzinach prowadzenia, lecz po maksymalnie 9 godzinach jazdy (maksymalnie po 4,5 godziny na kierowcę). Przerwy należy odbierać w ten sposób, by następowała ona po maksymalnie 9 godzinach jazdy z zastrzeżeniem, że po maksymalnie 4,5h dla każdego z kierowców załogi.  (Interpretacja w szczególności stosowana we Francji)

Żrodło www.csk.szczecin.pl